Способ повышения устойчивости функционирования рельсовых цепей тональной частоты тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.08, кандидат технических наук Щербина, Алексей Евгеньевич

• Щербина, Алексей Евгеньевич
• кандидат технических наук
• 2011

Оглавление диссертации кандидат технических наук Щербина, Алексей Евгеньевич

ВВЕДЕНИЕ.

1. ПОВЫШЕНИЕ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ПРИГОРОДНЫХ ПОЕЗДОВ НА ЛИНИЯХ С ЗАЩИТНЫМИ УЧАСТКАМИ.

1.1 Анализ влияния защитных участков на пропускную способность линий.

1.2 Способ повышения пропускной способности линий с защитными участками.

1.3 Структурная схема устройства интервального регулирования для повышения пропускной способности.

1.4 Выводы.

2. РАЗРАБОТКА РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО ПОВЫШЕНИЮ УСТОЙЧИВОСТИ РАБОТЫ РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ ТОНАЛЬНОЙ ЧАСТОТЫ.

2.1 Экспериментальное определение характеристик сигнала в эксплуатируемых рельсовых цепях тональной частоты.

2.2 Анализ способов контроля расчётных параметров сигнала рельсовой цепи тональной частоты.

2.3 Исследование электромагнитной совместимости эксплуатируемых рельсовых цепей тональной частоты с перспективным электроподвижиым составом.

2.4 Структурные схемы устройств для повышения устойчивости функционирования рельсовых цепей тональной частоты.

2.5 Выводы.

3. АНАЛИЗ И СИНТЕЗ РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ ТОНАЛЬНОЙ ЧАСТОТЫ С АВТОМАТИЧЕСКИМ РЕГУЛИРОВАНИЕМ УРОВНЯ СИГНАЛА.

3.1 Математическое описание и анализ контрольного режима бесстыковых рельсовых цепей с подключением внешнего заземления.

3.2 Математическое описание и анализ контрольного режима бесстыковых рельсовых цепей с учётом длины смежных рельсовых линий.

3.3 Математическое описание и анализ контрольного режима станционной рельсовой цепи с двумя ответвлениями.

3.4 Синтез рельсовых цепей тональной частоты с автоматическим регулированием уровня сигнала.

3.5 Выводы.

4. ИССЛЕДОВАНИЕ РАБОТОСПОСОБНОСТИ МИКРОПРОЦЕССОРНОГО ПУТЕВОГО ГЕНЕРАТОРА И МИКРОПРОЦЕССОРНОГО ПУТЕВОГО ПРИЁМНИКА В СОСТАВЕ ТРЦ-АР.

4.1 Принципы построения и работы генератора ГМП.

4.2 Принципы построения и работы приёмника микропроцессорного путевого в составе ТРЦ-АР.

4.3 Лабораторные испытания опытного образца генератора рельсовых цепей тональной частоты ГМП.

4.4 Исследование работоспособности опытного образца приёмника тональных рельсовых цепей ПМП.

4.5 Исследование работоспособности опытных образцов ГМП и ПМП при воздействии электромагнитных помех.

4.6 Техническая эффективность рельсовой цепи с автоматическим регулированием уровня сигнала.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Способ повышения устойчивости функционирования рельсовых цепей тональной частоты»

На железнодорожном транспорте безопасность движения поездов обеспечивают системы автоматики и телемеханики. В основу устройств железнодорожной автоматики положено использование рельсовых цепей в качестве основного датчика, проверяющего целостность рельсовых нитей и контролирующего состояние блок-участка (занятое или свободное от подвижного состава). Также рельсовые цепи служат каналом связи между путевыми и локомотивными устройствами автоматической локомотивной сигнализации, осуществляют увязку показаний светофоров при помощи кодирования.

Проблема обеспечения устойчивости функционирования рельсовых цепей — важная стратегическая задача развития отрасли автоматики и телемеханики [75].

На современном этапе рельсовые цепи тональной частоты без изолирующих стыков являются основными датчиками информации о свободное™ и занятости участков пути при разработке систем интервального регулирования на перегоне [76,27,28].

Системы автоблокировки с бесстыковыми тональными рельсовыми с централизованным размещением аппаратуры с путевыми светофорами (АБТЦ), а также с применением в качестве основного средства интервального регулирования автоматической локомотивной сигнализации (АЛС-О) являю тся основными при замене устройств, отработавших свой срок службы, и при новом строительстве. Для обеспечения безопасности движения поездов в этом случае применяются защитные участки [76,27,28].

