Тенденции развития архитектуры метрополитенов Киева и Харькова (эстетический аспект) тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 18.00.01, кандидат искусствоведения Гомоляка, Ирина Игоревна

• Гомоляка, Ирина Игоревна
• кандидат искусствоведения
• 1982

Оглавление диссертации кандидат искусствоведения Гомоляка, Ирина Игоревна

Стр.

ВВЕДЕНИЕ . 2

ГЛАВА I. ИСТОРИЧЕСКИЙ ОЧЕРК РАЗВИТИЯ АРХИТЕКТУРЫ МЕТРОПОЛИТЕНА. ПРОБЛЕМА ПОИСКОВ САМОСТОЯТЕЛЬНОГО ОБРАЗНОГО ЯЗЫКА АРХИТЕКТУРЫ МЕТРО

§ I. Ранние периоды развития архитектуры метро- . политена . 13

§ 2. История развития архитектуры.советского мет-. рополитена .-. 29

§ 3. Специфика архитектуры метрополитена. Поиски самостоятельной образности.и средства ее формирования . 47

ГЛАВА П. АНАЛИЗ КОМПЛЕКСОВ СООРУЖЕНИЙ КИЕВСКОГО И ХАРЬКОВ

СКОГО МЕТРОПОЛИТЕНОВ. ВЫЯВЛЕНИЕ ТЕНДЕНЦИЙ РАЗВИТИЯ ИХ АРХИТЕКТУРЫ. НАЦИОНАЛЬНЫЙ И РЕГИОНАЛЬНЫЙ ФАКТОРЫ В АРХИТЕКТУРЕ МЕТРО .

§ I. Анализ архитектурных.решений станций Киев- . ского метрополитена . 72

§ 2. Анализ архитектурных решений станций Харь- . ковского метрополитена .100

§ 3. Национальные особенности в архитектуре метрополитена , их влияние.на сложение.архитектур-. ного образа станций .

ГЛАВА Ш. МЕТРОПОЛИТЕН В АРХИТЕКТУРНОМ "АНСАМБЛЕ ГОРОДА

§ I. Ансамблевый характер структуры метрополитена и многообразие.его связей с городской сре- . дой . 124

§ 2. Архитектура метрополитена и проблемы. форш- . рования архитектуры подземной среды . 140

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Тенденции развития архитектуры метрополитенов Киева и Харькова (эстетический аспект)»

Развитие советского градостроительства на современном этапе достигло высокого уровня. За последние два десятилетия значительно увеличились объемы градостроительных работ, создаются новые и реконструируются старые города. В основе этих явлений лежит главная задача нашего общества - повышение материального и культурного уровня жизни советских людей, создание среды, обеспечивающей всестороннее, гармоническое развитие личности.

Основным требованием, предъявляемым к современному городу, является органическое сочетание в нем оптимальных функциональных, архитектурно-художественных и инженерно-технических качеств. Градостроительная теория и практика последних лет характеризуются возросшей комплексностью охвата проблем, существующих в этой области. Именно в сфере градостроительства наиболее очевидны преимущества социалистической экономики, дающей возможность планово, координированно решать многочисленные стороны жизни города.

Система транспортных коммуникаций является одним из ключевых факторов, обеспечивающих нормальную жизнедеятельность современного города. Его сложный организм включает ряд функциональных зон, множество объектов различного назначения, связь между которыми осуществляется транспортной системой магистралей, улиц и дорог. Постоянный рост городских территорий, создание крупных промышленных предприятий в периферийных районах, появление новых жилых массивов, нередко довольно удаленных от центра, приводят к неуклонному увеличению удельного веса транспортных сооружений в городской застройке. Однако уже в настоящее время залитые асфальтом широкие магистрали, депо и объекты обслуживания транспортных средств занимают неоправданно большие площади, лишь временно снижая остроту коммуникационной проблемы. Дальнейшее развитие наземного транспорта грозит нарушить комфортность существования человека в крупных городах. Очевидной становится необходимость создания системы внеуличного городского транспорта.

Градостроительная практика нашей страны и других государств свидетельствует, что только метрополитен в состоянии решить транспортную проблему в городе с населением около миллиона человек. Показательны в этом отношении материалы 40-го конгресса Международного союза общественного транспорта (МСОТ), состоявшегося в Гааге в мае 1973 года^. Конгрессом был рассмотрен ряд принципиальных проблем развития всех видов городского транспорта и сделан вывод о том, что наиболее эффективным из них является метрополитен, обеспечивающий массовые скоростные перевозки пассажиров. Учитывая важность долгосрочных прогнозов, подчеркивалось также, что метрополитен представляется самым перспективным из существующих в настоящее время видов городского транспорта. Исходя из этого Гаагским конгрессом МСОТ был сделан вывод о необходимости отдавать предпочтение метрополитену при определении очередности развития городских транспортных схем.

В самой природе метрополитена заключена определенная двойственность. С одной стороны и прежде всего - это транспортная система, призванная создать максимальные удобства и эффективность ее эксплуатации. С другой - метрополитен является частью архитектуры города, своеобразным продолжением городской застройки под землей, одной из составляющих общего архитектурного образа города. Органическое единство утилитарного и эстетического, характеризующее архитектуру в целом, сложно и своеобразно преломляется применительно к Лебедев М. Проблемы и решения. 40-й конгресс МСОТ. 1973, }Ь 6, с.3-4.

- Метрострой, такому специфическому объекту, каким является метрополитен. При этом не всегда оценивается должным образом одна из двух сторон сущности метрополитена, в частности - аспект восприятия его как произведения архитектуры.

На современном этапе развития советского метростроения существенным представляется анализ архитектуры метрополитена как самостоятельной составляющей архитектуры в целом, ее специфических ^ особенностей и задач.

