Улучшение тормозной динамики автомобиля на основе синтеза алгоритма управления служебным торможением тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 00.00.00, кандидат наук Аль-Джумаили Абдулсатар Х Шихан

• Аль-Джумаили Абдулсатар Х Шихан
• кандидат наук
• 2023

Оглавление диссертации кандидат наук Аль-Джумаили Абдулсатар Х Шихан

ВВЕДЕНИЕ

1 СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1 Общее сведение о процессе торможения, подвод к торможению ДВС

1.2 Анализ исследований рабочего процесса торможения ДВС

1.3 Анализ выполненных исследований и уровня техники в области по торможения автомобиля двигателем

1.4 Выводы, цель и задача исследования

2 РАЗРАБОТКА МАТЕМАТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ ПРОЦЕССА ТОРМОЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ С ИСПОЛЬЗОВАНИМ ДВИГАТЕЛЯ

2.1 Общие аспекты разработки математической модели торможения автомобиля двигателем

2.2 Модель торможении автомобиля

2.3 Устойчивость при торможении двигателем

2.3.1 Продольная устойчивость

2.3.2 Поперечная устойчивость

2.4 Модель торможения двигателем

2.5 Выводы по главе

3 ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ ОЦЕНКА АДЕКВАТНОСТИ МАТЕМАТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ

3.1 Цель и задача экспериментального исследования

3.2 Объект экспериментального исследования

3.2.1 Объект испытаний

3.2.2 Измерительно-регистрирующий комплекс

3.2.3 Экспериментальная установка моторного тормоза

3.3 Критерии оценки, условия и процедура экспериментальных исследований

3.4 Оценка адекватности математической модели

3.5 Выводы по главе

4 НАУЧНОЕ ОБОСНОВАНИЕ МЕТОДОВ ПОВЫШЕНИЯ

ЭФФЕКТИВНОСТИ МОТОРНОГО ТОРМОЗА В ПРОЦЕССЕ СЛУЖЕБНОГО ТОРМОЖЕНИЯ

4.1 Закономерности формирования тормозного момента двигателем в процессе служебного торможения;

4.2 Синтез алгоритма управления тормозным моментом силового агрегата автомобиля в процессе служебного торможения и разработка средств его реализации

4.2.1 Общее описание работы системы управления тормозным моментом силового агрегата автомобиля в процессе служебного торможения

4.2.2 Оценка эффективности работы предложенного контроллера

4.2.3 Алгоритм управления тормозным моментом силового агрегата автомобиля в процессе служебного торможения и разработка средств его реализации

4.3 Оценка Технико-экономической эффективности применения новой системы торможения ДВС на легковых автомобилях-такси

4.3.1 Оценка экономии затрат на топливо

4.3.2 Оценка экономии ресурсов за счет уменьшения экологического ущерба

4.3.3 Подробные оценки экономии ресурсов от снижения затрат на приобретение и замену тормозных колодок

4.3.4 Оценка технико-экономического эффекта за счет повышения безопасности движения

4.3.5 Общий годовой технико-экономический эффект

4.4 Выводы по главе

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

ВВЕДЕНИЕ

Процесс движения автомобиля состоит из большого числа повторяющихся циклов: 1) разгон; 2) движение с относительно постоянной скоростью; 3) торможение для снижения скорости; 4) торможение до остановки; 5) простой до начала следующего цикла. Большая часть торможений - это служебные торможения с целью снижения скорости. Обычно замедление автомобиля при служебных торможениях не превышает 4 м/с2. При этом силовая связь двигателя с ведущими колесами, как правило, не прерывается, и часть тормозного усилия создается за счет колесного сопротивления принудительному вращению вала двигателя.

Суммарные затраты времени на режим торможения автомобиля составляют до 30 % от времени движения, при этом наиболее вероятная скорость, с которой начинается торможение, составляет 40 км/ч, а интенсивность торможения находится в пределах 2-3 м/с2.

Большая часть служебных торможений в условиях интенсивного городского движения приводит к ускоренному износу деталей тормозной системы. На автомобилях при частых служебных торможениях и сложном профиле дороги возможен перегрев исполнительных устройств тормозных механизмов с частичной потерей их тормозных свойств. К таким способам относятся [25]:

1) торможение двигателем без использования тормозных механизмов (применяют, когда требуется небольшое замедление);

2) торможение с использованием тормозных механизмов, но без отсоединения двигателя;

3) торможение с использованием тормозных механизмов, с отсоединением двигателя.

Для снижения нагрузки на основную тормозную систему автомобиля и улучшения динамики торможения на некоторых современных большегрузных автомобилях применяют устройства, увеличивающие момент сопротивления вращению коленчатого вала при принудительном вращении двигателя со стороны ведущих колес. Эти устройства подключаются водителем принудительно при торможении в

сложных дорожных условиях. Вместе с тем, подобные устройства, но подключаемые автоматически системой управления автомобилем и его двигателем, могут быть использованы для всех условий движения, в том числе в городе, и на автомобилях различных классов.

Учитывая отмеченное выше положительное влияние таких устройств на работу тормозных систем и динамику торможения, состоящее в снижении нагрузки на тормозную систему автомобиля и в увеличении среднего значения замедления в процессе торможения, создание автоматических устройств регулирования момента сопротивления при принудительном вращении вала двигателя в режиме служебного торможения и разработка алгоритмов управления положением исполнительных элементов моторного тормоза являются актуальными. Метод торможения автомобилей двигателем позволяет получить как социальный эффект за счет улучшения экологической и дорожной безопасности, так и при широком внедрении возможен существенный экономический эффект. Расчеты показывают [5], что если при служебных торможениях легкового автомобиля-такси, за счет торможения двигателем снижать скорость, то ресурс тормозных колодок увеличивается в 4 раза, а расход топлива сокращается на 5-7 %, что в значительной степени компенсирует амортизационные отчисления.

Вместе с тем, в настоящее время постоянно используют торможение двигателем меньше половины водителей. Это связано, прежде всего, с его низкой эффективностью, особенно на высоких передачах, поскольку мощность механических потерь ДВС мала, она в несколько раз меньше его максимальной мощности. Регулировать тормозную силу двигателя водитель может только ступенчато, путем переключения передач, причем на каждой передаче тормозная сила непрерывно уменьшается (в 2 и более раз) при снижении частоты вращения коленчатого вала до частоты, близкой частоте холостого хода двигателя. Поэтому для получения достаточного замедления автомобиля водитель вынужден переключать передачи в процессе торможения, что требует специальных навыков и усложняет его работу.

Таким образом, для улучшения эксплуатационных показателей автомобилей: экологической и дорожной безопасности и достижения ресурсосбережения в автотранспортном комплексе страны необходимо повысить эффективность служебного торможения автомобиля с использованием торможения двигателем.

Анализ результатов исследований влияния конструкции систем и агрегатов шасси автомобиля на показатели тормозных свойств показал, что одним из направлений повышения безопасности и экологичности автомобиля, наряду с дальнейшим совершенствованием систем активной безопасности, является управления тормозных моментом двигателя, путем управления заслонкой выпускного коллектора. Кроме того, в результате анализа научно-технической литературы и патентов было установлено, что ведущие производители колесных машин, как в РФ, так и за рубежом ведут активные работы по внедрению систем управления торможением двигателем.

Существенные результаты в области управления тормозными свойствами колесных машин, особенно в ее теоретической части, были получены отечественными учеными и конструкторами. Однако, в нашей стране, несмотря на большое число исследовательских работ и полученные в них результаты, для машин, эксплуатирующийся в широком спектре дорожных условий, система управления служебным торможением, использующая тормозные возможности двигателя во взаимодействии с силовой передачей, полностью удовлетворяющая всем требованиям, так и не была создана.

Не смотря на большой научно-технический задел, внесенный учеными и инженерами научных школ МГТУ им. Баумана, МГТУ «МАМИ», НАМИ, БГНТУ, ННГТУ, ВолгГТУ, МАДИ, СИБАДИ, ОАО КАМАЗ, ОАО «АЗ УРАЛ», и др., вопросы управления служебным торможением путем управления тормозными свойствами двигателя исследованы недостаточно. Данная работа направлена на разработку математической модели движения автомобиля с управляемыми процессами создания тормозных сил в двигателе, а также выявление закономерностей формирования и управления величиной тормозного момента на ведущих колесах автомобиля двигателем и силовой передачей.

Существуют проблемы, связанные с построением автоматических систем управления служебным торможением на основе силового агрегата на базе цифровой техники с учетом особенностей рабочих процессов систем и агрегатов автомобиля. Выбор рациональной структуры, параметров и построение алгоритмов функционирования таких систем, включающих множество элементов, работа которых основана на различных физических принципах, связаны со значительными трудностями. Современные системы управления тормозным моментом включают в себя механическую часть (ДВС, трансмиссия, тормозные механизмы), пневматические (гидравлические), электрические (исполнительные элементы приводов), электронные и микропроцессорные (дачи-ковая аппаратура, вычислительная часть) системы. При разработке системы управления служебным торможением необходим учет особенностей функционирования каждого элемента в отдельности и процессов их взаимодействия и взаимовлияния при движении автомобилей.

