Управление конкурентоспособностью автомобильной промышленности в условиях модернизации на инновационной основе тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Коротун, Ольга Николаевна

• Коротун, Ольга Николаевна
• кандидат экономических наук
• 2010

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Коротун, Ольга Николаевна

Введение.

Глава 1 Методологические аспекты развития конкурентоспособности в системе: общество - знания, техника, технологии — инновации.

1.1 Роль науки в развитии методологии конкурентоспособности.

1.2 Тип воспроизводства как производное от уровня развития общества, науки, техники, технологии.

1.3 Формирование национальной инновационной системы в России: проблемы и условия в начале XXI века.

1.4 Модернизация промышленности как первый этап её посткризисного развития на инновационной основе.

Глава 2 Конкуренция в условиях глобализации и национальные приоритеты России в производстве автомобилей.

2.1 Ожидаемые тенденции развития мирового автомобилестроения.

2.2 Влияние открытости национального рынка на развитие конкуренции и производство автомобилей в России.

2.3 Конкурентоспособность национального автомобилестроения.

2.4 Влияние государства на конкурентное преимущество продукции промышленных предприятий. Тенденции и приоритеты России в производстве автомобилей с позиции национальных интересов.

Глава 3 Построение имитационной инновационной модели производства конкурентоспособной продукции автомобильной промышленности.

3.1 Повышение конкурентоспособности на основе системных инноваций в сфере автомобильного комплекса.

3.2 Интегральная оценка конкурентоспособности продукции автомобильной промышленности.

3.3 Имитационная модель конкурентоспособности продукции автомобильной промышленности.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Управление конкурентоспособностью автомобильной промышленности в условиях модернизации на инновационной основе»

Актуальность темы диссертации определяется новыми условиями развития, сформировавшимися во второй половине XX века, для которых характерны высокие темпы глобализации экономических процессов, гиперконкуренция и приоритет трансрыночных отношений. Под воздействием ускорившихся темпов научно-технического прогресса (три научно-технические революции за одно столетие), возросли и затронули большинство стран мира масштабы инновационной деятельности, уровень инновационности продукции и инновационной активности, рост качества трудовых ресурсов.

В новых условиях определяющим показателем устойчивости в трансрыночной среде становятся показатели конкурентоспособности. Международные исследовательские центры с участием ведущих исследователей в области экономики разработали показатели конкурентоспособности, которые в агрегированном виде позволяют реально оценивать положение любой страны на мировых рынках, их устойчивость и степень риска для развития партнерских отношений. При оценке реального уровня конкурентоспособности существенная роль отводится инновационному развитию, инновационной активности, отражающим качественно новый технический, технологический уровень продукции, формируемый в условиях системных инноваций.

В связи с неравномерным развитием мировой экономики в разрезе национальных хозяйств, страны, не входящие в группу высоко- и среднеразвитых, используют различные методы модернизации с целью ликвидировать исторически образовавшиеся существенные различия в развитии. В экономической литературе приводится их классификация, раскрываются разноплановые последствия изменений, привносимые модернизацией.

К началу второго десятилетия XXI века Россия по основным критериям и показателям конкурентоспособности существенно отстает от высокоразвитых стран. При этом, созданный до 1985 года потенциал в области образования, науки, инноваций, остается существенным и может послужить при решении проблем конкурентоспособности на инновационной основе, используя для этого в посткризисном периоде органичную модернизацию. Полагаю, что разработка методологических вопросов по использованию органичной модернизации в целях устойчивого роста на конкурентоспособном уровне при приоритете инноваций и их решение -важная насущная задача. Она требует концентрации внимания исследователей на ускоренной ее разработке с соответствующим обоснованием новой посткризисной экономической и социальной парадигмы. Это обеспечит России устойчивое развитие в трансрыночной среде и сохранит ее национальную безопасность на последующих этапах.

Степень научной разработанности темы исследования. Осуществляемые в России меры по смене общественно-экономического уклада и переходу к рыночной системе хозяйствования пока еще слабо способствуют решению системных проблем конкурентоспособности и инновационного развития. Снижение эффективности производства, преобладание в основных фондах физически и морально устаревших технологий, невысокое качество основного производственного аппарата, значительное число бездействующих производственных мощностей в обрабатывающей промышленности, низкая инновационная активность оказывают решающее влияние на качество, технико-технологический уровень, цену выпускаемой продукции, а также предопределяют её высокую цену, низкую производительность и эффективность.

При этом требуются исследования взаимосвязей конкурентоспособности с инновационным развитием, возможностей и приоритетов органичной модернизации в целях ускоренного перехода к конкурентоспособному производству в перерабатывающих отраслях, экономичному использованию ресурсов рыночной системы и привлечение для этих целей новых принципов, методов, механизмов, инструментов управления.

В связи с недостаточным уровнем разработки отраслевых систем конкурентоспособности на инновационной основе и необходимой для этого модернизации, полагаю целесообразным сконцентрировать внимание на одной из структурных составляющих национального хозяйства — автомобильной промышленности. Исходя из ее роли, значения в национальной экономике необходимо разработать и реализовать программу органичной модернизации, как наиболее эффективную и имеющую минимум социальных рисков, а также модернизационную стратегию, экономическую модель и правила партнерских отношений в период её реализации. В результате проблемы конкурентоспособности, как основные, в этом периоде включаются в стратегию органичной модернизации.

Проблема конкурентоспособности изучается в российской экономической науке недавно по сравнению со странами традиционного капитализма. Основоположником современной теории конкурентоспособности в мировой экономике является М.Портер. Базовые элементы его концепции изложены в труде «Международная конкуренция» (1990) и нашли отражение в его последующих работах.

Существенный вклад в изучение проблем, связанных с конкуренцией и конкурентоспособностью на основе исследования экономических процессов, был внесен в прошлом лауреатами Нобелевской премии: Канторовичем Л.В., Леонтьевым В.В, а так же Кондратьевым Н.Д. Разработанная теория больших циклов экономической конъюнктуры (кризисы длинной волны, Кондратьева Н.Д.); теория межотраслевого анализа (развитие метода «затраты - выпуск» и его применение к важным экономическим проблемам, Леонтьева В.В.); теория отраслевого распределения ресурсов и линейное программирование (Канторовича Л.В.) играют основополагающую роль при анализе современной динамики. На основе этих исследований фундаментальная экономическая наука наполнялась новыми теоретическими положениями и способствовала решению ряда проблем XX столетия.