Целью настоящей работы является анализ архитектурных решений станций Киевского и Харьковского метрополитенов и выявление на этой основе ведущих тенденций развития их архитектуры.

В процессе работы над диссертацией выявился ряд проблем, рассмотрение которых служит достижению основной цели исследования; поиск самостоятельного образного языка архитектуры метрополитена^ отражающего специфику данного вида сооружений; поиск национально

---го своеобразия станций; формирование архитектурного ансамбля применительно к комплексу сооружений метрополитена, В соответствии с этим, определились частные задачи исследования, раскрывающие отдельные его аспекты:

- анализ исторического изменения понимания задач архитектуры метро;

- выявление приемов и методов формирования специфической образности в архитектуре метро;

- анализ различных подходов к созданию национально-самобытного облика сооружений метрополитена;

- выявление архитектурно-художественных средств, способствующих формированию ансамблевых решений в архитектуре метро.

Особенно важной представляется проблема формирования архитектурного ансамбля в условиях метрополитена. Термин "архитектурный ансамбль" как определение системы станций и сооружений метро встречается в литературе достаточно часто. Однако ни в одной из работ, посвященных архитектуре метро, проблема формирования ансамбля применительно к метрополитену не подвергалась рассмотрению, в то время как ее анализ представляется очень своевременным.

Для полноты исследования названной проблемы и связанных с ней вопросов логичным и необходимым представляется рассмотрение ее в трех аспектах:

- анализ метрополитена как архитектурного ансамбля "внутри себя";

- ансамблевая связь каждой станции с местом ее расположения;

- ансамбль метрополитена в архитектурной среде города, их взаимодействие и взаимовлияние.

Исследование взаимодействия метрополитена с архитектурой города представляет особый интерес в связи с широкой разветвлен-ностью этого комплекса сооружений. Система метрополитена в своем развитом варианте охватывает практически весь город,предоставляя единственные о своем роде возможности для сложения ансамбля, сфера влияния которого распространяется на структуру и застройку города в целом. Таким образом, возникает специфическое "двойное" взаимодействие: каждой станции с конкретным участком и всего комплекса с архитектурной средой всего города.

Отдельным аспектом исследования представляется связь сооружений метрополитена с другими подземными и наземными сооружениями (вестибюли, встроенные в здания иного назначения, их непосредственное примыкание к другим сооружениям и др.). В связи с этим, в порядке постановки вопроса будет рассмотрена также проблема зарождения и формирования архитектуры подземной среды и роли архитектуры метрополитена в этом процессе.

Таким образом, в настоящей работе предполагается исследовать систему сооружений метрополитена как единый архитектурный комплекс, рассмотреть основные проблемы развития его архитектуры, вопросы ее взаимодействия с архитектурной средой города.

Научная новизна работы заключается в попытке теоретического обоснования необходимости ансамблевого подхода к архитектуре метрополитена, а также в исследовании средств создания архитектурного ансамбля в специфических условияхметро.

Постановка этих вопросов представляется актуальной, так как на данном этапе происходит процесс превращения метрополитенов Советского Союза в развитые, сложные транспортные системы - расширяется сеть их линий, существующие линии удлиняются, выходя далеко за пределы традиционных центров. В этих условиях особенно важно последовательно проводить принцип ансамблевого подхода к архитектуре метро, что будет способствовать обогащению архитектурного образа самого метрополитена и всего города. Одновременно расширяются функции подземных сооружений, развивается подземное строительство - эти факты также свидетельствуют об актуальности темы исследования и о перспективности рассматриваемых вопросов.

Достижения советского метростроения являются общепризнанными, в частности - в области архитектурного решения станций. Об этом свидетельствует интерес зарубежных специалистов к работам советских проектировщиков, практикующийся обмен опытом, консультации, помощь, оказываемая Советским Союзом при строительстве метрополитенов в братских социалистических странах.

Архитектуре советских метрополитенов посвящено много книг, брошюр, статей, издается информационный научно-технический сборник "Метрострой", систематически публикующий материалы по этой теме, имеется также ряд диссертационных работ, авторы которых исследуют отдельные проблемы архитектуры метро. Среди них. необхо

I 2 димо выделить диссертации В.В.Иванова и А.С.Щипанова , анализио рующие вопросы освещения станций, Л.Г.Петухова , посвященную композиционным решениям станций, М.В.Климова4 - об идейно-художественных задачах архитектуры метро (все - на примере Московского с метрополитена), а также проблемную статью Г.Е.Голубева^ о синтезе искусств в станциях метрополитена. \ г ' ' f ч

Однако необходимо отметить, что подавляющее большинство книг и брошюр о советских метрополитенах носит характер справоч-никво-путеводителей, в которых содержится лишь краткая характеристика архитектуры станций и размещенных на них произведений с монументально-декоративного искусства .

Значительное количество работ, посвященных метрополитенам и подземному строительству, рассматривают в первую очередь вопросы Иванов В.В. Световой образ в архитектуре интерьера (на примере Московского метрополитена им. В.И.Ленина). - Автореферат диссертации. - М., 1973. о

Щипанов A.C. Роль освещения в архитектуре интерьера (на примере Московского метрополитена). - Автореферат диссертации. - М., 1951. о

0 Петухов Л.Г. Композиция станций Московского метро. - Автореферат диссертации. - М., 1950.

