Теоретические основы повышения эксплуатационных качеств асфальтобетонных покрытий дорожных одежд городских улиц и дорог тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.23.14, доктор технических наук Кононов, Всеволод Николаевич

• Кононов, Всеволод Николаевич
• доктор технических наук
• 1983

Оглавление диссертации доктор технических наук Кононов, Всеволод Николаевич

Г|0~ ББЕдааиЕ.

2$0| АНАЖШЧЕСКИЙ ОБЗОР "

2;Т; Асфальтовый бетон как основной материал дорожных одежд городских улиц и дорог.

2|2§ Оценка поведения асфальтового бетона в напряженном состоянии

2|3^ Современное состояние конструирования и расчета дорожных одежд о асфальтобетонным покрытием

3|Й СОДЕРЖАНИЕ И РЕЗУЛЬТАТЫ БШОШЕШОЙ РАБОШ

З.и1; Анализ эксплуатационных режимов работы дорожных одежд

3|1|Ц Характер и специфика разрушений асфальтобетонных покрытий ♦ ♦ ♦.

3|1§2| Теоретическое исследование температурного режима работы асфальтобетонных покрытий в стационарных и нестационарных условиях теплопередачи .• •

3|1|3. Расчетные нагрузки, их корректировка и регламентация

3;2| Оценка напряженно-деформированного состояния асфальтобетонного покрытия в критические периода эксплуатации дорожных одежд при кратковременных воздействиях повторных нагрузок

Обоснование кинематических схем и параметров приборов; разработка методик испытаний • . «

3^2^21 Особенности напряженного состояния асфальтобетонного покрытия в критические периоды работы I

3|2|3| Экспериментальное исследование закономерностей деформирования асфальтобетонного покрытия при использовании асфальтового бетона различных структур •

3.3? Теоретические предпосылки и исходные положения. , определяющие условия формирования асфальтового бетона в покрытии при работе в стадии упругого деформирования и хрупкого разрушения

З.ЗШ Модели и расчетные схемы для оценки прочности конструкции в критические периоды работы

3f3f2i Расчетные параметры, характеристики и их экспериментальное обоснование. Примеры расчета и номограммы

3.3|3| Оптимизация конструктивной толщины асфальтобетонного покрытия через направленное регулирование упругих и прочностных свойств материала !

3|3|4f Конструктивные слои дорожных одежд из регенерированного асфальтового бетона

3|3|5| Исследование путей повышения эксплуатационных качеств слоев износа . I Ï . . t

3|4; Новые конструкции дорожных одежд с асфальтобетонным покрытием в городских условиях эксплуатации

3f4ÎEf Опытное строительстве.

3f4f2f Опыт производственного -применения предложенных конструкций и результаты наблюдений за поведением их в условиях эксплуатации ••••••

3|453| Технико-экономическая эффективность дорожных одежд с асфальтобетонными покрытиями, выполненными по разработанным рекомендациям: внедрение в строительство . ; . . . 1 ••••••

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Теоретические основы повышения эксплуатационных качеств асфальтобетонных покрытий дорожных одежд городских улиц и дорог»

В общем комплексе городского хозяйства транспорт играет существенную роль» обеспечивая необходимые производственные и культурно-бытовые связи; ВЙЙШенин отмечал: "В связи с общим подъемом промышленности, торговли уже с 1863 г. началось резкое увеличение количества городского населения. Бурное развитие городов требовало применения на городском транспорте механической тяги, обеспечивающей большие скорости, а следовательно, и большую пропускную способность." "Транспорт как область материального производства теснейшим образом связан е существующим уровнем развития производственных сил общества. Революция в способе производства, промышленности и земледелии сделала необходимым революцию в общих условиях общественно-производственного процесса, то есть в средствах сношения и транспорта", отмечал ЩМаркс £2У* Ближайшим следствием создания промышленности было улучшение путей сообщения. В евое время Ф.Энгельс высоко оценивал значение роста техники строительства дорог и указывал, что постройка дорог на научных прогрессивных основах дает "новый толчок процессу цивилизации " С^и* "Б государстве столь обширном, как наше, отмечает Ю|В".Андропов, совершенно особую роль играет транспорт. Роль и экономическую, и политическую, и, если хотите, психологическую, Без хорошо работающего транспорта очень трудно обеспечивать и ускоренное развитие всех республик, и дальнейшее углубление их экономического сотрудничества. Но транспорт важен не только для решения сугубо хозяйственных задач; Развитие транспорта, дорожной сети будет в немалой мере способствовать и закреплению кадров. Поможет это, конечно, и решеяию большой социальной задачи - рациональному и гибкому использованию трудовых ресурсов! Обеспечивая повседневные человеческие контакты в масштабах всего Советского Союза, живые связи между всеми республиками и районами страны* транспорт служит приобщению людей к достижениям социалистической цивилизации в самом широком смысле слова" "Предусматривается ускоренное развитие опорной сети магистральных автомобильных дорог" Б плане на XI пятилетку признано необходимым в период за 1981-1985 гг. ввести в действие автомобильные дороги общей протяженностью 80 Мм, в том числе 11,5 Мм автомобильных дорог общегородского и республиканского значения. Намечено осуществить в 1981-1990 гг. строительство и реконструкцию ряда важнейших автомагистралейБ единой транспортной системе СССР существенное место занимают городские улицы и дороги. Б Программе КПСС вопросам развития городского хозяйства уделено значительное внимание: "Города, поселки должны представлять собой рациональную комплексную организацию производственных зон, жилых районов, сети общественных и культурных учреждений, бытовых предприятий, транспорта, инженерного оборудования и энергетики, обеспечивающих наилучшие условия для труда и отдыха людей"Вопросы всемерного улучшения качества работ и повышения надежности продукции, изделий, конструкций и сооружений в соответствии с задачами, осуществляемыми Коммунистической партией по подъему материального и культурного уровня жизни народа, приобретают общегосударственное значение Для дорожного строительства эта проблема особенно актуальна, так как в последнее время темпы роста грузооборота существенно превысили темпы дорожного строительства. Городские улицы идороги с каждым годом выполняют все более возрастающую работу по перевозке грузов и пассажиров, что существенно отражается на их техническом состоянии. До настоящего времени их проектирование осуществляется на основе теоретических разработок,предложениях для автомобильных дорог общей сети Союза ССР. Б то же время условия эксплуатации и характер разрушений последних имеют свою специфику, значительно отличающуюся от загородной, вследствие которой дорожные одежды в назначаемых конструктивных вариантах уже не могут во многих случаях гарантировать высокие эксплуатационные качества покрытий из-за преждевременного массового образования на них трещин и потери ровности. При таком положении и дефицитности поставок битума создание новых, прогрессивных типов конструкций асфальтобетонных покрытий городских улиц и дорог, способных в течение нормативных сроков службы сохранять сплошность и требуемую ровность, является важнейшей задачей исследований на современном этапе. Это, в свою очередь, связано с вопросами выявления специфики деформирования асфальтобетонных покрытий и характера его разрушения в критические периоды, а также проведением дальнейших исследований, направленных на выбор и установление численных значений физических констант, которые могли бы явиться критериями при регулировании свойств материала и использоваться в качестве расчетных параметров при проектировании дорожных одежд; Существующие конструктивные решения асфальтобетонных покрытий городских улиц и дорог не всегда в достаточной мере увязывают положительные свойства асфальтового бетона со спецификой его работы в широком температурном интервале и воздействием подвижной колесной нагрузки. Традиционные показатели свойств асфальтового бетона определяют в основном структурные признаки материала и односторонне отображают работу его в конструкциикак материала слоя износа. Они не учитываются проектными организациями. так как с их помощью не представляется возможным направленно влиять на конструктивные решения дорожных одежд. Принятая в настоящее время оценка прочности асфальтового бетона при изгибе из условия вязко-пластического разрушения не в полной мере гарантирует устойчивость покрытия на образование трещин. Поэтому дальнейшее развитие и уточнение теоретических положений, связывающих расчетные схемы и критерии предельного состояния, с одной стороны, с действительными условиями работы конструкции и качеством асфальтового бетона - с другой. имеет актуальное значение и раскрывает дополнительные возможности повышения эксплуатационных качеств и экономической эффективности применения дорожных одежд с асфальтобетонными покрытиями в городских условиях^ Вышеизложенное позволило сформулировать рабочую гипотезу: преждевременные разрушения асфальтового бетона в покрытиях дорожных одежд городских улиц и дорог в значительной мере вызываются несоответствием применяемых конструктивных и технологических решений условиям эксплуатации. Недостаточная изученность их напряженно-деформированного состояния при совместном воздействии различных природных и механических факторов сужает возможности использования асфальтового бетона в конструкции и ограничивает свободу варьирования конструктивными толщинами покрытия в широком диапазоне значений в зависимости от эксплуатационных условий.

Целью работы является разработка теоретических основ повышения эксплуатационных качеств асфальтобетонных покрытий дорожных одежд городских улиц и дорог и практических рекомендаций по совершенствованию методов их проектирования и строительства.

ЩЩтическая ценность работы состоит в разработке метода проектирования асфальтобетонных покрытий дорожных одежд городских улиц и дорог, а также новых вариантных решений дорожных одежд, отражающих специфику городских условий эксплуатации в части комфортности и безопасности движения; осуществлении дальнейшего развития теории и совершенствования практики строительства асфальтобетонных покрытий дорожных одежд городских улиц и дорог: обосновании путей увеличения сроков службы асфальтобетонных покрытий при одновременной экономической эффективности инженерных решений.