В начале XXI века активизировались исследования рыночной системы хозяйствования. РАН и вузы выполнили целый ряд оригинальных исследований по проблемам конкуренции, конкурентоспособности, инновационного развития. Ученые России - академики и члены корреспонденты РАН: Глазьев С.Ю., Клейнер Г.Б., Кузык Б.Н., Львов Д.С., Макаров B.JL, Тамбовцев В.А., Яковец Ю.В.; доктора экономических наук: Анискин Ю.П., Голубков Е.П., Ильенкова С.Д., Качалина JI.H., Кокурин Д.И., Кравцова В.И., Моисеева Н.К., Сероштан М.В., Соловьев В.А., Соловьев И.Н., Фатхутдинов P.A. и другие исследователи работают в этой области.

Большой интерес представляют исследования МГУ им. М.В. Ломоносова, Высшей школы экономики, Финансовой академии при Правительстве России; технических вузов: МГТУ им. Баумана, МГТУ «МАМИ», МАИ и других, которые прорабатывают теоретические положения до уровня решения практических методических задач с учетом отраслевой специфики. По результатам исследований защищены диссертации, написаны учебники, опубликованы статьи в реферируемых журналах, сделаны доклады на международных конференциях, предложена система доверительного управления, система управления инновационным развитием и многое другое.

Остается проблемой низкий уровень использования инновационного потенциала ученых РАН, НИИ и вузов. В связи с многогранностью проблемы конкурентоспособности, её глобальным характером для национальной экономики, слаборазвитой практикой управления процессами ее формирования и управления замедленным включением инновационных идей и проектов в производственные процессы, целесообразно развивать это направление как приоритетное. Возникает необходимость проведения исследований, учитывающих непрерывные изменения внешней и внутренней конкурентной, инновационной сред, а также оперативные, управленческие воздействия на ускоренное разрешение вопросов, учитывающих эти изменения.

Основная гипотеза исследования основывается на предположении, что разработка и реализация предложения автора о повышении конкурентоспособности автомобильной техники в результате сочетания органичной модернизации с использованием инновационного потенциала ускорит процесс выхода продукции и отраслевых предприятий на конкурентоспособный уровень на национальном рынке и повысит эффективность и производительность в промышленности.

Целью диссертационного исследования является развитие основ управления конкурентоспособностью продукции автомобильной промышленности в новых условиях, формирующихся под воздействием кризиса и органичной модернизации на инновационной основе.

Данная цель предопределила постановку и решение следующих задач: обосновать особенности реализации задач повышения конкурентоспособности в условиях органичной модернизации;

- оценить влияние государства на создание устойчивых конкурентных преимуществ национальной автомобильной техники; формировать имитационную инновационную модель оценки производства конкурентоспособной продукции автомобильной промышленности; разработать инструментарий для комплексной оценки конкурентоспособности продукции автомобильной промышленности (критерии, показатели оценки и методику их расчетов).

Объект исследования — предприятия и организации автомобильной промышленности.

Предмет исследования - управленческие отношения, возникающие в процессе формирования конкурентоспособного уровня производимой продукции, а также методы, механизмы, инструменты, технологии их функционирования, обеспечивающие достижение устойчивости конкурентоспособности в кризисных, посткризисных условиях и органичной модернизации на основе инновационного развития.

Методология, методы, информационная база диссертации базируются на общенаучных методах эмпирического исследования; теории познания; логических методах и приемах; методах системного, маркетингового (ситуационного), стратегического анализов; экономико-математических и статистических методах; экспертных оценках.

В процессе исследования использовалась информация, опубликованная в периодических изданиях, включая отраслевые и сети Интернет. В диссертации учтены законодательные, нормативные государственные акты, программы и концепции правительства России; результаты исследований, проведенные консалтинговыми группами и кафедрой «Маркетинг и менеджмент» МГТУ «МАМИ», характеризующие конкурентоспособность автомобильной промышленности.

Содержание диссертационного исследования соответствует специальности, 08.00.05. - Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами.

Область исследования - автомобильная промышленность. I

Научная новизна результатов' диссертационного исследования заключается:

1. В обосновании приоритета органичного типа модернизации на инновационной основе, обеспечивающей высокую инновационную активность и формирования системных инноваций для устойчивой конкурентоспособности. В частности, установлена взаимосвязь конкурентоспособности с инновационным развитием; проведено исследование возможностей и приоритетов органичной модернизации в целях ускоренного перехода к конкурентоспособному производству; использованию ресурсов рыночной* системы. Рассмотрены возможности для достижения целей новых принципов, методов, механизмов, инструментов управления.

2. В разработанном новом положении, о целесообразность исследования конкурентоспособности продукции автомобильной промышленности, на основе интеграции исследований с отраслями машиностроительного и транспортного комплексов. Для этого выделены основные факторы конкурентоспособности продукции и проведена их классификация.

3. В предложенных новых методических подходах к формированию системы управления конкурентоспособностью, учитывающих состояние национальной автомобильной промышленности, которые базируются на принципах, применяемых в индустриально-технических странах мира. Сформирована функциональная модель системы управления конкурентоспособностью и ее организационно - экономический механизм, ориентированный на достижение поставленных целей.

4. В уточнении состава критериев оценки конкурентоспособности (конкурентоспособность продукции; эффективность производственной деятельности; качество трудовых ресурсов; инновационная активность эффективность сбытовой деятельности). Разработана интегрированная модель оценки конкурентоспособности автомобильной промышленности.

Теоретическое и практическое значение результатов исследования диссертации заключается в систематизации предложенных национальной и мировой наукой подходов к проблемам управления конкурентоспособностью на микро-, мезо-, макро- уровнях. Доказана необходимость системного управления повышением конкурентоспособности отраслевой продукции. Изложена авторская позиция по вопросам приоритета органичной модернизации на инновационной основе и управления конкурентоспособностью предприятий автомобильной промышленности, исходя из методологических основ конкурентоспособности и механизмов управления ею в посткризисный период.

