Трудовые маятниковые поездки бедуинов Израиля тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 11.00.02, кандидат географических наук Ясир Омар

• Ясир Омар
• кандидат географических наук
• 1999

Оглавление диссертации кандидат географических наук Ясир Омар

Введение.

Глава I. Теоретические и методические основы изучения маятниковой миграции населения.

1.1. Теоретические особенности исследования маятниковой миграции населения.

1.2. Опыт изучения маятниковой миграции населения в

Израиле.

1.3. Методика социально-географического исследования маятниковой миграции бедуинов.

Глава 2. Экономические и социальные изменения в Израиле

2.1. Экономические изменения.

2.2. Социальные изменения.

2.3. Изменения в размещении населения.

2.4 Арабское население Израиля - экономические и социальные перемены.

2.5. Бедуины Негева: географические предпосылки развития и социально-экономические перемены.

Глава 3. Социально-географические особенности трудовых поездок бедуинов Негева.

3.1. Сравнительная характеристика обследования маятниковой миграции населения бедуинов Галилеи и Негева.

3.2. Характеристика исследуемого контингента в Негеве.

3.3. Особенности характера поездок всего исследованного контингента

3.4. Различия в характере поездок между полами.

3.5. Различия в характере поездок, связанные с величиной населенного пункта или кочевья и уровня его развития.

3.6. Влияние географического расположения и структуры населенного пункта на выбор средств транспорта.

3.7. Различия в характере поездок по социально-экономическим признакам.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Трудовые маятниковые поездки бедуинов Израиля»

Актуальность исследования определяется широким распространением маятниковых передвижений населения в Израиле. Социально- экономические изменения последних лет предопределили возрастание социальной и миграционной мобильности арабского населения, в том числе бедуинов. Однако проведенные исследования межнациональных связей относятся к еврейским жителям. Арабское население в этом отношении практически не было изучено. Неизбежно они носили ограниченный характер и не могли дать целостное представление о масштабах и многообразии форм и причин передвижений всего населения страны. Оставались невыясненными те изменения, которые произошли в арабском секторе Израиля под влиянием миграционной мобильности.

Арабское население и, в особенности бедуины, обладают своеобразной культурой и древними традициями, особенностями образа жизни и поведения. Поэтому модели социально-экономического развития, присущие Западному обществу, не всегда применимы к бедуинскому социуму. Основными видами деятельности бедуинов было аграрное производство: скотоводство, сбор фруктов, земледелие. После создания государства Израиль постепенно часть молодых мужчин стала выезжать на работу за пределы поселений или племени, в основном в близлежащие города, а также в сельскохозяйственные поселения (машавы) и возвращались домой ежедневно или в конце недели.

Активизация миграционных передвижений произошла в результате экономического подъема Израиля, особенно после шестидневной войны, когда к государству были присоединены новые территории. Они сразу стали объектом заселения еврейскими поселенцами и местом абсорбции новых репатриантов. Обустройство этих мест продвигалось в быстром темпе и требовало много рабочих рук, особенно в строительстве. Последнее дало рабочие места для арабского населения. Трудовые поездки получили большое развитие среди безземельных жителей или тех, кто владел земельными наделами небольших размеров. Обезземеливание произошло из-за разделов семейных участков согласно закону о наследовании (раздел земли между всеми наследниками). Принятые правительством ограничения на перемещения бедуинов в пустыне Негев, привели к сокращению площади используемых пастбищ. Недостаток воды, низкий уровень агротехники и главное -ограниченные финансовые ресурсы в арабском секторе не позволили конкурировать с высокоразвитым сельским хозяйством еврейских поселений. Эти и другие причины привели к сокращению доходов от агропроизводства и заставили арабское население искать работу за пределами мест постоянного проживания.

Таким образом, маятниковая миграция арабов - это закономерный процесс, возникший в результате экономических преобразований и требующий специального рассмотрения.

Объектом исследования выступает маятниковая миграция арабского населения, как результат коренных изменений в экономическом и социальном развитии Израиля.

Предмет исследования - трудовые маятниковые поездки арабов-бедуинов Израиля.

Цель работы - заключается в определении причин, структуры и территориальных различий в трудовой маятниковой миграции бедуинов.

При реализации поставленной цели решались следующие задачи:

- дана оценка теоретических представлений и обобщен опыт регулирования маятниковых миграционных процессов;

- разработана методика изучения трудовых маятниковых поездок;

- выявлены особенности образа жизни бедуинов как своеобразной этнической общности Израиля;

- определены причины и территориальные особенности маятниковых поездок;

- установлены структурные особенности - демографические, профессиональные, образовательные - мигрантов-бедуинов;

- проанализирована система расселения Израиля и показано значение в ней мест обитания бедуинов.

Теоретической и методологической основой исследования явились работы следующих авторов: Алараф, Бен Аса, Бен Давид И., Бергель И., Софф А., Гинат И., Дебач М., Иераэли А., Кфир Г., Манефельд И., Биуман Орна, Бохар Бецалель, Годовиц Томер, Коэн Бияха, Омар Ицхак и др.

В работе применялись различные подходы и методы: исторический, сравнительно-географический, социально-географический, картографический, графический, анкетирования.

В информационный массив диссертации вошли прежде всего результаты социологического обследования, проведенного методами анкетного опроса, наблюдения и интервью. Были использованы материалы Арабского института развития, Государственного центра пропаганды, статистических ежегодников ЦСЦ Центра обучения в Яффе, данные по бедуинскому сектору МВФ, переписи населения и жилья за 1983 и последующие годы.

В методическом отношении социально-географическое исследование бедуинов состоит из двух этапов. На первом - были обследованы два арабских населенных пункта, расположенных на севере Израиля, в Галилее, население которых включает христиан, мусульман, друзов и бедуинов. Была поставлена задача с помощью анкетного опроса выявить различия в характере поездок на работу между лицами разных конфессий, мужчинами и женщинами, имеющими неоднородный социальный статус. Полученные результаты подтвердили выдвинутую гипотезу о своеобразии маятниковой миграционной подвижности бедуинов. Проведенные автором интервью с главами семейств свидетельствовали о достоверности сделанных выводов.