Реализация работы. Результаты проведенных исследований отражены в нормативно-технических документах, перечень которых приведен в конце автореферата, внедрены в практику дорожного строительства г.Москвы» рекомендованы ГОССТРОЕМ СССР для реализации по стране. Экономический эффект только для организаций и предприятий Мосгорисполкома от использования результатов работы составил Л »87 мян.рублей[ц. /^Д.#Апробация работы. Диссертационная работа одобрена на Ученом совете НИЙМосстроя Гдавмосстроя в 1983 г. Основные результаты исследований довожены и обсуждены на 4 -. международных дорожных конгрессах ( Варн®; 1970 г.; Лондон. 1972 г;;Сидней, 1983-.

Вена, 1979 П): на всесоюзных конференциях дорожников ( С0ЮЗД0РНИИ. 1961. 1963, 1972. 1981: Владимир. 1982; Харьков, 1983 ); на научно-технических конференциях ( Москва. 1966. 1972, 1977. 1982 ); на республиканских конференциях ( Липецк. 1966; Кишинев, 1977, 1982 ) и научно-методических и научно-исследовательских вузовских конференциях ( МАДИ. 1971. 1972. 1973. 1982. 1983; ВЗЙСИ. 1972 ).

Публикация. По материалам диссертации опубликованоПО работ! В автореферате дан перечень публикаций, в которых отражены основные положения диссертации, в том числе 39 научных работ. 5 авторских изобретений и К нормативно-технических документов, в которых нашли отраженна практические предложения автора.

На защиту выносятся: теоретические и экспериментальные исследования в области совершенствования строительства асфальтобетонных покрытий дорожных одежд городских улиц и дорог, их расчета и конструированиеосновные научные концепции, результаты экспериментальных работ, подтверждающие их. с описанием специально разработанных методик испытаний и аппаратуры;результаты опытно-экспериментального строительства с анализом правомерности практических рекомендаций, полученных на основе теоретических положений настоящей работы: вариантная оптимизация и технико-экономическое обоснование:итоги широкого применения результатов теоретических исследований в городском дорожном строительстве, результаты популяризации разработок в открытой печати, на научных конференциях и международных конгрессах.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из одного тома, включающего 288 страниц машинописного текста, в том числе таблиц 59, рисунков 72 ( схем 18, графиков 43, фотографий II ) и 14 страниц приложен^ Библиография содержит 260 наименований.

Б аналитическом обзоре рассмотрены вопросы: асфальтобетон как основной материал в дорожных одеждах городских улиц и дорог; методы оценки поведения его в напряженном состоянии и современное состояние конструирования и расчета дорожных одежд городских улиц й дорог; За первой ( постановочной ) главой следует 4 раздела, содержащих от 3 до 5 подразделов. Б разделах освещены результаты теоретических и экспериментальных исследований по эксплуатационным режимам работы дорожных одежд городских улиц и дорог; оценке напряженно-деформированного состояния асфальтобетонного покрытия в критические периоды эксплуатации дорожных одежд при кратковременных воздействиях повторных нагрузок; условиям формирования асфальтового бетона при работе в стадии упругого деформирования и хрупкого разрушения; апробации результатов выполненных исследований в производственных условиях.

При оформлении работы размерности физических единиц приняты по СИ /9 /, а терминология - по рекомендациям Методического совета ШШ и АН СССР Г10. II, 32.7; При переводе единиц использована также специальная литература /13. 14 Ущ, 2;0; АНАЛИТИЧЕСКИЙ ОБЗОР2^1. Асфальтовый бетон как основной материал дорожных одежд городских улиц и дорогНаблюдения и исследования последних лет показывают, что эксплуатационная надежность асфальтобетонных покрытий в значительной степени предопределяется тем. как и с каких позиций при проектировании оценивается работа асфальтового бетона в конструктивных слоях дорожных одежд различного назначения.При этом исключительно важные вопросы технико-экономической эффективности не могут решаться в отрыве от проблемы оптимизации структуры асфальтового бетона, осуществляемой на основе использования основных закономерностей ее формирования.

Структура асфальтового бетона, являясь важным фактором, обусловливающим его свойства и поведение в процессе эксплуатации, определяется количественным соотношением, взаимным расположением составляющих компонентов и характером связи между ними, а также состоянием асфальтового бетона. Теория направленного формирования структуры асфальтового бетона с целью регулирования его свойств разрабатывается на основе представлений о роли каждой составляющей и характере контактов между ними. Асфальтовый бетон относится к строительным материалам с конгломератным типом структуры. Структура его характеризуется наличием грубозернистой смеси, сцементированной в искусственный конгломерат специально выбранным вяжущим веществом, в свою очередь являющимся также сложной дисперсной системой. По характеру внутренних (структурных) связей между минеральными зернами, согласно принятой классификации структур дисперсных систем в физико-химической механике /Г57, в асфальтовом бетоне могут быть представлены как в отдельности, так и в:тсовокупности все вида структурных связей: коагуляционная, конденсационная, кристаллизационная.

При положительных температурах для асфальтового вяжущего вещества и асфальтового бетона наиболее типична коагуляционная структура^ Для нее характерны пластичность, ползучесть и пониженная прочность / 16-2&Уменьшение в системе содержания дисперсионной среды обусловливает постепенный переход от коа-гуляционной структуры к конденсационной. Тесный контакт между частицами твердой фазы - результат синерезиса битума с миграцией отделяемой среды (масел и смол) в пористую подкладку минеральных материалов и частичной трансформации структуры битума в процессе его старения! Для этой структуры характерны высокая прочность и необратимые разрушения при механических или тепловых напряжениях. Однако при повышении температуры, если к этому времени не произошло необратимых явлений в битуме, в связи с его старением возможен обратный переход конденсационных структур в коагуляционные. Повышение температуры адекватно увеличению количества среды в битуме, утолщению пленок, снижению концентрации фазы в системе и, следовательно, понижению прочности материала; Поэтому структуру асфальтового бетона следует рассматривать как находящуюся в состоянии кинетического равновесия. Тепловой фактор может изменять структуру, и поэтому изучение свойств, непосредственно связанных с поведением структуры, всегда должно производиться при определенных температурах; В отдельных случаях при весьма низких отрицательных температурах типичной структурой может оказаться и кристаллизационная ( особенно в зонах прослоек), свойства которой обусловливаются, в первую очередь, свойствами отдельных органических кристаллов, их дисперсностью и характером срастания кристаллов в агрегаты. Такие системы прочны, а разрушаютсябез остаточных деформаций; Последовательный переход от коагу-ляционной структуры к конденсационной и к кристаллизационной проходит через смешанные модификации, например, коагуляционно-конденсационную, конденсационно-кристаллизационную или в обратной направлении в зависимости от характера изменения температуры. Следовательно, чем меньше асфальтовый бетон подвержен структурным модификациям, тем более стабильными являются его физико-механические свойства, и интенсивность изменения их при колебаниях температуры, состава смеси, напряжений и градиента скорости деформаций выражена менее ярко.

На прочность структуры асфальтового бетона в значительной мере оказывает влияние характер деформации битумных пленок и их стабильность /"26; 27 У; Установлено, что толщина ориентированного слоя битума взаимосвязана не только с консистенцией вяжущего и характером поверхности зерен, но с их размером. Поэтому принятая в настоящее время модель распределения битума, в основу которой положено равномерное обволакивание всех зерен одинаковой по толщине пленкой, недостаточно отражает действительность. Следует определять не среднюю толщину пленки битума для всей системы, а толщину пленки для узких фракций зерен, входящих в данную смесь.

Таким образом, одним из плодотворных путей направленного структурообразования в асфальтовом бетоне является регулирование свойств объемного и структурированного битума. Несмотря на большое количество работ, посвященных изучению структуры битумов, решение этого вопроса далеко от завершения, что связано с выбором объектов и методов исследования, а также с различной трактовкой получаемых результатов [ 28-32 /. Е представлениях о структуре битумов, развиваемых А;С;Колбановской, ИШ|Руденской, ФЦШелленштейном, Ж$Ф;Пфейффером и др., битумы рассматриваются как коллоидные системы мицеллярного строения, дисперсные системы, истинные растворы асфальтенов вмальтенах, растворы высокомолекулярных веществ-асфальтенов и твердых смол - в низкомолекулярной среде из нефтяных масел и плавких смол;Сопоставляя существующие представления о структуре битумов, следует отметить их некоторые общие положения, Б качестве основных структурообразующих элементов битумов принимаются асфальт ены, а их количественное содержание при прочих равных условиях во многом определяет механическое поведение битумов. Смолы оказывают значительное стабилизирующее действие в структурном и реологическом плане.

Комплекс стандартных требований на вязкие дорожные битумы отражает основные положения структурообразования битумов, разработанные на основе исследований процессов развития дисперсных структур в битумах на модельных системах. Б качестве моделей были использованы суспензии асфальтенов в структурированной смолами дисперсионной среде /"33 ], По данным этих исследований, битумы могут иметь различную структуру, относящуюся к трем основным типам по содержанию основных структурообразующих компонентов-асфальтенов, смол и углеводородов. К ним можно отнести все битумы,независимо от природы нефти, качества исходных нефтяных фракций и технологии получения. Перечисленные структуры являются оптимальными для конкретных условий применения. Для дорожного битума в качестве оптимальной нормирована структура (тип Ш) представляющая собой систему, в которой отдельные агрегаты или иные вторичные структурные образования асфальтенов находятся в дисперсионной среде,структурированной смолами; На внешней лиофшгьной поверхности агрегатов и отдельных частиц асфальтенов адсорбируются тяжелые смолы, образуя адсорбционно-сольватные пленки; Взаимодействием двух структур - отдельных агрегатов асфальтенов и высокоструктурированных пленок смол, связывающих в виде мостика эти агрегаты, определяются особенности структуры дорожных битумов. Битумы такой. оптимальной структуры содержат асфальтены в пределах 21«-23$, смолы - 29-34$, углеводороды - 46-50$. При этом доля асфальтенов в суше асфальтосмолистых веществ составляет 0г39-0|44| а их отношение к углеводородам и смолам - 0,25-0,30.