Применение защитных участков является принципиальной особенностью систем автоблокировки с рельсовыми цепями тональной частоты без изолирующих стыков. Это обусловлено тем, что диапазоны сигнальных частот рельсовых цепей автоблокировки (420-780 Гц) и типовых систем автоматической локомотивной сигнализации (25-175 Гц) существенно различаются. В связи с этим зоны дополнительного шунтирования на частоте сигналов AJTCH больше, чем на сигнальной частоте рельсовых цепей автоблокировки.

После удаления хвоста первого поезда за пределы зоны дополнительного шунтирования возбудится путевое реле рельсовой цепи, и на светофоре, ограждающем блок-участок, можно было бы включить разрешающее показание при условии, что от следующего по ходу движения светофора с запрещающим показанием в рельсы будет подаваться числовая кодовая комбинация КЖ на сигнальной частоте 25 или 50 Гц. Однако это сделать невозможно, поскольку кодовые сигналы AJICH КЖ будут шунтироваться колёсными парами первого поезда и, второй поезд не получит кодовую комбинацию AJICH КЖ при вступлении на рельсовую цепь, что приведёт к появлению белого огня вместо жёлтого с красным на локомотивном светофоре второго поезда, что является недопустимым.

Особенно остро проблема обеспечения требуемой пропускной способности при автоблокировке с бесстыковыми тональными рельсовыми цепями проявляется на участках, где обращаются дальние пассажирские, а также грузовые поезда, и при этом требуется обеспечить интенсивное движение пригородных поездов.

В настоящее время осуществляется планомерное внедрение на подвижном составе унифицированного комплексного локомотивного устройства безопасности (КЛУБ-У). Устройство КЛУБ-У при отсутствии необходимого снижения скорости поезда машинистом осуществляет автоматическое служебное торможение поезда и обеспечивает его остановку перед путевым светофором с запрещающим сигналом.

На данный момент практически все пригородные поезда оборудованы устройствами КЛУБ-У, в которых применяется многозначная автоматическая локомотивная сигнализация АЛС-ЕН с частотой сигнального тока 175 Гц. На участках, где обращаются пригородные, дальние пассажирские и грузовые поезда негативное влияние защитных участков на интервал попутного следования пригородных поездов при автоблокировке с бесстыковыми тональными рельсовыми цепями и применением в качестве основного средства интервального регулирования автоматической локомотивной сигнализации (АЛС-О) можно уменьшить при использовании устройств КЛУБ-У.

Значительный вклад в развитие теории систем интервального регулирования движения поездов с помощью средств автоматики и телемеханики внесли известные ученые В.М. Абрамов, И.В. Беляков, П.Ф. Бестемьянов, A.M. Брылеев, М.Н. Василенко, И.Е. Дмитренко, И.Д. Долгий, В.Н. Иванченко, С.М. Ковалёв, И.М. Кокурин, Н.Ф. Котляренко, Ю.А. Кравцов, В.М. Лисенков, Б.Д. Никифоров, Л.В. Пальчик, Н.Ф. Пенкин, A.C. Переборов, E.H. Розенберг, В.В. Сапожников, Вл.В. Сапожников, Ю.В. Соболев, Н.М. Фонарёв, Д.В. Шалягин, В.И. Шаманов, В.И. Шелухин, О.И. Шелухин, A.B. Шишляков, A.A. Явна и другие.

При АЛС-0 в случае максимального сближения пригородных поездов в районе остановочных платформ интервальное регулирование пригородных поездов, которые все оборудованы комплексным локомотивным устройством безопасности КЛУБ-У, может осуществляться по сигналам АЛС-ЕН, а движение всех остальных поездов, не оборудованных устройствами КЛУБ-У может осуществляться с помощью АЛСН с применением защитных участков. Разграничение поездов, оборудованных КЛУБ-У, может осуществляться без защитного участка, а интервальное регулирование движения остальных поездов, необорудованных КЛУБ-У, в переходный период может осуществляться с учётом защитного участка.

Для реализации такого способа интервального регулирования необходимо обеспечить, чтобы длина зоны дополнительного шунтирования тональной рельсовой цепи автоблокировки была бы не меньше, чем это допустимо по условию исключения шунтирования кодового сигнала АЛС-ЕН.