4 Климов М.В. Идейно-художественные проблемы Московского метрополитена (3-я и 4-я очереди). - Автореферат диссертации. -М.,1952. с;

Голубев Г.Е. Архитектура метрополитена и задачи художника. -Декоративное искусство СССР, 1974, № II, с.23-27. с

См.напр.: Емельянов O.E., Карпухин Л.Л. Московский метрополитен. - М., i960; Паршин A.A. Метрополитен им.В.И.Ленина, - Л., 1968; Заремба Ф.М., Целиковская Т.А. Киевский метрополитен, -Киев, 1976; Новицкий М., Мчелидзе Р. Тбилисское метро.- Тбилиси, 1968; Абдулрагимов А. Пятый метрополитен СССР. - Баку,1970 и др. инженерно-технического порядка (анализ технических характеристик существующих метрополитенов, конструктивные схемы станций метро и других подземных сооружений и др.), только косвенным образом затрагивая архитектурные проблемы^. В ряде работ анализируются градостроительный и планировочный аспекты развития метрополитена и подземного строительства (вопросы выбора трассы и размещения станций метро, рекомендации к сооружению и номенклатура объектов, размещаемых ниже уровня земли, вертикальное зонирование территории и другие)2.

Большинство материалов, публикуемых в сборнике "Метрострой", посвящено инженерно-техническим, конструктивным и геодезическим вопросам. Статьи об архитектуре строящихся и проектируемых станций имеют, как правило, описательный характер, давая лишь общее представление о направлениях архитектурных поисков. Представляют интерес также статьи, посвященные вопросам освещения и цветового решения станций, разработке единой системы информации в метро, применения новых материалов. В сборнике печатаются также обзоры зарубежной практики в области метростроения, материалы об исгори-ко-археологических работах, связанных с сооружением метрополитенов и отдельные сообщения о строительстве других подземных объектов.

Аналогичным образом можно выделить подобные условные группы работ и среди иностранной литературы по метростроению, подземно

См.напр.: Краткий обзор метрополитенов мира. - М., 1958; Лиманов Ю.А. Метрополитены. - М., 1967 и др. р

См.напр.: Подземное строительство в городах. - Ротапринт ЦНТИ по строительству и архитектуре. - М., 1967; Голубев Г.Е., Татар-жинская Я.В., Васильева И.П. Рекомендации по размещению объектов коммунально-бытового назначения в подземных пространствах крупных городов. - М., 1971 и др. му строительству и архитектуре метро. Значительный интерес представляет книга известного французского специалиста в области подземной урбанистики Эдуарда Утуджяна "Архитектура и подземная урбанистика"*, в которой автор рассматривает в основном социально-градостроительные аспекты развития подземного строительства, доказывая его насущную необходимость для современного города и приводя краткую историю его развития.

В диссертации подробно анализируются позиции авторов по вопросам, которые имеют непосредственное отношение к принятой теме исследования.

Таким образом, проблемам архитектуры метрополитена и связанным с ней вопросам посвящен достаточно обширный круг работ. В го же время их разработку нельзя считать полной. Как уже отмечалось, из поля зрения исследователей до сих пор выпадала такая ваш1ая и актуальная для архитектуры метро проблема как формирование архитектурного ансамбля метрополитена и его связь с городской застройкой. Настоящая работа является попыткой восполнить пробел в теоретических исследованиях в этой области.

Материалом для исторического очерка развития архитектуры советского метрополитена послужили станции Московского метро как наиболее развитого комплекса, дающего полную картину этого процесса. В основном исследование проводится на примере строительства и проектирования Киевского и Харьковского метрополитенов, дающих достаточно обширный материал для анализа и обобщений. Сравнительный анализ архитектурных решений станций Киевского и Харьковского метро особенно показателен в связи с тем, что метрополитен в Киеве - третий в стране, начало строительства которого

1 ■ 1 . 1 " ' 1 11 • 1 - 1 Л л

I Utudjan Edouard. Architecture et urbanisme souterrains. -Paris, 1966. относится к середине 1950-х годов. Его первые станции создавались под влиянием ставших классическими образцов архитектуры метро Москвы и Ленинграда того времени. Перед киевскими архитекторами стояла задача, опираясь на опыт, накопленный метростроителями Москвы и Ленинграда, создать первый метрополитен в союзной республике, В связи с этим, впервые остро ставилась проблема о мере соотношения национальных и интернациональных факторов в архитектуре метро, о средствах формирования самобытного образа станций. Эта задача осложнялась тем, что время проектирования и строительства первых киевских станций совпало с периодом творческой перестройки советской архитектуры, когда только начинала-вырисовываться дальнейшая направленность ее развития.

Харьковский метрополитен - один из самых молодых в стране, отделенный от времени проектирования первых киевских станций двадцатью годами. Это позволяет проследить, как в данном случае решались задачи создания архитектурного образа, национального своеобразия, единства всего комплекса и его связи с городом.

Показательным представляется анализ влияния на формирование архитектурного облика метрополитенов различных градостроительных структур и традиционных архитектурно-композиционных приемов, характерных для Киева и Харькова, обусловленных как социально-экономическими факторами, так и особенностями топографии, рельефа, наличием большой реки. Существенные отличия в архитектурно-художественном образе городов связаны также со значительной разницей их возраста. Тем больший интерес представляет сопоставление архитектурных решений метрополитенов Киева и Харькова в их увязке с городскими ансамблями.

В работе использованы проектные материалы институтов "Киев-метропроекг", "Харьковметропроект", а также "Метрогипротранс", материалы личных архивов киевских архитекторов Е.И.Катонина, И.Г. Шемсединова, И.Л.Масленкова. Помимо материалов по архитектуре Киевского и Харьковского метро, для более широких выводов, а также для иллюстрации некоторых положений привлекались данные по архитектуре других отечественных и зарубежных метрополитенов.