Битумы оптимальной структуры можно получить в рамках одной и той же технологии путем подбора соответствующей нефти, а из одной нефти - путем подбора исходного сырья и технологии приготовления. Такие битумы получают в остатке от вакуумной перегонки тяжелой высокосмолистой нефти или окислением средних гудронов, а также путем компаундирования глубокоокисленных битумов нефтяными маслами /"34-36 /§ Разработанные БашНИИНП, Одесским, Краснодарским, Новоуфимским и Бакинским НПЗ, ШД&!; МИНИН, УкрНИИгипронефть новые технологические способы позволяют получать битумы оптимальной структуры из разнообразного нефтяного сырья.

Проводившиеся до настоящего времени исследования позволили достаточно глубоко изучить зависимость прочностных характеристик асфальтового бетона от структуры применяющегося битума; Значительно меньше уделялось внимания оценке структуры битума с позиции его эластичности в широком интервале температур. В этом случае широкое понятие "структура" битума не является достаточным и исчерпывающим. Такие элементы внутри понятия "оптимальная структура" битума, как вязкость и теплостойкость, приобретают особое значение; Поэтому при нормировании технических требований к промышленным битумам регламентация вязкости и теплостойкости призвана в максимальной степени способствовать получению асфальтовых бетонов, обладающих способностью иметь сравнительно большие обратимые (упругие) деформации при изгибе.

Открывающиеся в указанных аспектах пути совершенствования и улучшения свойств асфальтового бетона являются основой в решении проблемы рационального его использования в качестве строительного материала в дорожных конструкциях!2121 Оценка поведения асфальтового бетона в напряженномсостоянииПоведение асфальтового бетона в напряженно- деформированном состоянии описывается целым рядом физических констант. Технико-экономические показатели использования асфальтового бетона в дорожных одеждах в значительной степени зависят от того, насколько полно принятые методы оценки этих констант моделируют реальные условия работы материала в конструкции и дают возможность использовать полученные параметры при регулировании свойств материала и обосновании оптимальных конструктивных толщин покрытия /"38; 39/;С этих позиций ниже рассмотрен и проведен анализ существующих методов оценки параметров свойств асфальтового бетона.

Для описания поведения асфальтового бетона в напряженном состоянии в последнее время предлагаются различные механические модели, состоящие из комбинаций элементарных моделей для идеальных, тел, имеющих определенное реологическое уравнение /""40*45 У. При положительной температуре свойства асфальтового бетона описываются при помощи модели тела Бингама или Кельвина, при низких температурах - модели тела Максвелла, представляющей собой последовательное соединение тела Гука и Ньютона. Получила распространение также модель тела Бюргерса с двумя элементами вязкости и двумя элементами упругости* Про«' цесс деформирования асфальтового бетона при многократном на-гружении предлагается описывать уравнением "совмещенной" реологической модели, в которой элементы Кельвина и Максвелла соединены параллельно, и к ним последовательно подключен элемент Сен-Венана;Однако, как показали расчеты [ см. 43.^ математические уравнения этих моделей недостаточно полно описывают напряженное состояние асфальтового бетона! При использовании "совмещенных" моделей математические уравнения включают большое количество различных параметров, определение которых в ряде случаев не поддается непосредственному измерению, вследствие чего надежность и точность получаемых данных достаточно условный Существенным недостатком использования механических моделей является их чисто эмпирическая природа, отображающая только общую картину деформирования без учета физической природы процессов; лежащих в основе проявления того или иного вида деформации! Механические модели недостаточно отражают особенности структуры и молекулярной црироды вязко-упругих свойств материала; Область их применения весьма ограничена, так как возможность использования моделей распространяется только на системы с ненарушенной структурой.

Из приведенных зависимостей следует, что они соответствуют строго определенным условиям напряженного состояния и, следовательно, реально не отражают сложно-напряженного состояния монолита в покрытии»В последние годы в разных странах был предложен ряд новых характеристик, устанавливаемых на основе испытаний материалов по специально разработанным методикам /"49-65 J. Например, предлагается оценку сдвигоустойчивости асфальтового бетона производить при положительных температурах по связи ее с жесткостью материала, характеризуемой величиной модуля упругости /"см; 52./, Однако такой способ оценки следует считать весьма условным, так как при высоких положительных температурах сдвигоустойчивость асфальтового бетона в большей степени связывается с вязкостью материала, а не с его жесткостью, а прямая пропорциональность между упругой и остаточной деформациями отсутствует* В зарубежной практике наиболее часто применяются четыре метода испытаний: на устойчивость поХэббарду-Фильду; на устойчивость по Маршаллу; стабилометром Хвима; трехосное сжатие /см. 49; 53 7. Эти методы также позволяют получать только косвенные характеристики оценки устойчивости материала цротив образования деформаций пластического характера. Их общим недостатком является то; что они не всегда строго отражают поведение асфальтового бетона при высоких положительных температурах как материала вязко-пластичного и то, что они привязаны, как правило, к одному конкретному условному воздействию нагрузки. Вследствие этого данные метода недостаточно полно моделируют комплексное воздействие на материал динамических нагрузок, изменяющихся во времени;Практика использования приборов и методик оценки деформационной устойчивости асфальтового бетона при положительных температурах по инвариантным характеристикам (предел текучести, модуль эластичности, наибольшая пластическая вязкость), основывающихся на достижениях физико-химической механики и нашедших широкое применение да оценки структурно-механических свойств дисперсных систем, пока не дала положительных результатов; Созданные приборы не позволяют производить испытания грубодисперсных систем, а разработанные методики рассчитаны на изучение только параметров чистого сдвига.

Определение численных значений параметров производят по известной формуле модуля упругостиЕ= еРо^> ''где р - удельное давление, под действием которого получена величина обратимой деформации, равная й м, Па; VI - высота образца, м;[л, - безразмерный коэффициент Пуассона, который для материалов конструктивных слоев дорожной одежды принимается равным 0|25|и формуле прочности на растяжение при изгибев изг = о,4 • рр • Ку тт/где Рр - разрушающая нагрузка, Н;Ку. - безразмерный коэффициент запаса на повторное воздействие нагрузки, учитывающий развитие усталостныхявлений в асфальтовом бетоне (принимается порядка 0,25);0,4 - коэффициент ( ф о рмф ак т о'р )для образцов данного размера в указанных условиях натру--а м.

Таким образом, проведенный анализ методов оценки поведения асфальтового бетона в напряженном состоянии показывает, что современные методы реологических испытаний асфальтового бетона различаются условиями и режимами испытаний и не в полной мере воспроизводят специфику работы материалов в условиях эксплуатации дороги, вследствие чего ни один из них не получил широкого применения на практике. Определяемые показатели не находят должного применения в расчетных зависимостях при проектировании дорожных одежд. Большое разнообразие предлагаемых методов свидетельствует, с одной стороны, об исключите^ ном значении проблемы, а с другой - о серьезных расхождениях в их трактовке. Следовательно, необходимы дальнейшие исследования, направленные на выбор физических констант, которые могли бы явиться критериями при регулировании свойств материала и использоваться в качестве расчетных параметров при проектировании дорожных одежд. Одновременно эта проблемасвязывается с необходимостью разработки более совершенных способов испытаний, в результате которых могут быть определены численные значения расчетных физических констант;2|з| Современное состояние конструирования и расчета дорожных одежд с асфальтобетонным покрытиемАсфальтобетонные покрытия составляют около 94$ общей площади дорожных покрытий; Первоначально асфальтовый бетон использовался при усилении старых дорожных одежд: булыжных, брусчатых и др. £56-68^7. Позднее асфальтовый бетон слоем 0,02-0,07 м нашел применение при устройстве покрытий городских улиц и дорог в многослойных дорожных одеждах; Нижние слои дорожной одежды устраивали из щебня осадочных или изверженных горных пород толщиной до 0,30 м и из песка толщиной до 0,50 м; Последующее совершенствование конструктивных решений /69/ выразилось в увеличении числа слоев нижней части до 3-6; в широком применении материалов, укрепленных вяжущими веществами (черный щебень, гравийные материалы, обработанные цементом грунты и др|). Толщина асфальтобетонного покрытия в этих конструкциях не изменялась или изменялась незначительно, когда имело место увеличение толщины нижнего слоя асфальтобетонного покрытия до 0,10 м при устройстве его из крупнозернистой смеси с размером частиц до 0,04 м|Дорожные одежды такой конструкции принято относить к категории одежд "нежесткого типа". в которых покрытия не представляют собой монолитную плиту. Поэтому при расчетах таких конструкций на прочность исходят из уцруго-вязко-ппастичееш-го деформирования и вязко-пластического разрушения асфальтоз£;вого бетона, используя законы деформирования слоистых упруго-вязко-пластических сред. Применение в этих расчетах отдельных положений теории упругости допускается с рядом ограничений; Однако получить строгие решения, учитывающие в максимальной мере упруго-вязко-пластические свойства и соответствующие прочностные характеристики материала, а также изменение во времени напряженного состояния в зависимости от режима нагружения до сих пор не удается. Поэтому имеется большое количество методов расчета дорожных одежд "нежесткого типа? основывающихся на различных предпосылках, содержащих в расчетных зависимостях эмпирические параметры, по существу предопределяющие результаты расчета (табл. 2^2;)Над проблемой назначения рациональных конструкций дорожных одежд с асфальтобетонным покрытием в Советском Союзе и за рубежом работает ряд исследователей свыше трех десятилетий /"70 - 997.