Длина зоны дополнительного шунтирования бесстыковой рельсовой цепи зависит от сопротивления изоляции рельсовой линии. С увеличением сопротивления изоляции длина зоны дополнительного шунтирования при постоянном напряжении источника питания рельсовой цепи уменьшается. Однако для обеспечения нормального режима работы рельсовой цепи при увеличении сопротивления изоляции требуется меньшее напряжение источника питания, при котором сохранится требуемая длина зоны дополнительного шунтирования.

Таким образом, при реализации рассматриваемого способа интервального регулирования возникает задача разработки рельсовой цепи тональной частоты с автоматическим регулированием уровня сигнала в зависимости от сопротивления изоляции рельсовой линии.

Рельсовые цепи, контроль состояния которых осуществляется с учетом сопротивления изоляции (относительные и адаптивные рельсовые цепи) рассмотрены в работах [66,67,68,71].

При использовании в действующих устройствах рельсовой цепи тональной частоты с автоматическим регулированием уровня сигнала в зависимости от сопротивления изоляции рельсовой линии возникает задача реализации одного из важных для эксплуатации требований о необходимости обеспечения взаимозаменяемости новой и эксплуатируемой аппаратуры.

На современном этапе развития систем интервального регулирования обострилась проблема помехоустойчивости и безопасности функционирования эксплуатируемых рельсовых цепей. Это обусловлено разработкой и внедрением на сети железных дорог перспективных типов электроподвижного состава с современными видами тяговых преобразователей, таких, как электровозы переменного тока 2ЭС5К, ВЛ80ТК, ВЛ85, электровозы двойного питания ЭП10 и электропоезд «Сапсан». Это по существу переход на новый вид тяги.

Как известно, ранее переход на новый вид тяги всегда сопровождался реконструкцией рельсовых цепей. При этом все эксплуатируемые рельсовые цепи разработаны на основе использования диапазонов частот, свободных от помех тягового тока и его гармоник.

При перспективном электроподвижном составе таких диапазонов нет. В этом случае безопасность функционирования рельсовых цепей может быть обеспечена на основе принципиально иного подхода, основанного на том, что уровень помех от тока перспективного электроподвижного состава в рабочей полосе приёмников рельсовых цепей должен не превышать значений, допустимых по условиям обеспечения нормального, шунтового и контрольного режимов.

Введённые в действие в 1998 г. Федеральные требования по сертификации электровозов и электропоездов содержат нормативы по уровням мешающего влияния электрооборудования электроподвижного состава па рельсовые цепи и путевые устройства сигнализации.

Однако, как показывает практика испытаний электровозов и отдельных приемных устройств рельсовых цепей, могут иметь место как необоснованные ограничения к уровням мешающих влияний (гармонических составляющих тока), вызывающие необходимость усложнения электрооборудования ЭПС, так и заниженные их значения, могущие нарушить выполнение расчётных режимов рельсовых цепей. В ряде случаев имеют место превышения установленных норм гармонических составляющих токов электровозов, что, в свою очередь, влечет за собой необходимость принятия решения по оснащению электровозов устройствами, обеспечивающими снижение уровней гармонических составляющих.

Таким образом, необходимо разработать рельсовую цепь тональной частоты с автоматическим регулированием уровня сигнала, которая по сравнению с эксплуатируемыми должна быть менее подвержена воздействию помех, создаваемых перспективным электроподвижным составом в рабочей полосе частот.

Ряд свойств эксплуатируемых рельсовых цепей тональной частоты нуждаются в улучшении.

В первую очередь это касается эксплуатационных вопросов, связанных с принципом регулировки рельсовой цепи, уменьшением влияния человеческого фактора на обеспечение безопасности движения поездов и включением в состав аппаратуры встроенных устройств диагностики, выявляющих предотказные состояния.

Обеспечение нормальной работы рельсовой цепи и требований безопасности по шунтовому и контрольному режиму в настоящее время осуществляется с помощью специальной технологии обслуживания, предполагающей периодические измерения уровней сигналов на входе путевого приемника и их регистрацию. Эксплуатационный персонал обязан при всех воздействиях внешних дестабилизирующих факторов, обеспечить расчетные напряжения на входных зажимах путевого приёмника. Вследствие влияния человеческого фактора, возможны ошибки в регулировке, которые могут привести либо к ложной занятости и задержкам в движении поездов, либо к ложной свободности и тяжелым последствиям.

Для уменьшения влияния человеческого фактора на безопасность движения поездов необходимо с помощью автоматических устройств обеспечить в рельсовой цепи выполнение расчетных уровней, устанавливаемых при ручной регулировке, и их протоколирование.