Исследование становления архитектуры метрополитена проводится не изолированно, а в русле общего процесса развития советской архитектуры, в связи с конкретными историческими, культурно-идеологическими и архитектурно-художественными особенностями и задачами каждого этапа. Особое внимание уделяется отражению архитектурной практики строительства метро в восприятии людей - не только в теоретических работах, посвященных архитектуре метро, но и в журнальных статьях, популярных брошюрах. Привлечение этого материала способствует более глубокому пониманию того, как воспринималась архитектура метрополитена на разных этапах ее развития, какие социальные, идеологические и архитектурно-художественные задачи решались авторами станций, что влияло на формирование архитектурного облика метро.

Методической основой работы явилось исследование архитектуры сооружений Киевского и Харьковского метрополитенов в натуре, а также изучение проектных материалов, материалов личных архивов и специальной литературы по данной теме. На основании этого проводится анализ основных проблем советского метростроения на современном этапе и выявляются тенденции развития архитектуры метрополитенов Киева и Харькова. Структура работы строится следующим образом:

Во введении обосновывается принятая тема, цель и задачи исследования, а также его актуальность, научная новизна и методика, приводятся сведения о степени изученности проблемы, об источниках, использованных в работе.

Первая глава представляет собой исторический очерк развития архитектуры метрополитена от ее возникновения до современного этапа. На основании этого матеоиала раскрывается проблема поис0 ков самостоятельного образного языка архитектуры метро, у Во второй главе проводится анализ архитектурных решений станций Киевского и Харьковского метрополитенов. Завершает эту главу раздел, посвященный созданию национально-самобытного облика сооружений метро.

Третья глава посвящена проблеме формирования архитектурного ансамбля в условиях метрополитена и средствам создания ансамблевых решений. Отдельный аспект исследования этой проблемы представляют вопросы взаимодействия архитектуры метро и зарождающейся подземной среды города.

В заключении подводятся итоги исследования, формулируются результаты анализа названных проблем.

Результаты работы имеют значение для теории архитектуры в связи с обоснованием необходимости ансамблевого подхода к архитектуре метрополитена и выявлением средств формирования архитектурного ансамбля в условиях метро. Критический анализ опыта, накопленного в практике проектирования и строительства метрополитенов, исследование факторов, влияющих на формирование их архитектурного облика, а также задач, которые призваны решать архитекторы-метростроители, окажет помощь в поисках оптимальных архитектурных решений, соответствующих современным практическим и эстетическим требованиям, будет способствовать выработке подлинно ансамблевого подхода к архитектуре метрополитена и к формированию подземной среды города. Выводы о тенденциях развития архитектуры метро, сформулированные в результате исследования, явятся попыткой ориентировать в перспективе практическую деятельность архитекторов и художников, работающих в области проектирования и строительства метрополитена.

Заключение диссертации по теме «Теория и история архитектуры, реставрация и реконструкция историко-архитектурного наследия», Гомоляка, Ирина Игоревна

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенное в работе исследование позволяет сделать следующие выводы.

I. Архитектура метрополитена развивается в процессе общей эволюции зодчества как его составная часть. Это подтверждается общностью стилистических направленностей, характерных для каждого этапа развития как архитектуры метро, так и архитектуры в целом, аналогичностью приемов и средств создания архитектурного образа.

В го же время, архитектура метрополитена является самостоятельной областью зодчества, что обусловлено специфичностью функциональных и технологических требований (массовая скоростная

- 154 перевозка пассажиров, подземное расположение большинства сооружений и т.д.). 2. В советском зодчестве впервые была поставлена задача не только удовлетворить требования, предъявляемые к сооружениям метро, но и создать архитектурный комплекс, обладающий высокими эстетическими качествами, подлинной художественной ценностью. Причины этого были указаны в заключении к 1-ой главе. Успехи, достигнутые в области формирования архитектурно-художественного облика станций, оказали значительное влияние на архитектуру метрополитенов в других городах СССР, а также сказались в решениях некоторых сооружений метро за рубежом.

3. Проведенный анализ архитектурных решений станций Киевского метрополитена приводит к выявлению основных тенденций в развитии его архитектуры:

- поиски национального своеобразия станций, развитие в их архитектуре традиций украинского зодчества;

- стремление к созданию ансамблевых решений как в пределах комплекса сооружений метро, так и в его увязке с наземной застройкой города.

Наряду с этими ведущими тенденциями прослеживается определенное тяготение к комплексному использованию подземной среды города, к расширению функций сооружений метро и их совмещению с объектами иного назначения. Недостаточный практический материал не позволяет трактовать это стремление как одну из основных тенденций в развитии архитектуры Киевского метрополитена, но наличие многочисленных проектных предложений в этой области свидетельствует о том, что в дальнейшем этот процесс может оказать значительное воздействие на архитектурные решения киевских станций.

4. Как свидетельствует исследование архитектурных решений станций Харьковского метрополитена ведущей тенденцией в развитии его архитектуры является:

- поиск самостоятельной образности архитектуры метрополитена, новых приемов и средств создания архитектурного образа, соответствующего специфическим условиям метро. Проблема поисков самостоятельного образного языка архитектуры метрополитена разрабатывалась советским метростроением с первых этапов его развития. На современном этапе она является одной из основных, что подтверждает опыт новых московских станций. Харьковскими архитекторами достигнуты значительные успехи в этой области, в частности, в применении новых конструктивно-тектонических и объемно-пространственных схем станций, использования новых отделочных материалов, в поисках нестандартных световых характеристик и пластики архитектурных форм и поверхностей.

5. Тенденция поисков национального своеобразия станций играет большую гуманизирующую роль в создании облика транспортного

О ! комплекса - метрополитена, и одновременно участвует в формировании его архитектурно-образного и ансамблевого решений. Подтверждением служит архитектура киевских станций, авторы которых уделили значительное внимание созданию национального облика каждой станции и всего комплекса, что способствовало его внутренней увязке, а, также формированию связи с городом.