Для создания системы управления служебным торможением с использованием двигателя необходимы теоретические исследования комплекса «автоматическая система управления - автомобиль - внешняя среда» с использованием математического моделирования рабочих процессов. Вышеприведенные обстоятельства требуют проведения углубленных исследований процессов, происходящих в силовом агрегате автомобиля в процессе торможения. В связи с этим задача определения и исследования закономерностей управления тормозным моментом силового агрегата и синтез на его основе алгоритма управления, влияющего на повышение тормозной динамики автомобиля, решаемая в данной диссертации является весьма актуальной.

Гипотеза предполагает, что формирование тормозного момента силового агрегата автомобиля в процессе служебного торможения, путем управления заслонкой выпускного коллектора и переключением передач в коробке передач улучшит эксплуатационные свойства автомобиля.

Цель исследования - улучшение тормозных свойств автомобиля за счет управления тормозным моментом двигателя в процессе служебного торможения.

Объект исследования - автомобиль, оборудованный системой управления моментом сопротивления двигателя при торможении.

Предмет исследования - алгоритм управления системой управления моментом сопротивления двигателя при торможении.

Задачи исследования:

- разработать математическую модель функционирования системы управления тормозным моментом двигателя, отличающуюся учетом противодавления в цилиндрах в процессе закрытия заслонки выпускного коллектора, а также учетом передаточных чисел трансмиссии;

- установить закономерности формирования тормозного момента силового агрегата двигателя в процессе служебного торможения;

- синтезировать алгоритм управления тормозным моментом силового агрегата автомобиля в процессе служебного торможения и разработать средства его реализации;

- провести экспериментальное исследование с подтверждением формирования тормозного момента силового агрегата в процессе служебного торможения при различающихся внешних и внутренних факторах, установить степень их влияния на показатели тормозных свойств автомобиля и определить степени соответствия результатов аналитического и экспериментального исследований;

- провести технико-экономическую оценку результатов исследования и разработать рекомендации по повышению эксплуатационных свойств на основе управления тормозным моментом силового агрегата автомобиля на стадии их проектирования и модернизации.

Методика исследования включают в себя математическое моделирование движения автомобиля; теоретический анализ процессов и влияния различных факторов на эффективность торможения; синтез закономерностей управления тормозным моментом силового агрегата, экспериментальные исследования движения автомобиля. Выполненные исследования базировались на основных положениях прикладной теории движения автомобиля; теоретической механики; теории автоматического управлении; математической теории оптимизации; теории решения изобретательских

задач; методах инженерного эксперимента; теории вероятности; математического анализа и планирования эксперимента.

Экспериментальные исследования проводились на территории Республики Ирак. Расчетно-экспериментальное моделирование проводилось с помощью программных комплексов МАТЪАВ 2020, Simulink, LABVШW, GT-POWER.

Научная новизна работы:

- разработана математическая модель функционирования системы управления тормозным моментом силового агрегата автомобиля, отличающаяся учетом противодавления в цилиндрах в процессе закрытия заслонки выпускного коллектора, а также учетом передаточных чисел трансмиссии, позволяющая на стадии проектирования использовать алгоритм функционирования системы управления тормозным моментом силового агрегата;

- обоснованы закономерности управления тормозным моментом силового агрегата в процессе служебного торможения, которые могут быть использованы как на стадии проектирования, так и в процессе эксплуатации автомобиля;

- синтезирован алгоритм управления тормозным моментом силового агрегата в процессе служебного торможения.

Практическая значимость полученных результатов

Разработаны методики, позволяющие на стадии проектирования автомобиля:

- использовать закономерности управления тормозным моментом силового агрегата в процессе служебного торможения;

- разрабатывать алгоритмы управления тормозным моментом силового агрегата в процессе служебного торможения.

Разработаны технические предложения и даны практические рекомендации по повышению эффективности работы систем управления тормозным моментом силового агрегата в процессе служебного торможения, обеспечивающие рациональную реализацию потенциальных тормозных свойств автомобиля.

Приведенные в диссертации материалы могут найти применение в научно-исследовательских и проектно-конструкторских организациях, занимающихся разработкой перспективных и модернизацией существующих автомобилей.

На защиту диссертации вынесены:

- математическая модель функционирования системы управления тормозным моментом силового агрегата автомобиля, отличающаяся учетом противодавления в цилиндрах в процессе закрытия заслонки выпускного коллектора, а также учетом передаточных чисел трансмиссии;

- алгоритм управления тормозным моментом силового агрегата в процессе служебного торможения;

- результаты экспериментальной оценки эффективности предлагаемых решений.

Реализация результатов работы.

Основные результаты работы реализованы: ООО ИЦ «КАМАЗ» при проектировании перспективного семейства автомобилей; в учебном процессе ФГАОУ «Московский политехнический университет», г. Москва.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Улучшение тормозной динамики автомобиля на основе синтеза алгоритма управления служебным торможением»

Апробация работы.

Основные положения диссертации и результаты исследований были изложены и обсуждены на конференциях: Волгоградский государственный технический университет «58-я Научная конференция», г. Волгоград, 2021 г.; Национальный исследовательский томский политехнический университет «X Всероссийской научно-практической конференции», г. Томск, 2020 г.; «Тенденции и инновации современной науки», г. Нефтекамск, 2020 г.; «Актуальные подходы и направления научных исследований XXI века», г. Кишинев, 2020 г.; «Новая наука: теоретический и практический взгляд», г. София, 2020 г.; «Наука и образование: проблемы и перспективы», г. Прага, 2020 г.

Публикации. Основные положения работы опубликованы в 12 научных статьях (в том числе 6 работ опубликованы в изданиях, рекомендованных ВАК РФ), по результатам работы получен один патент Российской Федерации на полезную модель.

Структура и объем работы. Диссертация содержит 159 страниц, включая 83 рисунков и 13 таблиц, состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованных источников (113 наименования).

1 СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1 Общее сведение о процессе торможения, подвод к торможению ДВС

Процесс движения автомобиля состоит из большого числа повторяющихся циклов: «разгон - движение с относительно постоянной скоростью - торможение для снижения скорости - торможение до остановки - простой до начала следующего цикла» показаны на рисунке 1.1 [69; 86].

100

80

ч)/ м/ 60

40

20

0

/

А

Л

Л

л

0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000

г (^

Рисунок 1.1- График изменения скорости Уа легкового автомобиля за время г движения по городскому маршруту

Время движения автомобиля в городском цикле на маршруте распределяется по элементам цикла следующим образом: 1) разгон - 23 %; 2) движение с относительно постоянной скоростью - 36 %; 3) торможение для снижения скорости - 7,0 %; 4) торможение до остановки - 23 %; 5) простой до начала следующего цикла -18 %.

Суммарные затраты времени на режим торможения автомобиля в городе составляют до 30 % от времени движения. Поэтому режимы торможения занимают значительно место в режимах движения автомобиля

Установлено, что в 90-95 % случаев торможения автомобиля его скорость снижается до полной остановки. Наиболее вероятная скорость, с которой начинается торможение, составляет 40 км/ч. Среднее время движения автомобиля между

остановками на светофорах составляет 75 секунд. Интенсивность разгона и торможения, которая определяется углом наклона соответствующих линий от вертикали примерно одинаковая и находится в пределах 2-3 м/с2.

Существуют несколько режимов торможения показаны на рисунке 1.2

Рисунок 1.2 - Режимы торможения автомобиля

Режим торможения является одним из самых опасных режимов движения автомобиля в следствие того, что при нем используется максимально цепные свойства колес следовательно автомобиль меньше способен против постаять действием внешних сил. Поэтому вопросом совершенствования тормозной свойств автомобиля уделяться огромную вниманию.

Большой объем научных исследований и технических решений проводится в области совершенствования рабочих тормозных систем и оснащения автомобиля

системами активно безопасности. Так с конца 70-х годах на автомобилях постепенно стала внедряться антиблокировочная система, которая в 21 веке стала неотъемлемой частью практически любого автомобиля. Вместе с тем торможение рабочей тормозной системой имеет определённой недостатки, эти недостатки связаны с износом тормозные колодок, с невозможностью длительного торможения на спуске; с не оптимальным распределением тормозных сил между колесами бортов и осей. Антиблокировочная система работает в 1 из 10 случаев замедления автомобиля чтобы повысить безопасность автомобиля в условиях полного использования сцепных свойств. При этом наиболее часто встречается служебное торможение, в процессе которого замедление нарастает медленно.

К служебным торможениям относится свыше 95% всех применений торможения транспортных средств [5; 25; 75]. Правильное использование различных способов является основным фактором, определяющим долговечность и надежность тормозной системы и безопасность движения. Эти способы [25]:

1. Торможение двигателем без тормозных механизмов (используется, когда требуется небольшое замедление);

2. Торможение с тормозными механизмами, но без отсоединения двигателя;

3. Торможение с помощью вспомогательной тормозной системы используется для поддержания необходимой скорости на спуске.

В [14] определены следующие типы методов торможения, наиболее часто используемые водителями в реальных дорожных условиях:

- Замедление при отсоединенным двигателе (замедление путем выжимания педали сцепления одновременно с отпусканием педали акселератора и использованием тормоза).

- Замедление при отсоединенным двигателе (замедление с помощью тормозов, нажатие на педаль сцепления через некоторое время после отпускания педали акселератора).

- Торможение с предшествующим накатом (торможение тормозом и движение в нейтральном положении перед торможением).

- Торможение с неотсоединенным двигателем (торможение с помощью тормоза и без выжимания педали сцепления).