В рельсовых цепях тональной частоты используется сигнал переменного тока с амплитудной манипуляцией в диапазоне инфранизких частот, относящийся к классу сигналов сложной формы.

Для обеспечения правильного функционирования рельсовых цепей тональной частоты требуется выбрать параметры, по которым можно однозначно контролировать такой сигнал. Эти параметры должны быть одними и теми же при разработке регулировочных таблиц, при производстве аппаратуры и при диагностировании работы рельсовых цепей тональной частоты в процессе эксплуатации.

Таким образом, возникает задача выбора метрологически корректных методов и средств контроля расчётных параметров сигналов рельсовых цепей тональной частоты в условиях производства и эксплуатации аппаратуры.

Математическое описание контрольного режима некоторых видов разветвлённых и бесстыковых рельсовых цепей отсутствует. Поэтому необходимо разработать методику расчёта, учитывающую влияние на режимы работы всех особенностей схемы разветвлённых и бесстыковых рельсовых цепей тональной частоты.

Целью данной диссертационной работы является разработка теоретически и практически метода повышения устойчивости работы рельсовых цепей тональной частоты с помощью автоматического регулирования уровня сигнала. В диссертации поставлены следующие задачи:

- разработка метода повышения пропускной способности пригородных поездов при автоблокировке с бесстыковыми тональными рельсовыми с централизованным размещением аппаратуры и применением в качестве основного средства интервального регулирования автоматической локомотивной сигнализации (АЛС-О);

- математическое описание и исследование контрольного режима бесстыковых рельсовых цепей с учётом внешних заземлений и смежных рельсовых линий;

- математическое описание и исследование контрольного режима рельсовой цепи с тремя ответвлениями;

- разработка методики синтеза рельсовой цепи тональной частоты с автоматическим регулированием уровня сигнала;

- разработка аппаратуры рельсовой цепи тональной частоты с автоматическим регулированием уровня сигнала;

- экспериментальное исследование работоспособности опытных образцов аппаратуры рельсовых цепей тональной частоты с автоматическим регулированием в лабораторных условиях.

Диссертационная работа состоит из введения, четырёх глав, заключения, списка использованных источников и приложений.

Заключение диссертации по теме «Управление процессами перевозок», Щербина, Алексей Евгеньевич

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В рамках диссертационной работы получены следующие основные научные и прикладные результаты.

1. Разработан алгоритм интервального регулирования, позволяющий повысить пропускную способность при системе ЦАБ-АЛСО для пригородных поездов, оборудованных устройствами КЛУБ-У. Произведена оценка уменьшения межпоездного интервала за счёт перехода к интервальному регулированию движения пригородных поездов по предложенному алгоритму.

По результатам оценки установлено, что разработанный алгоритм позволит добиться уменьшения межпоездного интервала на 1 минуту. Проведённые оценочные расчеты подтверждаются тяговыми расчётами, учитывающими реальные кривые скорости пригородных поездов. В соответствии с тяговыми расчётами при системе ЦАБ-АЛСО с защитными участками минимальный межпоездной интервал может составить приблизительно 4 минуты.

2. Проведено экспериментальное определение характеристик сигнала в эксплуатируемых рельсовых цепях тональной частоты, по результатам которого выбраны метрологически корректные методы и средства контроля параметров сигналов и аппаратуры ТРЦ в условиях производства и эксплуатации аппаратуры ТРЦ:

- контролировать выполнение режимов (нормального, шунтового и контрольного) работы рельсовой цепи тональной частоты, рассчитанных по непрерывному току на входе путевого приёмника, целесообразно путём измерения среднеквадратического значения АМ тока на входе путевого приёмника в селективном режиме;

- для измерения тока последовательно с путевым приёмником необходимо включить измерительный резистор сопротивлением 20 Ом ±0,5 %;

- измерение среднеквадратического значения АМ напряжения на резисторе, включенном последовательно с входом путевого приемника, должно осуществляться в селективном режиме с помощью приборов ПК-РЦ и В7-63/1.

3. Проведён анализ способов контроля расчётных параметров сигнала рельсовой цепи тональной частоты, в ходе которого экспериментально определено влияние синусоидальных помех на частоте гармоник тягового тока и сигнала смежной рельсовой цепи на результат измерений.

