Учет и оценка влияния фактической аппликаты центра тяжести груза на безопасность эксплуатации контейнеровоза

Царик Руслан Станиславович

Учет и оценка влияния фактической аппликаты центра тяжести груза на безопасность эксплуатации контейнеровоза тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.19, кандидат наук Царик Руслан Станиславович

Царик Руслан Станиславович
кандидат наук
2022

Специальность ВАК РФ05.22.19

Количество страниц 183

Царик Руслан Станиславович. Учет и оценка влияния фактической аппликаты центра тяжести груза на безопасность эксплуатации контейнеровоза: дис. кандидат наук: 05.22.19 - Эксплуатация водного транспорта, судовождение. ФГБОУ ВО «Морской государственный университет имени адмирала Г.И. Невельского». 2022. 183 с.

Оглавление диссертации кандидат наук Царик Руслан Станиславович

Введение

Глава 1 Идентификация угроз и анализ аварийности

в морских контейнерных перевозках

1.1 Специфические риски в морских контейнерных перевозках и их оценка

1.2 Анализ аварийности контейнеровозов

1.3 Опасная бортовая качка контейнеровоза

Выводы по главе

Глава 2 Обеспечение эффективного и безопасного

планирования загрузки контейнеровоза

2.1 Нормирование аппликаты центра тяжести контейнера

2.2 Допустимые нагрузки на палубный контейнерный штабель

2.3 Методика составления грузового плана контейнеровоза

2.4 Методика реализации принципа «разрешено-запрещено»

в планировании загрузки контейнеровоза

2.5 Методика формирования контейнерного штабеля

для обеспечения требуемой видимости с ходового мостика контейнеровоза

2.6 Система оперативного контроля грузовых операций контейнеровоза (СОКГОК)

Выводы по главе

Глава 3 Учет влияния фактической аппликаты центра тяжести груза

на безопасность эксплуатации контейнеровоза

3.1 Методика учета влияния фактической аппликаты центра

тяжести груза на остойчивость контейнеровоза

3.2 Методика учета влияния метацентрической высоты на нагрузки, действующие на палубный контейнерный штабель

3.3 Методика анализа условий возникновения опасной бортовой качки

в зависимости от метацентрической высоты

3.4 Методика учета влияния фактической аппликаты центра

тяжести контейнера на безопасность эксплуатации контейнеровоза

Выводы по главе

Глава 4 Численный анализ и рекомендации по практическому

применению предложенных методик

4.1 Характеристики использованных средств и материалов

4.2 Оценка влияния аппликаты центра тяжести контейнера

на метацентрическую высоту контейнеровоза

4.3 Оценка нагрузок на палубный штабель при разных значения

аппликаты центра тяжести контейнера

4.4 Оценка влияния метацентрической высоты контейнеровоза на формирование условий, способствующих возникновению

опасной бортовой качки

4.5 Рекомендации по практическому применению предложенных методик

Выводы по главе

Заключение

Список сокращений и условных обозначений

Список литературы

Приложение А Рабочие экраны используемого программного обеспечения

Приложение Б Материалы по результатам оценки влияния

аппликаты центра тяжести контейнера на метацентрическую высоту

контейнеровоза - Часть

Приложение В Материалы по результатам оценки влияния аппликаты центра тяжести контейнера на метацентрическую высоту

контейнеровоза - Часть

Приложение Г Документы о внедрении результатов исследования

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Учет и оценка влияния фактической аппликаты центра тяжести груза на безопасность эксплуатации контейнеровоза»

Введение

Актуальность темы исследования. Очевидным преимуществом морских контейнерных перевозок является то, что они представляют собой одно из звеньев в цепи мультимодальных перевозок. Это позволяет перевозить грузы в режиме «от двери до двери» без перетарки контейнера. Скорость обработки судна под грузовыми операциями в порту во много раз меньше, чем в случае с обычными сухогрузными судами при таком же объеме обрабатываемого груза. Указанное преимущество определяет высокую востребованность морских контейнерных перевозок на глобальном рынке транспортных услуг. На сегодняшний день в контейнерах может перевозиться большая часть всей номенклатуры грузов, включая наливные и навалочные. Рост объемов контейнерных перевозок ставит перед профессиональным сообществом очень серьезную задачу обеспечения их безопасности. Одномоментно на современном крупнотоннажном контейнеровозе может перевозиться более 10000 контейнеров с различной номенклатурой грузов, включая опасные. Контейнеровместимость судов продолжает расти, делая существующие проблемы все более острыми.

Действующие правила и стандарты не в полной мере учитывают современные угрозы безопасности, обусловленные фактическими характеристиками контейнеров и грузов в них. Так, только в 2016 г. вступило в силу требование о проверке фактической массы брутто контейнера [36]. Но реализация этого требования все еще недостаточно эффективна, о чем свидетельствуют факты выявления контейнеров, имеющих фактическую массу, отличную от той, что была заявлена. Однозначное требование учитывать фактическую аппликату центра тяжести (ЦТ) контейнера при расчетах остойчивости и систем крепления контейнеров отсутствует.

За последние годы произошло большое число аварий, вызванных нарушением технологии перевозки контейнеров морем [41]. Особое внимание на себя обращают участившиеся аварии с потерей за борт и повреждением контейнеров в штормовых условиях. Учитывая, что на судах перевозится большое количество контейнеров с опасными грузами, эти аварии могут привести к катастрофическим последствиям, включая человеческие жертвы, гибель судна и весьма значительный ущерб окружающей среде. Риски возникновения инцидентов и аварий в морских контейнерных перевозках становятся более вероятными в условиях, когда специалисты используют недостоверные

данные о контейнерах при составлении грузового плана, а впоследствии принимают неверные решения при эксплуатации контейнеровоза, основанные на учете недостоверных эксплуатационных параметров судна.

Поэтому вопрос эффективного планирования загрузки контейнеровозов, с учетом фактических характеристик контейнеров и грузов в них, является чрезвычайно важным и всегда актуальным для обеспечения безопасности эксплуатации контейнеровозов.

Степень разработанности темы. Планирование загрузки судов-контейнеровозов как один из ключевых аспектов обеспечения безопасности морских контейнерных перевозок привлекает серьезное внимание исследователей на протяжении более тридцати лет. Первые работы на эту тему появились в 1970-х гг. Повышение интереса к данной теме наблюдается с конца 1980-х гг., и связано это, в первую очередь, с появлением относительно крупнотоннажных контейнеровозов и применением ЭВМ. С этого момента вопрос планирования загрузки контейнеровозов начал переходить в плоскость компьютеризации и автоматизации.

Основными интересантами этих исследований являлись крупные контейнерные перевозчики и операторы контейнерных терминалов, которые размещали заказы на разработку моделей и компьютерных программ в научно-исследовательских институтах.