Апробация результатов диссертационного исследования. Основные положения и результаты диссертации обсуждались на заседаниях кафедры «Маркетинг и менеджмент» МГТУ «МАМИ» при аттестации во время обучения в аспирантуре, а также доложены на VI Всероссийской научнопрактической конференции «Развитие инновационного потенциала отечественных предприятий и формирование направлений его стратегического развития» (Пенза, 2008), на 5-ой Международной научно-методической конференции «Непрерывное профессиональное образование в автотракторостроении» (Москва, 2009). Научные результаты, полученные в ходе работы над диссертацией, опубликованы в специализированных изданиях по автомобильной тематике, четыре из них включены в издания, рекомендованные ВАК Минобрнауки РФ. Предложения диссертации нашли практическое применение в работе предприятий: ОАО «ВИЛС», МГУП МОСЛИФТ филиал «ЛифтАвтоСервис», ООО «НПП Автотехнология», МГТУ «МАМИ».

Публикации. По теме диссертации опубликовано шесть печатных работ, общим объемом 1,9 п.л., из них четыре в изданиях, рекомендованных ВАК Министерства образования и науки России.

Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованных информационных источников и приложения. Основной текст диссертации включает новые научные положения, выводы, предложения, результаты исследования, иллюстрированные таблицами и рисунками, необходимым математическим аппаратом.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Коротун, Ольга Николаевна

Заключение

Теория 8ПЧ1С К.Татенси представляет историю человечества в виде двух циклических связей между наукой, технологией и обществом. Изменение в одной из 81№С сфер является либо причиной, либо следствием изменения в другой. А двигательной силой этой циклической эволюции является стремление человечества к непрерывному прогрессу.

В своем развитии наука прошла путь от эмпирического накопления фактов к теоретическому их обобщению и к предсказанию будущих изменений объектов.

Под воздействием науки, научной деятельности растет уровень интеллекта не только у тех людей, которые занимаются наукой, но и у всех граждан общества (государства). Рост уровня интеллекта у людей далеких от научных исследований и от изучений наук обеспечивается воздействием на них наукоемких технических систем, которые создаются на основе научных достижений и, которые используются этими людьми постоянно даже в обыденной жизни.

Вовлечение в научную деятельность, приобщение к сфере знаний повышает и общую культуру человека.

Науки должны служить человечеству в целом и должны помогать каждому человеку глубже понять природу и общество, улучшать качество жизни, обеспечивать устойчивую и здоровую окружающую среду для нынешних и будущих поколений. Она играет огромную роль для развития знаний, технологий и общества в целом.

Наука доказала, а передовая зарубежная и отечественная практика подтвердила, что в начале нового столетия основополагающими факторами развития любой хозяйственной системы являются инновационные, в числе которых - системная техника нового типа, новые технологии, новая организация труда и производства, новая мотивационная система, предпринимательство. Это именно те инновационные компоненты, которые в комплексе в состоянии преобразовать производственную сферу, обновляя производственный аппарат, подготавливая и побуждая человека эффективно его использовать. Складывающийся новый тип развития постепенно полностью не вытесняет предыдущий, а под влиянием большой совокупности разнообразных условий определяет оптимальное в данный период их соотношение под воздействием механизма развития воспроизводства, хозяйственных систем.

Инновационный тип развития как способ экономического роста, увеличения объемов производства стал возможен при превращении большинства факторов-ресурсов в системные образования (системы машин; технологические цепи и макротехнологические системы; системный квалификационный ресурс, сочетающий квалификацию исследователя, аналитика, управленца, рабочего и служащего и др.).

Инновационный тип развития преобразует совокупность тактических, и особенно стратегических, целей развития хозяйственной системы, но принципиально их не меняет. В их числе остаются растущая прибыль (доход), рост конкурентоспособности экономики, ее комплексная экономическая безопасность и устойчивость, социальное благополучие, рост качества жизни населения и др. Однако существенно меняются направления и средства достижения объективно существующих целей хозяйственной системы.

В обеспечении динамики перехода хозяйственных систем на инновационный тип развития важная роль отводится управлению, регулированию, стимулированию. Особые задачи призвано решать государство -дифференцирование по отношению к каждому уровню экономики (предприятие, корпорация, комплекс, регион, отрасль и пр.).

Без осуществления инновационного прорыва России грозит потеря конкурентоспособности и национальной безопасности.

Характеризуя переход мировой экономики на инновационный путь развития, исследователи говорят о формировании «экономики инноваций», «экономики знаний», «новой экономики», «общество знаний». В мире изменился тип воспроизводства, его основной чертой становится развитие национальных инновационных систем (НИС), как совокупность хозяйствующих субъектов, взаимодействующих в процессе создания и реализации инновационной продукции (услуг), осуществляющих свою деятельность на основе соответствующей нормативной правовой базы в рамках проводимой государством политики.

Экономика инноваций характерна высокая степень рисков.

Она невозможна без существенных инвестиций, которые не появятся без соблюдения как минимум двух исходных условий: доверия инвесторов к государству и четко сформулированной им инновационной политики.

Исследуя ситуацию можно заключить, что:

- технологическая база российской экономики фактически не обновляется;

- основные инвестиции и финансовые накопления сосредоточены, в экспортно-ориентированных секторах, приток капитала в отрасли, определяющие лицо современной экономики, недостаточен. По-существу, не создана и соответствующая инфраструктура;

- инновации не востребованы бизнесом. Используется лишь 8-10% инновационных идей и проектов (в США - 62%, в Японии - 95%). Более 70% всех изобретений нацелено на поддержание или незначительное усовершенствование существующих, в основном устаревших видов техники и технологий. Только одна треть создаваемых образцов новых типов машин и оборудования обладают охранными документами на промышленную собственность, 75% не имеют сертификатов качества и безопасности;

- кредитные ресурсы используются неэффективно. Большая часть полученных банковских кредитов направляется на краткосрочные финансовые вложения;- экономика России невосприимчива к инновационному типу развития. И главное здесь - неопределенность государственной стратегии в данной области; - существующие федеральные целевые программы, предусматривающие непосредственное финансирование инновационных процессов; федеральные целевые программы развития регионов и отдельных хозяйствующих субъектов; нормы, касающиеся создания различных органов исполнительной власти, осуществляющих управление инвестиционными процессами и формирование условий для активного развития инноваций реализуются медленно. Есть и нормы, регулирующие инновационную деятельность малого и среднего бизнеса. Однако механизмы привлечения средств (кроме бюджетных) в научно-техническую, инновационную и образовательную сферы фактически не действуют. Нет инструментов стимулирования субъектов хозяйствования к использованию инноваций, отсутствуют механизмы привлечения внешних инвестиций, подготовки и реализации инновационных проектов международного, федерального, межрегионального и регионального уровней. Человеческий капитал как реальный фактор экономического развития пока не сформировался. Именно поэтому переход экономики России на инновационное развитие сложная экономико-организационная проблема. Инновационный тип экономики формируется не потому только, что растут вложения в НИОКР, а потому, что последние эффективны.