4. Проведены испытания путевых приёмников рельсовых цепей тональной частоты ПП1 при наличии гармонических составляющих в рабочей полосе в нормальном, шунтовом и контрольном режимах с целью определения условий электромагнитной совместимости эксплуатируемых рельсовых цепей тональной частоты и перспективного электроподвижного состава. По результатам испытаний установлено, что минимальная устойчивость путевого приёмника к воздействию гармонических помех в нормальном, шунтовом и контрольном режиме имеет место при наличии помех в рабочей полосе, частота которых находится в некотором диапазоне- вокруг несущей амплитудно-манипулированного сигнала и его верхней и нижней боковых частот. При этом на боковых частотах помехоустойчивость получается не хуже чем на несущей частоте.

По результатам испытаний сделан вывод о том, что повышение устойчивости функционирования рельсовых цепей тональной частоты на участках обращения перспективного электроподвижного состава с асинхронным тяговым приводом может быть достигнуто при использовании в путевом приёмнике трактов нелинейной и спектральной обработки амплитудно-манипулированного сигнала, совместная работа которых позволит повысить устойчивость к воздействию гармонических составляющих тягового тока перспективного электроподвижного состава.

5. Разработан метод повышения устойчивости функционирования рельсовых цепей тональной частоты с помощью автоматического ршулирования уровня сигнала, позволяющий уменьшить влияние человеческого фактора на обеспечение условий, необходимых для выполнения нормального, шунтового и контрольного режимов, а также повысить расчётный коэффициент возврата от 0,58 до 0,72 что даёт возможность расширить допустимый диапазон изменения сопротивления изоляции рельсовой линии и увеличить предельно допустимую длину рельсовой цепи.

6. Разработана методика синтеза рельсовых цепей тональной частоты с автоматическим регулированием уровня сигнала и третьим пороговым уровнем контролируемого сигнала.

Введено понятие тока блокировки путевого приёмника /бл, понятие и формула чувствительности путевого приёмника к блокировке.

На основании обобщения результатов синтеза для различных возможных условий определены максимальные длины рельсовых цепей и значения тока блокировки.

7. Получены формулы, позволяющие выполнять расчёт контрольного режима бесстыковых рельсовых цепей с учётом сопротивления и координаты подключения внешнего заземления.

Выполнен анализ влияния сопротивления и координаты подключения внешнего заземления на условия выполнения контрольного режима в бесстыковых рельсовых цепях тональной частоты на всех сигнальных частотах ТРЦЗ.

Установлено, что с изменением сопротивления внешнего заземления значение максимально допустимого напряжения на выходе путевого генератора по условиям обеспечения контрольного режима может меняться в пределах 40%.

При расчёте контрольного режима рельсовых цепей тональной частоты в случае подключения вешнего заземления с ненормируемым сопротивлением рекомендуется принимать его сопротивление равным нулю.

8. Получены формулы, позволяющие выполнять расчёт контрольного режима бесстыковых рельсовых цепей с учётом длины и сопротивления аппаратуры смежных рельсовых цепей.

Выполнен анализ влияния длины смежных рельсовых цепей на условия выполнения контрольного режима в бесстыковых рельсовых цепях тональной частоты.

Установлено, что расчёт контрольного режима бесстыковых рельсовых цепей тональной частоты с учётом длин смежных рельсовых линий позволит увеличить запас по максимально допустимому напряжению на выходе путевого генератора по условиям обеспечения контрольного режима до 40%.

9. Получены формулы, позволяющие производить расчёт контрольного режима разветвлённых рельсовых цепей стрелочных секций с двумя ответвлениями при обрыве на любом участке рельсовой цепи с учётом длин всех участков.

10. Разработана аппаратура рельсовой цепи тональной частоты с автоматическим регулированием уровня сигнала ТРЦ-АР, при раз Решена задача достижения качественного (не менее чем на порядок) повышения помехоустойчивости приемника в рабочей полосе пропускания за счет применения современных методов обработки сигнала. Благодаря применению тракта спектральной обработки сигнала гарантируется устойчивая работа рельсовой цегш при протекании на входе путевого приёмника тока гармонической составляющей тягового тока в рабочей полосе частот

Приёмника уровнем 10'/сигнала

Достигнута высокая стабильность параметров аппаратуры ТРЦ-АР:

- разброс входного сопротивления путевого приёмника ПМП составляет ±1%;

- изменение выходного напряжения путевого генератора ГМП при колебаниях напряжения сети составляет ±2,5%;

- коэффициент надёжного возврата путевого приёмника ПМП составляет 0,72 (при одинаковом коэффициенте возврата ПМП и ПП1, равном 0,8).