Наиболее значимые и перспективные теоретические основы в вопросах планирования загрузки контейнеровозов были разработаны Pacino и Delgado (Дания), Aslidis (США), Avriel и Penn (Израиль), Imai и Nishumura (Япония), Low, Fan и Min, (Китай / Сингапур), Scioma^en и Ambrosino (Италия), Wilson и Roach (Великобритания) и другими в работах [61-65, 76, 79, 84, 91, 92, 95, 102, 107, 108, 111, 112]. Вместе с тем следует отметить, что в большинстве своем эти работы направлены на оптимизацию загрузки контейнеровоза с точки зрения экономической и логистической эффективности. Вопросам же обеспечения безопасности внимания уделяется недостаточно.

Среди работ иностранных ученых, занимавшихся разработкой теории корабля в целом и качки в частности, широко известны труды В. Фруда и Э. Бертена, а также более современные работы О. Грима, Дж. Паулинга, Р. Розенберга и других авторов.

т-ч и о

В отечественной науке тема планирования загрузки контейнеровозов для обеспечения их безопасной эксплуатации широкого интереса не приобрела. Это связано, прежде всего, с геополитическими и экономическими особенностями развития нашей страны в период конца 1980-1990-х гг. и потерей позиций на рынке

морских контейнерных перевозок. Теоретические основы управления загрузкой судна были, в частности, рассмотрены Г. С. Осиповым в диссертации на соискание степени доктора технических наук [26]. Вопросы оптимизации загрузки контейнеровозов также были рассмотрены в работе отечественных авторов [17].

Отечественные ученые внесли весьма значительный вклад в развитие теории корабля, включая фундаментальные труды Н. Е. Жуковского, А. Н. Крылова и В. В. Семенова-Тян-Шанского [33]. Проблеме качки судов и остойчивости на волнении посвящены труды Ю. В. Ремеза [28], Я. И. Войткунского [9], Л. Н. Стреляева, С. Н. Благовещенского,

A. Н. Холодилина [3-5], Е. В. Пергаева, В. Н. Салтовской, Г. К. Авдеева, А. М. Басина,

B. Г. Сизова, В. В. Луговского [19-22], В. Ю. Семеновой [29-32] и других ученых. Однако влияние аппликаты центра тяжести контейнера на остойчивость и другие эксплуатационные параметры контейнеровоза в указанных трудах не рассматривались.

Нормирование критериев безопасной эксплуатации контейнеровозов, таких как остойчивость и нагрузки на палубные контейнерные штабели, базируется на принятии стандартного значения аппликаты центра тяжести контейнера, которое устанавливается соответствующим классификационным обществом (КО) и указывается в его правилах. В стандартах Международной организации по стандартизации приводятся нормы нагрузок на элементы конструкции контейнеров. Эти нормы являются отраслевыми стандартами и лежат в основе оценки соответствия контейнеров, а также эксплуатации контейнеровоза требованиям безопасности.

Область исследования - методы обеспечения безопасности эксплуатации контейнеровозов в современных условиях судоходства.

Объект исследования - безопасность эксплуатации контейнеровозов.

Предмет исследования - влияние фактической аппликаты центра тяжести груза на безопасность эксплуатации контейнеровозов.

Целью диссертационной работы является разработка новых методик учета и оценки влияния фактической аппликаты центра тяжести контейнеров на безопасность эксплуатации контейнеровозов.

Для достижения поставленной цели в диссертационной работе решаются следующие основные задачи:

1) Идентификация специфических угроз безопасности, оценка рисков и анализ аварийности в морских контейнерных перевозках.

2) Анализ существующих норм и усовершенствование существующих методик планирования загрузки контейнеровозов.

3) Разработка системы оперативного контроля грузовых операций контейнеровоза (СОКГОК).

4) Разработка методик учета и оценки влияния фактической аппликаты центра тяжести контейнеров на эксплуатационные параметры контейнеровоза.

5) Численный анализ и оценка работоспособности, эффективности и точности предложенных методик.

6) Разработка рекомендаций по внесению изменений в нормативные документы для учета фактической аппликаты центра тяжести контейнеров и практической реализации предложенных методик.

Цель и задачи диссертационной работы соответствуют областям исследования 7, 9 и 10 и объекту исследования 4 паспорта специальности 05.22.19 - Эксплуатация водного транспорта, судовождение.

Гипотеза диссертационного исследования заключается в том, что учет фактической аппликаты центра тяжести контейнеров при планировании загрузки судна позволит повысить безопасность эксплуатации контейнеровозов.

Методология и методы исследования. В основе диссертационного исследования лежит опыт натурных наблюдений за эксплуатацией контейнеровозов, оценка рисков и анализ аварийности. Для проверки гипотезы диссертационного исследования был спланирован и проведен численный анализ с применением расчетных методов, принятых в судовождении, с последующим сравнением достигнутых результатов. Для выявления связи между исследуемыми параметрами применялся корреляционный анализ.

На защиту выносятся следующие положения:

1) Доказательство необходимости учета фактической аппликаты центра тяжести контейнера при расчетах остойчивости контейнеровоза.

2) Оценка нагрузок, действующих на палубный контейнерный штабель, с учетом фактической аппликаты центра тяжести контейнеров.

3) Методика учета влияния метацентрической высоты контейнеровоза на формирование условий, способствующих возникновению опасной бортовой качки.

4) Методика практического учета фактической аппликаты центра тяжести контейнеров для обеспечения безопасности эксплуатации контейнеровоза.

Достоверность результатов подтверждается проведенными в рамках диссертационного исследования численным анализом и оценкой предложенных методик с использованием статистических методов обработки данных, официальной программы загрузки и технических характеристик реально существующих контейнеровозов, а также применением принятых в отрасли судоходства методик расчета остойчивости и других эксплуатационных параметров судна.

Научная новизна исследования заключается в следующем:

1) Предложен новый подход к планированию загрузки контейнеровоза, основанный на принципе «разрешено-запрещено».

2) Предложена новая методика формирования палубных контейнерных штабелей для обеспечения требуемой видимости с ходового мостика и максимального использования вместимости штабеля.

3) Разработана система оперативного контроля грузовых операций контейнеровоза.

4) Предложен новый подход к обеспечению безопасности эксплуатации контейнеровоза, в рамках которого:

а) Доказано значительное влияние аппликаты центра тяжести контейнера на остойчивость контейнеровоза.

б) Выполнена оценка влияния аппликаты центра тяжести контейнера на нагрузки, действующие на палубный контейнерный штабель.

в) Разработана методика и специальная диаграмма оценки влияния метацентрической высоты на формирование условий, способствующих возникновению опасной бортовой качки контейнеровоза.

г) Разработана методика по практическому учету фактической аппликаты центра тяжести контейнеров для обеспечения безопасности эксплуатации контейнеровоза.

Теоретическая и практическая значимость исследования связана с решением актуальных задач обеспечения безопасности эксплуатации контейнеровозов. Предложенные в диссертационной работе новые методики и система оперативного контроля грузовых операций позволяют в значительной мере увеличить эффективность планирования загрузки и обеспечить безопасность эксплуатации контейнеровозов.