Чтобы экономика инноваций получила развитие, необходимо реально оценить инновационные ресурсы и возможности. Очень важно также осознать, что без государства нет экономики инноваций, и его задача в современном обществе состоит не в стимулировании отдельных инноваций, а в формировании организационных, экономических и правовых условий для осуществления инновационного процесса в рамках НИС.

Переход на инновационный путь развития не реален без разработки государственной политики, определяющий приоритетные направления НИОКР. Но такая политика будет реалистичной только при обосновании социально-экономической целесообразности разработанных направлений. Возможности таких обоснований крайне затруднены - во многом из-за низкого качества статистики. Российская статистика инноваций противоречива и малопригодна для выводов о результативности преобразований.

Чтобы формирование национальной инновационной системы не растянулась на многие десятилетия, необходима научно разработанная, подкрепленная ресурсами государственная инновационная политика, которая должна составить основу экономической политики. Не менее важно, чтобы эта политика опиралась на действенный механизм реализации и осуществление предварительного этапа модернизации.

По мере расширения сфер включения России в мировое хозяйство и трансрыночные отношения, проблемы конкурентоспособности обострились, привели к существенному спаду производства продукции промышленности, поставили на повестку дня проблемы экономической безопасности и равноправного партнерства на мировых рынках. Низкий уровень конкурентоспособности продукции автомобильной промышленности сложился в результате многих экономических и управленческих решений, которые не ориентировались на рыночные системы и механизмы, а складывались на основе относительной изоляции экономики от мирового рынка.

Конкурентоспособность национальной экономики, и это показывает мировой опыт экономического развития стран в последние десятилетия XX века, категория, весьма подвижная, нестабильная. Здесь необходимы постоянные усилия по поддержанию требуемого мировым рынком уровня конкурентоспособности хозяйствующих субъектов путем хорошо продуманных ими системных действий стратегического характера. Весьма важна в этой сфере роль государства, создающего всем участникам реального сектора экономики необходимую правовую и экономическую среду для укрепления ими конкурентоспособности выпускаемых товаров и оказываемых услуг, содействующего экспорту конкурентоспособной продукции и защите интересов отечественных товаропроизводителей. Значительна роль государства также в создании благоприятной среды (вплоть до гарантийных механизмов) для привлечения зарубежных инвестиций и инновационных технологий, рассматриваемых в контексте настоящей работы как мощный рычаг в стимулировании роста конкурентоспособности отечественных производителей машиностроительного комплекса.

Конкурентоспособность автомобилестроительной промышленности в условиях глобализации рыночных отношений обеспечивается комплексом приоритетов, ориентированных на спрос потребителя. Достижение конкурентоспособности обеспечивает обновление автомобильного парка потребителя без импортозамещения или с минимальным оправданным его уровнем. Конкурентоспособные изделия при этом будут обладать высоким качеством (не ниже уровня зарубежных аналогов), надежностью, точностью выполнения операций, безопасностью использования, возможностями ресурсосбережения, хорошим дизайном. Конкурентоспособность предполагает наличие достаточного спроса, взаимовыгодные условия купли-продажи изделия на основе договорной цены, намерений по предоплате, лизинга, кредита покупателю, бартера, сервиса и др., то, что свойственно деятельности зарубежных фирм, с которыми национальные предприятия автомобилестроения вступают в конкурентную борьбу за потребителя на внутреннем рынке.

В течение первого десятилетия XXI века правительство России стимулирует иностранных производителей открывать свои производства на территории Российской Федерации, благодаря чему в стране появилось множество совместных предприятий, занятых выпуском автотранспортных средств иностранных брендов. Данный процесс обусловил рост конкуренции на внутреннем рынке. Его минусом является тот факт, что на вновь созданных сборочных предприятиях идет сборка устаревших моделей машин. Прямое следствие - появление новых производственных площадок, которые стимулируют появление новых предприятий, специализирующихся на выпуске автокомпонентов, необходимых для создания автомобильной техники. Иностранные производители отмечают о не высоком уровне качества российских автокомпонентов, и поэтому развитие такого производства идет медленным темпом.

Всеобщий кризис, затронувший экономики большинства стран, в том числе и России, поставил автомобильную отрасль мира с различными формами его проявлениями. В высокоразвитых странах, имеющих автомобильное производство, кризис проявился как кризис перепроизводства; в менее развитых странах — как кризис неудовлетворенных потребностей. В первом случае кризис связан с избыточными мощностями и полным насыщением потребностей, при котором производство следует ориентировать на замещение выбывающих из эксплуатации изделий и прирост населения. Избыточное производство привело к росту транснациональных корпораций и выведение ряда их структур в страны, с низким уровнем удовлетворяемых потребностей в автомобилях по ряду социально-экономических причин.

В России кризисные процессы привели к сжатию автокредитования; ужесточению условий лизинговых программ; сокращению доходов населения и снижению потребительского спроса на автотранспортные средства, который, кроме того, сместился в сторону бюджетных, компактных и экономичных автомобилей. Автопроизводителям пришлось искать способы снижать затраты за счет оптимизации структуры и численности персонала, а также сокращать масштабы производства. Чтобы приспособиться к новым условиям, предприятия ищут меры по повышению гибкости производства, эффективности закупок комплектующих и функционирования логистической составляющей. В то же время в России появились условия для импортозамещения машинами, произведенными на территории страны в связи со снижением курса рубля к основным мировым валютам и ростом таможенных пошлин на иномарки.

На основе научного анализа факторов конкурентоспособности предприятий машиностроения в диссертации проведена систематизация конкурентных преимуществ и выделены основные параметры, влияющие на конкурентоспособность продукции национальных предприятий машиностроения. На основе исследования внутреннего рынка выявлены наиболее значительные требования потенциальных потребителей, проведена систематизация способов оценки конкурентоспособности и на основании её интегрального показателя с помощью экспертных оценок и методов нечеткой логики. Предложенный в диссертации способ оценки конкурентсопособности продукции машиностроительных предприятий позволит им корректировать свои стратегические планы с учетом этого важного синтезирующего показателя.