Это дало основание перейти ко второму этапу для обстоятельного анализа трудовых поездок бедуинов. Территориальным объектом в данном случае была избрана пустыня Негев, поскольку в ней сохраняется высокая концентрация представителей этой этнической общности. Из 140 тыс. бедуинов Израиля - 90 тыс. Проживают в Негеве. Кроме того, здесь располагаются племенные общности, находящиеся на разной стадии перехода от кочевого к оседлому образу жизни. Они проживают в постоянных и временных (непризнанных) поселениях. Поэтому возможно выявить особенности поездок в зависимости от социально-экономического статуса участника миграционного процесса и местоположения населенного пункта.

Нами рассматривается пустыня Негев как особая социо-экологическая система, в которой сформировался образ жизни и поведение этнической общности бедуинов.

Социально-географическим обследованием было охвачено семь поселений и семь племен бедуинов, еще не перешедших к оседлому образу жизни. Статистически представленный объем выборки составил 783 работающих обоих полов, проживающих как в постоянных населенных пунктах, так и в пределах территориально-племенных образований (палаточные лагеря). Среди них - 433 жителя постоянных поселений: Рахат, Тель-Шева, Касейфе, Арар, Сегев, Шалом, Лакия, Хура (55,3 %). Остальные - являются жителями палаточных лагерей (непризнанных населенных мест): Эльазама, Эльзаяз, Эльасам, Абу Кеф, Эльатроки, Абу Каринат, Алхуашла. Соискатель посещал каждого из респондентов на дому, в семье был опрошен каждый работающий без учета его возраста, пола или семейного положения. Населенные пункты отличаются между собой модностью и экономико-географическим положением. Обработка данных проводилась с помощью компьютерной программы EXCEL.

Научная новизна состоит в том, что впервые был определен новый вид маятниковой миграции населения. Его особенность заключается в формировании ежедневных или еженедельных трудовых поездках кочевого или полуоседлого населения; выявлены причины возникновения этого вида маятниковых передвижений; показано его значение в переходе бедуинов на оседлость; определены социально-экономические изменения общности бедуинов, обусловленные условиями жизни в постоянных поселениях.

Практическая значимость состоит в том, что полученные результаты могут быть использованы для регулирования транспортных потоков в Галилее и Негеве, послужить исходным материалом для планирования сети автомобильных дорог, размещения центров промышленности и сферы обслуживания в названных районах, они могут быть полезны для решения проблем перехода кочевого населения на оседлость.

Апробация работы. По теме работы опубликовано 6 статей, тезисов и брошюр общим объемом более 2 п.л.

Структура и объем диссертации. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы, графиков, картосхем и приложения. Общий объем диссертации 182 страницы.

Заключение диссертации по теме «Экономическая, социальная и политическая география», Ясир Омар

Результаты исследования приведены на рис. 33.

1. Среди тех, кто совершает от 1 до 5 поездок в неделю 67,7% принадлежат к первой группе — до 34 лет и 32.3% — ко второй.

2. Среди тех, кто совершает от 6 до 7 поездок в неделю 52,6% принадлежат к первой группе — до 34 лет и 47,4% — ко второй.

Из приведенных данных также видно, что среди более молодых поездки на работу за пределы населенного пункта являются более распространенными, чем среди более старших.

Можно предположить, что причиной этого является лучшее физическое состояние молодых, а, может быть, в какой-то мере различающиеся виды их деятельности.

Распределение статистически представительного контингента людей по расстояниям до места работы в разных возрастных группах (рис.34)

Далее рассмотрены различия в расстоянии от места работы от дома между разными возрастными группами среди опрошенного населения.

Расстояние до места работы было поделено на две группы:

1. Сравнительно короткие расстояния — до 30 км

2. Сравнительно большие расстояния — свыше 30 км.

Из данные на рис. 34 можно сделать следующие выводы:

1. Поездки на короткие расстояния распространены как среди молодежи, так и среди более взрослого населения.

2. Поездки на большие расстояния более четко проявляются среди более взрослого населения.

Из полученных данных следует, что молодежь более склонна работать ближе к дому, чем взрослые. 78,7% всех молодых людей работают в радиусе до 30 км, тогда как среди взрослого населения это характерно только для 71,4%.

В то же самое время среди более взрослого населения существует тенденция совершать поездки в радиусе, превышающем 30 км. 28,6% всех взрослых преодолевают расстояния свыше 30 км, по сравнению с 21,3% молодых.

Возможными причинами этого явления могут быть виды работ, выполняемые старшим поколением, вынуждающие их совершать поездки на большие расстояния. Это в свою очередь оказывает влияние на частоту поездок, когда старшее поколение вынуждено из-за больших расстояний уменьшать количество поездок в неделю. graph - 33 : travel frequency by age - youngs up against udults

67.70%

52.60%

40%

1-5 journeys 6-7 journeys until age-34 up to age -34

Рис. 33 Статистическое распределение количества поездок в неделю по возрастам graph - 34 : travel distance by age- youngs up against udults

78.70%

80.00%-] 70.00% 60.00% 50.00% Z 40.00% 30.00% 20.00% 10.00% 0.00%-J

71.40% until age - 34 up to age - 34

28.60%

21.3 С until - 30 km up to - 30 km distance groups

Рис. 34 Статистическое распределение расстояний до места работы по возрастам

154

Статистическое распределение исследуемого контингента по видам транспорта в разных возрастных группах представлено на рис.35.

Приведены данные о характере поездок опрошенного населения, на этот раз речь идет о выборе средства транспорта. Другими словами, выявление различий в выборе средства транспорта среди различных возрастных групп.

Из данных на рис. 35 следует, что среди молодежи и представителей старшего поколения почти не существует разницы в выборе общественного транспорта для поездок на работу: 17,1% взрослых по сравнению с 16,5% молодых предпочитают пользоваться общественным транспортом. Наблюдается очень небольшой перевес в пользу старшего поколения.

Использование собственного автомобиля является распространенным явлением как среди молодых, так и среди старшего поколения. 83,9% молодежи по сравнению с 82,9% представителей старшего поколения пользуются собственными автомашинами. Наблюдается очень небольшой перевес в пользу молодых.