Учет фактической аппликаты центра тяжести контейнеров позволяет оперировать реальными данными при планировании загрузки контейнеровоза и его последующей

эксплуатации в море, в отличие от декларируемых и стандартных данных, которые используются в отрасли в настоящее время.

Сформулированные по результатам настоящего диссертационного исследования рекомендации о внесении изменений в нормативные документы в отношении необходимости определения и учета фактической аппликаты центра тяжести контейнеров позволят утвердить в отрасли морских контейнерных перевозок новый стандарт безопасности.

Последующая разработка проблематики, рассмотренной в данной диссертационной работе, представляется перспективной и может в дальнейшем способствовать обеспечению соответствия отраслевых процессов современным требованиям безопасности.

Апробация результатов исследования и публикации. По вопросам диссертационного исследования опубликовано 19 работ, включая 11 работ - в научных журналах, входящих в перечень рецензируемых научных изданий ВАК.

Основные результаты диссертационной работы были представлены на:

- Юбилейной Международной научно-практической конференции «Проблемы транспорта Дальнего Востока», Владивосток, МГУ им. адм. Г. И. Невельского, 2013 г.;

- 62-й, 63-й и 64-й Международных научно-технических конференциях «Молодежь. Наука. Инновации», Владивосток, МГУ им. адм. Г. И. Невельского, 2014, 2015 и 2016 гг.;

- Всероссийском форуме «Молодые ученые транспортной отрасли», Москва, МИИТ, 2015 г., с присуждением первого места в номинации «Инновации в области управления движением подвижного состава, энергосбережения, обеспечения безопасности - главный вектор развития транспортной отрасли»;

- Международной научно-практической конференции, Новороссийск, ГМУ им. адм. Ф. Ф. Ушакова, 2015 г.;

- Межвузовской научно-практической конференции аспирантов, студентов и курсантов «Современные тенденции и перспективы развития водного транспорта России», Санкт-Петербург, ГУМРФ им. адм. С. О. Макарова, 2017 г.;

- Международной научно-практической конференции «Проблемы транспорта Дальнего Востока», Владивосток, МГУ им. адм. Г. И. Невельского, 2017 г.

Успешное применение результатов исследования подтверждается справками и актами их внедрения в практику судоходных компаний, эксплуатирующих контейнерный флот.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения и списка литературы. Общий объем работы составляет 145 страниц машинописного текста, включая 113 наименований литературных источников, 35 таблиц, 37 рисунков. Диссертация дополнена приложениями на 38 страницах.

Глава 1 Идентификация угроз и анализ аварийности в морских контейнерных перевозках

1.1 Специфические риски в морских контейнерных перевозках и их оценка

Факторами, обуславливающими специфику оценки рисков и управления ими в морских контейнерных перевозках, являются интермодальный грузовой контейнер, особенности конструкции судов-контейнеровозов и специального оборудования, используемого для транспортировки и обработки контейнеров. Для морских контейнерных перевозок, как части судоходства, применимы все общие риски, свойственные данной отрасли [1]. В тоже время им присущи и свои уникальные риски, обусловленные особенностями перевозимых грузов, технологией перевозки и проведения погрузочно-разгрузочных работ [41].

В настоящее время в контейнерах перевозится большинство всей номенклатуры генеральных грузов, а также наливные и навалочные грузы, с разными физическими, химическими и технологическими свойствами, что влечет за собой повышенный риск, связанный с нарушением технологии перевозки и обработки данных грузов. Этот риск усугубляется еще и тем, что все эти разнообразные грузы могут перевозиться на борту одного судна в одно и то же время. Каждый контейнер, как грузовая единица, содержит в себе не только грузы разных свойств, но и разной массы. Поэтому один контейнер, несмотря на стандартные размеры, будучи погруженным на борт судна, может скрывать в себе разнообразные риски.

Для оценки рисков морской отрасли в Международной морской организации (ИМО) разработана специальная методика формальной оценки безопасности (ФОБ)1. Процедура ФОБ состоит из следующих этапов:

1) Идентификация опасностей.

2) Анализ рисков.

3) Варианты контроля рисков.

4) Оценка коммерческого эффекта.

5) Рекомендации для принятия решений.

1 MSC-MEPC.2/Circ.12/Rev.2 Revised guidelines for formal safety assessment (FSA) for use in the IMO rule-making process

В соответствии с этой методикой каждый риск оценивается в материальном выражении с точки зрения последствий его реализации и расходов на управление им. Эта методика часто получает критические оценки участников отрасли, сводящиеся, в основном, к тому, что соответствующая ей процедура оценки рисков достаточно затратная по времени и ресурсам. Кроме того, оценка коммерческого эффекта может быть весьма затруднительной ввиду переменчивости учитываемых материальных выражений оцениваемых критериев. Недостатки этой методики могут быть компенсированы в системе управления безопасностью (СУ Б).

СУБ каждой судоходной компании в соответствии с требованиями Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ) (Резолюция ИМО MSC.273(85)) должна содержать процедуру оценки рисков, учитывающую особенности функционирования компании. Оценка рисков практически всегда носит субъективный характер, но ее формализация позволяет повысить уровень объективности. Каждая судоходная компания вправе и обязана вырабатывать свои собственные критерии оценки рисков, руководствуясь своими профессиональными суждениями, опытом эксплуатации флота, принятыми стандартами и эффективными практиками.

В контексте настоящего исследования целесообразно сформулировать следующие специфические риски, свойственные морским контейнерным перевозкам:

1) Грузовой план судна будет содержать ошибки в размещении контейнеров по соответствующим факторам безопасности:

а) Нагрузки по местной и/или общей продольной прочности будут превышены.

б) Изгибающие моменты будут превышены.

в) Перерезывающие силы будут превышены.

г) Скручивающие моменты будут превышены.

д) Разделение контейнеров с опасными грузами будет выполнено с нарушениями.

е) Рефрижераторные контейнеры будут погружены в неподходящие ячейки.

ж) Надлежащая видимость с ходового мостика не будет обеспечена.

2) Деформация корпуса судна приведет к его разрушению.

3) Произойдет пожар / взрыв из-за нарушения технологии перевозки опасных грузов (ТПГ ОГ).

4) Произойдет утечка опасного груза из-за нарушения ТПГ.

5) Произойдет порча рефрижераторного груза из-за нарушения ТПГ.

6) Фактическая метацентрическая высота (МЦВ) окажется меньше требуемой.

7) Фактическая МЦВ окажется больше расчетной.

8) Фактическая посадка судна не будет соответствовать расчетной.

9) Параметры бортовой качки будут способствовать развитию резонансной качки.

10) Нагрузки на палубный контейнерный штабель превысят допустимые нормы.

11) Контейнеры палубных штабелей упадут за борт в результате интенсивной качки.