- торможение с неотсоединенным двигателем -Торможение двигателем (торможение без использования тормоза, замедление при отпускании педали акселератора).

Таблица 1.1 - Эмпирическое распределение частоты возникновения [14]

Событие Номер передачи

1 2 3 4 5

частость

Торможение с отсоединенным двигателем 0,07 0,15 0,27 0,10 0,42

Торможение с накатом 0,01 0,11 0,14 0,33 0,10

Торможение с неотсоединенным двигателем 0,01 0,07 0,11 0,12 0,06

Торможение с двигателем 0,06 0,14 0,18 0,20 0,03

Переключение передачи 0,85 0,53 0,30 0,25 0,39

Второй метод полезен с точки зрения повышения эффективности торможения, увеличения долговечности тормозного механизма и снижения энергозатрат водителя при торможении. Это снижает вероятность заноса на дорогах с низким коэффициентом цеплянии с дорогой фх.

Третий метод иногда используется в сочетании с рабочим торможением.

Торможение без отсоединения двигателя является наиболее распространенным случаем, так как реакция ведущих колес обусловлена действием моментов, создаваемых тормозами, тормозным моментом двигателя и трением механизма трансмиссии.

Торможение автомобиля двигателем внутреннего сгорания без использования тормозных механизмов относится к режиму торможения с неполным использованием сил сцепления. Оно часто применялось водителями при служебных торможениях для облегчения своего труда в начале развития автомобильного транспорта, поскольку механические рабочие тормозные системы требовали от водителя приложения больших усилий на педали или рычаги. Использование ДВС как дополнительного тормоза-замедлителя существенно снижало эти усилия и работу водителя.

В процессе торможения автомобиля двигателем ведущие колеса посредством трансмиссии принудительно вращают коленчатый вал, а ДВС за счет механических потерь создает тормозной момент, который колеса преобразуют в тормозную силу, замеляющую движение автомобиля, что наглядно представлено на рисунке 1.3.

Двигатель

Сцепление (0,99)

Коробка передач (0,94-0,98)

Карданные валы (0,98)

Главная передача и дифференциал (0,85-0,98)

Рисунок 1.3 - Передача вращения от колес через трансмиссию к ДВС в процессе торможения автомобиля двигателем и значения обратных КПД элементов трансмиссии

Торможение двигателем может в некоторой степени улучшить характеристики автомобиля и используется в современных автомобилях с механической коробкой передач и некоторых типах автомобилей с автоматической коробкой передач в следующих ситуациях.

1) При торможении на скользкой поверхности.

2) На длинных крутых спусках.

3) Потеря устойчивости движения из-за превышения опасной скорости.

4) При служебном торможении на высоких скоростях.

5) Когда торможение не может быть осуществлено обычным способом с помощью педали тормоза или ручного тормоза (в случае отказа тормозов).

Анализ возможных проблем, возникающих при торможении двигателем приведены в таблице 1.2.

Таблица 1.2- Возможны проблемы при торможении двигателем

Возможная проблема Анализ проблемы

Увеличение боковых нагрузок на поршень вследствие асимметрии подшипников скольжения коленчатого вала, шатунных головок и поршневого пальца при торможении двигателем приведет, которые будут даже выше, нагрузок при рабочем ходе. Боковые нагрузки на поршень, увеличатся только при вращении коленчатого вала в обратную сторону, а при торможении двигателем направление вращения не изменяется. При этом давление воздуха на поршень мало, поэтому действующие боковые нагрузки также будут малы.

В режиме торможения ДВС будет иметь место повышенный износ клапанов двигателя, работающих без смазки топливом при длительных торможениях. В режиме торможения ДВС давление на поршень не поднимается выше степени сжатия ДВС, нет детонации, поэтому износ клапанов будет очень мал. Кроме того, длительность служебных торможений всего (5-10 с) и смазка не успеет полностью испариться.

Возможная проблема Анализ проблемы

В режиме торможения бензинового ДВС резко снижается давление всасывания, что может привести к подсосу неочищенного воздуха снаружи. При изношенных сальниках клапанов и большом разрежении на впуске масло с распределительного вала может поступать во впускной коллектор. Также оно может поступать и через поршневую группу, в цилиндры. Эта проблема может быть решена установкой перепускного клапана, не позволяющего давлению в процессе торможения бензинового ДВС опуститься ниже величины, соответствующей обычному холостому ходу.

При торможении двигателем могут возникать ударные нагрузки из-за резкого изменения частоты вращения коленчатого вала. В режиме принудительного холостого хода при переключении передач моменты, воздействующие на двигатель, выше, чем максимальный, что может привести к поломке коленчатого вала. В трансмиссии автомобиля есть предохранительный элемент, ограничивающий величину момента, предаваемого от колес на ДВС - это муфта сцепления, поэтому поломка коленчатого вала в процессе принудительного холостого хода маловероятна.

При торможении только двигателем задние стоп-сигналы не загораются, чтобы предупредить водителя сзади о необходимости торможения, поскольку они загораются только при задействовании тормозов. Водители, столкнувшиеся с автомобилем сзади, не всегда знают, что впереди идущий автомобиль замедляет движение, что увеличивает вероятность столкновения сзади. Этот недостаток можно легко преодолеть, установив датчики, которые активируются, когда автомобиль замедляется выше небольшого заданного значения [26] .

Возможная проблема Анализ проблемы

Торможение двигателем увеличивает износ деталей силовых агрегатов (двигателя, сцепления и коробки передач ГП, дифференциал и тд.). Повышенный износ двигателя почти всегда вызван недостаточным давлением масла (как на холостых оборотах). Когда двигатель тормозит, масляный насос работает, снабжая все движущиеся детали достаточным количеством масла под нужным давлением.

Однако доля служебных тормозов 95... .97% всех случаев торможения автомобиля [23] , тормоза двигателя используются редко из-за их низкой эффективности на высоких ступенях вследствие особенностей механических потерь двигателей внутреннего сгорания. Поэтому представляет большой интерес анализ характеристик механических потерь при использовании двигателей внутреннего сгорания в качестве замедлителей в транспортных средствах и их влияние на процесс торможения двигателем в транспортных средствах.

По сравнению с торможением автомобиля тормозной системой, торможение ДВС имеет свои особенности, преимущества.

Первая особенность торможения автомобиля двигателем заключается в том, что на современных автомобилях в этом режиме прекращается подача топлива.

Вторая особенность - состоит в том, что трансмиссия и двигатель нагружаются тормозным моментом, который может иметь значительную динамическую составляющую при неправильной технологии применения.

Третья особенность торможения двигателем заключается в том, что управлять этим процессом водитель может только путем переключения передач по выбранному алгоритму. Для получения необходимого замедления он может использовать комбинированное торможение: одновременно двигателем и основной тормозной системой.

Преимущества использования ДВС в качестве тормоза-замедлителя

Первое важное преимущество торможения двигателем, заключается в том, что его использование значительно увеличивает ресурс деталей основной тормозной системы. Средний срок службы тормозных накладок ЯсрЭ и его доверительные границы для различных транспортных средств приведены в таблице 1.3 .

Как видно из таблицы 1.3 средний срок службы тормозных накладок легковых автомобилей весьма мал - 13.. .24 тыс. км, поэтому постоянное использование торможения двигателем для служебного торможения, на которое приходится 9597% всех торможений автомобиля, может принести значительный экономический эффект.

Второе преимущество торможения ДВС состоит в том, что при его использовании меньше изнашивается протектор шин, поскольку при этом они плавно нагружаются тормозным моментом.

Таблица 1.3 - Средний ресурс тормозных накладок различных автомобилей ЯсрЭ

и его доверительные границы

Тип транспортного средства ЯсрЭ тыс. км Доверительные границы ЯсрЭ тыс. км

нижняя верхняя

Лада Веста 13,8 13,1 14,5

ВАЗ-2120 24,5 13,7 35,3

КамАЗ-4308 76,0 54,0 98,0

ЛиАЗ-6213 54,5 34,8 74,2

Mercedes Benz О 405 33,8 19,6 48,0

МАЗ-6430/5440 64,2 36,5 91,9

Третье преимущество частого использования торможения ДВС при служебных торможениях двигателя на современных автомобилях заключается в существенной экономии топлива, за счет прекращения его расхода в этом режиме.

Четвертое преимущество торможения ДВС состоит в том, что его можно использовать на автомобилях с любым приводом: передним, задним, полным.

Пятое очень важное преимущество торможения двигателем, заключается в том, что его частое использование позволяет улучшить многие важные эксплуатационные свойства автомобиля:

1) повысить управляемость и устойчивость автомобиля особенно при торможении на скользком дорожном покрытии, а также в случае потери устойчивости из-за превышения критической скорости движения автомобилем с избыточной пово-рачиваемостью;

2) повысить надежность тормозной системы автомобиля за счет снижения износа тормозных колодок, барабанов, дисков и предотвращения выхода тормозов их строя при перегреве на затяжных и крутых спусках, а также за счет того, что позволяет остановить автомобиль в случае отсутствия возможности затормозить его обычным способом.

3) улучшить топливную экономичность автомобиля за счет прекращения его расхода в режиме торможения ДВС.

На рисунке 1.4 , 1 - рабочий тормоз; 2 - торможение двигателем; 3 - выпускной тормоз; 4, 5, 6 и 7 - четыре передачи с замедлителем; 8, 9, 10 и 11 - четыре передачи, объединяющие торможение двигателем с замедлителем; 12, 13, 14 и 15-четыре передачи, объединяющие торможение двигателем с выпускным тормозом.