При обосновании конструктивных толщин асфальтобетонного покрытия за основную характеристику монолитного материала принимается сопротивление разрушению, определяемое при достаточно высоких положительных температурах; В этих условиях процесс разрушения материала рассматривается как длительный, начинающий развиваться задолго до достижения максимальной нагрузки и полностью заканчивающийся только при снижении напряжения до нуля. Это свидетельствует о том, что за предельное состояние монолитных материалов принимается не начальная стадия изменения структуры материала; а стадия, соответствующая процессу нарушения структуры материала, характеризующаяся развитием и накоплением необратимых (остаточных) деформаций под действием движения;Математические модели для определения напряжений и деформаций в двухслойных; а в последнее время и многослойных конструкциях, подчиняющихся линейной теории упругости, разработаны как за рубежом, так и в СССР многими авторами /"100109 7%В отечественной практике величины растягивающих напряжений, возникающих на поверхности слоев, устанавливаются на основе решений, предложенных Б.И.Коганом /"см. 100, 1017 и М.Б.Корсунским /Тем. 102 При этом предполагают либо совместную работу пакета конструктивных слоев, связанных между собой, либо свободное их перемещение в плоскости контакта без трения. На основе решений общего вида разработаны расчетныеномограммы для возможного числа частных решений фю. 2.5;).

Схема А-0,5£5 уР'О.бмпо0,1 02 0,50,05 0,10 0,15 О,го 0,25 0,10Нп,мРис; 2.5; Растягивающие напряжения на поверхности слоев, работающих на изгиб:— по Б.И.Когану при совместной работе слоев;— - ■ по М|Б;Корсунскому при частичном проскальзываниислоевПри решении задач об изгибе плит на упругом основании в настоящее время находят распространение методы, базирующиеся на исследованиях, выполненных О.Я.Шехтер, И.М.Уэстергаар3&.дом, Б.И.Коганом, М.Б. Корсунским, Н.Н;йвановым, ИаА;Медниковым. Применение в методах расчета дорожннх одежд новых решенийпо определению растягивающих напряжений выявило необходимостьЕп Нсопоставления их для различных значений параметров ^ нЕп с результатами соответствующих вычислений по общепринятымметодам расчета (0;Я.Шехтео, И.М.Уэстергаарда).ЕРассмотрим пример для случая — равно 30 и 100, отноЕэквсительная толщина покрытия в пределах 0,125 - I, а также для Еслучая - в пределах 2-180 при постоянном отношенииН Бэкв«Д равном 0,5 и Ед, равном 10 ГПа. Решение по Б.И.Когануиспользовано при. ^ =30, а по Н.Н. Иванову =— = 60^экв ьэкв(рис. 2.6; и 2.7;).

Методика определения вертикальных напряжений в трехслойных системах в настоящее время подробно изложена в работах М.Б.Корсунского /ГИ47;Идя конструкции, схема которой представлена на рис« 2.8«, нами проведено определение эквивалентного модуля упругости;Щебеночная смесь= 0,15 м, Ещ = 400 МПа, Ъп = 0,28 м, Еп = 140 МПа,Чр* V 7 МПаПесок среднийАктивная зона грунта земляного полотна (супесь тяжелая пыле-ватая)Рис; 2^8| Схема конструкцииВ результате расчетов с использованием решений А»М.Кри-висского; ЩЩЙванова и й|А|Медникова получены значения эквивалентного модуля упругости, равные соответственно 50; 56; 90,6 МПа» Полученные данные свидетельствуют о том, что учет влияния активной зоны грунтового основания обусловливает повышение расчетной величины эквивалентного модуля упругости в среднем в 1,8 раза.

Таким образом, проведенный обзор показывает, чт© внедрение расчетных методов в практику строительства требует проведения комплексных исследований по существенному уточнению и развитию теоретических предпосылок и расчетных схем предлагаемых методов расчета и конструирования дорожных одежд с асфальтобетонным покрытием в упругой стадии. Эти исследования должны явиться серьезной основой при создании надежных и экономически эффективных конструкций городских дорог.

Возникает необходимость проведения систематических наблюдений и изучения работы дорог и проведения научных исследований в области их эксплуатации. Такие исследования выполнялись автором в период с 1950 до 1970 гг. на дорогах и улицах Москвы общей площадью свыше 0,5 Наблюдения показали что на значительном протяжении обследованных участков покрытия подвержены массовому растрескиванию, то есть разрушению, характерному для конструкций, работающих за пределом упругости ¿"см. 123, 1247. Образование трещин в асфальтобетонном покрытии первоначально происходит в полосе наката (середина проезжей части дороги) с последующим развитием к краям; такие трещины не закатываются, и их не представляетсявозможным устранить (рис, 3,1,).

Образующиеся трещины значительно снижают способность верхних слоев конструкций распределять давление; вследствие чего в нижележащих слоях возникают пластические смещения» и в одежде накапливаются деформации в виде просадок и колеи; Процесс накопления деформаций ускоряется поступлением воды в трещины; Этот вид деформаций составляет 75-85$ от всех наблюдаемых дефектов. По годам и сезонам (весенний, весенне-летний, летний; осенне-зимний) появление трещин различно ( рис; 3.2.).

Образование колеи и просадок на асфальтобетонных покрытиях на основаниях с недостаточной несущей способностью имеет также свою специфику. Оно связаны в основном со смещениями материала в тех слоях, которые при увлажнении весной резко снижают свою несущую способность. Так, например, в климатических условиях Московской области эта зона обычно наблюдается на глубине 0,60-0,90 м от поверхности проезжей части, то есть в грунтовом основании. Размягченный грунт смещается в стороны и кверху по полосе более частого прохода колес, поднимая расположенные на нем слои дорожного покрытия (рис. 3.6.).

Рис. 3.6. Характер разрушения асфальтобетонного покрытия на основании с недостаточной несущей способностьюСпои щебня и песка сохраняют в колее свою первоначальную толщину. В них не образуются поверхности скольжения, а значительные смещения происходят в верхней части земляного полотна.

Выявленное различие механизма образования дефектов на асфальтобетонных покрытиях и периодов их появления позволило нам свести все многообразие дефектов к двум группам. К первой группе отнесены дефекты в виде трещин, цросадок и колеи, образование которых в основном происходит вследствие недостаточной несущей способности дорожной конструкции в критические периоды эксплуатации; Ко второй группе отнесены дефекты, образующиеся в результате пластических деформаций, а также связанные с выкрашиванием и шелушением асфальтового бетона в результате старения;Таким образом, закономерности интенсивности отказов в каждый период объясняются определенными физическими цюцессами. В соответствии с этим и метода их устранения должны быть различны; В первом случае устойчивость конструкции против образования трещин и просадок должна обеспечиваться на стадии ее проектирования и при условии, что асфальтовый бетон удовлетворяет необходимым техническим требованиям. Задачи устранения дефектов второй группы должны решаться в основном на стадии проектирования составов смесей и назначения требований к составляющим исходным материалам; Разработка мероцри-ятий по предотвращению появления дефектов обеих групп должна производиться комплексно с учетом специфики эксплуатации городских дорог.

Следовательно; дорожные одежда в указанных выше температурных условиях работают как в стационарных, так и в нестационарных условиях теплопередачи;Изучение вопросов надежности дорожных одежд; предъявление требований к асфальтовому бетону, как к элементу конструкций, связывается непосредственно с тепловым режимом работы материалов. Учет передачи тепла в конструкции возможен при решении следующих вопросов:определения амплитуды колебания температуры воздуха в слоях дорожной одежды в связи с периодическими весенними поОД) 0.80сз хI «51,601.80Ъ тК% II\ I Ч I//10Рис.- 327; Характеристика весеннего периода (март-май) г;Москвы: А - средняя суточная температура воздуха за период с 1954 по 1978 гг; () и 1978 г; (---); Б - температура почвы на глубинахнижениями температуры наружного воздуха и дальнейшими повышениями их за определенный интервал времени;расчета затухания температурных колебаний в дорожной одежде в связи с колебаниями высоких положительных температур наружного воздуха или под воздействием солнечной радиации.

Актуальность решения этих вопросов отмечает ряд исследователей! Однако имеющиеся в настоящее время сведения по данному воцросу ограничиваются в основном определениями\+1температуры асфальтового бетона при высоких положительных температурах наружного воздуха по предложенным рядом авторов эмпирическим формулам 125-1287.

При этом расчеты производились из предпосылки, заключающейся в том, что изменение величины теплового потока в слоях дорожной одежды при отсутствии в нем внутренних источников тепла является следствием только поглощения тепла слоем. Эта предпосылка открывает возможность и актуальность более широкого привлечения для решения поставленных выше вопросов теоретических работ, разработанных О.Е.Власовым, А.М.Шкловером/"129, 130 7, основывающихся на современных достижениях в области теплофизики и базирующихся на теории затухания температурных волн, и метода конечных разностей, разработанного для технических целей К^Ф.Фокиным /* 131У. Как изве-ство, в этом случае процесс теплопередачи описывается дифференциальными уравнениями теплопроводности, а решение задач, связанных, с передачей тепла, сводится к интегрированию этих уравнений. Для нахождения постоянных интегрирования определяются краевые условия.

Базируясь на вышеуказанных работах, можно с точностью, допустимой в ¡фактических расчетах, предположить, что цри установившихся высоких летних температурах условия теплопередачи в дорожной одежде стационарны. В этом случае в расчетах должно. найти отражение затухание температурных волн в слоях конструкции; Цри этом максимальная температура дороже ного покрытия должна устанавливаться с учетом солнечной радиации, которая дополнительно ж увеличивает его температуру еще на величину, эквивалентную температуре солнечного облучения (Т ).