12) Выполнение балластных операций приведет к неблагоприятным последствиям. Для оценки рисков часто используют матрицу, общий вид которой представлен

в таблице 1.1. При этом количество уровней для оценки вероятности и последствий может отличаться, но обычно составляет от 3 до 5.

Таблица 1.1 - Матрица оценки рисков

Вероятность угрозы (Ь) Я = Ь х I Уровень риска

1 2 3 4 5

к и Н нн О ^ ч Я о Р 1 1 2 3 4 5 1-2 Очень низкий

2 2 4 6 8 10 3-4 Низкий

3 3 6 9 12 15 5-9 Средний

4 4 8 12 16 20 10-16 Высокий

С ^ 5 5 10 15 20 25 20-25 Очень высокий

Оценка вероятности реализации риска (Ь):

Описание вероятности Уровень

Невероятно 1

Маловероятно 2

Вероятно 3

Очень вероятно 4

Неизбежно 5

Оценка последствий реализации риска (воздействия) (I):

Описание воздействия Уровень

Никакого воздействия 1

Незначительное воздействие 2

Значительное воздействие 3

Очень значительное воздействие 4

Катастрофическое воздействие 5

Для каждого риска определяются вероятность его реализации и последствия, которые могут наступить после его реализации. Итоговая оценка риска (Я) представляет собой произведение соответствующих оценок вероятности и последствия: Я = Ь х1.

Оценка приведенных выше рисков на основе опыта эксплуатации контейнеровозов и статистики аварийности из открытых источников представлена в таблице 1.2.

Таблица 1.2 - Оценка рисков морских контейнерных перевозок

Риск Ь I Я Основные меры по снижению риска

1, а 3 4 12 Эффективное планирование загрузки с приоритетом обеспечения безопасности

1, б 4 3 12

1, в 4 3 12

1, г 4 3 12

1, д 3 4 12

1, е 3 3 9

1, ж 3 4 12

2 3 5 15

3 3 5 15 Контроль размещения контейнера на судне и его состояния в рейсе

4 3 4 12

5 3 3 9 Контроль настроек и технического состояния рефрижераторной установки

6 2 4 8 Эффективное планирование загрузки с приоритетом обеспечения безопасности и балластных операций

7 4 3 12 Учет фактической аппликаты ЦТ контейнера при планировании загрузки

8 4 3 12 Эффективное планирование загрузки и балластных операций

9 3 4 12 Контроль фактической МЦВ, курса и скорости судна

10 3 4 12 Контроль УОМ. Эффективное планирование загрузки

11 3 4 12 Обеспечение и контроль надлежащего крепления контейнеров

12 2 3 6 Надлежащее планирование балластных операций

При оценке рисков следует учитывать, что потеря контейнеров за борт

представляет собой очень серьезную опасность для навигации и может блокировать безопасный проход судов на мелководных участках, в частности, при подходах к портам. Подъем контейнеров из воды представляет собой весьма затратную операцию.

Методика ФОБ предполагает составление «дерева участия риска», которое может использоваться в качестве механизма для отображения на диаграмме распределения риска между различными категориями и подкатегориями аварий, как показано на рисунке 1.1. Формирование дерева начинается с категорий аварий, которые могут быть разделены на подкатегории в той мере, в какой это позволяют доступные данные и диктует логика.

Количественная оценка элементов «дерева» обычно проводится в три этапа с использованием имеющейся статистики аварийности:

1) Категории и подкатегории аварий определяются количественно с точки зрения частоты аварий.

<""Ч \ гр и V-»

2) Тяжесть последствий аварий определяется количественно с точки зрения масштабов и последствий.

3) Риск категорий и подкатегорий аварий может быть выражен в виде кривых F-N (Frequency - Number) на основе частоты аварий и тяжести их последствий. Кривые F-N представляют собой графическое выражение соотношения между количеством аварий и их соответствующих исходом (например, гибелью судна).

Событие 1

J (Событие!^ М

Событие 3 Событие 4

Причина 1^ Причина 2

(Под авария Авария ^

Рисунок 1.1 - Пример «дерева участия риска»

Для риска потери контейнеров за борт элементы «дерева участия риска» могут быть следующими:

Событие 1 - фактическая аппликата ЦТ контейнера значительно отличается от нормированной.

Событие 2 - в расчетах схемы крепления учтена недостоверная аппликата ЦТ.

Причина 1 - фактические нагрузки на контейнер и палубный контейнерный штабель, в который он погружен, отличаются от расчетных.

Событие 3 - угловые фитинги контейнера значительно корродированы и изношены.

Событие 4 - средства крепления контейнера были использованы не в соответствии с требованиями.

Причина 2 - система крепления не соответствует требованиям.

Под-авария - крушение контейнера.

Авария - крушение контейнерного штабеля и потеря контейнеров за борт.

1.2 Анализ аварийности контейнеровозов

В таблице 1.3 приведены наиболее серьезные аварии с контейнеровозами из статистики аварийности за период с 1997 по 2021 гг., собранной из открытых источников. Эта статистика учитывает аварии, обусловленные спецификой морской

перевозки контейнеров, вызванные нарушениями технологии перевозки грузов и приведшие к человеческим жертвам, гибели или значительному повреждению судна. Таблица 1.3 - Статистика наиболее серьезных аварий с контейнеровозами

за период с 1997 по 2021 гг.

Судно Год Характер аварии

MSC Carla 1997 Судно претерпело конструктивное переоборудование - удлинение корпуса на 14 м. Попало в жесткий шторм и разломилось по сварному шву в месте вставки дополнительной секции.

Sea Land Mariner 1998 В результате сварочных работ произошел взрыв и возгорание паров незадекларированного опасного груза в трюме. Погибли два человека. Большой ущерб грузу и значительное повреждение судна.

DG Harmony 1998 Возгорание 10 контейнеров с гипохлоритом кальция. Перевозка осуществлялась в соответствии с кодексом ММОГ, но требования кодекса оказались недостаточными. Полная потеря груза и судна.

Hanjin Pennsylvania 2002 Взрыв контейнеров с фейерверками. Погибли люди. Большой ущерб грузу и значительное повреждение судна.

Hyundai Fortune 2006 По официальной версии произошел взрыв опасного груза (фейерверки). Очень значительное повреждение судна.

MSC Napoli 2007 Разрушение корпуса судна в шторм. Полная потеря судна и большей части груза.

MSC Flaminia 2012 Возгорание и взрыв контейнеров с недостоверно задекларированными опасными грузами. Три человека погибли. Большой ущерб грузу и значительное повреждение судна.

MOL Comfort 2013 Крушение, пожар и полная гибель судна при следовании в штормовых условиях из-за превышения нагрузок на корпус вследствие нарушения правил загрузки.

Maersk Honam 2018 Возгорание контейнеров с опасными грузами. Пять членов экипажа погибли. Очень значительный ущерб судну и грузу.

SSL Kolkata 2018 Возгорание контейнеров с опасными грузами. Очень значительный ущерб судну и грузу.