11. Проведены лабораторные испытания опытных образцов ГМП и ПМП на работоспособность, соответствие требованиям ЭМС и устойчивость к воздействию гармонических помех в рабочей полосе частот приёмника. В ходе всех испытаний были подтверждены достигнутые характеристики.

Основные положения диссертационной работы докладывались и обсуждались на заседаниях и научных секциях кафедры, на седьмой и восьмой научно-практических конференциях «Безопасность движения поездов» в г. Москве, на первой Московской научно-практической конференции «Вузы-Иаука-Город» в г. Москве и опубликованы в одиннадцати печатных работах, три из которых опубликованы в изданиях, рекомендуемых ВАК.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Щербина, Алексей Евгеньевич, 2011 год

1. Нормы безопасности на железнодорожном транспорте: НБ ЖТ ЦТ 04-98. Электровозы. Требования по сертификации. Введ. 07.08.98. М., 1998.-35 с.

2. Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте: Учеб. для вузов/ A.C. Переборов, Ю.А. Кравцов, И.М. Кокурин и др.; Под ред. A.C. Переборова. 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1985. - 343 с.

3. Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте/ A.A. Устинский, Б.М. Степенский, H.A. Цыбуля и др. М.: Транспорт, 1985. -439 с.

4. Анго А. Математика для электро- и радиоинженеров. 2-е изд., стер./Пер. с фр. - М.: Наука. Гл. ред. физ.-мат. лит., 1967. - 780 с.

5. Антонов A.A. Повышение работоспособности станционных рельсовых цепей: Автореф. дисс. канд. техн. наук. М., 2005. - 24 с.

6. Аппаратура тональных рельсовых цепей: Технология проверки/ Мин-во путей сообщения РФ; Управление сигнализации, связи и вычислительной техники. -М.: Транспорт, 1996. 55 с.

7. Аркатов B.C., Кравцов Ю.А., Степенский Б.М. Рельсовые цепи. Анализ работы и техническое обслуживание. М.: Транспорт, 1990. - 295 с.

8. Бадёр М.П. Электромагнитная совместимость: Учеб. для вузов ж.д. трансп. М.: УМК МПС России, 2002. - 637 с.

9. Баскаков С.И. Радиотехнические цепи и сигналы: Учеб. для вузов по спец. «Радиотехника». 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Высш. шк., 2000. — 462 с.

10. Благовещенский Д.В. Электромагнитная совместимость: Учеб. пособие. СПб., 1999. - 81 с.

11. Борисов Ю.М., Липатов Д.Н., Зорин Ю.Н. Электротехника. М.: Энергоатомиздат, 1985. - 552 с.

12. Бронштейн И.Н., Семендяев К.А. Справочник по математике. — М.: Наука, 1981.-700 с.

13. Брылеев A.M. Рельсовые цепи. М.: Трансжелдориздат, 1939. - 312с.

14. Брылеев A.M., Кравцов Ю.А., Шишляков A.B. Теория, устройство и работа рельсовых цепей. М.: Транспорт, 1978. - 344 с.

15. Брылеев A.M., Шишляков A.B., Кравцов Ю.А. Устройство и работа рельсовых цепей. М.: Транспорт, 1966. - 263 с.

16. Брылеев A.M., Котляренко Н.Ф. Электрические рельсовые цепи: Учеб. пособие для вузов ж.-д. трансп. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1970. - 256 с.

17. Бубнов В.Д., Дмитриев B.C. Устройства СЦБ, их монтаж и обслуживание. М.: Транспорт, 1981. - 263 с.

18. Бялонь А. Обеспечение электромагнитной совместимости электроподвижного состава постоянного тока нового поколения сустройствами железнодорожной автоматики в условиях польских железных дорог: Автореф. дис. канд. техн. наук. -М., 2001. -30 с.

19. Валтонен П., Жулев О.Н., Янов В.П. Электровоз с асинхронными двигателями // Железнодорожный транспорт. 1986. - № 11. - С. 37 - 40.

20. Винокуров В.А., Попов Д.А. Электрические машины для железнодорожного транспорта. -М.: Транспорт, 1986. 512 с.

21. Гоноровский И.С., Демин М.П. Радиотехнические цепи и сигналы: Учеб. пособие для вузов по направлению «Радиотехника». 5-е изд. перераб. и доп. - М.: Радио и связь, 1994. - 481 с.

22. Дмитренко И.Е. Техническая диагностика и автоконтроль систем железнодорожной автоматики и телемеханики. 2-е изд., перераб. и доп. -М.: Транспорт, 1986. - 144 с.