В заключение можно сказать, что для разных возрастных категорий не было выявлено существенных различий в использовании собственных машин, которые являются доминирующим средством передвижения для всех опрошенных, с небольшим перевесом в использовании общественного транспорта представителями старшего поколения. graph - 35 : travel means in the sample by age - youngs up against udults

83.9% 82.9% public transport

1—----impersonal transport travel means youngs udults

Рис. 35 Статистическое распределение используемых видов транспорта по возрастам б) Распределение статистически представительного контингента по частоте поездок, расстоянию до места работы, по средствам транспорта в зависимости от образовательного уровня

1) Статистичесоке распределение по частоте поездок в зависимости от образовательного уровня (рис. 36)

Ниже рассмотрена связь между количеством поездок на работу в неделю и образовательным уровнем среди всего опрошенного населения, а точнее, является ли большая частота поездок на работу характерной для людей с более высоким образовательным уровнем? Для проверки этого вопроса все опрошенное население было поделено на три группы по образовательному уровню:

1. Первая группа: люди без образования или с начальным образованием (0-8 классов)

2. Вторая группа: люди с неполным и полным средним образованием (9-12 классов)

3. Третья группа: люди с образованием выше среднего и высшим образованием (13 и более лет учебы).

В то же время частота поездок была поделена на две группы:

1. Совершение поездок от 1 до 5 раз в неделю.

2. Совершение поездок от 6 до 7 раз в неделю.

Из рис. 36 следует:

1. 37,3% принадлежащих к первой группе (0-8 классов) ездят на работу от 1 д 5 раз в неделю, тогда как 62,7% опрошенных совершают от 6 до 7 поездок в неделю.

2. 45,7% принадлежащих ко второй группе (9-12 классов) ездят на работу от 1 д 5 раз в неделю, тогда как 54,3% опрошенных совершают от 6 до 7 поездок в неделю.

3. 96,2% принадлежащих к третьей группе (13 и больше лет учебы) ездят на работу от 1 д 5 раз в неделю, тогда как только 3,8% опрошенных совершают от 6 до 7 поездок в неделю.

Следовательно частота поездок падает с ростом образовательного уровня, т.е. более образованная часть населения совершает меньше поездок в неделю.

Подводя итог, можно сказать, что люди с более высоким образовательным уровнем ездят на работу до 5 раз в неделю, поскольку род их деятельности обязывает к этому, как например, учителя, или другие государственные служащие, чья рабочая неделя составляет 5 дней. graph - 36 : sample travel frequency by education

1-5 journeys

6-7 journeys travel frequency

Рис. 36 Статистическое распределение количества поездок в неделю по образовательному уровню

2) Статистическое распределение по расстоянию до места работы в зависимости от образовательного уровня (рис. 37)

Ниже рассмотрена связь между расстоянием до места работы и образовательным уровнем среди всего опрошенного населения, а точнее, какова связь между образовательным уровнем и расстоянием до места работы? Для проверки этого вопроса были использованы уже выделенные три группы по образовательному уровню.

Расстояние до места работы было поделено на две группы:

1. До 30 км.

2. Более 30 км.

Из рис. 37 можно сделать три основных вывода:

1. 60,8% всех опрошенных без образования (0-8 классов) работают на расстоянии, не превышающем 30 км от дома; и только 39,2% представителей этой группы - на расстоянии, превышающем 30 км.

2. 66,1% всех опрошенных с неполным или полным средним образованием (9-12 классов) работают на расстоянии, не превышающем 30 км от дома; 33,9% представителей этой группы — на расстоянии, превышающем 30 км.

2. 99,0% всех опрошенных, принадлежащих к третьей группе (13 и больше лет обучения) работают на расстоянии, не превышающем 30 км от дома; и только 1,0% представителей этой группы — на расстоянии, превышающем 30 км. graph - 37 : sample - travel distance distribution by education

99.0% until - 30 km education

0-8 years □ 9-12 years ■ 13+ years up to - 30 km travel distance

Рис. 37 Статистическое распределение расстояний до места работы по образовательному уровню

Таким образом, была выявлена обратная зависимость между образовательным уровнем и расстоянием до места работы. Чем выше образовательный уровень, тем ближе находится место работы от дома. Это объясняется видом выполняемой работы образованными людьми, которые могут устроиться на работу недалеко от дома. В отличие от них, люди без образования вынуждены преодолевать большие расстояния, чтобы найти работу, отвечающую их низкому образовательному уровню.

3) Статистичесоке распределение по используемым средствам транспорта в зависимости от образовательного уровня (рис. 38)

Ниже рассмотрена связь средством транспорта, используемым для поездок на работу и образовательным уровнем среди всего опрошенного населения, а точнее, оказывает ли образовательный уровень влияние на выбор средства передвижения? Для проверки этого вопроса были использованы три группы по образовательному уровню.

Транспортные средства были поделены на две группы:

1. Общественный транспорт: автобус, такси.

2. Личный транспорт: легковые машины, пикапы, грузовики и другие.

Из рис. 38 можно сделать четыре основных вывода:

1. Преобладающим средством транспорта среди всех групп населения являются собственные автомобили.

2. 80,9% принадлежащих к первой группе (0-8 классов) пользуются собственными автомобилями, и только 19,1% - общественным транспортом.

3. 81,9% принадлежащих ко второй группе (9-12 классов) пользуются собственными автомобилями, и только 18,1% - общественным транспортом.

4. 91,0% принадлежащих к третьей группе (13 лет обучения и выше) пользуются собственными автомобилями, и только 9,0% - общественным транспортом.

Наблюдается тенденция более интенсивного использования личного транспорта с повышением образовательного уровня.

Рис. 38 Статистическое распределение используемых видов транспорта по образовательному уровню

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Углубленное исследование маятниковой миграции в бедуинском секторе, которому посвящено настоящее исследование, поможет понять причины того или иного предпочтения населения в выборе транспорта и помочь в планировании сети шоссейных дорог, транспорта, улучшения качества обслуживания, строительства центров профессиональной занятости и связанных с жизнью населения разнообразных и необходимых услуг.

Известно, что переход от сельских занятий к работе в городах является переломным в жизни народа. Он даётся нелегко, так как противоречит традиционному укладу жизни любого народа и, в частности, бедуинов.

Исследование подтвердило, что к настоящему времени уже значительная часть бедуинов работает в городах, расположенных далеко от мест их проживания.