KMTC Hong Kong 2019 Взрыв и последующее возгорание контейнеров с опасными грузами. Около 200 человек получили отравление ядовитыми газами.

X-Press Pearl 2021 Пожар в контейнерах с опасными грузами в результате утечки. Судно признано конструктивно погибшим. Очень серьезное загрязнение окружающей среды.

Interasia Catalyst 2021 Возгорание 11 контейнеров в трюме.

Lima Valerie 2021 Потеря остойчивости у причала во время грузовых операций. Большой крен.

В статистику включены 58 аварий, анализ причин которых приведен на рисунке 1.2.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Царик Руслан Станиславович, 2022 год

/ \

-20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80

Displacement mt 117137,3

GoM m 1,36

Down Flood. Ang. deg. 34,0

Ang. at GZ Max. deg. 32,26

GZ Max. m 1,16

Area (0-30) m-rad 0,247

Area (0-40 or flood) M-Rad 0,328

Area (30-40 or flood M-Rad 0,081

■N

B7 A A \ \

III L \y \

/ / "A

-20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80

Displacement | mt | 117137,3

Heeling Angle

Steady Wind deg. 4,30

Wave deg. 16,11

Flood. or 50 deg. 34,02

1st Intercept deg. 6,33

2nd Intercept deg. 34,02

Lever

Lw1 m 0,10

Lw2 m 0,15

Area

A m-rad 0,070

B m-rad 0,245

Stability Evaluation

Criteria Calculated Value Judgement

Corrected GM (GoM) >= 0.15 meter 1,36 Ok

Angle of GZ Max. >= 25 degree 32,26 Ok

Max. GZ (Angle>=30) >= 0.2 meter 1,16 Ok

Area (0-30degree) >= 0.055 m-rad. 0,247 Ok

Area (0-40 or Flood. Angle) >= 0.090 m-rad. 0,328 Ok

Area (30-40 or Flood. Angle) >= 0.030 m-rad. 0,081 Ok

Heel angle due to Wind <= Angle2 4,30 Ok

(Area B) >= (Area A) 3,51 Ok

GoM Allow. Curve (IMO) requires 0,150m 1,36 Ok

GoM Allow. Curve (Damage) requires 1,000m 1,36 Ok

Allowable GoM Curves.

Voyage Loading 3 2 - 0.15 m D. Port

Time of Arrival Time of Departure

Item Weight L.C.G. L-Mom. V.C.G. V-Mom. T.C.G. T-Mom. Item Weight L.C.G. L-Mom. V.C.G. V-Mom. T.C.G. T-Mom.