23. Дмитренко И. Е., Сапожников В.В., Дьяков Д.В. Измерения и диагностирование в системах железнодорожной автоматики, телемеханики и связи: Учеб. для студ. вузов ж.-д. трансп./Под ред. И.Е. Дмитренко. М.: Транспорт, 1994. - 263 с.

24. Дмитриев B.C., Минин В.А. Новые системы автоблокировки.; Под ред. В.В. Князевского. -М.: Транспорт, 1981. 247 с.

25. Дмитриев B.C., Минин В. А. Системы автоблокировки с рельсовыми цепями тональной частоты. М.: Транспорт, 1992. - 182 с.

26. Дмитриев B.C., Минин В.А. Совершенствование систем автоблокировки. — М.: Транспорт, 1987. 143 с.

27. Казаков A.A., Бубнов В.Д., Казаков Е.А. Станционные устройства автоматики и телемеханики.; Под ред. М.В. Пономаренко. М.: Транспорт, 1990.-431 с.

28. Казаков A.A., Казаков Е.А. Автоблокировка, локомотивная сигнализация и автостопы. М.: Транспорт, 1980. - 360 с.

29. Калинин В.К. Электровозы и электропоезда. М.: Транспорт, 1991.-480с.

30. Кондратьева Л.А. Устройства железнодорожной автоматики и телемеханики.; Под ред. В.Н. Тютюнника. М.: Транспорт, 1983. - 232 с.

31. Костроминов A.M. Защита устройств железнодорожной автоматики и телемеханики от помех. — М.: Транспорт, 1995. 192 с.

32. Кравцов Ю.А., Степенский Б.М. Система интервального регулирования движения поездов с централизованным размещением аппаратуры. М.: МИИТ, 1983. - 86 с.

33. Лещев А.И. Обеспечение электромагнитной совместимости электроподвижного состава с асинхронным тяговым приводом в системе электрической тяги постоянного тока: Автореф. дисс. канд. техн. наук. -М., 2003.-28 с.

34. Лисенков В.М. Безопасность технических средств в системах управления движением поездов. М.: Транспорт, 1992. - 192с.

35. Лисенков В.М. Статистическая теория безопасности движения поездов: Учеб. для вузов. М.: ВИНИТИ РАН, 1999. - 332 с.

36. Лисенков В.М. Теория автоматических систем интервального регулирования. -М.: Транспорт, 1987. 150 с.

37. Нейман Л.Р., Демирчян К.С. Теоретические основы электротехники. В 2-х томах: Учебник для электротехн. и электроэнерг. спец. вузов/ Т.2 Ч. 3; Ч. 4 Теория нелинейных электрических и магнитных цепей;

38. Теория электромагнитного поля. 3-е изд., перераб. и доп. - Л.: Энергоиздат. Леиингр. отд-ние, 1981. -416 с.

39. Пискунов Н.С. Дифференциальное и интегральное исчисления. -М.: Наука, 1978.-575 с.

40. Проблемы электромагнитной совместимости силовых полупроводниковых преобразователей: Тез. докл. 4 науч.-техн. совещания. -Таллин, 1990.- 145 с.

41. Савчук В.П. Обработка результатов измерений. Физическая лаборатория. Одесса.: ОНПУ, 2002. - 54 с.

42. Сапожников В.В., Сапожников Вл.В. Основы технической диагностики: Учеб. пособие для студ. вузов ж.-д. трансп. М.: Маршрут, 2004.-318 с.

43. Системы железнодорожной автоматики и телемеханики/ Ю.А. Кравцов, В.Л. Нестеров, Г.Ф. Лекута и др.; Под ред. Ю.А. Кравцова. М.: Транспорт, 1996. - 400с.

44. Солодунов A.M. Преобразовательные устройства электропоездов с асинхронными тяговыми двигателями. М.: Энергоатомиздат, 1991.- 351 с.

45. Сороко В.И., Милюков В.А. Аппаратура железнодорожной автоматики и телемеханики: Справочник: в 3 кн. Кн.1. — 3-е изд. М.: НПФ «Планета», 2000. - 960 с.

46. Сороко В.И., Розенберг E.H. Аппаратура железнодорожной автоматики и телемеханики: Справочник: в 3 кн. Кн.2. — 3-е изд. М.: НПФ «Планета», 2000. - 1008 с.

47. Сороко В.И., Кайнов В.М. Аппаратура железнодорожной автоматики и телемеханики: Справочник: в 3 кн. Кн.З. М.: НПФ «Планета», 2003.- 1120 с.