В результате проведенного всестороннего исследования можно сделать следующие основные выводы:

1. Существуют различия в характере поездок между мужчинами и женщинами

Исследование показало, что работа за пределами населенного пункта более характерна для мужчин, чем для женщин: из полученных данных следует, что 37% всех опрошенных мужчин и 51,5% всех опрошенных женщин работают по месту жительства, т.е. более половины женщин-бедуинок работают в пределах своего населенного пункта.

Кроме того, можно с уверенностью сказать, что мужчины проявляют выраженную тенденцию работать в промышленных районах и в европейских населенных пунктах, а женщины — у работодателей-бедуинов. Это объясняется лучшим знанием иврита мужчинами-бедуинами, что облегчает им общение с работодателями и сотрудниками-евреями. Возможности общения женщин-бедуинок гораздо более ограничены, и следует подчеркнуть, что женщины в селениях ограничены в выборе места работы и вида деятельности.

Исследование показало, что мужчины обычно работают дальше от дома, чем женщины. Среди женщин выражена тенденция работать по возможности ближе к дому, что легко объясняется двойной ролью женщины: работа и семья. Мужчины же, напротив, неся ответственность за обеспечение своих семей, вынуждены часто искать работу на большом расстоянии от дома. Мужчины также совершают большее число поездок на работу в неделю, чем женщины, что, возможно, объясняется различиями в видах работ, выполняемых теми и другими.

В диссертации показано, что самым распространенным видом транспорта у мужчин являются личные автомашины (60% всех опрошенных мужчин ездят на работу на собственных машинах против 28% женщин). Вторым по популярности и у тех, и у других является общественный транспорт. У женщин большой популярностью пользуется "пикап" ввиду склонности бедуинок ездить на работу группами.

Очевиден факт низкого процента женщин, пользующихся при поездках на работу личными автомашинами. Это, во-первых, из-за того, что только 10% всех опрошенных женщин имеют собственные машины против 71% мужчин. Во-вторых, из-за традиционных ограничений, накладываемых на бедуинскую женщину.

2. Существуют различия в характере поездок, связанных с величиной населенного пункта, уровнем его развития и его географическим положением.

Исследование показало, что размер населенного пункта не оказывает влияния на размах маятниковой миграции в Негеве. Также показано, что, чем более разбросан населенный пункт и чем дальше он расположен от главных шоссейных дорог, тем более распространенным является использование личных автомашин. Напротив, чем населенный пункт более компактен и находится ближе к центральной шоссейной дороге, тем более распространенным является использование общественного транспорта.

Исследование выявило, что как жители постоянных населенных пунктов, так и кочевники преимущественно пользуются личными автомобилями: 86% всего населения городков и 80% кочевников пользуются личными автомашинами.

Причины этого следующие:

1. Неудовлетворенностью населения уровнем обслуживания общественного транспорта: регулярностью, пересадками, стоимостью поездок и т.п.

2. Невозможность часто достичь с помощью общественного транспорта того пункта назначения, который необходим, т.е. неразвитостью сети обслуживания.

3. Большее количество времени в пути по сравнению с личным транспортом.

4. Характер бедуинского общества. Например, склонность женщин к групповым поездкам в пикапах уменьшает спрос на общественный транспорт.

5. С ростом жизненного уровня всё более распространенным (и престижным) становится владение и пользование личными автомашинами. Следует отметить, что расходы на личный автотранспорт не намного превышают расходы на общественный.

6. Использование личной автомашины намного удобнее из-за её доступности в любое время как для поездок на работу, так и для других целей.

3. Существуют различия в характере поездок по социально-экономическим показателям. а) возрастные различия

Исследование показало, что молодые люди совершают больше поездок, чем немолодые. Это можно объяснить лучшим физическим состоянием молодых, а, возможно, различием в видах деятельности.

Однако, процент немолодых, совершающих поездки на большие расстояния от дома выше, чем у молодых, что объясняется, возможно характером выполняемой работы.

Относительно выбора вида транспорта тенденции у всех возрастов одинаковы: все предпочитают личный транспорт (причины см.выше). б) различия в зависимости от образовательного уровня

Исследование показало, что частота поездок во многом зависит от рода занятости, который, в свою очередь, зависит от образовательного уровня:

63% безграмотных и людей с начальным образованием совершают 6-7 поездок в неделю;

54% людей с неполным и полным средним образованием — 5-6 поездок в неделю; все люди с высоким образованием ездят на работу 5 раз в неделю, поскольку подавляющее большинство из них работает в государственных учреждениях Беэр-Шевы, где рабочая неделя 5 дней, т.е. показано, что повышение образовательного уровня приводит к снижению частоты поездок.

Исследование также подтвердило предположение, что люди с более высоким образовательным уровнем имеют большие возможности для устройства на работу и могут найти работу на небольшом расстоянии от дома. Неквалифицированные рабочие вынуждены искать работу в более широком радиусе.

Очевидно также, что рост образовательного уровня приводит к улучшению материального положения, в результате личная автомашина становится показателем общественного статуса, а также частью самой работы.

Некоторые замечания

1) Исследование было проведено в четко определенном географическом районе — в Негеве. Исследуемый контингент был взят из семи бедуинских населенных пунктов и семи кочующих племен. Данные исследования были обработаны статистически.

При анализе результатов встал вопрос о сравнении бедуинского и еврейского населения в исследуемом районе и в частности еврейского населения, проживающего в сельской местности.

Возможно, что в будущем будет изучен характер поездок сельского еврейского населения и можно будет провести сравнительный анализ.

2) В процессе сбора информации было отмечено, что количество женщин среди опрошенного населения меньше, чем мужчин. Это, несомненно, указывает относительно меньшую часть женщин, совершающих регулярные поездки на работу, по сравнению с мужчинами.

3) Был затронут вопрос бедуинов, проживающих в городе Беэр-Шева. По численности население бедуинов в Беэр-Шеве равно численности населения в большом бедуинском поселении. Эта городская часть населения, которая не была охвачена исследованием. В будущем желательно будет включить эту часть населения в проводимые исследования.

4) В процессе работы происходили изменения в бедуинском обществе, как с точки зрения их расселения, так и профессиональной занятости. Часть племен получили статус поселений, что привело к неожиданному росту городского населения и в то же время привело к уменьшению сельского населения. Это явление привело к возникновению дополнительных трудностей среди кочевников.