Б весенний период работы дорожной одежды теплопередача в слоях дорожной одежды уже происходит в нестационарных условиях! Это вызвано резким перепадом температур наружного воздуха в течение дня, суток, значительной разницей температур ночи и дня.

Решение воцросов, связанных с передачей тепла в нестационарных условиях, можно также свести к интегрированию дифференциальных уравнений теплопроводноети.Решение этих уравнений в общем виде представляет гораздо более сложную задачу, чем при решении дифференциальных уравнений температурных полей в стационарных условиях теплопередачи. В то же время решение дифференциальных уравнений теплопроводности в конечных разностях значительно упрощает решение поставленных задач. В соответствии с положениями метода конечных разностей нами допущена возможность замены непрерывного процесса изменения температуры скачкообразным как в пространстве, так и во времени. Дифференциальные уравнения теплопроводности заменены уравнениями в конечных разностях.

Указанные предпосылки были положены автором в основу проведенных теоретических исследований закономерностей изменения температуры в слоях дорожной одежды в зависимости от внешних температурных условий.

Затухание температурной волны цри переходе ее от наружного воздуха к поверхности асфальтобетонного покрытия определяется по формуле:О = 0(11 • /3191/где о1 н - коэффициент теплоотдачи от поверхности покрытия, Вт/(к?.Ю.

3.1;3; Расчетные нагрузки, их корректировка ирегламентацияУсловия эксплуатации асфальтобетонных покрытий в значительной мере определяются двумя тенденциями; развивающимися в современных условиях на автомобильном транспорте; Первая из них выражается в увеличении грузоподъемности автомобилей, росте удельного веса тяжелых грузовых автомобилей в общем транспортном потоке и возможности пропуска по автомобильным дорогам сверхтяжелых транспортных средств (грузоподъемностью более 200 кН). Вторая связана с ростом интенсивности движения; приводящей к увеличению числа повторных нагруже-ний за равные промежутки времени и способствующей снижению сроков службы покрытия.

Полученные данные являются основой при предварительном назначении конструктивных толщин дорожных одежд, а также при проектировании дорожных одежд в случае отсутствия в заданиях данных о перспективной интенсивности движения транспорта.

В настоящее время принято проектирование городских дорог производить на расчетную нагрузку от условного автомобиля по схемам Н-30 и МО (табл. 3|8;)|Таблица 318§.

Рассмотренные положения позволяют уточнить численные значения расчетных нагрузок для проектирования асфальтобетонных покрытий дорожных одежд городских дорог и рекомендовать их назначение согласно данным табл. 3|7|, 3|ТГ|Таблица З.П, Рекомендуемые расчетные нагрузкиНаибольшая : Расчетные параметрыстатическая :------*---нагрузка на :нагрузка на ко-¡удельное дав-:одиночную ось, :лесо с учетом :ление на по- :диаметр следакН :динамики Р,кН :крытие,р, Ш1а:колеса, Д, м120 72 0,65 0,3895 57 0,55 0,3470 42 0,55 0,30Примечание, Расчетные нагрузки, указанные выше, использованы в ведомственных строительных нормах ВСН-5-68 и ВСН-5-76 Главмосстроя см, 83/,3,2; Оценка напряженно-деформированного состоянияасфальтобетонного покрытия в критические периоды эксплуатации дорожных одежд цри кратковременных воздействиях повторных нагрузок3,2,1; Обоснование кинематических схем и параметров приборов; разработка методик испытанийВ основу проведения настоящих исследований была положена следующая рабочая гипотеза.

Если в качестве упругих постоянных принимается модуль упругости основания и коэффициент Пуассона, то в качестве упругой характеристики цринимается величина Ь #у - (I --12 (IэквП}Если же принимается коэффициент постели! то упругая характеристика относительной жесткости всей конструкции выражаетсяI Е • Н?/3|Г2/(I • Кгде t (¿1) «■> радиус относительной жесткости, характеризующий жесткость упругой плиты относительно упругогооснования, м; Ед - модуль упругости материала покрытия, Па; Нд - толщина покрытия, м;Еэкв- эквивалентный модуль упругости материала основания, Па;то же, для грунта; - безразмерный коэффициент Пуассона материале, покрытия;К - коэффициент постели, кг/м3.

По данным Уэстергаарда, радиус образующейся п-од нагрузкой чаши составляет 4 6, (см, рис. ЗЦЗ). Для какой-либо определенной конструкции численные значения величин £ и Ь получаются весьма близкими и составляют около 1/4 радиуса чаши, образующейся в дорожной конструкции под нагрузкой; Следовательно; расстояние от точки А до точки Б будет составлять около 8Ь ;Проведенные нами расчеты показали, что для дорожной одежды с толщиной асфальтобетонного покрытия 0,15-0,30 м радиус относительной жесткости составит 0,30-1 м, а при более тонких слоях - 0,10-0,30, При скорости движения транспорта порядка 8;3-П;1 м/с наименьшее время действия нагрузки на покрытие порядка 0,2 с соответствует асфальтобетонным покрытиям с толщиной слоя 0,05-0р0 м, при увеличении толщин покрытия до 0,2-0;30 м время действия нагрузки составляет 0,6-1,4 с. При скорости движения транспорта 16,7 м/сэто время снижается до 0|05 - 0,6 с (рис. 3|14#)|Рис! 3^14# Зависимость длительности действия нагрузки на асфальтобетонное покрытие от скорости движения транспорта: 1-1 - при радиусе относительной жесткости 1%2 щ 1Ы1 -то же^ при радиусе 1|0 м; Ш-Ш - при радиусе 0;8 м; 1У-1У -при радиусе 0,6 м; У-У - при радиусе 0;4 м; П-У1 - при радиусе 0;2 м; УП-УП - при радиусе мНа тормозных участках критическим временем действия нагрузки в фиксированном месте дорожного покрытия является действие заторможенного колеса перед моментом его остановки, когда помимо веса, приходящегося на колесо действуютзначительные касательные усилия и инерционные силы. Рассчитать это время не представляется возможным ввиду большого количества параметров, от которых оно зависит. Поэтому в данном случае следует ориентироваться на натурные замеры этого временив По нашим наблюдениям время действия критической нагрузки от автобусов и троллейбусов составляет 1|5|2 с.

Из вышеизложенного выявляется нагрузочный режим работы покрытия как по времени, так и по характеру действия нагрузки! Это позволяет сформулировать основные требования к приборам для испытания дорожно-строительных материалов в нагрузочном режиме работы дорожных одежд. Такие приборы должны обеспечить цикличность нагрузки с плавным (без удара) наложением и снятием ее, с длительностью действия, соответствующей наиболее характерным условиям движения при скорости II ¿1 м/с для магистральных улиц и 1$;? м/с для скоростных дорог.

Для воспроизведения нагрузочного режима работы дорожных одежд цредложены силовые приборы /"см. 81-, I66f 167 J, I основу конструкций которых положен принцип механического рычажного пресса или механического центробежного пульсатора (табл; 3fI2f)t Общий вид приборов представлен на рис; 3;I5f Кинематическая схема прибора первого типа представлена на рис. 3fI6fВ конструктивном отношении црибор является механическим рычажным прессом* Один рычаг пресса. выполнен в виде кольца; По внутренней полке кольца перемещается ролик, насаженный на поводок, который приводится в круговое движение от электродвигателя; При условии, что плечи кольцевого рычага уравновешены относительно оси ? поводок является балансиром, то есть вращающийся поводок заставляет кольцевойТаблица 3.12.

Полный оборот поводок совершает за Г;85 с (0,75 с -нагрузка, 0|75 с - разгрузка и 0,35о— отдых). Назовем один полный оборот циклом "нагрузка-разгрузка". Очевидно; что при такой конструкции прибора испытываемый образец может быть подвергнут воздействиям длительной статической нагрузки (поводок останавливается в точке 0 на длительное время), одиночной циклической нагрузки (поводок совершает один оборот по кольцевому рычагу) и многократной циклической нагрузки (поводок совершает большое количество следующих друг за другом без перерыва оборотов по кольцевому рычагу).

Деформация упругого последействия, соответствующая одному циклу нагрузки, может быть определена путем деления суммарной деформации упругого последействия на число циклов нагрузки; Суммарной деформации упругого последействия соответствует расстояние по вертикали от точки 5 на нисходящей ветви последнего цикла нагрузки до конечной точки нисходящей ветви длительного отдыха.

При заданном числе оборотов грузов центробежную силу можно изменять, меняя или расстояние или массу груза Таккак оба груза вращаются синхронно в противоположных направлениях. то горизонтальные составляющие центробежной силы взаимно погашаются, а вертикальные составляющие их вызывают периодическую возмущающую силу величиной 2С*$>ооъэЬ. максимальная же ее величина будет при нахождении грузов в крайних верхнем или нижнем положения (2С). При таком воздействии в образце возникают гармонические колебания.

Одним из важных воцросов в создании и внедрении новых методик испытаний асфальтового бетона кратковременными нагрузками является разработка эффективных способов записи деформаций материала во времени. Измерение искомых величин; имеющих численные значения порядка нескольких тысячных долей миллиметра, обусловливает необходимость применения самозаписывающих приборов, обеспечивающих достаточно большой масштаб увеличения записи деформаций и необходимую точность.

Апробирование ряда методов измерений показало, что наиболее полно и при технической цростоте исполнения эти условия могут быть выдержаны при применении фотозаписи кимографом.

Предложенная автором на основе использования метода "зеркала и шкалы" принципиальная схема записи деформации представлена на рис.