mt m mt-m m mt-m m mt-m mt m mt-m m mt-m m mt-m

01D 0.0 284.53 0 0.00 0 0.00 0 41D 1 080.0 140.61 151 859 35.10 37 908 0.00 0

01H 80.0 284.53 22 762 22.90 1 832 0.00 0 41H 1 420.0 140.22 199 112 13.94 19 795 0.00 0

02D 1 200.0 281.46 337 752 33.80 40 560 0.00 0 42D 0.0 137.15 0 0.00 0 0.00 0

02H 0.0 281.46 0 0.00 0 0.00 0 42H 0.0 137.15 0 0.00 0 0.00 0

03D 0.0 278.39 0 0.00 0 0.00 0 43D 1 080.0 133.69 144 385 35.10 37 908 0.00 0

03H 100.0 278.39 27 839 22.11 2211 0.00 0 43H 1 420.0 134.08 190 394 13.94 19 795 0.00 0

05D 800.0 270.86 216 688 33.79 27 032 0.00 0 45D 1 080.0 126.21 136 307 35.10 37 908 0.00 0

05H 280.0 270.32 75 690 18.25 5 110 0.00 0 45H 1 420.0 125.82 178 664 13.94 19 795 0.00 0

06D 0.0 267.03 0 0.00 0 0.00 0 46D 0.0 122.75 0 0.00 0 0.00 0

07D 800.0 263.20 210 560 33.79 27 032 0.00 0 46H 0.0 122.75 0 0.00 0 0.00 0

07H 300.0 263.74 79 122 18.12 5 436 0.00 0 47D 1 080.0 119.29 128 833 35.10 37 908 0.00 0

09D 0.0 255.67 0 0.00 0 0.00 0 47H 1 420.0 119.68 169 946 13.94 19 795 0.00 0

09H 540.0 255.67 138 062 16.95 9 153 0.00 0 49D 1 080.0 111.81 120 755 35.10 37 908 0.00 0

10D 2 060.0 252.60 520 356 34.79 71 667 0.00 0 49H 1 400.0 111.42 155 988 14.09 19 726 0.00 0

10H 0.0 252.60 0 0.00 0 0.00 0 50D 0.0 108.35 0 0.00 0 0.00 0

1 ID 0.0 249.53 0 0.00 0 0.00 0 50H 0.0 108.35 0 0.00 0 0.00 0

11H 560.0 249.53 139 737 16.95 9 492 0.00 0 51D 1 080.0 104.89 113 281 35.10 37 908 0.00 0

13D 1 080.0 242.06 261 425 35.10 37 908 0.00 0 51H 1 400.0 105.28 147 392 14.09 19 726 0.00 0

13H 700.0 241.46 169 022 16.84 11 788 0.00 0 53H 1 340.0 97.02 130 007 14.53 19 470 0.00 0

14D 0.0 238.23 0 0.00 0 0.00 0 54D 1 800.0 93.95 169 110 33.80 60 840 0.00 0

15D 1 080.0 234.40 253 152 35.10 37 908 0.00 0 54H 0.0 93.95 0 0.00 0 0.00 0

15H 800.0 234.88 187 904 16.13 12 904 0.00 0 55H 1 340.0 90.88 121 779 14.53 19 470 0.00 0

17D 1 080.0 227.01 245 171 35.10 37 908 0.00 0 57D 900.0 63.45 57 105 33.79 30 411 0.00 0

17H 960.0 226.62 217 555 15.96 15 322 0.00 0 57H 550.0 63.06 34 683 18.95 10 423 0.00 0

18D 0.0 223.55 0 0.00 0 0.00 0 58D 0.0 59.99 0 0.00 0 0.00 0

18H 0.0 223.55 0 0.00 0 0.00 0 58H 0.0 59.99 0 0.00 0 0.00 0

19D 1 080.0 220.09 237 697 35.10 37 908 0.00 0 59D 900.0 56.53 50 877 33.79 30 411 0.00 0

19H 1 000.0 220.48 220 480 15.77 15 770 0.00 0 59H 550.0 56.92 31 306 18.95 10 423 0.00 0

21D 1 080.0 212.61 229 619 35.10 37 908 0.00 0 61D 900.0 49.05 44 145 33.79 30 411 0.00 0

21H 1 100.0 212.22 233 442 15.26 16 786 0.00 0 61H 840.0 48.66 40 874 18.56 15 590 0.00 0

22D 0.0 209.15 0 0.00 0 0.00 0 62D 0.0 45.59 0 0.00 0 0.00 0

22H 0.0 209.15 0 0.00 0 0.00 0 62H 0.0 45.59 0 0.00 0 0.00 0

23D 1 080.0 205.69 222 145 35.10 37 908 0.00 0 63D 900.0 42.13 37 917 33.79 30 411 0.00 0

23H 1 120.0 206.08 230 810 15.14 16 957 0.00 0 63H 840.0 42.52 35 717 18.56 15 590 0.00 0

25D 1 080.0 198.21 214 067 35.10 37 908 0.00 0 65D 720.0 34.65 24 948 32.48 23 386 0.00 0

25H 1 260.0 197.82 249 253 14.83 18 686 0.00 0 65H 760.0 34.26 26 038 19.23 14615 0.00 0

26D 0.0 194.75 0 0.00 0 0.00 0 66D 0.0 31.19 0 0.00 0 0.00 0

26H 0.0 194.75 0 0.00 0 0.00 0 66H 0.0 31.19 0 0.00 0 0.00 0

27D 1 080.0 191.29 206 593 35.10 37 908 0.00 0 67D 720.0 27.73 19 966 32.48 23 386 0.00 0

27H 1 280.0 191.68 245 350 14.81 18 957 0.00 0 67H 700.0 28.12 19 684 19.62 13 734 0.00 0

29D 1 080.0 183.81 198 515 35.10 37 908 0.00 0 69D 720.0 20.25 14 580 32.48 23 386 0.00 0

29H 1 340.0 183.42 245 783 14.45 19 363 0.00 0 69H 600.0 19.86 11 916 20.50 12 300 0.00 0

30D 0.0 180.35 0 0.00 0 0.00 0 70D 0.0 16.79 0 0.00 0 0.00 0

ЗОН 0.0 180.35 0 0.00 0 0.00 0 70H 0.0 16.79 0 0.00 0 0.00 0

31D 1 080.0 176.89 191 041 35.10 37 908 0.00 0 71D 720.0 13.33 9 598 32.48 23 386 0.00 0

31H 1 340.0 177.28 237 555 14.45 19 363 0.00 0 71H 580.0 13.72 7 958 20.65 11 977 0.00 0

33D 1 080.0 169.41 182 963 35.10 37 908 0.00 0 74D 1 760.0 2.30 4 048 31.30 55 088 0.00 0

33H 1 380.0 169.02 233 248 14.21 19 610 0.00 0 Cargo Total 71 440.0 10 568 541 1 795 731 0