Образовательный уровень бедуинского населения, который непрерывно повышается, оказывает влияние на характер поездок. Интересно будет проверить влияние на них и других социально-экономических факторов.

В период проведения исследования правительством были предприняты экономические меры, которые привели к росту безработицы и потере рабочих мест.

В последующих исследованиях интересно будет рассмотреть создавшуюся ситуацию, в особенности в свете планов правительства по строительству новых населенных пунктов для бедуинов, в частности сельскохозяйственных поселений.

5) Следует более подробно рассмотреть работу общественного транспорта и проверить каково ее влияние на характер поездок.

В настоящем исследовании были рассмотрены исключительно поездки на работу, поэтому в будущем будет интересно рассмотреть характер поездок в связи с другими целями, как-то отдых и бытовые нужды.

Более углубленное исследование характера поездок в бедуинском секторе, которому посвящено настоящее исследование, поможет понять причины того или иного предпочтения в использовании транспорта и помочь в планировании сети шоссейных дорог, транспорта, уровня обслуживания общественного транспорта и строительства центров профессиональной занятости, которые смогут обеспечить бедуинов работой.

Итак мы знаем, переход от сельских занятий к работе в городах является переломным моментом в жизни народа. Он дается нелегко, так как противоречит традициям бедуинов. Исследование подтвердило, что значительная часть бедуинов работает в городах, расположенных далеко от мест их проживания. Этот момент требует привлечения внимания государственных структур, чтобы помочь переходу бедуинов к новому образу жизни.

Кроме того, исследование подтвердило, что при переездах в основном используется личный транспорт, а государственный невелик из-за малой заселенности территории.

Недостаточное развитие государственного транспорта в районе требует привлечения внимания государства. Однако все это осложняется слабой дорожной сетью в районах, так как государство не считает временные поселения бедуинов населенными пунктами. Поэтому одной из основных задач государства является переход бедуинов к оседлому образу жизни.

167

Если проблемы не будут решаться, помощь бедуинам в образовании, лечении и прочем будет весьма затруднена. Государство также должно позаботиться о трудоустройстве женщин-бедуинок в местах их проживания, так как они традиционно остаются возле семейного очага.

Если государство выполнит все эти задачи, то будет облегчен переход бедуинов к новому образу жизни и их интеграция в общество Израиля.

Список литературы диссертационного исследования кандидат географических наук Ясир Омар, 1999 год

1. Алараф. Племена бедуинов в округе Беэр-Шевы, 1934 (на иврите).

2. Алараф. Отличительные качества бедуинов Негева / В сборнике "Бедуины Негева", изд. Ариель 1996, Иерусалим.

3. Алин, Арфанг. Новые города и периферия. // Факультет общественных наук, Университет Альмансура, Египет.

4. Алсултан Мухамад Иосеф и др. География торговли и транспорта. // Факультет общественных наук, Альбатра -Ирак.

5. Альгохри Юсара. Общая география. // "Дар Альмаарф". Каир (Египет), 1980.

6. Альсаид Галаб. Окружающая среда и транспорт // Молодежное университетское учебное заведение. Александрия (Египет), 1989.

7. Асматль Ахмад. Исследования в области географии городов // "Дар Аль-такафа". Каир (Египет), 1990.

8. Арабский институт развития. Сельскохозяйственные объединения в третьем мире. Бейрут (Ливан), 1997.

9. Бархам Насим и др. Введение в гуманитарную географию // "Дар Сафа". -Рабат-Амон (Иордания), 1996.

10. Ю.Бен Аса. Заметки о бедуинах // Колледж Сде Бокер, 1969.

11. П.Бен Давид И. Система просвещения бедуинов Негева // Институт Плос-хаймер по изучению политики. Иерусалим. Апрель 1994.

12. Бергель И., Софер А. Изменения в деревнях национальных меньшинств в Израиле // "Офаким бе-география": Еврейско-арабский центр, 1976.

13. Бродниц М., Шеманецкий. Экономическое развитие в арабском секторе // Центр по исследованию города и округа, Технион, Хайфа, 1985.

14. Н.Гинат И. Профессиональная занятость как фактор, влияющий на социальные изменения в арабской деревне // Научный Центр им. Пинхаса Сапира, Тель-Авивский Университет, май 1980.

15. Государственный центр пропаганды, Правительство Ицхака Рабина общие направления. Израиль, 1992.

16. Дебаг М. История бедуинов / Из "Наша страна Палестина (на араб.яз.). Кефап Кара, 1988.

17. Израиль, ЦСУ. Статистический ежегодник, за 1964, 1969, 1972, 1975, 1983, 1995, Иерусалим.

18. Исраэлй А. Революция в сфере промышленной занятости среди национальных меньшинств в Израиле // "Амизрах Ахадаш". Т.26, 1976, вып.3-4.

19. Кфир Г. Регулярные поездки на работу в мегаполисе Тель-Авив из пригородов // Израильский институт планирования и исследования транспортных средств, отчет 42, июнь 1977.

20. Кфир Г. Сходство в нормах регулярных поездок: количественный анализ различий в различных районах мегаполиса Тель-Авива // Израильский институт планирования и исследования транспортных средств, отчет 58, июнь 1978.

21. Мансфельд И. Факторы, влияющие на выбор места работы и виды регулярных поездок, в районе Хайфы // Хайфский университет, географический факультет, июль 1983.

22. Мимна Саара. География ресурсов и производства // "Дар Альнахада". -Бейрут (Ливан).

23. Риад Мухмад. География транспорта //"Дар Альнахада". Бейрут (Ливан).

24. Хасбаб Шахр. География глазами арабов // Арабский институт рекламы. -Бейрут (Ливан).

25. Центр обучения в Яфо. Арабские населенные пункты в Израиле, публикации Яфо-Тель-Авив-Израиль.

26. Шойка Фарук. Антропологическая география // "Дар Альфихар". Каир (Египет), 1988.

27. Яхав Али. Гуманитарная география // Университетский центр научных исследований. Бейрут (Ливан), 1986.1. Первоисточники на иврите

28. Абас-Фаиз Ремедия: Новая арабская деревня // "Иедиот Ахаронот" 24 Шаот" стр. 6, 1.6.1995.