Рис! 31191 Принципиальная схема записи деформации (для наглядности схема выполнена в искаженном масштабе)Б основу измерения положен следующий принцип: установленное на жесткой опоре и имеющее ось вращения вогнутое зеркало механически связано с испытываемым образцом (рис. 3|2С0.

Соответствующие приборы.сконструированы» и разработана методика испытании, что открывает пути к непосредственному изучению особенностей работы дорожно-строительных материалов и выявлению численных значений параметров их свойств на критические периоды эксплуатации дорожных одежд.

3.2.2; Особенности напряженного состоянияасфальтобетонного покрытия в критические периоды работыУстановленные особенности разрушения асфальтобетонных покрытий в натурных условиях (ем. п. 3.1.2.) определили необходимость выявления напряженного состояния асфальтобетонного покрытия в этот период на основе разработанных нами метода испытаний.

Б программу экспериментальных исследований входили задачи: установление характера разрушения асфальтового бетона в интервале критических температур по образованию трещин; количественная оценка параметров таких свойств, как упругость, прочность, релаксация напряжения материала, определяющих поведение его в дорожной одежде при определенных граничных условиях; выявление выносливости (усталости) асфальтового бетона в критический период по образованию трещин. К исследованию были приняты асфальтобетонные смеси /"178 - 181/,представленные в табл. 3.13., 3.14. При подборах экспериментальных смесей использовались исходные материалы с показателями свойств, указанными в табл. 3.15., 3.16., 3.17.

Результаты испытаний асфальтобетонных смесейХарактеристика смесиПоказатели физико-механических свойствВидТип.плотность '.порис- :остато*нводона-:набуха-:предел прочности при: коэффициенты-^тобть :на£По-;сыщение,:ние, %.-сжатии при темпера- :------------.минераль^шсгость к% по : по •ного оск% по ^объему -объему.това, $ ¡объему ;. ■.

Последние данные зарубежных исследователей ряда стран?! проводивших испытания асфальтового бетона в том же режиме по температуре и нагрузкам, корреспондируются с настоящимиисследованиями (см, рис, 2,1,, 2.2,).

Вскрытие особенности работы асфальтового бетона в критический период открывает путь к установлению метода расчетного обоснования конструктивных толщин асфальтобетонных покрытий с позиций их прочности на образование трещин, то есть открывается возможность более широкого использования теории упругости.

Кроме напряжений от подвижной колесной нагрузки, имеющих кратковременный и повторный характер, в асфальтобетонных покрытиях возникают температурные напряжения. В связи с этим важно оценить порядок величин напряжений в разных интервалах изменения температуры и установить, велики ли эти напряжения по отношению к прочности материала.

Известно, что релаксация вызывается механическими воздействиями и в зависимости от их режима развивается по тому или иному пути. Простейшие формы релаксации — релаксация напряжений и релаксация деформаций. Релаксационная способность асфальтового бетона при его работе в упругой стадии прослеживается по любой из вышеприведенных форм.

Вычисленный коэффициент корреляции указывает на то, что между исследуемыми переменными существует весьма тесная связь, Из рис* 3|29| видно, что в интервале исследованных чисел на-гружений, то есть 10®410^ зависимость ^ - Г> можно считать линейной.

Физико-химические свойства исследуемых битумовНаименование показателей § Значения показателейч/

Заключение диссертации по теме «Строительство автомобильных дорог», Кононов, Всеволод Николаевич

3.0; СОДЕРЖАНИЕ И РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ

3flf Анализ эксплуатационных режимов работы дорожных дцеящ

3flflf Характер и специфика разрушений асфальтобетонных покрытий

Техническое состояние дорожной сети в городах определяет эффективность работы автомобильного транспорта, а также безопасность движения. Принято считать, что дорожные одежды подвержены различным воздействиям, имеющим случайный характер /"115 7. Исходя из этого,оценивается работоспособность одежд и устанавливаются сроки их службы /"116; см. 887." Для асфальтобетонных покрытий срок службы принят 18 лет. Обследования автомобильных дорог общей сети СССР, проведенные в 1975 г. /~П77» показывают, что от 4 до 15$ их выходит из строя уже в первую весну (в южных районах - 4%, в северных и северо-западных - до 10-15$); Б городских условиях этот процесс происходит более интенсивно /"II7-I24, см; 67f 68 J. По данным АКХ им; К.Д.Панфилова, объем ремонтов на асфальтобетонных покрытиях по городам РСФСР достигает значительных величин /"П.17. Ремонт, как правило, ведется путем наращивания покрытия новым слоем асфальтового бетона, без предварительного восстановления "старого" асфальтового бетона. Так, по городам первой категории он составляет 88$; второй - 89$; третьей - 91$; четвертой ~ 99$; В городах первой категории такое наращивание за нормативный период производится по 4-5, а иногда и до 7 раз в зависимости от назначения улиц и дорог. Как следствие этого толщина асфальтобетонного покрытия доходит до 0,6-0,7 м, а в Москве - до I м. По данным статистического управления Мое горисполкома, даже при снижении сроков службы дорог до 10 лет 62$ от всей выпускаемой продукции расходуется на капитальный ремонт, а следовательно, ограничиваются возможности дальнейшего планового распределения площадей строительства новых дорог.

Возникает необходимость проведения систематических наблюдений и изучения работы дорог и проведения научных исследований в области их эксплуатации. Такие исследования выполнялись автором в период с 1950 до 1970 гг. на дорогах и улицах Москвы общей площадью свыше 0,5 Наблюдения показали , что на значительном протяжении обследованных участков покрытия подвержены массовому растрескиванию, то есть разрушению, характерному для конструкций, работающих за пределом упругости ¿"см. 123, 1247. Образование трещин в асфальтобетонном покрытии первоначально происходит в полосе наката (середина проезжей части дороги) с последующим развитием к краям; такие трещины не закатываются, и их не представляется возможным устранить (рис, 3,1,).

Образующиеся трещины значительно снижают способность верхних слоев конструкций распределять давление; вследствие чего в нижележащих слоях возникают пластические смещения» и в одежде накапливаются деформации в виде просадок и колеи; Процесс накопления деформаций ускоряется поступлением воды в трещины; Этот вид деформаций составляет 75-85$ от всех наблюдаемых дефектов. По годам и сезонам (весенний, весенне-летний, летний; осенне-зимний) появление трещин различно ( рис; 3.2.).

Рис. 3.2. Образование трещин на асфальтобетонных покрытиях. а -по годам; б - по сезонам ( поперечные трещины,

- - - продольные трещины)

Б процессе службы дорожных одежд выявляются определенные закономерности возникновения отказов. Так, основной прирост трещин имеет место уже в первые годы эксплуатации (до 70-80$ случаев, а интенсивное образование их относится к периоду, характеризующемуся температурными колебаниями наружного воздуха в области 0°С /"см. 124/. Б этот период образуется до 75$ поперечных и до 60$ продольных трещин. Наиболее неблагоприятным в этом случае является весенне-летний период; днем основание и подстилающие слои оттаивают на некоторую глубину, а ночью из-за понижения температуры наружного воздуха от 0°С до -Ю°С верхние слои покрытия резко охлаждаются.

На перекрытых участках асфальтобетонных покрытий, подвергшихся значительному трещинообразованию, через год эксплуатации проявляется до 80$ трещин на новом слое асфальтового бетона, совпадающих по расположению с трещинами старого покрытия (рис; 313;); 1

3 ( Ш I

Рис; 3.3; Асфальтобетонное покрытие через год после капитального ремонта: . трещины, совпадающие по расположению с трещинами старого покрытия; - - - трещины, не проявившиеся через год эксплуатации

Наблюдения показали также, что на тормозных участках при действии заторможенного колеса перед моментом его остановки, когда помимо массы, приходящееся на колесо, действуют значительные касательные усилия и инерционные силы, на покрытиях могут образовываться дефекты в результате пластических деформаций материала в верхних слоях покрытия; Эти дефекты образуются на участках покрытий с недостаточно сдвигоустой-чивым асфальтовым бетоном в течение всего периода эксплуатации дороги и имеют местный, локальный характер (рис, 3.4|)|

Рис. 3.4. Характерные виды дефектов асфальтобетонных покрытий пластического характера: а - в местах остановок пассажирского транспорта; б - на перекрестках и стопкгшниях

Они характеризуются сдвигом материала покрытия по ходу движения автомобильного транспорта с образованием волн или наплывов диаметром до 0,30-0,40 м, душной до 1-1,5 м, высотой до 0,07 м от нормальной поверхности покрытия и значительным уменьшением толщины слоя покрытия перед наплывом и в конце его спада (рис. 3.5.)

Б процессе сдвига материала наблюдается изменение состава смеси как по длине деформированного участка, так и по толщине слоя (табл. 3.1.). Однако смещение по длине участка незначительно, так как одновременно с перемещением смеси по ходу движения автомобильного транспорта происходит и ее перемещение в обратную сторону при трогании автомобиля с места. Такое двухстороннее взаимное перемещение смеси после многократного приложения нагрузки вызывает соответственно

Разл ер, уч С I Ь-тал Ь л

8,2 0,064 0,ОК =0,014

0,011

0,03?

I =0,014

0,01в

0,01} с

Рис| 3|5| Характерные профипограммы с участков дорожных покрытий в местах образований деформаций пластического характера: а - в местах остановок пассажирского транспорта; б - на участках с большими продольными уклонами; в - на перекрестках у светофоров

Список литературы диссертационного исследования доктор технических наук Кононов, Всеволод Николаевич, 1983 год

1. Ленин Б.И. Развитие капитализма в России. Полн.собр. соч.Изд. 5-е. т.З. М. Из-во политической литературы. 1971. с.519.