Полагаю, что предложенная в диссертации модель оценки конкурентоспособности продукции машиностроения, позволят хозяйствующим субъектам обеспечить эффективное управление развитием промышленного предприятия, повысить конкурентоспособность выпускаемой продукции и бизнеса. Не подлежит сомнению тот факт, что процветание предприятий зависят не столько от материальных ресурсов, сколько от эффективности их организации и управления, наличия развитых средств коммуникаций, объема накопленных сотрудниками профессиональных знаний и умений, а также возможностей их интенсивного использования.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Коротун, Ольга Николаевна, 2010 год

1. Адизес И. «Управляя изменениями» СПб.: Питер, 2008,- 224с.: ил. -(Серия «Теория менеджмента»),

2. Амиров Ю.Д. Научно-техническая подготовка промышленного производства (вопросы теории и практики). М.: Экономика, 1978-294 с.

3. Анискин Ю.П., Бударов А.Ю., Попов А.Н., Привалов В.В. Управление инвестиционной активностью / Под ред. Ю.ПАнискина. М.: ИКФ Омега-Л, 2002. -272с.

4. Ансофф И., Стратегическое управление / Пер. с англ. М., Экономика, 1989. -519 с.

5. Аньшин В., Колоколов В., Дагаев А., Кудинов Л. Инновационный менеджмент. Концепции, многоуровневые стратегии и механизмы инновационного развития. М., Дело, 2007

6. Аренков И.А., Е.Г.Багиев. «Бенчмаркинг и маркетинговые решения»,http://www. marketing, spb. ru/read/m 12/5. htm

7. Артемов С. Газовая атака 2 // Московский Комсомолец. - 2007. -№3. - с.8

8. Асмаков С., Елманова Н., Пахомов С., Татарников О. Перспективные технологии: итоги и прогнозы // КомпьютерПресс. 2009. - №1. — с. 4-48

9. Бек У. Что такое глобализация? Ошибки глобализма ответы на глобализацию / Пер. с нем. А. Григорьева, В. Седельника; Общ. ред. и послесл. А. Филиппова - М.: Прогресс-Традиция, 2001. - 304 с.

10. Беликов Д., Игнатьева Л. Китайские автомобили не доедут до России // Коммерсант. 2007.- № 114.

11. Ю.Белых Л., Анализ практики реструктуризации российских организаций промышленности, // Вестник Федеральной службы России по финансовому оздоровлению и банкротству, №8, 2001 г. с. 46-49.

12. Бенюмов К. Экономичность и экологичность — главные достоинства новых моделей // Коммерсант. 2006. - №10/П. - с.4.

13. Бережливый «КамАЗ» // Computerworld Россия. 2008. - №5. — с. 35

14. Бляхман Л. К разработке концепции и программы долгосрочного социально-экономического развития России // Проблемы современной экономики. 2008. -№1.

15. Бородко А. Навигационное обеспечение транспортного комплекса с использованием спутниковых систем ГЛОНАСС/GPS // Информационные технологии на транспорте. 2007. - №3. — с. 4-5.

16. Бубнова О. Транспортный контроль в режиме on-line // Сети/Network World. 2007. - №7. - с.7.

17. Будущее за электромобилями // Автомобили и цены, 2009.- №26—13

18. В Серебряном Бору стартует эксперимент // Автомобили и цены. -2009. -№14.-с. 23.

19. В.К.Мюллер. Англо-русский словарь. Издание 23-е, стереотипное. Издательство «Русский язык». Москва. 1992г. стр.71

20. Васильев А. Экологические аспекты подготовки и принятия управленческих решений // Материалы Международной научно-практической конференции «Наука и производство 2009» Часть 1, г. Брянск, -март2009.-с. 137-139.

21. Васильев В. Российский автопром — год нынешний и год минувший // Автотрак. 2008. - №2.

22. Васильева А. Столичные автобусы поедут по-немецки // Московский Комсомолец. 2008. - №43.

23. Вернадский В.И. Научная мысль как планетное явление. М.:Наука, 1991.-265с.

24. Вернадский В.И. Труды по всей истории науки. М.:Наука, 1988.467с.

25. Вертакива Ю.В. Основы инновационного менеджмента. — Курск: Изд-во Курского государственного технического университета, 2003. 287 с.

26. Воробьев В.П. Инновационный менеджмент: финансовый аспект / В.П. Воробьев, В.В. Платонов. СПб.: СПбУЭФ. 1996. -186 с.

27. Воронин Б., Россия собирается в ВТО: что ждет наш авторынок? // Отечественные и зарубежные автомобили. 2005. - №10. — с. 50-51.

28. Газман В., Парадоксы лизинга // Строительная техника и технологии. 2009. - №2. - с. 80-83.

29. Гарнер Д., Оуэн Р., Конвей Р. Пособие Эрнст энд Янг. Привлечение капитала / Пер. с англ. М.: «Джон Уайли энд Санз» ,1995. - 464 с.

30. Гибриды для Сеула // Коммерческие автомобили. -2008. №7. - с. 8.

31. Глазьев С.Ю. Развитие российской экономики в условиях глобальных технологических сдвигов / Научный доклад. М.: НИР, 2007.

32. Глазьев С.Ю. О стратегии развития российской экономики. / Научный доклад.-М.: НИР, 2006. 132 с.

33. Глазьев С.Ю., Львов Д.С, Фетисов Г.Г. Эволюция технико-экономических систем: возможности и границы центрального регулирования. — М.: Наука, 1992.

34. Глобальный рынок автокомпонентов // АвтоОпыт. 2008. - №8.с. 26-27.

35. Гонтарь М., Коровкин И., Порошин А., Состояние и перспективы развития рынка и производства грузовых автомобилей в России на период до 2015 года// Автомобильная промышленность. -2007. №5. - с.1-3.

36. Горбунова М.В., Специфика управления в России, // Менеджмент в России и за рубежом, №3, 2000 г.

37. Гринин JI.E. Глобализация и национальный суверенитет//История и современность.2005,№ 1

38. Грузовик из Таганрога // Автомобили и цены. 2009. - №14. — с. 62-63

39. Губов Д. Безвредные авто // Metro. 21.09.2007. - с.5.