29. Альгази Иосеф. Представители местных советов арабских населенных пунктов, пострадавших от катюшного обстрела: правительство все еще не признало нас в качестве пограничных населенных пунктов / Аарец , стр. 7а, 19.5.1996.

30. Альгази Иосеф. Все еще не только пита / "Аарец", стр. 16, 16.1.1997.

31. Аридор Эдна. Переход на бюджет / "Аарец" стр. 31, 25.6.1991.

32. Аспис Яэль, Кипнис Барух. Коммунальные услуги в арабских населенных пунктах в Израиле: определение потребностей с помощью модели "радиус ценностных ориентаций"/ "Афиким бе-география", 33-34:103-117,1992.

33. Бар-Гал Иорам. Сельскохозяйственные объединения в населенных пунктах нацменьшинств в Израиле диффузия идеи / "Офаким бе-география"2: 67-73, 1976.

34. Бар-Гал Иорам, Гросман Давид, Меир Авиноам. Арабское население в Израиле, географические процессы / "Офаким бе-география": 40-41, 121123,1994.

35. Блуман Орна. Различия в расстояниях маятниковой миграции и территориальной структуре профессиональной занятости между мужчинами и женщинами / Объединение городов Хайфы, 1972-1983 Хайфа.: [изд-во], 1987.

36. Блуман Орна, Софер Арнон. Район профессиональной занятости в объединении городов Тель-Авива, Хайфа 1983 / "Офаким бе-география"32: 3954,1991.

37. Бохар Бецалель. Изменения в доступности автомашины и характерные черты поездок на работу: 1972-1983, предварительные результаты, "Тнуав тахбура" 22: 14-16, 1986.

38. Бохар Бецалель. Объединение городов Тель-Авива: изменения в стереотипе маятниковой миграции за 1972-1983. Тель-Авив: Израильский про-ектно-исследовательский институт транспорта. 1987. стр. 101, (отчет №18).

39. Бохар Бецалель, Кфир Гад. Транспортная система в Тель-Авиве-Яфо. в: Нахмиас Д.; Менахем Г.(редакторы): исследования Тель-Авив-Яфо: социальные процессы и общественная политика. Тель-Авив, Рамот Тель-Авивский университет, 1993, 235-245.

40. Вильфред Игаль. Деревня Ум-Эль Котов получит официальное признание / "Аль Амишмар". стр. 5, 6.4.1994.

41. Гавриэли Давид. Канализационная система в арабском населенном пункте сбор, очистка и удаление сточных вод / "Мивним" 49: 30,32, 1986.

42. Гальперин Мордехай. Поездки врача на дежурство и обратно не по суббо-там/Асиа йод-алеф (б-в): 46-51, 1987.

43. Гилат Амир. Борьба за местный совет, "Маарив сегодня", стр.18, 6.10.1994.

44. Гило Альберт, Махалал Давид. Оценка влияния налога на чрезмерную плотность и стоянку на спрос на поездки: Исследование события в Тех-нионе /"Тнуа в тахбура" (Движение и транспорт) 43: 37, 1996.

45. Гинзбург Иона. Социальные аспекты и их влияние на генеральный план строительства для развития и приема новых репатриантов./ "Тихнун сви-вати" (Планирование окружающей среды) 46-47; 45-58, 1992.

46. Годовиц Томер. Изменения в системе населенных пунктов в северном Не-геве: Транспортная система и территориальные взаимосвязи. Беэр-Шева: Университет им. Бен-Гуриона, Центр регионального развития в Негеве. стр. 38, 1994. (Рабочий документ № 1).

47. Горовиц Менди. Пригородный поезд в мегаполис Тель-Авива /"Тнуа в тахбура" 5: 14-17, 1984.

48. Йотам Якйр. Деревня Холад получила официальное признание / "Иедиот Ахаронот", стр. 13 17.1.1995.

49. Кариб Дафна. Влияние жилых кварталов на выход на работу и маятниковую миграцию женщин, Тель-Авив / Тель-Авивский университет, кафедра труда, 1990.

50. Катан Ёэль. Еще о поездках врача на дежурство в субботу не обсуждается (Ответы Мордехая Гальперина), асис Йод-бет (а-б): 171 173, 1989.

51. Кимхи Исраэль, Райхман Шалом, Швид Иосеф. Ограничить мегаполис Иерусалима. Иерусалим: Иерусалимский институт исследования Израиля, 22 стр. 4, 1984.

52. Кишон Ицхак. Надежная подвозка рабочих/Асаде самех-бейт (8) 1499, 1982.

53. Клейман Хана. Вопросы к советнику министра: интервью с Джамалем Малхем, советником министра строительства и жилья по вопросам арабского населения /"Мивним" 129: 43-50, 1990.

54. Козоловская Эстер. Большое число арабских населенных пунктов в Галилее не подсоединены к системе канализации из-за недостатка средств ("Мивним бе-шетах") / Мивним 1432: 15-16, 1993.

55. Коэн Билха. Профессиональная занятость женщин в сельской местности: определяющие факторы в период изменений.

56. Хайфа: Технион, Центр исследования города и района, 1993, стр. 205.

57. Кфир Гад. Схожесть стереотипов маятниковой миграции: количественный анализ территориальных различий в стереотипах маятниковой миграции в мегаполисе Тель-Авива / Тель-Авив: Израильский проектно-исследовательский институт транспорта, 1978.

58. Кфир Гад. Маятниковая миграция в мегаполисе Тель-Авива, предварительные данные: анализ явления и тенденции его развития Тель-Авив. Израильский проектно-исследовательский институт транспорта, 1977.

59. Кфир Гад. Схожесть стереотипов маятниковой миграции: количественный анализ территориальный различия в стереотипах маятниковой миграции в мегаполисе Тель-Авива / Иерусалим, Еврейский Университет, стр. 225, 1979.

60. Кфир Гад, Шлисберг Ривка, Тауский Михаил. Калибровка моделей из изучения рутины поездок, 1984: Рабочий документ №1- Калибровка модели создания поездок. Тель-Авив. Израильский проектно-исследовательский институт транспорта, стр. 23, 1990.

61. Лангер Змира. Член киббуца мухтар в бедуинской деревне / "Давар", стр. 10, 9.2.1987. ЦСУ - Стереотип поездок на работу (рукопись) - Иерусалим.

62. Лейцман Шмуель и Вильциг. Какая длинная и трудная дорога на работу ./"Ваадим" 80: 42-44, 1994.