2. Маркс К. Капитал, т.1. М. Из-во политической литературы. 1969» с.226.3.ьЭнгельс Ф. Положение рабочего класса в Англии. Соч. К.Маркса и Ф. Энгельса, изд. 2-е. т.2. М. Госиздат политической литературы. 1955, с.255.

3. Андропов Ю.Б. Шестьдесят лет СССР. М. Политиздат. 1982. с.12.

4. Материалы ХХУ1 съезда КПСС. М. Политиздат, 1981. 172-173 с.

5. Постановление ЦК КПСС и Совета Министров "О мерах по улцгчшению строительства, ремонта, содержания автомобильных дорог в стране". Правда, Jfc 114, от 23.04.80.

6. Программа Коммунистической партии Советского Союза. М., Политиздат, 1974, с,94.

7. Основные направления экономического и социального развития СССР на I98I-I985 гг, и на период до 1990 года, М., Политиздат,.1981, 53-56 с,

8. Государственные стандарты: ГОСТ 9867-61 " Международная система единиц", ГОСТ 7663-55 " Образование кратных и дольных единиц", ГОСТ 7664-61 " Механические единицы", ГОСТ 8550-61 " Тепловые единицы".

9. Справочник по теории упругости ( для инженеров-строителей ). Киев. 1971.

10. Сена Л .А. Единицы физических величин и их размерности. М. Наука. 1977.

11. Стандарт СЭВ. CT СЭВ 1052-78. Метрология. Единицы физических единиц. М. 1980.

12. Ребиндер П.А. О природе и структурообразовании в дисперсных системах. М. АН СССР. 1956. 245-248 с.

13. Богуславский А.М. Теоретические основы деформирования асфальтового бетона. Диссертация ( докт ). 1971.

14. Гезенцвей Л.Б. Королев И.В. Горелышев Н.В. и др. Дорожный асфальтобетон. М. Транспорт, 1976.

15. Сюньи Г.К. Дорожный асфальтовый бетон. Киев. Из-во литературы по строительству и архитектуре УССР, 1962,

16. Волков М.И., Королев И.В. Структурообразование и взаимосвязь структур в асфальтобетоне. М., Материалы работы симпозиума по структуре и структурообразовании в асфальтобетоне. СОЮЗДОРНИИ, 1968. 38-47 с.

17. Борщ И.М. Процессы структурообразования в асфальтовых материалах. М. Труды МАЛИ. вып. 23. 1958, 37-42 с.

18. Золотарев Б.А. Закономерности деформирования и разрушения битумов и асфальтобетонов как основа улучшения и регулирования их свойств. М., Диссертация ( докт.). 1983.

19. Рыбьев И.А. Асфальтовые бетоны. М. Высшая школа.1969.

20. Колбановская A.C. Развитие дисперсных структур в моделях нефтяных битумов. М., Коллоидный журнал. № 3, том XXX, 1968. 393-398 с.

21. Руденская И.М. Нефтяные битумы. М. £освузиздат. 1963.

22. Королев И.В. Дорожный теплый асфальтобетон. Киев. Бища школа. 1975.27f Волков M.HÍ Некоторые вопросы теории асфальтобетона. M¿| Труда МАЛИ, вып. 1958, 31-36 с.

23. Rader L. Proceedings of the technical Sessions Association of asphalt paving technologists. USA, 1935«

24. University of Michigan. Second International Conference on the structural Design of Asphalt Pavements Proceedings. August Zth through II th, 1967. Horace H. Rackham Lecture Hall University of Michigan. Ann Arbor, Michigan, USA.

25. Lassalle J. and Langumier S. A Method for Strengthening Flexible Pavements. Paris. France. 1967.

26. Бартенев Г.М. Метод измерения динамического модуля упругости высокоэластичных материалов в зависимости от степени сжатия. М.,Заводская лаборатория, № II, 1949, 10-12 с.

27. Коротков И.Ф. Динамические методы измерения модулей упругости. М.,Заводская лаборатория, $ I, 1950, 11-14 е.

28. ВСН-46-72. Инструкция по проектированию дорожных одежд нежесткого типа ( Кривисский А.М., Корсунский М.Б., Иванов H.H., Тулавв А.Я. и др.). М.,Транспорт, 1973.

29. Руденская И.М., Руденский A.B. Реологические свойства битумоминеральных материалов. М. .Высшая школа, 1971.

30. Яковлев Б.М., Суханов С.В. Исследование прочности некоторых материалов на изгиб при кратковременном действии нагрузки. М., ХХУП конференция МАЛИ, 1969.

31. Теляев П.Н. К определению модулей упругости материалов дорожных конструкций при кратковременных нагружениях. М., Строй-издат, 1964.

32. Салль А.О. Механические свойства асфальтобетона при изгибе кратковременными нагрузками. М», Труды СОЮЗдорШИ, вып.34, 1969, I02-115 с.

33. Строительство дорог в Московской области. Москве и Харькове в 1930 г. ОГИЗ Гостраниздат. 1931.

34. Кононов В.Н. Опыт строительства однослойных асфальтобетонных покрытий в г.Москве. М. Автомобильные дороги. №3. 1958. 9-10 с.

35. Вильнер Г.А.Сгоньи Г.К. и др. Как строятся и ремонтируются асфальтобетонные покрытия в Киеве. М. Жшгащно-ком-мунальное хозяйство. М. 1960. 6-7 с.

36. Инструкция по назначению конструкций дорожных одежд на автомобильных дорогах. М^.Дориздат, 1949, ВИ 103-1954, 1957. 1960.

37. Типовые решения конструкций дорожных одежд для городов УССР; Научно-исследовательский и конструкторско-техно-логический институт городского хозяйства. Киев, 1967,

38. Радовский Б.С. Теоретические основы конструирования и расчета нежестких дорожных одежд на воздействие подвижных нагрузок. М;. Диссертация ( докт.). 1982.

39. Дубровин Е.Н. Ланцберг Ю.С. Изыскание и проектирование городских дорог. М., Транспорт. 1981, 327-375 с.

40. Сильянов В.В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения'. М. Транспорт. 1977. 284-303 с.

41. Радовский Б.С. Поведение дорожной конструкции как слоистой вязко-упругой среды под действием подвижной нагрузки. Новосибирск. Из-во вызов. Строительство и архитектура, 19754. 126-130 с.

42. Заворицкий В.И. Справочник по проектированию дорожных одежд. Киев. Будивельник. 1983.

43. Калужский Я.А. О расчетных схемах конструирования нежестких дорожных одежд. Киев. Автодорожник Украины.ЖЕ. 1963.

44. Бируля А.К. Конструирование и расчет нежестких одежд автомобильных дорог. М. Транспорт, 1964,

45. Руководство по проектированию сцоростных городских дорог и магистральных улиц общегородского значения с непрерывным движением в г.Москве. Мосгорисполком. М. 1977.

46. Бируля А.К., Батраков О.Т. Конструирование и расчет дорожных одежд с учетом их структурно-механических свойств. Киев. Сб. Автомобильные дороги и дорожное строительство.1. Выл.11. 1965. 18-26 с.

47. Кононов В.Н. Технические указания по проектированию и устройству дорожных асфальтобетонных покрытий на основаниях из битумоминеральных смесей. ВСН-5-68, М., Мосоргстрой. 1968.

48. Руководство по проектированию городских улиц и дорог. ЦНЙИП градостроительства Госгражданстроя. М. Стройиздат.1980.

49. Корсунский М.Б. Основы комплексного проектирования конструкций дорожных одежд и земляного полотна автомобильных дорог. М. Диссертация ( докт. ). 1971.

50. Сиденко В.М. и др. Автомобильные дороги ( совершенствование методов проектирования и строительства ). Кйев. Будивельник. 1973.

51. Иванов H.H. Конструирование и расчет нежестких дорожных одежд. М. Транспорт. 1973.

52. Тулаев А.Я.,Татенко Н.Д., Глибовицкий Ю.С. Закур-даев И.Е. Проектирование оптимальных нежестких дорожных одежд. М. Транспорт. 1977.

53. Золотарев В.А. Долговечность дорожных асфальтобетонов. Харьков, Вища школа, 1977.

54. Золотарь И.А.,Некрасов В.К. и др. Повышение надежности автомобильных дорог. М. Транспорт. 1977.

55. Бабков Б.Ф., Андреев О.В. Проектирование автомобильных дорог. Ч.1.М. Транспорт, 1979, 356-372 с.

56. Йодер Е.Д. Принципы проектирования дорожных и аэродромных одеад. М.» Транспорт. 1964.

57. Корсунский М.Б. Практические методы определения напряженно-деформированного состояния конструкций дорожных одежд. М., Транспорт, Труды С0ЮЗдо$Ш, вып. 6, 1966; 5-78 с.

58. Батраков О.Т. Учет кратковременных нагрузок при конструировании и расчете нежестких дорожных одежд. Материалы к научно-технической конференции по динамическим воздействиям на грунты и одежды автомобильных дорог. М. , Стройиздат, 19641

59. Медников И. А; Напряжения в покрытии из разномо-дульных материалов. М., Труды МАДИ, вып. 14, 1967, 16-20 с.

60. Westergaard Е.Ж. Stresses in concrete Pavements Computed by Theoretical Analysis Public Roads, April, vol.7, n.2, 1926;

61. ПО. Глазырин Б.С. К вопросу о расчете плит, лежащих на упругом основании. М., Строительная механика и расчет сооружений, I 4, 1964, 14-17 с;

62. Медников И.А. К вопросу об эквивалентном модуле упругости слоистых дорожных одежд и оснований. М., Труды МАЛИ. вып.14, 1967. 9-12 с.

63. ИЗ. Супрун А.с; Расчет напряжений и деформаций дорожных одежд от действия переменных транспортных нагрузок. Новосибирск. йз-во вузов. Строительство и архитектура. № 3. 1983. 128-132 с.