Необходимо отметить, что в большинстве случаев создание национального облика станций достигалось не прямым переносом украинских народных мотивов в современные транспортные сооружения метро, ^а^посредованной, ассоциативно-образной их связью, творческой переработкой национального наследия.

- 156

Недостаточное внимание харьковских архитекторов к задаче создания национального облика станций следует считать следствием влияния на архитектуру метрополитена особенностей архитектуры города. Однако учитывая важность этой проблемы, представляется необходимой ее разработка в дальнейшем при проектировании новых станций.

6. Проведенные в работе анализы архитектурных решений Киевского и Харьковского метрополитенов свидетельствуют, что значительное влияние на их создание оказали региональные факторы (особенности городской планировки, ландшафта, стилистические черты застройки, наличие определенных исторических или архитектурных объектов вблизи станций и др.). Причем это влияние явилось настолько сильным, что определило собой не только облик отдельных станций, но и архитектурно-образный строй всех сооружений в целом, а также формирование тех или иных ведущих тенденций в развитии архитектуры рассматриваемых метрополитенов.

В ходе развития метростроения в стране метрополитены появляются во многих городах союзных республик. В связи с этим, несомненно возрастает роль национальных и региональных факторов в формировании их архитектурного облика.

7. В условиях сложения развитых систем метрополитенов особую важность приобретает проблема ансамблевого подхода к архитектуре всего комплекса их сооружений. Представляется естественным рассматривать метрополитен как единый сложноподчиненный архитектурный комплекс - ансамбль, состоящий, в свою очередь, из системы ансамблей - линий. Логичность построения такой структуры свяжет ее в цельное образование и будет способствовать увязке с застройкой города, отражая собой ее планировочное построение.

Проблема формирования архитектурного ансамбля в условиях метрополитена исследовалась в работе в трех уровнях:

- метрополитен как ансамбль "внутри себя";

- ансамблевая связь каждой станции с местом ее расположения;

- ансамблевые связи метрополитена с городом в целом (в частности - с его подземной средой).

Отмеченные в Ш главе факторы, позволяющие ставить задачу создания архитектурного ансамбля в метро (единство тектониче( систем станций, масштабного и ритмического строя и др.) являт одновременно и средствами формирования ансамбля метро. Однако основным фактором в этом процессе представляется наличие руководящей идеи как в структурно-планировочном построении, так и в психологическом плане (общность понимания авторами задач проектирования, единый подход к средствам создания архитектурно-художественного образа станций). Именно поэтому такие тенденции как поиски национального своеобразия станций и самостоятельной образности архитектуры метро "работают" в то же время и на сложение ансамблевого характера комплекса сооружений метрополитена.

Аналогично и выявленные "каналы связи" архитектуры метрополитена и городской среды являются одновременно и средствами формирования ансамблевых связей "метро-город".

8. Выявленные в результате исследования тенденции развития архитектуры метрополитенов Киевского и Харьковского метрополитенов тесно взаимосвязаны. Поиски национального своеобразия станций оказывают существенное положительное воздействие на сложение специфической образности архитектуры метро и на формирование ансамблевых решений, воспринимая, б свою очередь, их прогрессивные качества. г

9. Наблюдающееся в советском и зарубежном метростроении тяготение к совмещению станций метрополитена с другими подземными сооружениями позволяет сделать вывод о том, что в дальнейшем станции метро все чаще будут входить в качестве составной части в крупные архитектурные образования - многоуровневые общественные комплексы. Учитывая это, от современных архитектурно-планировочных решений требуется известная гибкость структуры, умение предвидеть дальнейшее развитие архитектуры подземной среды, возможность последующих изменений и реконструкций.

На основании рассмотренных примеров взаимодействия архитектуры метро с другими подземными и наземными сооружениями (существующими и проектируемыми) можно утверждать, что в Киеве ведутся значительные по объему и плодотворные работы, направленные на поиск наиболее рациональных решений в использовании подземного пространства города. Б большинстве случаев подземные сооружения проектируются с непосредственным примыканием или удобной связью со станциями метро, которые, в свою очередь, задумываются и решаются как часть многофункциональных городских наземно-подземных комплексов. Это, безусловно, будет накладывать отпечаток на решения и восприятие станций метрополитена. Рассматриваемые как органическая составная часть многоуровневых комплексов, станции метро должны восприниматься как неотъемлемый элемент архитектуры города в целом, формирующий наряду с другими факторами его облик.

10. Комплекс сооружений метро наряду с другими объектами и их комплексами вносит существенный вклад в формирование архитектурного образа города. Значительность оказываемого влияния обусловлена развитостью системы метрополитена, пронизывающего всю градостроительную структуру.

- 159

Создание полноценных архитектурных произведении - сооружений метрополитена - требует учета всего многообразия факторов, действующих в этой области. Поэтому можно утверждать, что взаимный обмен положительными результатами, достигнутыми в развитии основных тенденций развития архитектуры метро Киева и Харькова, приведет к обогащению их облика, к созданию эмоционально насыщенных образных решений, проникнутых национальными традициями, к ----формированию подлинного архитектурного ансамбля метрополитена.

Список литературы диссертационного исследования кандидат искусствоведения Гомоляка, Ирина Игоревна, 1982 год

1. Абдулрагимов А. Пятый метрополитен СССР. Баку: Элм, 1970.27 с.

2. Адылов С. Ансамбли под землей (интерьеры Ташкентского метро).- Архитектура, 1978, № 20, с.5.

3. Антоненко В., Коваль В., Левитан Я., Слуцкий Г. Перспективыразвития транспортной системы Киева. Строительство и архитектура, Киев, 1974, № 6, с.8-13.

4. Архитектура Московского метро/.Под общ.ред. Н.Я.Колли и С.М.

5. Кравец. -М.: Изд-во Всесогоз.акад.архитектуры, 1936. 194 с.