40. Гунин В.Н. Управление инновациями: 17-модульная программа для менеджеров «Управление развитием организации». М.: ИНФРА-М, 2001.-328 с.

41. Дажин В. Российский автобус: цена и качество // Автомобильная промышленность. 2004. - №6.

42. Декларация о науке и использовании научных знаний. http://www.ras.ru/publishing/rasherald/rasheraldarticleslist.aspx?magazineid:=923

43. Дракер П.Ф. Инновации и предпринимательство. — М., 1992.

44. Дракер П.Ф. Рынок: как выйти в лидеры. Практика и принципы/ Пер. с англ. — М.; СПб.: Бук Чембер Интернешнл, 1992.

45. Друкер Питер Ф. Практика менеджмента / Пер. с англ. М., Вильяме, 2000. - 398 с.

46. Дынкин A.A., Куренков Ю.В. Россия в глобальной экономике. М.: Международные отношения, 2003. - 376 с.

47. Ежегодник «Коммерческие автомобили», 2009.

48. Ендовицкий ДА. Организация анализа и контроля инновационной деятельности хозяйствующего субъекта. М.: Финансы и статистика, 2004.272 с.

49. Ермаков Д. «Евро-3» влетит россиянам в копеечку // Московский Комсомолец. 2008. - №9. - с.9

50. Журнал «АвтоИнструкция», 2007. - №11. - с.32-33

51. Завлин П.Н., Ипатов АЛ., Кулагин A.C. Инновационная деятельность в условиях рынка. СПб, 1994. - 192 с.

52. Закон Владимирской области от 5 апреля 1999 г. N 17-03 "О научно-технической политике и мерах государственной поддержки научной деятельности и инноваций во Владимирской области" Принят Законодательным Собранием области 24 марта 1999 года.

53. Зинов В.Г. Менеджмент инноваций— М.: Дело, 2005. 496 с.

54. Иванов В.В., Богаченко П.В. Автомобильный менеджмент. М.: Инфра-М, 2007.

55. Идрисов А. Кризис и его последствия для бизнеса // National Business. 2009. - №2.

56. Инновационный менеджмент /Под ред. П.Н. Завлина, А.К. Казанцева, Л.Э. Миндели. М.: ЦИСН, 2007.-192с.

57. Ипатова М.И. Организационные и экономические основы технической подготовки производства/Под ред., А.В.Проскурякова, Л.Я.Шухгалтера. М.: Машиностроение, 1972.-600 с.

58. Исмаилов Т., Гамидов Г. Инновационная экономика -стратегическое направление развития России в XXI веке // Инновации. — 2003. -№1.

59. Касьянов С., Закиров Ф., Халилов Н. Анализ условий формирования производства автокомпонентов в России // Автомобильная промышленность. 2007. - №10.

60. Качановский Д.Е. Альтернативный финансовый инструмент предприятия в рыночных условиях // Финансы и кредит, 2008, №39, с. 56-60.

61. Климов Д., Дрозд С. Анализ основных факторов и тенденций развития инновационной деятельности // Материалы Международной научно-практической конференции «Наука и производство 2009» Часть 1, г. Брянск, - март 2009. - с.193-195

62. Ковалев Г.Д. Основы инновационного менеджмента. — М.: ЮНИТИ, 2007.

63. Кондратьев В, Туревский О. Автоцентр Вселенной // Прямые инВЕСТИции. 2009. - №1. - с. 6-10.

64. Кондратьев И.Д. Большие циклы конъюнктуры//Вопросы конъюнктуры. 1925, №1

65. Коробейников О., Трифилова А., Коршунов И. Роль инноваций в процессе формирования стратегии предприятия // Менеджмент в России и за рубежом. 2000. - №3.

66. Костяев С. Близорукий лоббизм // Эксперт. 2009. - №10. - с. 28

67. Кравцова В.И., Мировые процессы глобализации. Место и роль России (Тезисы научно технической конференции), Москва-Сочи, 2002 г.

68. Кудеркин Д., Скачков И. Интеграция развивающихся стран в мировое автомобилестроение // ЖУК. 2004. - №7.

69. Кузык Б.Н. Прогнозирование, стратегическое планирование и национальное программирование: Учебник-2-е изд., перераб. И доп.-М.:ЗАО «Издательство «Экономика»,2008.-575с.

70. Лапшин Ф. Десять процентов // Авторевю. 2009. - №1.

71. Ларичева Е. Краткий анализ инновационного развития Российской Федерации // Материалы Международной научно-практической конференции «Наука и производство 2009» Часть 1, г. Брянск, - март 2009, - с. 210-212.

72. М.М.Кане, Б.В.Иванов, В.Н.Корешков, А.Г. Схиртладзе. Системы, методы и инструменты менеджмента качества: Учебник для вузов/Под ред. М.М.Кане,- СПб. Литер, 2009-560с.

73. Макаров В.Л. Внедрение технических нововведений: Экономика и организация промышленного производства. — Новосибирск.: Наука, 1983.-165с.

74. Марков Н, Пискунов В. Год коренного перелома? Производство автобусов в СНГ в 2008 году // Коммерческий транспорт. 2009. - №2.с. 52-57.

75. Марков Н, Солнцев А. Триумф и трагедия. Итоги производства и импорта грузовых автомобилей в 2008 году // Коммерческий транспорт. -2009.-№2.-с. 12-19.

76. Марков Н., Самойлов А., Солнцев А. Все в шоколаде. Итоги производства и импорта грузовых автомобилей в 2007 году // Коммерческий транспорт. 2008. - №2. - с. 10-19.

77. Масленникова H.Л. Желтенков А.В. Менеджмент в инновационной сфере — М.: ИД ФБК-Пресс, 2005. -536 с.

78. Матросов В.И. Декларация о науке и использовании научных знаний. Журнал «Вестник Российской Академии Наук» №3, 2000. С.266

79. Матросов В.И. статья «Наука для XXI века. Новые обязательства». Журнал «Вестник Российской Академии Наук» №3, 2000-го года.-262с.

80. Медынский В.Г., Ильдеменов C.B. Реинжиниринг инновационного предпринимательства. — М.: ЮНИТИ, 2006.- 413с.

81. Мемухина С. Стратегические приоритеты инновационной сферы с позиции формирования инновационной стратегии. Электронный ресурс. Режим доступа: http://www.anrb.ru/isei/cf2004/d756.htm

82. Мескон М.Х., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента/ Пер. с англ. — М: Дело, 2006.-235с.