Как показано на рисунке 1.4, после испытания на спуске длиной 4000 м температура тормозов повышается до 246.45 °С, что близко к пороговому отказу тормозов. Температура тормоза повышается более чем на 200 °С при использовании тормоза-замедлителя и рабочего тормоза, что указывает на потенциальную угрозу безопасности. Температура тормозов повышается медленнее при использовании торможение двигателем и рабочего тормоза или торможение двигателем, тормоза-замедлителя и рабочего тормоза. Самая высокая температура составляет около 186 °С, а самая низкая - около 157 °С Температура тормоза медленно повышается при использовании выпускного тормоза. Самая высокая температура составляет около 157 °С, а самая низкая - около 126 °С [66; 67; 101; 112].

225

200

175

ю

л &

Ъ 150

(ч

о и

00

Й 125 03

а

&

а

<и

%100

<и Н

75

50

25

500 1000 1500 2000 2500 Расстояние (м)

3000

3500

4000

Рисунок 1.4 - Кривые нагрева тормозов

0

Таким образом, проведенный анализ возможных проблем вследствие торможения двигателем показал, что они не приводит к серьезным негативным последствиям для двигателя и трансмиссии автомобиля. Торможение двигателем - важная составляющая безопасного вождения, его значимость особенно существенна при управлении автомобилем в условиях низкого коэффициента сцепления. Поэтому постоянное использования двигателя для торможения автомобиля целесообразно, оно позволяет получить социально-экономический эффект в виде снижения аварийности и экономии ресурсов. Для этого необходимо изыскать возможность для повышения его эффективности и упрощения технологии применения.

Данный тезис подтверждается тем, что по прогнозам экспертов [76] объем мирового рынка моторных тормозов в 2023 г. составит 677,2 млн долларов США. Несмотря на то, что глобальная пандемия СОУГО-19 была беспрецедентной и ошеломляющей, спрос на моторный тормоз во всех регионах оказался выше, чем ожидалось, по сравнению с допандемическим уровнем. Согласно исследованиям [76], рынок достигнет 951,6 млн. долларов США к 2028 году, демонстрируя CAGR 5,0% в течение прогнозного периода.

Ожидается, что рынок моторных тормозов будет расти благодаря растущему спросу на автомобили в развивающихся странах. На рынке представлено несколько типов тормозов, таких как выпускные тормоза и тормоза со сжатием.

2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028

Год

Рисунок 1.5 - Анализ рынка моторных тормозов в периоде с 2018 по 2028 гг. В зависимости от области применения рынок классифицируется на сегменты ниже выше 15 МТ (выпускной тормоз), 11-15 MT (тормоз Джакобса) и 11 МТ (другие способы торможении двигателем) (МТ- миллионы транспортных средств).

■ Ниже 11 МТ -11 - 15 МТ ■ Выше 11 МТ

Рисунок 1.6 - Доля рынка моторных тормозов в зависимости от сферы применения, 2022 год

Повышение осведомленности о безопасности транспортных средств, вероятно, будет способствовать росту рынка моторных тормозов в связи с повышением спроса на продукцию. Правительства различных стран вводят различные правила и нормы для предотвращения дорожно-транспортных происшествий. Растущая осведомленность о безопасности транспортных средств в отношении лучших технологий торможения снижает потери топлива и обеспечивает эффективное торможение транспортного средства. По прогнозам, эти факторы будут способствовать росту рынка.

1.2 Анализ исследований рабочего процесса торможения ДВС

В тормозном режиме, т.е. при принудительном прокручивании ДВС затрачивается работа на преодоление различного рода сопротивлений, вызывающих потери энергии внутри двигателя.

При исследовании и расчете сопротивления проворачиванию ДВС практически все работы были направлены на снижение этих сопротивлений [4; 15; 17; 20; 52; 62; 64; 94], однако для повышения эффективности торможения автомобиля двигателем его механические потери следует увеличивать, но только в процессе торможения двигателем.

На рисунке 1.7 показаны все основные потери в типичном двигателе внутреннего сгорания. Наибольшее влияние на процесс торможения двигателем оказывают факторы (6, 7, 8, 9).

Рисунок 1.7 - Потери энергии в типичном двигателе внутреннего сгорания

Понятие трение часто используется для обозначения потерь мощности двигателя в целом, и не обязательно ограничивается тем, что обычно называют механическим трением. Оно может включать привод вспомогательного привода, а также потери тепла и насосные потери в той мере, в какой они отражаются в потере полезной мощности.

На рисунке 1.8 основные виды механических потери в двигателе внутреннего сгорания.

Рисунок 1.8 - Виды механических потери в ДВС

Часто измеряют механические и насосные потери как проценты от среднего индикаторного давления как показано на рисунке 1.9:

Рисунок 1.9 - Составляющие механических потери ДВС

Работа газообмена в четырехтактном двигателе представлена на рисунке 1.10 (заштрихованная площадь).

ро - атмосферное давление; рг - давление в точке г; заштрихованная площадь ¿газ - работа газообмена

Рисунок 1.10 - Диаграмма индикации хода впуска и выпуска для 4-тактных двигателей внутреннего сгорания. Приближенно долю среднего индикаторного давления, затраченную на газообмен, можно подсчитать по уравнению:

Ргаз = Рг - Рати > С1.1)

где: рг - давление в точке г; ратм - атмосферное давление.

Потери на газообмен принято относить к механическим потерям, поскольку это упрощает представление всех потерь в ДВС в виде механического КПД в рабочем режиме:

N

Чм= —, (1.2)

где: —е - эффективная мощность; N - индикаторная мощность.

Таким образом, сумма затрат мощности на все сопротивления называется мощностью механических потерь. Мощность механических потерь —м можно определить по выражению в кВт [51]:

N = , (1.3)

м 360-т

или в л.с.:

N = , (1.4)

225 - т

где: 2 - число цилиндров;

рм - среднее условное постоянное по величине давление на поршни ДВС, при

котором совершается работа равная механическим потерям; т - тактность двигателя, т.е. число ходов поршня за рабочий цикл; Уй - рабочий объем цилиндра; пе - число оборотов коленчатого вала в секунду.

Мощность механических потерь зависит от многих параметров, например хода поршня двигателя, диаметра отверстии цилиндра, типа двигателя, а также условий эксплуатации и скоростного и нагрузочного режимов. На основании натурных испытаний четырехтактных двигателей для определения суммарное среднее индикаторное давление механических потерь установлена, что это зависимость можно найти следующем [52]:

Рм =Л +Л-Сп, (1.5)

где: Х1, Х2 - коэффициенты (постоянные для определенного двигателя); Сп - среднее значение скорости движения поршня, м/с:

С = (1.6)

п 30

где: Зпор - ход поршня, м.

Вид зависимости среднего индикаторного давления механических потерь от скорости поршня приведен на рисунке 1.11.

Рм

Сп

Рисунок 1.11 - Вид математической зависимости суммарного среднего индикаторного давления механических потерь ДВС от скорости поршня

0

Анализ рисунка 1.11 показывает, что среднее индикаторное давление механических потерь, а, следовательно, согласно формулам (1.3) и (1.4) и мощность механических потерь при увеличении скорости поршня, изменяются по линейной зависимости.

Параметры механических потерь для бензинового и дизельного двигателей внутреннего сгорания и их значении приведены в таблице 1.4.

Таблица 1.4- Значение параметров механических потерь для бензинового и дизельного двигателей

Параметр к МПа Л.2, МПа Рм, МПа

Бензиновый ДВС S/D > 1 0,05 0,0155 0,15-0,25

S/D < 1 0,04 0,0135

Дизель С неразделённой КС 0,105 0,012 0,2-0,3

С разделённой КС 0,105 0,0138

Тормозной момент двигателя определяется по формулой:

9549■N

= 9549 N„ , (LV)

ТД Пе

На рисунке 1.12 приведены качественные характеристики различных факторов на мощность механических потерь ДВС и суммарное среднее индикаторное давление [51].

0 Тм,°С

Частота вращения

N

пе, мин

Средняя скорость поршня

Рм

Сп, м/с

0

ч

0

0

Рисунок 1.12 - Вид характеристик влияния некоторых факторов на мощность механических потерь ДВС и суммарное среднее индикаторное давление при полной нагрузке

Анализ зависимостей, приведенных на рисунке 1.12 показывает, что мощность механических потерь ДВС с повышением температуры сначала снижается, а затем растет, т.е. имеется температура, при которой она минимальна и эта температура близка к рабочей температуре ДВС. Видно также, что мощность механических потерь ДВС быстро снижается до определенного уровня в процессе обкатки двигателя, и этот уровень затем стабилизируется. С ростом частоты вращения ко-ленвала мощность механических потерь ДВС прогрессивно увеличивается, а при снижении частоты вращения она быстро увешается, что негативно влияет на эффективность торможения двигателем.

Характеристики мощности механических потерь Ым, условного среднего давления механических потерь рм и механического КПД (пм) реального работающего с полной нагрузкой двигателя показаны на рисунке 1.13 [52].