64. Яковлев Ю.М. Сравнение методов оценки прочности нежестких дорожных одежд. М.Труды МАЛИ. вып.170,1979 . 3-8 с.

65. Сиденко В.М., Михович С.М, Эксплуатация автомобильных дорог, М. Транспорт. 1973.

66. Тулаев А.Я. Некрасов В.К. Гончаров Ю.П. и др. Эксплуатация городских улиц и дорог, М,.Стройиздат. 1979.

67. Золотарь И.А. Эксплуатация автомобильных дорог РСФСР. М. Автомобильные дороги Л 3. 1976. 8-9 с.

68. Гордеев С.О. Деформации и повреждения дорожных асфальтобетонных покрытий. М., МКХ РСФСР, 1963.

69. Яцевич И.К. Трещиностойкость асфальтобетона при низкой температуре. Минск. Наука и техника. 1972. 99-119 с.

70. Сюньи Г.К. Опыт борьбы с деформациями на городских асфальтобетонных покрытиях. М.,Труды МАЛИ, вып.23.1958. II-I5 с.

71. Некрасов В,К, Строительство и эксплуатация городских дорог. М., МКХ РСФСР. 1949,

72. Лившиц Б.А. Гончаров Ю.П. Справочник по ремонту и содержанию дорожных покрытий. М. Стройиздат, 1979.

73. Кононов В.Н. Однослойные или двухслойные асфальтобетонные покрытия? М.Автомобильные дороги.№ 8. i960. 8-9 с.

74. Шкловер AfMf Теплоустойчивость зданий! НИИ Строительной техники, 1958.

75. СНиП П-К. 3-75. Улицы, дороги и площади населенных мест. Нормы проектирования; М., Стройиздат, I976f

76. СНиП П-Д, 6-62. Автомобильные дороги промышленных предприятий. Нормы проектирования. М., Стройиздат. 1963.

77. СН-12Ш70. Указания по проектированию аэродромных покрытий. М,, Транспорт. 1971.

78. Теляев П.И. Смирнов Ю.И. Обоснование значений динамического коэффициента к нагрузке применительно к расчету дорожных одевд. Труды С0ЮЗД0ИШЙ. вып. 114, 1979. 16-21 с,

79. Янте А. Механика движения автомобиля. М.Машгиз. ч.1. 1958.

80. Захаров С.П., Новопольский Б.И. Распределение удельного давления шины на дорогу при высоких скоростях. М. Гос-химиздат. Труды НИЙШ, сб.З. 1957. 131-153 с.

81. Бидерман БД. и др. Автомобильные шины ( конструкции, испытания, эксплуатация ) М. Госхимиздат, 1963.

82. Ковальчук В.П. Эксплуатация и ремонт автомобильных шин . М. Автотрансиздат. 1959, 1972,

83. Кнороз Б .И. Пленников Е.В. и др. Работа автомобильное ных шин, М,, Транспорт, 1976.

84. ГОСТ 9314-59, Автомобили и автопоезда. Весовые параметры и габариты.

85. Иванов Н.Н.Ефремов Л.Т. О работоспособности асфальтобетона в дорожном покрытии. М.Труды ШМ. вып.63. 1973. 52-59 с.

86. Кац. А.М. Теория упругооти, М., Гостехтеоретиз-дат, 1956;161; Качалов 1.М. Теория ползучести. М;, Физматгиз,1960;162^ Качалов Л.М; Основы теории пластичности. М., Гостехиздат, 1966;

87. Ужик ТЖ Об основах теории прочности и пластичности. М. , Известия АН СССР, 1949.164; Иванов Н.И. Сопротивление материалов. М., Из-во Московского текстильного института, 1930.

88. Ребиндер П.А. О физико-химической механике битумных материалов. М., Труды СОЮЗдорНИИ, вып. 49, 1971, 12-16 с.

89. Распопов Н.М; Исследование морозостойкости асфальтового бетона. М., сб. трудов ДОРНИИ, Исследование тре-щинообразований в асфальтобетоне, 1949, 134-158 с.

90. Хевиленд Р. Инженерная надежность и расчет на долговечность (пер. с англ.); М., Энергия, 1966.

91. If Ратнер С.И. Разрушение при повторных нагрузках. М.-, Оборониздат, 1959.192; Мур Г.Ф. и Коммерс Дж. Б. Усталость металлов, дерева и бетона. М., Гостехиздат, 1929.

92. Martin H. Druekverteilung in der Berührungsfläche zwischen Reifer und Fahrbahn. Az Automobiltechnische Zeitschrift. Heft 9, 1956*

93. Sayegh G. Bull. Liaison Lab» routes, pouts et chausses, 1968, num. spec. К.195; Kaplan M.P. "Journal of the American Concrete Institute", 1959, vol. 30, n. I.

94. Митропольский A.K. Техника статистических вычислений. M., Физматгиз, 1961.

95. Руденская И.М. Оценка качества и дифференциациятребований к нефтяным дорожным битумам. М., Труды СОКВдорНИИ, вып. 49f 1971, 44-49 с.

96. Блох Л.С. Основные графические методы обработки опытных данных. М., Машгиз, 1951.

97. Щиголев B.Mi Математическая обработка наблюдений. М., Физматгиз, 1962.

98. Фанни Д. Введение в теорию планирования эксперимента, М., Наука, 1970.

99. В.Н.,Мелик-Багдасаров М.С,,Московцев Г,А, и др,), М., Мосоргинжстрой, 1979.

100. Московцев P.A., Гиоев К.А., Файнберг Э.С. и др. Проблемы повторного использования регенерированного асфальтобетона в дорожном строительстве больших городов. М.,Г0СИНТИ, сб.29-76.

101. Афанасьев М.Б. Водителю о дорожном движении. М., Из-во ДОСААФ СССР, 1980, 35 с.

102. Кононов В.Н., Случ A.C. Исследование свойств асфальтового бетона на щебне из искусственных каменных материалах. МмМосоргстрой, 6б.научных трудов НММосстроя, 1978, 5-16 с.

103. Асфальтобетонная смес! ( Кононов В.Н., Злотов И.Я. Федоровский Я.А. и др.). Авт.свидетельство $ 447423 от 28.06.74 с приоритетом от 19.02.73.

104. Асфальтобетонная смесь ( Бондаренко С.А.Гольдин Э.М., Кононов В.Н. и др.). Авт.свидетельство Л» 887683 от 07.08.81 с приоритетом от 05.03.79.

105. Смеси асфальтобетонные с применением щебня "дорсил". ТУ-400-24-104-76 ( Кононов В.Н. Клейман М.И. Файнберг Э.С.и др.). М., Мосоргинжстрой, 1977.

106. Зобов В.П., Бабаева Г.А. Корягин O.P. Проектирование наружных осветительных установок при использовании дорожных покрытий с дорсилом. М., Стройиздат, 1978.

107. Временные технические указания по устройству в г. Москве дорожных асфальтобетонных покрытий с повышенными коэф фициентом. ВСН-4-66 ( Кононов В.Н.Файнберг Э.С.) М., Мос-оргстрой, 1967.

108. Литой асфальт. ТУ-400-24-ЮЗ-76. ( Кононов В.Н. Мелик-Багдасоров М.С.Чернова С.П. и др.). М., Мосоргинжстрой. 1978.

109. Мелик-Багдасаров М.С. Исследование жесткого литого асфальтового бетона с целью применения в покрытиях городских дорог. М., Диссертация ( канд. ), 1975.

110. Инструкция на устройство цветных и декоративных покрытий городских дорог и площадей. BCH-4I-78 ( Кононов В.Н. и др.). Мм Мосоргинжстрой, 1978.А

111. Конструкции дорожных одежд для г.Москвы. Типовые конструкции. М.Альбом №30-63; серии 3.504-4. 1970 и CK-6I0I-79.

112. Строительство автомобильных дорог ( Под ред. Некрасова В.К. ).Том 2. М. Транспорт. 1982. 171-222 с.

113. Голь дин Э.М. Дубровин E.H. Строительство городских улиц и дорог. М. Высшая школа. 1974. 350-438 с.

114. Кононов В.Н.Клейман М.И. Опыт применения асфальтобетонных покрытий в городских условиях. М. Реф|сб. Передовой опыт в строительстве г.Москвы. Л 6. 1972. 7-8 е.

115. Филина Г.П. Исследование сжюбов измерения и оценкировности усовершенствованных покрытий автомобильных дорог 1-П категорий с разработкой нормативен:", оценки ровности. М. Диссертация ( канд.). 1974.

116. Руководство по строительству дорожных асфальтобетонных покрытий.( Гезенцвей Л.Б.Калерт А.А.Горелышев Н.В. и др) М. Транспорт. 1978.

117. Кононов В.Н.Случ A.C. Применение прогрессивных видов дорожных покрытий в больших городах. М. Г0СИНТИ. вып.25. 1978.

118. СН 509-78. Инструкция по определению экономической эффективности использования в строительстве новой техники, изобретений и рационализаторских предложений; М.Транспорт.1978.

119. Бронштёйн Л.А.Гарманов E.H. Экономическая эффективность капитальных вложений в автодорожное строительство. М. Высшая школа. 1966.

120. Бронштейн Л.А.Антонов А.М. и др. Экономика дорожного строительства. М.Транспорт. 1979. 295-321 с.

121. Авсеенко A.A. Методические указания по определению экономической эффективности строительства и реконструкции городских дорог и улиц. М. МА.Щ. 1979.

122. Рекомендации по использованию в строительстве результатов научно-исследовательсжвх и проектно-конструкторских работ. М. ГОССТРОЙ СССР. сб. 5. 1970. с.93.