83. Мигдал А.Б. Поиски истины. М., 1987

84. Михайлова Е.А. Основы бенчмаркинга М.: Юристь, 2002.-1 Юс.

85. Морозов Ю.П. Инновационный менеджмент. -М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2000.-186с.

86. Набиуллина Э. Приоритеты деятельности на 2008 г. и среднесрочную перспективу // Экономист. — 2008. №4. — с. 3-18

87. Невелев В. Региональное прогнозирование конъюнктуры рынка грузовых автомобилей // Автомобильная промышленность. 2006. - №10. с. 5-6

88. Невелев В., Гонтарь М. Формализация оценки показателей долгосрочного прогнозирования конъюнктуры российского рынка грузовых автомобилей // Известия МГТУ «МАМИ». 2009. -№1. - с. 223-227

89. Новиков К. Сборный вопрос // Московский Комсомолец.2007. с.5.

90. Осипов Д. Перспективы развития промсборки автокомпонентов в России» // Доклад на конференции «Автомеханика 2007»

91. Очковская М. В новых сапогах и дорога краше. Инновации как каче-ственный фактор экономического роста // Креативная экономика. 2007.- №1. с. 80-86.

92. Панов А. Стратегический менеджмент: учебное пособие для вузов.- М., ЮНИТИ ДАНА, 2004. - 285 с.

93. Пономарев И., Ремизов М., Карев Р., Бакулев К. Модернизация России как построение нового государства.// Независимый экспертный доклад М.2009

94. Пашков В. Автомобильная промышленность России в первом полугодии 2008 г. // Автомобильная промышленность. 2008. - №9. — с. 6-9

95. Перевод бензина на евростандарт отложен? // Автомобили и цены. -2008.-№50.-с. 16

96. Пискунов В. Автобусы: итоги года // Коммерческий транспорт. -2008. №2. - с. 92-97.

97. Подгурский С. Экологические перспективы // Основные средства. -2009. -№1.- с. 92-95

98. Портер М. Конкуренция / Пер. с англ. М., Вильяме, 2000. — 495 с.

99. Поршнев А.Г. Управление инновациями в условиях перехода к рынку. —М: РИЦАО Мегаполис-Контакт, 1999.- 89с.

100. Постников А., Степин А. Анализ тенденций на мировом и российском автомобильных рынках // ЖУК. 2004. - №6

101. Пригожин А.И. Нововведение: стимулы и перспективы.- М.: Политиздат, 1998.-270с.

102. Протасов С., Технологии в помощь экологии // Основные средства.- 2009. №5. - с. 24-26.

103. Протасов С. Первый российский фестиваль автобусов // Основные средства. -2009. №1. - с. 30-33

104. Пуанкаре А. О науке. М., 1983

105. Р.Рейдер. Бенчмаркинг как инструмент определения стратегии и повышения прибыли/ Пер.с англ. А.Л.Раскина; Под нач. ред. Т.В.Даниловой,-М.: РИА «Стандарты и качество», 2007.-248с.

106. Рейдер М. Анализ предпосылок роста рынка автокомпонентов и возможностей для развития производства в России // Доклад на конференции «Автомеханика 2007».

107. Рикошинский А. Коммерческий транспорт и дорожно-строительная техника в современных условиях // Основные средства. -2009. №1. - с. 38-39.

108. Рикошинский А. Промышленное производство в России в 2008 году // Основные средства. 2009. - №3. - с. 40-43.

109. Рожнова О., Карпухин К., Фролова Е. Экономические предпосылки создания автомобилей с гибридной силовой установкой в России // Известия МГТУ «МАМИ». 2009. - №1. - с. 228-230.

110. Румянцева Е. Новая экономическая энциклопедия. М., ИНФРА. 2005

111. Самойлов А. Городские автобусы будущего // Коммерческий транспорт. 2008. - №4. - с. 112-122.

112. Самойлов А. Промсборка в России // Коммерческий Транспорт. -2009. -№3.- с. 30-33.

113. Самойлов А. Форум в Коломне // Коммерческий транспорт. 2008.- №1. с. 74-76.

114. Седов О. Машиностроительный уклон // Computerworld Россия. -2006. №9. - с. 46.

115. Сигаев M. А пока терпите! Экологические нормы для автомобилей и спецтехники // Основные средства. - 2009. - №2. — с. 92-95

116. Сигаева М. Электробусы для московских дорог // Коммерческие автомобили. 2008. - №7. - с. 62-63.

117. Солнцев А. Подмосковные бразильцы // Коммерческий транспорт. -2008.-№1.-с. 64-69

118. Стиглиц, Дж. Глобализация: тревожные тенденции/ Пер.с англ. И примеч.Г.Г. Пирогова.-М. :Мысль,2003 .-300с.

119. Стиглиц, Дж.Человеческое лицо глобализации//Политический журнал.-2004.-№7.

120. Сумленный С. Наступает эпоха партнерств // Эксперт. 2009. -№10.-с. 20-26

121. Супруненко А. Российский автопром. Большая перемена // Автоинструкция. 2008. - №6. - с. 40-45

122. Такер, Роберт Б. Инновации как формула роста: Новое будущее великих компаний / Пер. с англ. М., Олимп - Бизнес, 2006

123. Татеиси К. Вечный дух предпринимательства, М.: 1991.-192с.

124. Твисс Б. Управление научно-техническими нововведениями. — М.: Экономика, 1989.-271с.

125. Тейлор С. «Умные» автомобили могли бы спасать жизни // Computerworld Россия. 2006. - №9. - с.28

126. Титов Л. Выбор инновационной стратегии развития в современной экономике // Транспортное дело России. 2008. - №3. - с. 71-72.

127. Туфетулов А., Лебедев Е. Проблемы и решения инновационного развития отечественной экономики // Транспортное дело России. 2008. -№3. - с. 61-64

128. Уильяме М. «Говорящие» педали и руль // Computerworld Россия. -2008. №29. - с. 34

129. Фатхутдинов Р.А «Инновационный менеджмент». Учебник для ВУЗов. 5-е издание СПб.: Питер, 2006.-448с.

130. Фатхутдинов Р.А.Управление конкурентоспособностью организации: Учебное пособие/Р.А. Фахтудинов. М.: «Изд-во Эксмо», 2004.-544 с.