6. Архитектура станций Киевского метрополитена (к Всесоюзномусмотру достижений советской архитектуры). Киев, 1969. - 38 с.

7. Бабаева Е. Бакинский метрополитен. Баку: Азернешр, 1979.-78с.

8. Бакинский метрополитен им. В.И.Ленина/Под ред. А.И.Абдулрагимова. Баку, Азернешр, 1970. - 206 с.

9. Батиашвили Г. Архитектурно-планировочные решения пересадочныхузлов внеуличного пассажирского транспорта: Автореферат. Диссертация на соискание уч.степени канд.архитектуры. М. 1967. - 33 с.

10. Бархин М.Г. Город 1945-1970. Практика, проекты, теория. М.:1. Стройиздат, 1974. 206 с.

11. Болоненков Г.В. Перспективы применения и развития метрополитенов в больших городах. М.: ГосИНШ, 1975.-49 с,

12. Векслер А., Коршунов В. Метро и памятники истории. Метрострой, 1978, № 5, с.19.

13. Владимиров В. Дорога в ад (из истории Московского метро).1. Огонек, 1963, № 6, с.23.

14. Головко Г.В., Коломиец Н.С. Киевский метрополитен. Киев:

15. Госстройиздат, 1963. 40 с.

16. Архитектура метрополитенов и задачи художников.-Декоративное искусство СССР, 1974, Jö II, с.27-33.

17. Вестибюли метрополитенов (основные типы и планировочные решения): Автореферат. Диссертация на соискание уч.степени канд.архитектуры. М. 1959. - 19 с.

18. Добшиц МЛ. Метростроение в СССР. М.: Стройиздат, 1973.-40с.

19. Ельчанинова Е. Архитектурно-планировочные решения пересадочных узлов метрополитена: Автореферат. Диссертация на соискание уч.степени канд.архитектуры. -М., 1961. 20 с.

20. Емельянов O.E., Карпухин Л.Л. Московский метрополитен. 2-еперераб.изд. М.: Московский рабочий, i960. -63 с.

21. Ежов А.И., Фролов Ф.Н. 20 лет Московскому метрополитену.

22. М.: Трансжелдориздат, 1955. 32 с.14. Голубев Г.Е.15. Голубев Г.Е.16. Голубев Г.Е.17. Гиршсон Г.А.- 162

23. Иванов В.В. Световой образ в архитектуре интерьера (на примере станций Московского метрополитена им. В.И. Ленина); Автореферат. Диссертация на соискание уч.степени канд.архитектуры. М., 1973. - 23 с.

24. Ильин М. Классическое наследие и новые станции Московскогометро. Строительство и архитектура Москвы, 1953, № 6, с.15-20.

25. Катцен И.Е. Метро Москвы. М.: Московский рабочий, 1947.179 с.

26. Катцен И.Е., Рыжков К.С. Метрополитен в Москве. М.: Изд-во

27. Мособлисполкома, 1931. 39 с.

28. Киевский метрополитен: Очерк-путеводитель / Под ред. Ф.М.

29. Зарембы, Т.А.Целиковской. Киев: Будивельнык, 1976. - 93 с.

30. Киевский метрополитен: Сборник. Киев: Областное книжно-газетное изд-во, 1962. 259 с. (укр.яз.)

31. Климов М.В. Идейно-художественные проблемы Московского метрополитена (3-я и 4-я очереди): Автореферат. Диссертация на соискание уч.степени канд.искусствоведения. М., 1952. - 15 с.

32. Клосс Э. Метрополитен в Лондоне, Париже, Берлине (по даннымзаграничной командировки). М.: Изд-во Мособлисполкома, 1931. - 40 с.

33. Комплексная схема использования подземных пространств в центральных районах г.Киева. Киев, 1972. - 42 с. (Ротапринт КиевЗНШЭПа).

34. Кошелев Ю. Строительство метрополитенов и железнодорожныхтоннелей в Японии (по материалам зарубежной командировки). М.: Оргтрансстрой, 1961. - 21 с.

35. Краткий обзор метрополитенов мира: Сборник научно-техн.общ-ва Московского метрополитена им. В.И.Ленина.- М.: Московский рабочий, 1968. 116 с.

36. Кудрявцев O.K. Город и транспорт. М.: Знание, 1975. - 48 с.

37. Ленинградский метрополитен им. В.И.Ленина: Сборник статей.

38. Л.: Лениздат, 1956. 239 с.

39. Лернер В.Г., Эткин С.М. Организация подземного пространствакрупных городов. М.: ГосИНТИ, 1965. - 33 с.

40. Лиманов Ю.А. Метрополитены: Учеб.пособие для вузов ж.д.транспорта. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1971. - 359 с.

41. Лопатин П.И. Первый советский метрополитен. М.: Московскийрабочий, 1934. 127 с.

42. Лоповок Л.И. Исторические уроки формирования архитектурногоансамбля. Архитектура СССР, 1977, № 5, с.43-51.

43. Любарский Р.Э. Транспортное обслуживание центра Харькова.

44. Строительство и архитектура, Киев, 1971, й 6, с.25-28.

45. Маковский В.А. Современное метростроение. М.: Знание, 1975.- 48 с.

46. Милецкий A.M. Архитекторы работают с археологами. В кн.:

47. Зодчество, вып.1. М.: Стройиздат, 1975, с.51-58.

48. Милецкий A.M. На древнейших землях Руси. Архитектура СССР,1978, № 4, с.42-45.

49. Москва: Энциклопедия. М.: Советская энциклопедия, 1980.

50. Московский метрополитен им. В.И.Ленина: Справочник-путеводитель / Под ред. А.П.Ца|Генко, Е.А.Федорова. М.: Транспорт, 1975. - 206 с.