63. Мансфельд Ёэль. Соображения в связи с выбором места работы и формы маятниковой миграции, возникающие в городской черте. 1983.

64. Мансфельд Ёэль. Соображения в связи с выбором места работы, теоретическая предпосылки понимания форм маятниковой миграции, возникающих в городской черте. "Офаким бе-география" 14: 69-88, 1985.

65. Манцур Аталла. Впервые кандидаты-арабы в смешанных городах / "Аарец", стр. 13,26.2.1989.

66. Манцур Аталла. Демократия нужна не больше, чем арбузы" / "Аарец", стр. 15,31.7.1989.

67. МВД Отсутствие упорядоченных необходимых услуг населенным пунктам, лишенных муниципального статуса. Омбудсмен 7: 54-57, 1989.

68. МВД, "Данные по бедуинскому сектору, Южный округ, 1992, Беэр-Шева.

69. Мелиц А. Изменения в системе просвещения в бедуинском секторе // Министерство просвещения, Южный округ, 1995, Беэр-Шева.

70. Меири Шмуэль. Бедуинский младенец и бабушка умерли от осложнений от гриппа / "Аарец", стр. 6а, 9.2.1997.

71. Министерство строительства "Аницоц": "Программа семи звезд" сократит территории проживания арабов. Нет отчуждения земель (строения на местах) / "Мивним" 114:8,1992.

72. Нойман Амир.Исламское движение : Израиль "душит" арабские населенные пункты/"Давар", стр. 2, 29.3.1995.

73. Пази Асиа, Туби Пинцов, Соломон Илан. Что влияет на готовность женщин расширить радиус своих поездок на работу. "Магамот" 37: 51-73, 1995.

74. Парчек Рони. Премьера документального фильма об арабских деревнях , не признанных государством/ "Аарец", стр. 56, 15.2.1995.

75. Перепись населения и жилья за 1983 год Стереотипы поездок на работу: место жительства, место работы. Статистический ежемесячник Израиля. Приложение 36 (8): 1-34,1985.

76. Пушгер Хагай. Комиссия по вопросам труда требует увеличить число социальных работников в арабских населенных пунктах. "Давар", стр. 8, 23.1.1992.

77. Расем Хамиас. Право собственности на землю как территориальный фактор в арабских населенных пунктах/"Мивним " 109: 46, 49-50, 52, 1991.

78. Райхман Ш. и др. Характер поездок в Израиле: 1958 1971, части 2.3. Тель-Авив, Израильский институт планирования и исследования транспортных средств, 1974.

79. Рейнфельд Моше. Организация Адала: Вовлечь арабское большинство в Галилее в разработку генерального плана развития Севера/"Аарец", стр. 2в, 8.1.1997.

80. Розенфельд А. Изменения в структуре профессиональной занятости в арабской деревне, "Мибифним", том 22, 1959 Общий профсоюз, Эйн Ха-род.

81. Села Михаль. Система безопасности не признает арабские населенные пункты на Севере частью пограничной черты / "Давар", стр 2, 22.6.1995.

82. Таль Ерах. Лучше одно соглашение, но наверняка "Аарец", стр. 16, 28.8.1991.

83. Таль Ерах. Треугольник поделить пополам / "Аарец", стр. 13, 7.3.1989.

84. У правление по развитию Негева. // "Статистический ежегодник Негева", 1994, Беэр-Шева.

85. Фельдштейн Даниель. Стереотипы маятниковой миграции и расширение рынков труда за счет крупных фирм хай-тек. "Офаким бе-география" 4041: 17-41, 1994.

86. Фильков Хаим. Транспорт как посредник взаимной деятельности в Восточной Галилее. "Тихнун свивати" 31: 35-41, 1984.

87. Цур Иегуда. Вскоре правительство признает пять арабских деревень. "Ал амишмар", стр. 4, 15.1.1995.

88. Цур Иегуда. Не хотим сливаться. "Ал Амишмар", стр. 9, 31.7.1989.97 .Шанель И. Формирование пространства в Израиле // "Офаким бе-география", 17-18. факультет географии, Хайфский университет. Хайфа 1986.

89. Шорер Зиви. Паровой котел / "Менахалим" 66: 10-12,14-16, 1993.

90. Шохат М. Бедуины Негева в пост-промышленную эпоху // Система просвещения в бедуинском секторе, ноябрь 1992, Беэр-Шева.

91. ЮО.Шохат М. Бедуины Негева в пост-промышленную эпоху // Система просвещения в бедуинском секторе, декабрь 1992, Беэр-Шева.

92. Штерн Элиягу, Айнер Хольм, Мартин Ван Марсбен. Информация и поведение вовлеченных в маятниковую миграцию: Сравнительный ана-лиз/"Тнуа в тахбура" 42: 17-21,48-49, 1995.

93. Яхав Дан. Оставляют изгнанных "Критическая статья на тему "Завоевание арабских смешанных городов во время войны за независимость", под редакцией Рафаила Амира и Амнона Маген" / "Ал Амишмар", стр. 20. 6.2.1990.

94. Первоисточники на английском

95. Abu-Rabia A. "Educational anthropology in beduin society", Practicing Anthropology , Vol. 15 , N. 2 , Spring 1992.

96. Aal-Dweik Aaziz Salem Self-selection and spatial mobility of Palestinian 92 -male workers in the west bank and gaza strip israel. philadelphia, pa.: university of Pennsylvania, 1988. 275 p.

97. Bar Gal Yoram, Spitzer Ada coping use versus effectiveness as moderating the stress - strain relationship of community & applied social psychology, 4 2., 1994, pp.91-100.

98. Bezirk Leipzig Pendlerbeziehungen, 1:300,000 map. leipzig: georaphisch kartographische anstalt gotha, 1981theory of commuting nonselfadjoint operators. - dordrecht: kluwer academic publishers, 1995.

99. Berry Brian Joe Lobley, 1934 The changing shape of metroplitan america commuting patterns, urbanfields, and decentralization processes, 1960-1970. -Cambridge, mass.: ballinger pub. со., 1977.

100. O.Blumen Orna Differences between women and men in commuting distance and the spatial structure of employment: metropolitan haifa, 1972-1983. haifa: university of haifa, department of geography, 1987.