40 35 30 25

о

Н 20 ^ 15 10 5 0

1000

1800

Рм

2600

3400

4200

0.95

0.85

0.75

0.65

0.55

0.45

0.35

5000

пе, об/мин

Рисунок 1.13 - Характеристики мощности механических потерь Ым., условного среднего давления механических потерь рм и механического КПД. цм реального

работающего с полной нагрузкой ДВС

Следует отметить, что при принудительном прокручивании ДВС, которое имеет место в режиме торможения характеристики мощности механических потерь, условного среднего давления механических потерь будут более пологими, поскольку при этом давление в цилиндрах не превышает его степени сжатия.

Существует большое количество зарубежных исследований по механическим и насосным потерям бензинных и дизельных двигателей [92; 108]. Так в работе [108] сравнивалось 4-цилиндровые бензиновые и дизельные двигатели, Volkswagen, одинакового рабочего объема (1,6 л) (рисунки 1.14 - 1.17).

& w

i 0.2 L

—X- -0.15 0.1 _ J______ л

«- 0.05 0 -—♦-- — ♦ --» -►

-3

-2-10123 Нагрузка двигателя MEP (Бар)

-потери распределительного вала -дизельныи общие вспомогательные потери -бензиновой

-потери распределительного вала -бензиновой общие вспомогательные потери -дизельный

Рисунок 1.14 - Изменение вспомогательных потерь в зависимости от нагрузки двигателя, бензиновые и дизельные двигатели при числе оборотов 1800 (об/мин)

20

15

ар Б

и

л

ли10

я

в

е и

и

е л

в ав

Ч с

ар Б

е и

и

авл

75 70 65 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0

0 2 4 6 8 10

Объём цилиндра / объём камеры сгорания

0 5 10 15 20 25

Объём цилиндра / объём камеры сгорания

(а) (б)

Рисунок 1.15 - Диаграммы давление-объем для (а) бензиновых и (б) дизельных

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Аль-Джумаили Абдулсатар Х Шихан, 2023 год

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Авторское свидетельство № 1476163 A1 СССР, МПК F02D 13/04, F01L 13/06, F02B 75/02. Способ компрессионного торможения четырехтактного двигателя внутреннего сгорания и устройство для его осуществления: № 4184254: заявл. 20.01.1987: опубл. 30.04.1989 / Н. И. Бородастов, В. И. Кожевников; заявитель Ставропольский политехнический институт.

2. Авторское свидетельство № 1502866 A1 СССР, МПК F02D 9/06. Устройство для дросселирования выхлопа двигателя внутреннего сгорания при торможении : № 4344011 : заявл. 23.10.1987 : опубл. 23.08.1989 / Н. С. Ханин, Э. В. Пхакадзе, С. А. Глаговский [и др.]; заявитель Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт, Ярославский моторный завод, Кутаисский автомобильный завод.

3. Авторское свидетельство № 1797672 СССР, МПК F01L 13/06, F01L 13/00, F02B 75/02. Способ торможения четырехтактным двигателем внутреннего сгорания: № 4742729 : заявл. 08.01.1990 : опубл. 23.02.1993 / Н. Альфред, В. Йоахим; заявитель МАН НУЦФАРЦОЙГЕ АГ.

4. Агеев А. Г. Снижение механических потерь в быстроходном дизеле воздушного охлаждения совершенствованием конструкции деталей ЦПГ / А. Г. Агеев. -2017. - С. 68-68.

5. Агейкин Я. С. Теория автомобиля / Я. С. Агейкин. - М. : МГИУ, 2008. - 318 с.

6. Аль-Джумаили А. Х. Анализ эффективности и возможности создания вспомогательной тормозной системы автомобиля с электронным управлением по патенту на полезную модель № 153 247 / А. Х. Аль-Джумаили, В. В. Серебряков // Тракторы и сельхозмашины. - 2021. - № 1. - С. 64-72.

7. Анализ мощности механических потерь ДВС и определение уровня их повышения для обеспечения эффективного служебного торможения автомобиля двигателем / И. М. Рябов, Ф. Р. Аль-Сумайдаи, А. Х. Аль-Джумаили [и др.] // Грузовик. - 2020. - № 12. - С. 13-20.

8. Бухарин Н. А. О совместном использовании вспомогательного колесных тормозов автопоезда в горных условиях / Н. А. Бухарин // Автомобильная промышленность. - 1980. - № 7. - С. 13-15.

9. Бухарин Н. А. Тормозные системы автомобилей / Н. А. Бухарин // М.: Машгиз. - 1950.

10. Возможности управления двигателем внутреннего сгорания при его использовании в качестве тормоза / В. М. Зотов, А. И. Рябов, Ф. Р. Аль-Сумайдаи, А. Х. Аль-Джумаили // Известия Нижневолжского агроуниверситетского комплекса:

наука и высшее профессиональное образование. - 2022. - Т. 67. - N° 3. - С. 525-533.

11. Волков Е. В. Теория служебного торможения автомобиля / Е. В. Волков // Автомобильная промышленность. - 2020. - № 7. - С. 10-13.

12. Волков Е. Теория движения автомобиля: монография / Е. Волков. - Хабаровск: Изд-во Тихоокеан. гос. ун-та, 2018. - 203 с.

13. ГОСТ 33997-2016. Межгосударственный стандарт колесные транспортные средства, Требования к безопасности в эксплуатации и методы проверки [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://docs.cntd.ru/document/1200146241. - Загл. с экрана.

14. Дик Д. И. Результаты исследования действий водителей в процессе торможения автомобиля / Д. И. Дик // Вестник Курганского государственного университета. - 2012. - № 2 (24). - С. 20-24.

15. Дорохов А. Ф. Уменьшение потерь мощности на преодоление сил трения в цилиндропоршневой группе судовых ДВС регуляризацией микрорельефа сопрягаемых поверхностей / А. Ф. Дорохов, А. Г. Проватар, Ю. И. Матвеев // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. - 2015. - № 4 (48).

16. Дыгало В. Средства и методы формирования эксплуатационных свойств колёсной машины в режиме торможения / В. Дыгало, А. Ревин // Автомобильная промышленность. - 2018. - № 10. - С. 19-12.

17. Ерыганов А. В. Влияние протечек рабочего тела на координату точки максимального роста давления сжатия / А. В. Ерыганов, Р. А. Варбанец, В. О. Маулевич // Aerospace technic and technology. - 2019. - № 1. - С. 59-64.

18. Закон оптимального управления подводимой мощностью к движителю колёсной машины при прямолинейном движении / Г. Котиев, Б. Косицын, К. Евсеев [и др.] // Труды НАМИ. - 2023. - № 4. - С. 43-57.

19. Иларионов В. А. Поперечная устойчивость автомобиля при торможении с неотключенным двигателем / В. А. Иларионов, Ш. Г. Рефаат // Автомобильная промышленность. - 1965. - № 11. - С. 35-37.

20. Карелина М. Ю. Исследование влияния наноструктурирования поверхностей трибосо-пряжений на эксплуатационные характеристики двигателей / М. Ю. Карелина, С. М. Гай-дар, А. В. Пыдрин // Грузовик. - 2015. - № 2. - С. 29-37.

21. Козловский В. Н. Электротехнический и программный комплекс управления двигателем внутреннего сгорания легкового автомобиля / В. Н. Козловский, В. В. Дебелов, М. А. Пьянов // Электротехнические и информационные комплексы и системы. - 2015. - Т. 11. - № 1. - С. 73-83.

22. Косицын Б. Б. Оценка влияния дополнительной тормозной системы на нагру-женность рабочих тормозных механизмов и среднюю скорость движения высокоподвижных колёсных машин / Б. Б. Косицын // Труды НАМИ. - 2020. - №2 4. - С. 5261.

23. Кравец В. Н. Теория автомобиля: учебник / В. Н. Кравец. - 2-е изд.,п. - Нижний Новгород : Нижегород. гос. технич. ун-т им Алексеева, 2013. - 413 с.

24. Ливанов А. П. Выпускное торможение автомобиля четырехтактным дизелем / А. П. Ливанов, А. Н. Пикушов // Автомобильная промышленность. - 1964. - № 6. - С. 7-10.

25. Литвинов А. С. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств / А. С. Литвинов, Я. Е. Фаробин. - М. : Машиностроение, 1989. - 240 с.

26. Ноздричев, А. В. Разработка блока предотвращения попутных столкновений автомобилей на режимах торможения двигателем : специальность 05.05.03 «Колесные и гусеничные машины» : диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук / Ноздричев Александр Васильевич. - Курган, 2001. - 166 с.

27. О возможности выбора оптимального численного метода для сокращения времени расчета параметров торможения автомобильного колеса / Е. Балакина, Н. Зотов, А. Федин, С. Тюрин // Актуальные направления научных исследований XXI века: теория и практика. - 2015. - Т. 3. - № 5-1. - С. 88-92.

28. Оценка социально-экономической эффективности применения новой системы торможения ДВС на современных автомобилях / И. М. Рябов, А. Р. Аль-Су-майдаи, А. Х. Аль-Джумаили [и др.] // Грузовик. - 2021. - № 2. - С. 42-48.

29. Патент на полезную модель №2 106199 Ш Российская Федерация, МПК B60W 10/06, В60Т 17/00. Тормоз моторный : № 2010154686/11: заявл. 30.12.2010 : опубл. 10.07.2011 / В. В. Иваненко; заявитель Открытое акционерное общество «КАМАЗ».