51. Московское метро: Фотопутеводитель / Текст В.Березин.1. М.: Планета, 1980. 167 с.

52. Новицкий Н., Мчелидзе Р. Тбилисское метро. Тбилиси: Мерани,1968. 177 с.

53. Несколько слов по поводу Московского метрополитена / передзаглавием инициалы Т.О. - М.: печатня Яковлева, 1913. - 13 с.

54. О московском городском хозяйстве и развитии городского хозяйства СССР: Резолюция пленума ЦК ВКП(б) 15 июня 1931 г. В кн.: КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК.- М., 1970,т.4,с.559

55. Обзор основных направлений решения транспортных проблем вгородах ФРГ. М. 1974. - 14 с. (Ротапринт НИИ генплана г.Москвы).

56. Паршин A.A. Метрополитен им. В.И.Ленина. Л.: Лениздат,1968. 77 с.

57. Пекарева H.A. Московский метрополитен им. В.И.Ленина. М.:1. Искусство, 1958. 28 с.

58. Петухов Л.Г. Композиция станций Московского метро: Автореферат. Диссертация на соискание уч.степени канд. архитектуры. М., 1950. - 22 с.

59. Подземное строительство в городах: Сборник статей / Научныйред. В.И.Катаев. М.: ЦНШ по строительству и архитектуре, 1967. - 191 с.

60. По вопросу о строительстве метрополитена и развитии сетигородских железных дорог в г.Петрограде. Петроград: Управление Петроградских городских жел.дорог, 1917. - 245 с.- 165

61. Посохин М.В. Город для человека. М.: Изд-во АПН, 1973.131 с.

62. Прокофьев И.Ю., Чехарин В.К. Трассами Московского метрополитена: Справочник-путеводитель. М.: Реклама, 1973. - 360 с.

63. Протокол совещания по вопросам синтеза искусств в Московскомметрополитене / Академия художеств СССР, Худ. совет по синтезу искусств в современном градостроительстве. М., 1974. - 76 с. (Ротапринт Метрогипротранса).

64. Резниченко Е.Д., Якобе В.В. Огни подземных магистралей.1. М.: Недра, 1969. 142 с.

65. Рессин Г. Человек и подземное пространство. Метрострой,1978, № 5, с.16-18.

66. Рыжков К. Архитектура новых станций метро. Строительствои архитектура Москвы, 1954, $ 2, с.3-8.

67. Рыжков К. Об архитектурном облике станций метро. Строительство и архитектура Москвы, 1955, № 6, с.12-14.

68. Синтез искусств в Московском метро (материалы конференции).- Декоративное искусство СССР, 1974, № II, с.23-27.

69. Спивачук В. Архитектура наших станций. Метрострой, 1975,1. К 6, с.14-16.

70. Спивачук В., Чечельницкий П. Архитектура новых станций.

71. Метрострой, 1978, № 7, с.31-32.

72. Стрелков А. По законам красоты. Метрострой, 1979, № 7,с.25-26 и № 8 с.24-25.

73. Тосунова М.И. Развитие архитектзфного образа Московскогометрополитена: Автореферат. Диссертация на соискание уч.степени канд.архитектуры. М., 1952. - 15 с

74. Тюяьпа Л.М., Яицкий О.Я. Прогрессивные тенденции в проектировании и строительстве метрополитенов. Строительство и архитектура, Киев, 1978, № 8, с.14-15.

75. Урбах А.И., Матвеенко А.Н. В несколько ярусов. Городскоехозяйство Москвы, 1969, й 6, с.27.

76. Харьковский метрополитен: Очерк. Киев, Будивельнык, 1977.- 101 с.

77. Царенко А.П., Федоров Е.А. Московский метрополитен им. В.И.

78. Ленина: Справочник-путеводитель. М.: Транспорт, 1980. - 255 с.

79. Швидковский 0. Археология в современном Киеве. Архитектура1. СССР, 1978, № 4, с.39-41.

80. Щипанов A.C. Роль освещения в архитектуре интерьера (на примере Московского метрополитена): Автореферат. Диссертация на соискание уч.степени канд.архитектуры.- М.э 1951. 24 с.

81. Яралов Ю.С. Национальное и интернациональное в советской архитектуре. М.: Стройиздат, 1971. - 351 с.

82. Яралов Ю.С. Воспеть Отечество (о национальном своеобразии всоветской архитектуре). Архитектура, 1980, $ 17, с.6.

83. Яралов Ю.С., Астафьева-Длугач М.И. Самобытность и национальные особенности в советской архитектуре. М.: Знание, 1976. - 48 с.

84. Day John Robert. The story of London's underground. London,1963. 153 p.- 167

85. Havers Harold Charles Percival. Underground railways of theworld. Their history and development. London, 1966. - 197 p.

86. Howson Henry Frederick. London's undergrounds London,160. 119 p.

87. Howson Henry Frederick. The rapid transit railways of theworld. London, 1965.

88. Howson Hehry Frederick. Worldfs underground railways.1.ndon, 1964. 128 p.

89. Hurtret André. Le métropolitain et les vestiges souterrainsdu vieux Paris. Paris, 1950.

90. International conference of underground town planning ahdconstructions. Warshaw: Papers, 1965.

91. International symposium on underground openings. Lucerne,1972. 573 p.

92. Le Cinguantenaire du métropolitaine de Paris. Paris, 1951.181 p.

93. Wrotteslay Arthur John Francis. Famous underground railwaysof the world. London, 1956. - 144 p.

94. Utidjan Edouard. Architecture et urbanisme souterrains.

95. Paris, Laffont, 1966. 102 p.- 168 -Перечень иллюстраций

96. Табл.1. I. Улица города с отверстиями над тоннелем подземной железной дороги. Неосуществленный проект П пол. XIX в.