34D 0.0 165.95 0 0.00 0 0.00 0

34H 0.0 165.95 0 0.00 0 0.00 0

35D 1 080.0 162.49 175 489 35.10 37 908 0.00 0

35H 1 380.0 162.88 224 774 14.21 19 610 0.00 0

37D 1 080.0 155.01 167 411 35.10 37 908 0.00 0

37H 1 420.0 154.62 219 560 13.94 19 795 0.00 0

38D 0.0 151.55 0 0.00 0 0.00 0

38H 0.0 151.55 0 0.00 0 0.00 0

39D 1 080.0 148.09 159 937 35.10 37 908 0.00 0

39H 1 420.0 148.48 210 842 13.94 19 795 0.00 0

152 - Лист 5

M.S. APL POLAND Tank Data

Voyage Loading 3 2 - 0.15 m

D. Port

Time of Arrival

Time of Departure

Item C. Sdg Weight L.C.G. L-Mom. V.C.G. V-Mom. S.G. Inertia

m % mt m mt-m m mt-m mt-m

LIGHT WEIGHT 31 436,0 129,97 4 085 737 15,46 486 001

PROVISION 1,0 83,92 84 29,50 30 0

CONSTANT 995,0 88,70 88 257 15,60 15 522 0

Item C. Sdg Weight L.C.G. L-Mom. V.C.G. V-Mom. S.G. Inertia

m % mt m mt-m m mt-m mt-m

F.W.T. (P) 100 312,0 49,73 15 516 16,41 5 120 1,0000 64

DRINK.W.T. (S) 15 33,0 46,39 1 531 13,21 436 1,0000 45

F. Water Total 345,0 17 047 5 556 109

Item C. Sdg Weight L.C.G. L-Mom. V.C.G. V-Mom. S.G. Inertia

m % mt m mt-m m mt-m mt-m

D.O.T. (P) 0,00 0 0,0 84,66 0 3,30 0 0,8800 0

D.O.T. (S) 0,00 0 0,0 84,66 0 3,30 0 0,8800 0

NO.1 D.O.SERV.T. (S) 32 27,0 83,52 2 255 10,34 279 0,8800 89

NO.2 D.O.SERV.T. (S) 33 28,0 81,12 2 271 10,37 290 0,8800 89

Diesel Oil Total 55,0 4 526 570 178

Item C. Sdg Weight L.C.G. L-Mom. V.C.G. V-Mom. S.G. Inertia

m % mt m mt-m m mt-m mt-m

NO.2 BHD F.O.T. (C) 0,00 0 0,0 230,71 0 2,22 0 0,9800 0

NO.3 BHD F.O.T. (P) 0,00 0 0,0 201,95 0 2,22 0 0,9800 0

NO.3 BHD F.O.T. (S) 0,00 0 0,0 201,95 0 2,22 0 0,9800 0

NO.4 BHD F.O.T. (P) 0,00 0 0,0 173,15 0 2,22 0 0,9800 0

NO.4 BHD F.O.T. (S) 0,00 0 0,0 173,15 0 2,22 0 0,9800 0

NO.5 BHD F.O.T. (P) 0,00 0 0,0 144,35 0 2,22 0 0,9800 0

NO.5 BHD F.O.T. (S) 0,00 0 0,0 144,35 0 2,22 0 0,9800 0

NO.6 BHD F.O.T. (P) 0,00 0 0,0 115,55 0 2,22 0 0,9800 0

NO.6 BHD F.O.T. (S) 0,00 0 0,0 115,55 0 2,22 0 0,9800 0

NO.7 BHD F.O.T. (P) 11,61 58 365,0 86,56 31 594 9,14 3 336 0,9800 1495

NO.7 BHD F.O.T. (S) 10,96 56 365,0 86,56 31 594 8,55 3 121 0,9800 1495

NO.8 BHD F.O.T. (P) 0,00 0 0,0 38,39 0 9,99 0 0,9800 0

NO.8 BHD F.O.T. (S) 0,00 0 0,0 38,39 0 9,99 0 0,9800 0

F.O.SIDE T. (P) 0,00 0 0,0 67,07 0 6,22 0 0,9800 0

F.O.SIDE T. (S) 0,00 0 0,0 67,07 0 6,22 0 0,9800 0

NO.1 F.O.SETT.T. (P) 90 133,0 84,12 11 188 12,27 1 632 0,9800 162

NO.2 F.O.SETT.T. (P) 90 133,0 81,32 10 816 12,27 1 632 0,9800 162

F.O.SERV.T. (P) 90 127,0 82,72 10 505 17,01 2 160 0,9800 322

Fuel Oil Total 1 123,0 95 698 11 881 3635

Item C. Sdg Weight L.C.G. L-Mom. V.C.G. V-Mom. S.G. Inertia

m % mt m mt-m m mt-m mt-m

F.P.W.B.T. (C) 0,00 0 0,0 293,16 0 0,00 0 1,0250 0

NO.2 W.B.T. (P) 0,00 0 0,0 243,69 0 0,00 0 1,0250 0

NO.2 W.B.T. (S) 0,00 0 0,0 243,69 0 0,00 0 1,0250 0

NO.3 W.B.T. (P) 7,40 44 1 000,0 214,13 214 130 3,53 3 530 1,0250 289

NO.3 W.B.T. (S) 7,40 44 1 000,0 214,13 214 130 3,53 3 530 1,0250 289

NO.4 W.B.T. (P) 4,79 100 1 146,0 185,73 212 847 2,18 2 498 1,0250 0

NO.4 W.B.T. (S) 4,79 100 1 146,0 185,73 212 847 2,18 2 498 1,0250 0

NO.4 U.W.B.T. (P) 6,58 50 568,0 185,91 105 597 8,03 4 561 1,0250 113

NO.4 U.W.B.T. (S) 6,58 50 568,0 185,91 105 597 8,03 4 561 1,0250 113

NO.5 D.B.W.B.T. (P) 2,20 100 887,0 157,30 139 525 1,10 976 1,0250 0

NO.5 D.B.W.B.T. (S) 2,20 100 887,0 157,30 139 525 1,10 976 1,0250 0

NO.5 W.B.T. (P) 10,09 59 927,0 158,54 146 967 4,79 4 440 1,0250 25

NO.5 W.B.T. (S) 10,07 59 926,0 158,54 146 808 4,79 4 436 1,0250 25

NO.6 W.B.T. (P) 0,00 0 0,0 129,69 0 0,00 0 1,0250 0

NO.6 W.B.T. (S) 0,00 0 0,0 129,69 0 0,00 0 1,0250 0

NO.6 U.W.B.T. (P) 7,78 50 500,0 129,08 64 540 8,70 4 350 1,0250 27

NO.6 U.W.B.T. (S) 7,78 50 500,0 129,08 64 540 8,70 4 350 1,0250 27

NO.7 D.B.W.B.T. (P) 0,00 0 0,0 105,80 0 0,00 0 1,0250 0

NO.7 D.B.W.B.T. (S) 0,00 0 0,0 105,80 0 0,00 0 1,0250 0

NO.7 W.B.T. (P) 4,80 47 845,0 100,49 84 914 2,90 2 451 1,0250 123

NO.7 W.B.T. (S) 4,86 46 845,0 100,42 84 855 2,92 2 467 1,0250 125

A.P.W.B.T. (C) 0,00 0 0,0 15,40 0 10,01 0 1,0250 0

Ballast Total 11 745,0 1 936 821 45 624 1154

Cargo mt 71 440,0 Draft at C.F. m 14,09 KM m 21,65

Ballast mt 11 745,0 Fore Draft m 14,09 KG m 20,15

Fuel mt 1 123,0 Aft.Draft m 14,09 GM m 1,49

Diesel mt 55,0 Mean Draft m 14,09 GGo m 0,04

F.Water mt 345,0 Trim m 0,00 GoM m 1,45

Others mt 996,0 Prop. Im. % 107,4 Visibility m 137

D.W.T. mt 85 704,0 S.G. 1,0250 Minimum GoM

L.W.T. mt 31 436,0 L.C.F. m 129,96 IMO m 0,15

Displacement mt 117 140,0 L.C.B. m 143,39 DMG m 1,00

L.C.G. m 143,39

T.P.C. mt 109,60 Air Draft

M.T.C. mt-m 1822,0 Nav.Lt m 50,85

153 - Лист 6

M.S. APL POLAND Stability Calculated Result

Voyage Loading 3 2 - 0.15 m

D. Port

Time of Arrival

Time of Departure

\

s3

/

/ 7 \ \

/ / \

-20 -10 0 10 20 30 40 50 \ 60 70 80

Displacement mt ' 117140,0

GoM m 1,45

Down Flood. Ang. deg. 34,0

Ang. at GZ Max. deg. 32,36

GZ Max. m 1,21

Area (0-30) m-rad 0,259

Area (0-40 or flood) M-Rad 0,344

Area (30-40 or flood M-Rad 0,085

/

ifli / A / \ \

/ / / / M'a

-20 -10 0 10 20 30 40 50 \ 60 70 80

Displacement | mt 117140,0

Heeling Angle

Steady Wind deg. 1,30

Wave deg. 16,08

Flood. or 50 deg. 34,02

1st Intercept deg. 1,94

2nd Intercept deg. 34,02

Lever

Lw1 m 0,03

Lw2 m 0,05

Area

A m-rad 0,065

B m-rad 0,313

Stability Evaluation

Criteria Calculated Value Judgement

Corrected GM (GoM) >= 0.15 meter 1,45 Ok

Angle of GZ Max. >= 25 degree 32,36 Ok

Max. GZ (Angle>=30) >= 0.2 meter 1,21 Ok

Area (0-30degree) >= 0.055 m-rad. 0,259 Ok

Area (0-40 or Flood. Angle) >= 0.090 m-rad. 0,344 Ok

Area (30-40 or Flood. Angle) >= 0.030 m-rad. 0,085 Ok

Heel angle due to Wind <= Angle2 1,30 Ok

(Area B) >= (Area A) 4,85 Ok

GoM Allow. Curve (IMO) requires 0,150m 1,45 Ok

GoM Allow. Curve (Damage) requires 1,000m 1,45 Ok

Allowable GoM Curves.

Voyage Loading 3 2-1.06 m D. Port

Time of Arrival Time of Departure

Item Weight L.C.G. L-Mom. V.C.G. V-Mom. T.C.G. T-Mom. Item Weight L.C.G. L-Mom. V.C.G. V-Mom. T.C.G. T-Mom.