30. Патент на полезную модель № 211024 Ш Российская Федерация, МПК F16D 63/00, F01L 13/06. Вспомогательная тормозная система автомобиля с электронным управлением : № 2021132414 : заявл. 09.11.2021 : опубл. 18.05.2022 / И. М. Рябов, В. М. Зотов, А. Х. Аль-Джумаили [и др.]; заявитель Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Волгоградский государственный технический университет».

31. Патент № 2011854 С1 Российская Федерация, МПК F01L 13/06, F02B 3/06, F02D 9/06. Моторный тормоз дизельного двигателя внутреннего сгорания: № 4830401/06 : заявл. 11.07.1990 : опубл. 30.04.1994 / В. Дитер, К. Хериберт; заявитель Ман Нутцфарцойге АГ.

32. Патент № 2033548 C1 Российская Федерация, МПК F02D 13/04, F01L 13/06, F02B 3/06. Моторный тормоз для двигателя внутреннего сгорания со сжатием воздуха : №№ 4894715/06 : заявл. 07.03.1991 : опубл. 20.04.1995 / К. Хериберт, В. Дитер ; заявитель МАН Нуцфарцойге АГ.

33. Патент № 2119076 C1 Российская Федерация, МПК F02D 9/06. Устройство для дросселирования выхлопа двигателя внутреннего сгорания : № 96114107/06 : заявл. 11.07.1996 : опубл. 20.09.1998 / Э. А. Швец, Д. В. Бондаренко, О. Н. Лановик [и др.]; заявитель Военный автомобильный институт.

34. Патент № 2145384 C1 Российская Федерация, МПК F01L 1/18, F01L 1/24, F01L 13/06. Способ торможения двигателем в применении к четырехтактному поршневому двигателю внутреннего сгорания : № 96106427/06 : заявл. 03.04.1996 : опубл. 10.02.2000 / Р. Франц, П. Хельмут, Ш. Людвиг, Л. Франц ; заявитель Штейр Нутцфарцойге АГ.

35. Патент № 2289709 C2 Российская Федерация, МПК F02D 9/06. Двигатель внутреннего сгорания транспортного средства: № 2002125844/06: заявл. 27.09.2002 : опубл. 20.12.2006 / С. И. Радецкий, С. В. Лобанов, Э. А. Швец, В. В. Елманов ; заявитель Рязанский военный автомобильный институт им. генерала армии В.П. Дубинина.

36. Патент № 2301370 C2 Российская Федерация, МПК F01N 5/04, F16L 13/06, F01L 1/26. Устройство моторного тормоза 4-тактного поршневого двигателя внутреннего сгорания : №№ 2004131034/06 : заявл. 22.10.2004 : опубл. 20.06.2007 / Ф. Рам-мер, Г. Рааб, Ф. Ляйтенмаир; заявитель МАН НУТЦФАРЦОЙГЕ АКЦИЕН-ГЕЗЕЛЛЬШАФТ.

37. Патент № 2351772 C1 Российская Федерация, МПК F01L 1/047, F01L 35/04. Двигатель с двумя клапанами на цилиндр с тарелками увеличенного диаметра: № 2007128675/06 : заявл. 25.07.2007 : опубл. 10.04.2009 / Н. А. Фомин.

38. Патент № 2404367 C2 Российская Федерация, МПК F02D 9/06, F02B 37/013. Устройство для увеличения тормозной мощности многоцилиндрового двигателя внутреннего сгорания транспортного средства во время режима торможения двигателем : № 2006145223/11 : заявл. 19.12.2006 : опубл. 20.11.2010 / Ф. Раммер, Ф. Ляйтенмаир, Г. Рааб ; заявитель МАН НУТЦФАРЦОЙГЕ ЭСТЕРРАЙХ АГ.

39. Патент № 2430245 C2 Российская Федерация, МПК F01L 13/06, F02D 13/04. Двигатель внутреннего сгорания с устройством торможения двигателем: № 2009126528/06 : заявл. 10.07.2009 : опубл. 27.09.2011 / Х. В. Дилли ; заявитель МАН ТРАК УНД БАС АГ.

40. Патент № 2445484 C2 Российская Федерация, МПК F02D 9/06, F02D 9/16, F02B 37/22. Устройство для повышения тормозной мощности многоцилиндрового двигателя внутреннего сгорания транспортного средства в режиме торможения

двигателем: № 2010116906/06: заявл. 28.04.2010: опубл. 20.03.2012 / Э. Штир-манн ; заявитель МАН ТРАК УНД БАС АГ.

41. Патент № 2451795 С1 Российская Федерация, МПК F01L 13/06, F01L 1/24, F02D 13/04. Двигатель внутреннего сгорания, оснащенный устройством моторного тормоза: № 2010140348/06: заявл. 01.10.2010: опубл. 27.05.2012 / Ф. Крафт, Т. Ляйтел, Н. Шатц ; заявитель МАН ТРАК УНД БАС АГ.

42. Патент № 2457348 С2 Российская Федерация, МПК F02D 13/04, F01L 13/06, F02B 37/24. Контроль моторного тормоза: № 2010120472/06 : заявл. 22.10.2008 : опубл. 27.07.2012 / Э. Отт, Ю. Нильссон ; заявитель ВОЛЬВО ЛАСТВАГНАР АБ.

43. Патент № 2472022 С1 Российская Федерация, МПК F02D 13/04, F02D 9/06, F01L 13/06. Способ торможения двигателем : № 2011131116/06 : заявл. 25.07.2011 : опубл. 10.01.2013 / Ф. Раммер, Ф. Ляйтенмаир, Г. Рааб ; заявитель МАН Трак унд Бас Эстеррайх АГ.

44. Патент № 2479735 С1 Российская Федерация, МПК F02D 13/04, Б01Ь 13/06, F01L 1/08. Устройства и способы торможения двигателем : № 2011132887/06 : заявл. 28.12.2009 : опубл. 20.04.2013 / Ч. Ян, Э. Кэ ; заявитель ШАНХАЙ ЮНИВЕР-СУН ОТОУПАРТС КО., ЛТД.

45. Патент № 2488010 С2 Российская Федерация, МПК F02D 9/06, Б02Б 37/22, F02D 13/04. Способ торможения двигателем : №2 2011131117/11 : заявл. 25.07.2011 : опубл. 20.07.2013 / Ф. Раммер, Ф. Ляйтенмаир, Г. Рааб ; заявитель МАН Трак унд Бас Эстеррайх Аг.

46. Патент № 2496011 С2 Российская Федерация, МПК F01L 13/06, Б01Ь 1/18, F02D 13/04. Моторный тормоз со специальным коромыслом : № 2010116899/06: заявл. 27.04.2009: опубл. 20.10.2013 / З. С. Мейстрик; заявитель ДЖЕЙКОБС ВИКЛ СИСТЕМЗ, ИНК.

47. Патент № 2552024 С2 Российская Федерация, МПК F01L 13/06, F01L 1/24, 1/26. Двигатель внутреннего сгорания с устройством торможения двигателем: № 2010140335/06: заявл. 01.10.2010: опубл. 10.06.2015 / Х. В. Дилли ; заявитель МАН ТРАК УНД БАС АГ.

48. Патент № 2635955 Российская Федерация, МПК F01L 13/06, F02D 13/04, F02D 9/06. Способ и устройство для управления по меньшей мере одной тормозной заслонкой: № 2013129569: заявл. 27.06.2013 : опубл. 17.11.2017 / А. Бернер, Ф. Крафт, Б. Ретляйн; заявитель МАН ТРАК УНД БАС АГ.

49. Патент № 2657398 С2 Российская Федерация, МПК F01L 1/18, F01L 1/26, F01L 13/06. Устройство для приведения в действие двух нагруженных клапанным мостом выпускных клапанов клапанного двигателя внутреннего сгорания: № 2014113532 : заявл. 07.04.2014 : опубл. 13.06.2018 / Р. Виманн, Г. Магет; заявитель

МАН ТРАК УНД БАС АГ.

50. Патент № 2709150 C2 Российская Федерация, МПК F02D 9/06, F02D 13/04, F02B 33/44. Способ управления устройством торможения двигателем и устройство торможения двигателем : № 2015153199 : заявл. 11.12.2015 : опубл. 16.12.2019 / Ф. Раммер, А. Кройцриглер ; заявитель МАН ТРАК УНД БАС ЭСТЕРРАЙХ АГ.

51. Путинцев С. В. Механические потери в поршневых двигателях: специальные главы конструирования, расчета и испытаний / С. В. Путинцев. - М. : МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2011. - 288 с.

52. Путинцев, С. В. Снижение механических потерь в автотракторных двигателях внутреннего сгорания : специальность 05.04.02 «Тепловые двигатели» : диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук / Путинцев Сергей Викторович. - Москва, 1997. - 391 с.

53. Ревин А. А. Обоснование факторов, влияющих на эффективность торможения в процессе эксплуатации легковых автомобилей / А. А. Ревин, С. В. Тюрин, А. С. Гавриченко // Молодой ученый. - 2016. - № 9. - С. 280-283.

54. Рефаат Ш. Г. Тормозные характеристики карбюраторных двигателей / Ш. Г. Рефаат // Автомобильная промышленность. - 1965. - № 6. - С. 9-10.

55. Руководство по ремонту и эксплуатации KIA K2500 /К2700/ K3000/K3000S (BONGO III) HYUNDAI PORTER II. - М. : Издательство Монолит, 2009. - 314 с.

56. Савельев Б. Регулируемое торможение транспортных средств / Б. Савельев // Современные проблемы управления образовательными, социально-экономическими и техническими системами. - 2010. - С. 146-153.