97. Вход на станцию "Лувр" Парижского метро

98. Наземный павильон станции "Карлсплац" в Вене Табл.П. I. Подземный зал станции "Красные ворот" ("Лермонтовская" Московского метро

99. Фрагмент колонны на станции "Кропоткинская"

100. Наземный павильон станции "Лермонтовская"

101. Наземный павильон станции "Дзержинская"

102. Подземный зал станции "Маяковская"

103. Табл.Ш. I. Подземный зал станции "Киевская" Арбатско-Филевской линии

104. Подземный зал станции "Киевская" Арбатско-Покров-ской линии

105. Украинское барокко. Брама Заборовского Софийского монастыря в г.Киеве

106. ТаблДУ. I. Подземный зал станции "Пушкинская"

107. Подземный зал станции "Кузнецкий мост"

108. Станция "Шоссе Энтузиастов". Фрагмент интерьера

109. Станция "Авиамоторная". Фрагмент интерьера

110. Табл.У. I. Подземный зал станции "Будейовицка" Пражского метро

111. Фрагмент интерьера станции.Стокгольмского метро Табл.У1. Схема линий Киевского метрополитена Табл.УП. I. Наземный павильон станции "Крещатик"

112. Подземный зал станции Табл.УШ. I. Станция "Крещатик". Интерьер наземного павильона на ул.Октябрьской революции- 169

113. Майоликовое панно пилона в подземном зале станции

114. Фрагмент интерьера верхнего кассового зала

115. Рельефные керамические плитки П пол. XIX в. (Полтавская обл.)

116. Табл.IX. I. Станция "Университет". Ситуационный план

117. А Наземный павильон, Б - Главный корпус Киевского университета)

118. Наземный павильон станции "Университет". Главный фасад

119. Табл.Х. I. Наземный павильон станции "Университет". Парковыйфасад

120. Главный корпус Киевского университета. Парковый фасад

121. Табл.XI. I. Подземный зал станции "Университет"

122. Фрагмент интерьера станции

123. Табл.ХП. I. Наземный павильон станции "Вокзальная"2. Подземный зал станции3. Декоративный щит пилона

124. Табл.Ж. I. Станция "Арсенальная". Ситуационный план

125. А Наземный павильон, Б- Памятник-пушка, В - Старый корпус завода "Арсенал")2. Наземный павильон станции

126. Табл.Х1У. I. Мост метро через Днепр2. Павильон станции "Днепр"3. Эстакада станции

127. Табл.ХУ. I. Подземный зал станции "Политехнический институт"

128. Вход на станцию в здании Управления метрополитена

129. Современный украинский рушник. Киевская обл.- 170

130. Оформление вентиляционной решетки станции

131. Украинский рушник нач.ХХ в. Сумская обл. Табл.ХУ1. I. Наземный павильон станции "Завод Большевик"

132. Подземный зал станции Табл.ХУП. I. Подземный зал станции "Нивки"

133. Подземный зал станции "Октябрьская" Табл.ХУШ. I. Подземный зал станции "Святошино"

134. Фрагмент путевой стены станции

135. Современный украинский рушник. Подольская обл. Табл.ХГХ^ I. Пересечете линией метропрлитена р.Днепр. Ситуационный план (А Станция "Днепр". Б - Станция "Гидропарк")

136. Метромост и Гидропарк. Общий вид

137. Входной павильон станции "Гидропарк"

138. Современный украинский рушник. Киевская обл. Табл.XX. I. Станция "Левобережная". Общий вид

139. Входной павильон станции ТаблЛХ1. I. Павильон станции "Дарница"2. Фрагмент колонны станции

140. Современная украинская керамика Опошненского типа

141. Фрагмент колонны станции "Левобережная"

142. Украинская керамическая тарелка сер.ХГХ в. Табл.ХХП. I. Станция "Комсомольская". Общий вид

143. Станция "Пионерская". Витражи на платформе Табл.ХЖ. I. Пл.Октябрьской революции в г.Киеве. Общий вид

144. Схема подземного перехода под площадью (А Кафетерии, Б - Островные блоки киосков, В - Кассовый зал станции метро, Г - Верхний эскалаторный зал)- 171

145. Фрагмент интерьера подземного перехода

146. Майоликовое панно подземного перехода Табл.ХХ1У, I. Подземный зал станции "Пл.Октябрьской революции"

147. Декоративное панно на путевой стене

148. Интерьер кассового и эскалаторного залов Табл.ХХУ. I. Подземный зал станции "Почтовая пл."

149. Подземный зал станции "Красная пл."

150. Табл.ХШ. I. Общий вид метромоста Гидропарка и Левобережья

151. Схема трассы Киевского метрополитена. Вертикальный разрез

152. Табл.ХХУП. Схема линий Харьковского метрополитена

153. Табл.ХХУШ. I. Подземный зал станции "Ул.Свердлова"

154. Подземный зал станции "Южный вокзал"

155. Табл.ХНХ. I. Подземный зал станции "Центральный рынок"2. Деталь путевой стены

156. Табл.ХХХ. I. Подземный зал станции "Им.Советской армии"

157. Подземный зал станции "Спортивная"

158. Табл.ХШ. I. Подземный зал станции "Проспект Гагарина"

159. Витраж в интерьере станции

160. Табл.ХХХП. I. Подземный зал станции "Завод им.Малышева"

161. Фрагмент путевой стены станции

162. Табл.ХХХШ. I. Подземный зал станции "Комсомольская"

163. Подземный зал станции "Московский проспект"

164. Табл.ХШУ. I. Подземный зал станции "Индустриальная"

165. Подземный зал станции "Советская"

166. Табл.ХХХУ. I. Подземный зал станции "ХТЗ"

167. Подземный зал станции "Пролетарская"