101. Blumen Orna, Kellerman Aharon gender differences in commuting distance, residence, and employment location - metropolitan Haifa. Professional geographer,421., 1990, pp.54-71.

102. Blumen Orna Gender differences in the journey to work, urban geography, 153., 1994, pp.223-245.

103. Carrol, J. D. Some aspects of home work relations of industria workers , land economics , 25 , 1949 , pp . 414-422.

104. Cervero Robert America's suburban centers: the land-use transportation link. - Winchester, mass. : unwin hyman, 1989.

105. G . R. et. al. (eds.) new space for women , Bulder co . Westview press, pp . 151-164.

106. David . B. Transport needs in rural areas , a review and proposal Transport Reviews , vol. 3 , N 1, Jan-Ma, London, 1983.

107. Evans Alan W. The economucs of residential location. London.: Macmillan, [1973].

108. Feitelson Eran The potential of rail as an environmental solution: setting the agenda. Transportation research: part a: policy & practice, 28a3., 1994, pp.209-221.

109. Fishelson, G. Households location in urban area : An extension of the traditional model, socio economic planing scince , 9 ,1975 , pp .125 129.

110. Gillard Quentin, 1947 Incomes and accessibility: metropolitan labor force participation,commuing, and income differntials in the united states, 19601970. Chicago: university of Chicago, dept. of geography, 1977.

111. Gold J . An introduction to behavioural geography, Oxford University press, 1980.

112. Gradus Yehuda, Stern Eliahu Changing strategies of development: toward a regiopolis in the negev desert of the american planning association, 46 4., 1980, pp.410-423.

113. Halresson L. Peter, "The income factor in journey to work attitude and behavior", professional geographer , Vol .25 , pp . 357-362 , 1973.

114. Hayden , D . (1980), " Redesigning the domastic work place " , in wekerle G.R . et al. (eds) , New space for women , Boulder Co., Westview press , pp. 101-121.

115. Howa, A. & K. O'Connor (1982), "Travel to work and labour force 1 participation of men and women in an Australian metropolitan area"

116. Professional Geography, 34 , pp . 50 64 .

117. Jeromin,S& Krok-Puschel, E. "Occupational choice : Information behaviour and decision making aids", in Irle, M. (ed.), studies in Decision making -social, psychological and socio-economic analysis New York, Berlin .

118. Kain, T. F . Essays on Urban spatial structure. Cambridge (Mass.) Balinger publishing Co, 1975.

119. Krschenbaum Alan, Goldberg Albert the rural village commuter: social constraints on labor force activity.israel social science research, 7l-2., 1992, pp.119-134.

120. Kipnis Baruch, Mansfeld Yoel work-place utilities and commuting patterns: are they class or place differentiated, professional geographer, 382., 1986, pp. 160-169.

121. Koslowsky Meni, Krausz Moshe on the relationship between commuting, stress symptoms, and attitudinal measures: a lisrel application, j. of applied behavioral science, 294., 1993, pp.485-492.

122. Lansing John B. automobile ownership and residential density. - Ann Arbor, Mich.: survey research center, institute for social research, the university of Michigan, 1967.

123. Lipman, K.K., The Journey to Work. London, Kegen Trench Truber and Co., 1944.

124. Livisc Moshe S. commuting nonselfadjoint operators in hilbert space: two independent studies. - berlin: springer, 1987.

125. Madden, J F . & M .J. white (1980) , "Spatial Implication of increases in the female labor force : A theorical synthesis Land Economics. 56, pp . 432- 466.

126. Manning Ian the jorney to work. - Sydney: G. Allen, 1978.

127. Mark, J.J. & A.C. Regent (1982), "Locational Decision making : The case of day care center". in Regent, A. C & J. .J. Monk (eds.)i Women and Spatial Change : Learning Resource for Social Science Courses. Dobnque, Iowa , Kendall / Hunt pub. Co.

128. Markusen, A.R . (1981), "City spatical structure , women's household work and National Urban policy " in stimpan C.R. et al. (eds.), Women and the Américain City, Chicago, The University of Chicago press, pp . 20-41.

129. Perlman, Schoenberg, S. (1981), "Some trends in the community participation of women in their neighoborhoods", in Stimpson C .R. et al. (eds.), Women and the Américain City, Chicago, The University of Chicago press, pp. 258265.

130. Pickup, L . (1984), " Women's gender role and it's influence on their travel behavior ", Built Environment. 10, pp . 61-69.

131. Reichman Shalom Instrumental and life-style aspects of urban travel behavior/transportation research record, 643, 1977, pp.38-42.

132. Robinson, H., Bamford, C.G., Geography of Transport, First published, MacDonald Evans, London, 1978.

133. Smart M.W. Labour market areas: uses and defmutuon. - 1st ed. - Oxfrd: Pergamon Press, 1974.

134. Stimpson, C.R. (1981), "Prepace", in Stimpson C.R et al. (eds.), Women and the Américain city, Chicago , The University of Chicago press , pp. Ix- x.

135. Stoner James & Vincenzo Milione, "Behavioral analysis of travel activity and choice", in Hensher, David & Dalvi, Q. (eds.), Determinats of Travel Choice, England: Saxon House, 1978.

136. Taaffe Edward, Kakover Shaul, Gauthier Howard interactions between spread-and-backwash, population turnaround and corridor effects in the inter-metropolitan periphery: a case study .urban geography, 13 6., 1992, pp.503533.

137. Waddell, Paul Allen, 1957 household choice and urban structure: a reassessment of the behavioral foundations of urban models of housung, labor and transportation markets. - aldershot, england: ashgate, 1997

138. Warnes, A.N., Estimates of journey to work distance from census statistics , Regional Studies, 6,1972, pp . 86-92 .

139. Weisberg, Jacob (offprints) "daily commuting guest workers" offprint.: employment in israel of arab workers from the administered territories 1970-1986.

140. Weisberg Jacob daily commuting guest workers: employment in israel of arab workers from the administered territories: 1970-1986. Israel social science research, 7l-2., 1992, pp.67-85.

141. White, M.L. (1977), "A Model of residential choice and commuting by men and women workers ", Journal of Regional Science , 17, pp . 41-52 .

142. Wolforth John, Residential Location and the place of Work, British Columbia Geographical, Series N 4 1965.182