57. Славолюбов С. С. Аналитический метод определения времени и пути торможения автомобиля двигателем / С. С. Славолюбов // Автомобильная промышленность. - 1963. - № 5. - С. 25-26.

58. Теоретическое исследование мощности моторных тормозов с постоянным дросселем и с электромагнитным клапаном / И. М. Рябов, А. М. Ковалев, А. Х. Аль-Джумаили [и др.] // Грузовик. - 2021. - № 5. - С. 9-16.

59. Углубленный анализ результатов экспериментального исследования тормозных свойств двигателя КамАЗ-740 с моторным тормозом при электронном управлении / И. М. Рябов, Ф. Р. Аль-Сумайдаи, А. Х. Аль-Джумаили [и др.] // Грузовик. - 2021. - № 6. - С. 8-15.

60. Чванов В. В. Методы оценки и повышения безопасности дорожного движения с учетом условий работы водителя / В. В. Чванов. - М. : ИНФРА-М, 2010. -416 с.

61. Шаляпин В. Н. Продольная устойчивость автомобиля против скольжения на тяговых режимах и при торможении двигателем / В. Н. Шаляпин // Автомобильная промышленность. - 1964. - № 5. - С. 15-17.

62. Шуаипов А. А. Аналитическое исследование внутренних потерь в судовом двигателе внутреннего сгорания / А. А. Шуаипов // Вестник Астраханского государственного технического университета. Серия: Морская техника и технология. -2011. - № 1. - С. 157-164.

63. Эффективность выпускного торможения автомобиля двигателем / Л. Г. Гончар, Л. И. Коротков, А. А. Малышев [и др.] // Автомобильная промышленность. -1965. - № 6. - С. 4-6.

64. Якунин Р. В. Методические основы оптимизации профиля юбки поршня ДВС с целью снижения механических потерь / Р. В. Якунин. - 2012. - С. 127-127.

65. A Diesel Engine Model Including Exhaust Flap, Intake Throttle, LP-EGR and VGT. Part I: System Modeling / J. ReB, C. Sturzebecher, C. Bohn [et al.] // IFAC-Paper-sOnLine. - 2015. - Vol. 48. - A Diesel Engine Model Including Exhaust Flap, Intake Throttle, LP-EGR and VGT. Part I. - № 15. - P. 52-59.

66. A Downhill Brake Strategy Focusing on Temperature and Wear Loss Control of Brake Systems / Z. Liu, H. Zheng, W. Xu, Z. Yu. - Text: electronic // SAE 2013 Commercial Vehicle Engineering Congress. - 2013. - P. 2013-01-2372. - URL: https://www.sae.org/content/2013-01-2372/ (date accessed: 09.08.2022).

67. A Study on Safety Intelligent Driving System for Heavy Truck Downhill in Mountainous Area / J. Quan, Y. Zhao, G. Tan [et al.]. - Text: electronic // Brake Colloquium & Exhibition - 36th Annual. - 2018. - URL: https://www.sae.org/content/2018-01-1887/ (date accessed: 29.11.2022).

68. Akiba K. The Optimized Design of the Exhaust Brake of the Automotive Diesel Engine / K. Akiba, M. Ohtani, H. Yoshiki. - SAE Technical Paper, 1981.

69. Analysis of driving simulation capabilities car vehicle on the engine brake stand / M. Dobrzynski, P. Lijewski, A. Ziolkowski, P. Daszkiewicz // AIP Conference Proceedings. - AIP Publishing LLC, 2019. - Vol. 2078. - P. 20054.

70. Balasubramaniam S. Numerical analysis of exhaust gas braking system to maximize the back pressure / S. Balasubramaniam, D. S. Kumar // IOP Conference Series: Materials Science and Engineering. - IOP Publishing, 2019. - Vol. 577. - P. 12133.

71. Bardos A. Control oriented air path model for compressed air boosted Diesel engines / A. Bardos, H. Nemeth // Periodica Polytechnica Transportation Engineering. -2013. - Vol. 41. - № 1. - P. 3-12.

72. Bardos A. Controller structure for high response engine exhaust throttles / A. Bardos, B. Szimandl, H. Nemeth // International Journal of Heavy Vehicle Systems. - 2020.

- Vol. 27. - № 3. - P. 325-339.

73. Bardos A. H-infinity backpressure controller for high response engine exhaust throttles / A. Bardos, B. Szimandl, H. Nemeth // Periodica Polytechnica Transportation Engineering. - 2016. - Vol. 44. - № 4. - P. 201-208.

74. Brake Guidance System for Commercial Vehicles with Coordinated Friction and Engine Brakes / X. Ping, S. Xiong, G. Tan, J. Liu. - SAE Technical Paper, 2017.

75. Day A. J. Braking of Road Vehicles / A. J. Day, D. Bryant. - Elsevier Science, 2022. - 548 p.

76. Detailed TOC of Global Engine Brake Market Growth 2022-2028 [Электронный ресурс]. 2021. URL: https://www.businessresearchinsights.com/market-reports/engine-brake-market-100674. (Дата обращения: 15.03.2022).

77. Development and evaluation of exhaust brake systems for light commercial vehicle / P. M. Khan, V. G. Halbe, K. Rajakumar [et al.] // SAE Technical Paper. - 2005.

78. Development of a dynamic engine brake model for control purposes / X. Seykens, R. Baert, F. Willems [et al.] // New Trends in Engine Control, Simulation and Modelling, France. - 2006. - P. 2-4.

79. Development of Engine Brake Control System for Commercial Vehicle with 6 Speed Automatic Transmission / T. Murahashi, S. Sonoda, N. Yamada, [et al.]. - SAE Technical Paper, 2006.

80. Diachuk M. Modeling Combined Operation of Engine and Torque Converter for Improved Vehicle Powertrain's Complex Control / M. Diachuk, S. M. Easa // Vehicles.

- 2022. - Vol. 4. - № 2. - P. 501-528.

81. Electronic Throttle Control System: Modeling, Identification and Model-Based Control Designs / R. N. K. Loh, W. Thanom, J. S. Pyko, A. Lee // Engineering. - 2013.

- Vol. 05. - № 07. - P. 587-600.

82. Endurance Brake Classification Control Based on the Generalized Growth and Pruning Radial Basis Function Neural Network / P. Shi, M. Yu, X. Lu, X. Zhao // International Journal of Vehicle Structures and Systems. - 2018. - Vol. 9. - № 5. - P. 330335.

83. Engine braking: a perspective in terms of brake power / N. Saggam, P. Edke, G. Alagarsamy, [et al.]. - SAE Technical Paper, 2019.

84. Exhaust pressure LPV observer for turbocharged diesel engine on-board diagnosis / D. Dubuc, O. Sename, D. Bresch-Pietri [et al.] // IFAC-PapersOnLine. - 2018. - Vol. 51.

- № 24. - P. 389-394.

85. Franco J. Real-time brake torque estimation for internal combustion engines / J. Franco, M. A. Franchek, K. Grigoriadis // Mechanical Systems and Signal Processing. -2008. - Vol. 22. - № 2. - P. 338-361.

86. Giakoumis E. G. Driving and Engine Cycles / E. G. Giakoumis. - Springer International Publishing, 2016. - 408 p.

87. Gillespie T. D. Fundamentals of Vehicle Dynamics, Revised Edition / T. D. Gillespie. - SAE International, 2021. - 512 p.

88. Gohring E. Engine braking systems and retarders-an overview from an european standpoint / E. Gohring, E.-C. von Glasner, R. Povel // SAE International. - 1992.

89. Heisler H. Advanced Vehicle Technology / H. Heisler. - Butterworth-Heinemann, 2002. - 654 p.

90. Heywood J. B. Internal Combustion Engine Fundamentals / J. B. Heywood. - 2nd edition. - New York : McGraw-Hill Education, 2018. - 1056 p.

91. Hilgers M. The Diesel engine : Commercial vehicle technology / M. Hilgers, W. Achenbach. - Berlin [Heidelberg] : Springer Vieweg, 2021. - 75 p.

92. Investigations of the Friction Losses of Different Engine Concepts. Part 2: Sub-Assembly Resolved Friction Loss Comparison of Three Engines / C. Knauder, H. Allmaier, D. E. Sander, T. Sams // Lubricants. - 2019. - Vol. 7. - Investigations of the Friction Losses of Different Engine Concepts. Part 2. - № 12. - P. 105.

93. Isermann R. Engine Modeling and Control: Modeling and Electronic Management of Internal Combustion Engines / R. Isermann. - Springer Berlin Heidelberg, 2014. -637 p.

94. Kennedy M. Piston ring coating reduces gasoline engine friction / M. Kennedy, S. Hoppe, J. Esser // MTZ worldwide 73. - 2012. - № 5. - P. 40-43.

95. Manolache-Rusu I. C. Preliminary studies on the braking efficiency of an engine working in combined Jake brake and exhaust brake regime / I. C. Manolache-Rusu, M. Glovnea, C. Suciu // IOP Conference Series: Materials Science and Engineering. - IOP Publishing, 2019. - Vol. 591. - P. 12056-12056.

96. Manolache-Rusu I. Estimation of braking capability for two distinct auxiliary engine brake systems paired with an exhaust brake / I. Manolache-Rusu, M. Glovnea, C. Suciu // IOP Conference Series: Materials Science and Engineering. - IOP Publishing, 2019. - Vol. 568. - P. 012024.