mt m mt-m m mt-m m mt-m mt m mt-m m mt-m m mt-m

01D 0.0 284.53 0 0.00 0 0.00 0 41D 1 080.0 140.61 151 859 34.19 36 925 0.00 0

01H 80.0 284.53 22 762 21.99 1 759 0.00 0 41H 1 420.0 140.22 199 112 13.03 18 503 0.00 0

02D 1 200.0 281.46 337 752 32.89 39 468 0.00 0 42D 0.0 137.15 0 0.00 0 0.00 0

02H 0.0 281.46 0 0.00 0 0.00 0 42H 0.0 137.15 0 0.00 0 0.00 0

03D 0.0 278.39 0 0.00 0 0.00 0 43D 1 080.0 133.69 144 385 34.19 36 925 0.00 0

03H 100.0 278.39 27 839 21.20 2 120 0.00 0 43H 1 420.0 134.08 190 394 13.03 18 503 0.00 0

05D 800.0 270.86 216 688 32.88 26 304 0.00 0 45D 1 080.0 126.21 136 307 34.19 36 925 0.00 0

05H 280.0 270.32 75 690 17.34 4 855 0.00 0 45H 1 420.0 125.82 178 664 13.03 18 503 0.00 0

06D 0.0 267.03 0 0.00 0 0.00 0 46D 0.0 122.75 0 0.00 0 0.00 0

07D 800.0 263.20 210 560 32.88 26 304 0.00 0 46H 0.0 122.75 0 0.00 0 0.00 0

07H 300.0 263.74 79 122 17.21 5 163 0.00 0 47D 1 080.0 119.29 128 833 34.19 36 925 0.00 0

09D 0.0 255.67 0 0.00 0 0.00 0 47H 1 420.0 119.68 169 946 13.03 18 503 0.00 0

09H 540.0 255.67 138 062 16.16 8 726 0.00 0 49D 1 080.0 111.81 120 755 34.19 36 925 0.00 0

10D 2 060.0 252.60 520 356 33.88 69 793 0.00 0 49H 1 400.0 111.42 155 988 13.18 18 452 0.00 0

10H 0.0 252.60 0 0.00 0 0.00 0 5 OD 0.0 108.35 0 0.00 0 0.00 0

1 ID 0.0 249.53 0 0.00 0 0.00 0 5 OH 0.0 108.35 0 0.00 0 0.00 0

11H 560.0 249.53 139 737 16.04 8 982 0.00 0 51D 1 080.0 104.89 113 281 34.19 36 925 0.00 0

13D 1 080.0 242.06 261 425 34.19 36 925 0.00 0 51H 1 400.0 105.28 147 392 13.18 18 452 0.00 0

13H 700.0 241.46 169 022 15.93 11 151 0.00 0 53H 1 340.0 97.02 130 007 13.62 18 251 0.00 0

14D 0.0 238.23 0 0.00 0 0.00 0 54D 1 800.0 93.95 169 110 32.89 59 202 0.00 0

15D 1 080.0 234.40 253 152 34.19 36 925 0.00 0 54H 0.0 93.95 0 0.00 0 0.00 0

15H 800.0 234.88 187 904 15.22 12 176 0.00 0 55H 1 340.0 90.88 121 779 13.62 18 251 0.00 0

17D 1 080.0 227.01 245 171 34.19 36 925 0.00 0 57D 900.0 63.45 57 105 32.88 29 592 0.00 0

17H 960.0 226.62 217 555 15.05 14 448 0.00 0 57H 550.0 63.06 34 683 18.04 9 922 0.00 0

18D 0.0 223.55 0 0.00 0 0.00 0 58D 0.0 59.99 0 0.00 0 0.00 0

18H 0.0 223.55 0 0.00 0 0.00 0 58H 0.0 59.99 0 0.00 0 0.00 0

19D 1 080.0 220.09 237 697 34.19 36 925 0.00 0 59D 900.0 56.53 50 877 32.88 29 592 0.00 0

19H 1 000.0 220.48 220 480 14.86 14 860 0.00 0 59H 550.0 56.92 31 306 18.04 9 922 0.00 0

21D 1 080.0 212.61 229 619 34.19 36 925 0.00 0 61D 900.0 49.05 44 145 32.88 29 592 0.00 0

21H 1 100.0 212.22 233 442 14.35 15 785 0.00 0 61H 840.0 48.66 40 874 17.65 14 826 0.00 0

22D 0.0 209.15 0 0.00 0 0.00 0 62D 0.0 45.59 0 0.00 0 0.00 0

22H 0.0 209.15 0 0.00 0 0.00 0 62H 0.0 45.59 0 0.00 0 0.00 0

23D 1 080.0 205.69 222 145 34.19 36 925 0.00 0 63D 900.0 42.13 37917 32.88 29 592 0.00 0

23H 1 120.0 206.08 230 810 14.23 15 938 0.00 0 63H 840.0 42.52 35 717 17.65 14 826 0.00 0

25D 1 080.0 198.21 214 067 34.19 36 925 0.00 0 65D 720.0 34.65 24 948 31.57 22 730 0.00 0

25H 1 260.0 197.82 249 253 13.92 17 539 0.00 0 65H 760.0 34.26 26 038 18.32 13 923 0.00 0

26D 0.0 194.75 0 0.00 0 0.00 0 66D 0.0 31.19 0 0.00 0 0.00 0

26H 0.0 194.75 0 0.00 0 0.00 0 66H 0.0 31.19 0 0.00 0 0.00 0

27D 1 080.0 191.29 206 593 34.19 36 925 0.00 0 67D 720.0 27.73 19 966 31.57 22 730 0.00 0

27H 1 280.0 191.68 245 350 13.90 17 792 0.00 0 67H 700.0 28.12 19 684 18.71 13 097 0.00 0

29D 1 080.0 183.81 198 515 34.19 36 925 0.00 0 69D 720.0 20.25 14 580 31.57 22 730 0.00 0

29H 1 340.0 183.42 245 783 13.54 18 144 0.00 0 69H 600.0 19.86 11 916 19.59 11 754 0.00 0

30D 0.0 180.35 0 0.00 0 0.00 0 70D 0.0 16.79 0 0.00 0 0.00 0

30H 0.0 180.35 0 0.00 0 0.00 0 70H 0.0 16.79 0 0.00 0 0.00 0

31D 1 080.0 176.89 191 041 34.19 36 925 0.00 0 71D 720.0 13.33 9 598 31.57 22 730 0.00 0

31H 1 340.0 177.28 237 555 13.54 18 144 0.00 0 71H 580.0 13.72 7 958 19.74 11 449 0.00 0

33D 1 080.0 169.41 182 963 34.19 36 925 0.00 0 74D 1 760.0 2.30 4 048 30.38 53 468 0.00 0

33H 1 380.0 169.02 233 248 13.30 18 354 0.00 0 Cargo Total 71 440.0 10 568 541 1 730 760 0

34D 0.0 165.95 0 0.00 0 0.00 0

34H 0.0 165.95 0 0.00 0 0.00 0

35D 1 080.0 162.49 175 489 34.19 36 925 0.00 0

35H 1 380.0 162.88 224 774 13.30 18 354 0.00 0

37D 1 080.0 155.01 167 411 34.19 36 925 0.00 0

37H 1 420.0 154.62 219 560 13.03 18 503 0.00 0

38D 0.0 151.55 0 0.00 0 0.00 0

38H 0.0 151.55 0 0.00 0 0.00 0

39D 1 080.0 148.09 159 937 34.19 36 925 0.00 0

39H 1 420.0 148.48 210 842 13.03 18 503 0.00 0

Voyage Loading 3 2 -1.06 m