131. Фатхутдинов Р.А. Кокурентоспособность: экономика, стратегия, управление. М.: ИНФРА-М, 2000. - 312 с.

132. Федоринова Ю. Автопром не надышится // Ведомости. 2007. - №203

133. Филиппов А. Поддержим отечественного производителя // Основные средства. 2009. -№2. - с. 48-52

134. Фокин С. «Роль инноваций в системе мирового хозяйства» // Сайт Geopub/ www.geopub.narod.ru.- февраль, 2000.

135. Фоломьев А.Н., Гейгер Э.А. Менеджмент инноваций: Теория и практика. М.: РАГС, 2007.-159с.

136. Фомченкова Л. Формирование и реализация инновационного потенциала промышленного предприятия // Российское предпринимательство. 2008. - №8

137. Фонтана Д. «Операционка» с правым рулем // Computerworld Россия. 2007. - №32 - с. 31

138. Формирование конкуренции и конкурентной среды в условиях России (научный отчет),М., МГТУ-МАМИ, № гос. per. 01200007321, 2000 г.

139. Форрест Э. Электрическое будущее // Metro. 2009. - №23. — с. 13

140. Хунек М. Инновации на предприятиях и их внедрение М.: Луч, 2002. - 148 с.

141. Хурумов А. Угроза с Востока // Газета. 2007. - № 61.

142. Шах А. Электроника безопасности // Computerworld Россия. 2008. - №24. - с.22.

143. Шевченко Д.К., Груздев В.В. Организация и управление качеством. Владивосток: Дальрыбвтуз (ТУ), 1998. -221с

144. Ясенков Е. Элементы автотранспортного комплекса и их воздействие на окружающую среду // Автомобильная промышленность. -2007. №8

145. Диверсификация российской экономики: современные проблемы и задачи (Доклад Минэкономразвития РФ) // Вопросы экономики, 2003. № 12.

146. Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации до 2020 года, утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 ноября 2008 года № 1662-р. -Собрание законо-дательство РФ. 2008. - №47. - Ст. 5489.

147. Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации/ Проект МЭРТ РФ, 2007.

148. Локализации в России НЕТ // Рынок АВТОзапчастей. 2007. - №8.

149. Локализация производства автокомпонентов: новый отсчет // Рынок АВТОзапчастей. 2007. - №8

150. Министерство экономического развития и торговли Российской Федерации , www.economy.gov.ru- официальный сайт.

151. Официальный сайт «Группы ГАЗ» http://www.gazgroup.ru

152. Официальный сайт «КАМАЗ» http://www.kamaz.ru

153. Официальный сайт «СОЛЛЕРС» http://sollers.ru

154. Официальный сайт аналитического агентства «АВТОСТАТ» http://www.autostat.ru

155. Официальный сайт Министерства транспорта России http://www.mintrans.ru

156. Официальный сайт Министерства экономического развития Росии http: // www.economv.gov.ru

157. Президент взял под контроль отечественные технологии // Metro. -2009. №25. - с. 4.

158. Постановление Правительства РФ № 413 от 23 апреля 1998 года «О дополнительных мерах по привлечению инвестиций для развития отечественной автомобильной промышленности» // Собрание законодательства Российской Федерации. 1999. - №49. - Ст. 4908.

159. Путин выделил регионам 20 млрд. руб. на закупку автомобилей // Автомобили и цены. 2009. - №14. - с. 23.

160. Распоряжение Правительства РФ № 978-р от 16 июля 2002г. «Концепция развития автомобильной промышленности России» // Российская газета. 2002. - №86. - с. 3.

161. Россия в цифрах. Официальное издание Росстат России. 2004 г.

162. Российский рынок грузовиков будет поделен между китайскими и европейскими компаниями // АвтотрансИнфо. 2008. - №2. - с. 18

163. Русские автобусы для Питера // Транспорт & Бизнес. 2008. -№3. — с.5

164. Рынок коммерческого транспорта. Итоги 2008 // Рынок АВТОзапчастей. 2009. - №2.

165. С надеждой на будущее // Автомобили и цены. 2009. №30. — с. 39

166. Справочник «Автомобильный рынок России 2008». - М., АВТОСТАТ, 2008. - 205 с.

167. Справочник «Автомобильный рынок России — 2009». — М., АВТОСТАТ, 2009. 209 с.

168. Стратегии развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 года, разработанная Минтрансом России в соответствии с Поручением Председателя Правительства РФ от 30.07.2004 года №МФ-П13-4480.

169. Технологический прорыв, инновационный путь развития — основа реализации транспортной стратеги России до 2030 года. Доклад Министра транспорта РФ в Торгово-промышленной палате РФ // Транспортное дело. -2009. №2

170. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 года № 1734-р

171. Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы) в ред. Постановления Правительства РФ от 31.05.2006 №338

172. Федеральный закон «Об инновационной деятельности и государственной инновационной политике в Российской Федерации». (Проект) 2002г.

173. Федеральный закон от 23 августа 1996 г. № 127-ФЗ «О науке и государственной научно-технической политике»

174. A long haul // The Economist. 2009. - №7.

175. Brandtndurger A. M. Competition. New York: Doubleday. - 1996

176. Bright sparks // The Economist. 2009. - №3.

177. Collins ELT. "Essential English Dictionary". William Collins Sons&Co Ltd 1988.

178. Conse R.H. The Nature of the Eirm (p. 389, 391)

179. Donchenko V. Policies ensuring the sustainable development of urban transport systems in Russia The materials of the conference on implementing sustainable urban travel policies in Russia and other CIS countries, Moscow, 30 September - 1 October 2004.

180. Dreaming with BRICs: The Path to 2050 // Goldman Sachs Global Economics paper. 2003. - №99

181. FIAT самый экологичный бренд // Автомобили и цены. 2009. - №14. —с. 24

182. For sale // the Economist. 2009. - №5.

183. Friedman Th. The World is Flat. The Global World in the Twenty-First century. L.: Penguin Books. - 2006

184. Managing if the fog // The Economist. 2009. - №9.

185. No Opel, no hope // The Economist. 2009. - №10.

186. Stalled factories and fireside chats // The Economist. — 2009. №8.

187. The collapse of manufacturing // The Economist. — 2009. №8.

188. Time for a new driver // The Economist. 2009. - №14.