97. Meng F. Slope shift strategy for automatic transmission vehicles based on the road

gradient / F. Meng, H. Jin // International Journal of Automotive Technology. - 2018. -Vol. 19. - № 3. - P. 509-521.

98. Mrzljak V. Mean pressure of mechanical losses equation for marine slow speed two-stroke diesel engine / V. Mrzljak, J. Prpic-Orsic, B. Zarkovic // Machines. Technologies. Materials. - 2018. - Vol. 12. - № 2. - P. 45-48.

99. Nyerges A. Model development and experimental validation of an exhaust brake supported dual loop exhaust gas recirculation on a medium duty Diesel engine / A. Nyerges, M. Zoldy // Mechanics. - 2020. - Vol. 26. - № 6. - P. 486-496.

100. Ramkumar D. V. Theoretical and Experimental Evaluation of Engine Brake Performance of heavy duty diesel Engine / D. V. Ramkumar, Y. G. Bolar, T. S. Ravi. - SAE Technical Paper, 2013.

101. Research on a Brake Temperature Model of Heavy-Duty Trucks Braking on Long Downhill / Z. Wang, Q. Yu, F. Han, P. Shi // Journal of Highway and Transportation Research and Development (English Edition). - 2016. - Vol. 10. - № 3. - P. 90-96.

102. Rill G. Road Vehicle Dynamics: Fundamentals and Modeling with MATLAB® / G. Rill, A. A. Castro. - 2nd Editio. - CRC Press LLC, 2020. - 353 p.

103. Role of springs in exhaust brake assembly and its contribution in dynamic analysis / H. P. Vijayakumar, V. Shivaraj, T. Sukumar, S. Gaikwad. - SAE Technical Paper, 2015.

104. Sandip R. Design & Analysis of exhaust brake system for heavy commercial vehicle applications / R. Sandip, D. P. Kamble, G. E. Kondhalkar // International Engineering Research Journal (IERJ). - 2015. - № 2. - P. 10.

105. Srivastava V. Design and application of ECU controlled constant pressure exhaust brake on 5.7 l engine for ICV application / V. Srivastava, S. Patil, P. Mahesh. - SAE Technical Paper, 2013.

106. Sully F. K. Motor Vehicle Mechanic's Textbook / F. K. Sully. - Elsevier, 2014. -320 p.

107. Surendar R. A. Development of an Exhaust Throttle Valve with Electronic Controller for Heavy Duty Truck's Exhaust Brake Application / R. A. Surendar, M. S. Kumar // International Journal of Mechanical Engineering. - 2022. - Vol. 9. - № 5. - P. 1-10.

108. The friction of a 1.6 litre automotive engine - gasoline and diesel / W. Ball, N. Jackson, A. Pilley, B. Porter // SAE transactions. - 1986. - P. 997-1007.

109. Wozniak M. The Study on the Damage of the Rear-Axle Shaft in a KIA Truck / M. Wozniak, G. Ozuna, K. Siczek // Advances in Science and Technology. Research Journal. - 2020. - Vol. 14. - № 4. - P. 115-124.

110. Wright G. Fundamentals of Medium/Heavy Duty Diesel Engines / G. Wright. -Jones & Bartlett Learning, 2021. - 1400 p.

111. Yang K.-Y. A Performance Design of Constant Pressure Type Exhaust Brake / K.Y. Yang, J. A. E. S. CHO. - SAE Technical Paper, 2021.

112. Zhao X. A Critcal Study of Driving Performance of Heavy Duty Vehicle Run-ningon Long Downhill Road Using Engine Brake / X. Zhao, X. Yuan, Q. Yu // The Open Mechanical Engineering Journal. - 2014. - Vol. 8. - № 1. - P. 475-479.

113. Zheng H. Designing the main controller of auxiliary braking systems for heavy-duty vehicles in nonemergency braking conditions / H. Zheng, Y. Lei, P. Song // Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Part C: Journal of Mechanical Engineering Science. - 2018. - Vol. 232. - № 9. - P. 1605-1615.

1Р©(0ОТЗЙ©ЖАЖ #ВДЖРАЩШШ

ж ш ш ш ш ш

т &

&

ш ш ш ш ш ш

Ж ®

ш

ж ж ж ж ш

|ж

НА ПОЛЕЗНУЮ МОДЕЛЬ

№211024

Вспомогательная тормозная система автомобиля с электронным управлением

Патентообладатель: Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Волгоградский государственный технический университет» (ВолгГТУ) (КЬ)

Авторы: Рябое Игорь Михайлович (И1>), Зотов Вячеслав Михайлович (ЯС), Аль-Джумаили Абдулсатар X. Шихан (10), Ширяев Сергей Александрович (КЪ), Данилов Сергей Васильевич (Я1>), Аль-Сумайдаи Фаркд Рашид Норн (10)

Заявка №2021132414

Приоритет полезной модели 09 ноября 2021 Г. Дата государственной регистрации в Государственном реестре полезных моделей Российской Федерации 18 мая 2022 Г. Срок действия исключительного права на полезную модель истекает 09 ноября 2031 Г.

Руководитель Федеральной службы по интеллектуальной собственности

документ ПОДПИС АН ЭЛЕКТРОННОЙ подписью

Сертификат 68Ы30077е1Ле40*0а94е<ЗЬй24145<15с7 Зладегси Зубов Юрий Сергеевич

Дейстаигелей с. ?€.. $0.!2 по ?6 01 ?0?5

Ю.С. Зубов

ул. Верхняя Радищевская, дом 17/2, строение 1, г. Москва, Россия 109240 тел [phone] E-mail: pric@kamaz ru О ГР Н 1127746654078

«ИННОВАЦИОННЫЙ ЦЕНТР «КАМАЗ»

ОБЩЕСТВО С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ

УТВЕРЖДАЮ

АКТ

внедрения в ООО ИЦ «КАМАЗ» научных и практических результатов диссертационной работы «Улучшение тормозной динамики автомобиля на основе синтеза алгоритма управления служебным торможением» Аль-Джумаили Абдулсатар X Шихан

Комиссия в составе председателя комиссии руководителя службы электрифицированнных автомобилей к.т.н. A.B. Климова, членов комиссии: заместителя руководителя службы электрифицированных автомобилей к.т.н. Б.К. Оспанбекова, главного специалиста, к.т.н. A.A. Антоняна,- составила настоящий акт о том, что в практической деятельности ООО ИЦ «КАМАЗ», при выполнении научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по разработке перспективного семейства грузовых автомобилей, используются следующие научные результаты и практические рекомендации диссертационной работы Аль-Джумаили Абдулсатар X Шихан:

- закономерности управления тормозным моментом силового агрегата в процессе служебного торможения;

- алгоритм управления тормозным моментом силового агрегата в процессе служебного торможения.

- практические рекомендации по повышению эффективности работы систем управления тормозным моментом силового агрегата в процессе служебного торможения, обеспечивающие рациональную реализацию потенциальных тормозных свойств автомобиля.

Председатель комиссии:

Руководитель службы, к.т.н Члены комиссии:

Заместитель руководителя службы, к.т.н

Главный специалист, к.т.н

московский политех

Б. Семеновская ул., д.38, Москва, 107023 Тел.[phone], Факс [phone] www.mospolytech.ru | E-mail: [e-mail] ОКПО 04350607, ОГРН 1167746817810, ИНН/КПП 7719455553/771901001

МИНОБРНАУКИ РОССИИ Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования «Московский политехнический университет» {Московский Политех)

на

№

от

АКТ ВНЕДРЕНИЯ

результатов диссертационной работы Аль-Джумаили Абдулсатар X Шихан на тему: «Улучшение тормозной динамики автомобиля на основе синтеза алгоритма управления

служебным торможением», выполненной на соискание ученой степени кандидата технических наук по специальности 2.5.11. «Наземные транспортно-технологические

средства и комплексы»

Комиссия в составе председателя - научного руководителя Передовой инженерной школы, и.о. заведующего кафедрой «Наземные транспортные средства» д.т.н., профессора А.В.Келлера и членов комиссии - доцента кафедры «Наземные транспортные средства», к.т.н., доцента А Е. Есакова и ст. преподавателя Передовой инженерной школы, Эг.Тгщ. Ю.М.Фурлетова, составили настоящий акт о том, что полученные в диссертационной работе Аль-Джумаили Абдулсатар X Шихан результаты теоретических и экспериментальных исследований, а именно:

математическая модель функционирования системы управления тормозным моментом силового агрегата автомобиля, закономерности управления тормозным моментом силового агрегата в процессе служебного торможения, методика управления тормозным моментом силового агрегата в процессе служебного торможения, внедрены в учебный процесс Московского политехнического университета в Передовой инженерной школе и на кафедре «Наземные транспортные средства» по образовательным программам «Авгомобильная мехатроника», «Компьютерный инжиниринг в автомобилестроении», «Перспективные транспортные средства» при подготовке по программам специалитета, бакалавриата и магистратуры по дисциплинам: Теория автомобиля и трактора, Автоматические системы автомобиля и трактора, Конструкция автомобиля и трактора, Испытания автомобиля и трактора, Математическое моделирс м.

Председатель комиссии: д.т.н., профессор

Члены комиссии: к.т.н., доцент

А.В.Келлер

А.Е. Есаков

Ю.М Фурлетов