48. Сороко В.И. Реле железнодорожной автоматики и телемеханики. М.: НПФ «Планета», 2002. - 696 с.

49. Станционные системы автоматики и телемеханики: Учеб. для вузов ж.-д. трансп./ Вл.В. Сапожников, Б.Н. Ёлкин, И.М. Кокурин и др.; Под ред. Вл.В. Сапожникова. -М.: Транспорт, 1997. 432 с.

50. Схема силовых цепей электровоза двойного питания типа ЭП10/ А.И. Лещев, С.С. Матекин, В.Н. Поздняков, С.А. Усвицкий // Электровозостроение: Сб. научн. тр. ВЭлНИИ. Новочеркасск, 2000. - Т. 42. -С. 24-37.

51. Телеуправление стрелками и сигналами/ А.С. Переборов, A.M. Брылеев, В.Ю. Ефимов и др.: Учеб. для вузов ж.-д. трансп. 3-е изд., перераб. и доп - М.: Транспорт, 1981. - 390 с.

52. Теоретические основы электротехники/ Г.И. Атабеков, С.Д. Купалян, А.Б. Тимофеев и др. М.: Энергия, 1979. - 431 с.

53. Уилльямс Т. ЭМС для разработчиков продукции/ Пер. с англ. -М.: ИД «Технологии», 2003. 540 с.

54. Уилльямс Т., Армстронг К. ЭМС для систем и установок/ Пер. с англ. М.: ИД «Технологии», 2004. - 507 с.

55. Устройства СПБ при электрической тяге переменного тока/ М.И. Вахнин, Н.Ф. Пенкин, М.А. Покровский и др. // Труды ВНИИЖТ. Выпуск 126. М.: Трансжелдориздат, 1956. - 220 с.

56. Хабигер Э. Электромагнитная совместимость. Основы ее обеспечения в технике/ Пер. с нем.; Под ред. Б.К. Максимова. М.: Энергоатомиздат, 1995. - 304 с.

57. Шваб А. Электромагнитная совместимость. М.: Энергоатомиздат, 1995. - 467 с.

58. Электровозы ВJI10 и ВЛ10У. Руководство по эксплуатации / Под ред. O.A. Кикнадзе. -М.: Транспорт, 1981. 519 с.

59. Электротехника: Учебник для вузов/ Х.Э. Зейдель, В.В. Коген-Далин, В.В. Крымов и др.; Под ред. В.Г. Герасимова. 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Высшая школа, 1985. - 480 с.

60. ЭП10 — электровоз нового поколения для Российских железных дорог/ К.-Д. Мюллер, С. В. Покровский, Ш. Гай, М. Штёр // Железные дороги мира. 2003. - № 3. - С. 22 - 29.

61. B.C. Аркатов, Ю.В. Аркатов, C.B. КазеевДО. В. Ободовский. Рельсовые цепи магистральных железных дорог: Справочник 3-е издание, переработанное и дополненное - Москва, Издательство «ООО Миисия-М», 2006.-496 с.

62. Тарасов Е.М. Рельсовые цепи с обучаемыми классификатора мисостояний.: Дисс. . канд. техн. наук.-М., 1989.-240с.

63. Беляков И.В. Теория и методы реализации адаптивных систем контроля состояний рельсовых линий.: Дисс. . доктора технических наук. М.:МР1ИТ, 1996.-386С.

64. Тарасов Е.М. Инвариантные классификаторы состояний рельсовых линий для систем интервального управления движением поездов: Дисс. . доктора технических наук. Самара., 2004 . -342С.

65. Полевой Ю.И. Совершенствование устройств контроля состояния железнодорожных путевых участков. Самара, 2005. 134 с.

66. Полевой Ю.И., Федоров Н.Е. Методы контроля состояния железнодорожных путевых участков.

67. Полевой Ю.И. Совершенствование методов контроля состояния железнодорожных путевых участков. Самара, 2009. 134 с.

68. Баранов А.М., Козлов В.Е., Фельдман Э.Д. Развитие пропускной и провозной способности однопутных линий. Труды ЦНИИ МГ1С, вып.280. М., Транспорт, 1964, 196 с.

69. Воробьев H.A., Каретников А.Д., Архангельский Е.В. и др. Расчет пропускной способности железных дорог. 2-е изд. М., Транспорт, 1977, 310 с.

70. Кайнов В.М. Пути дальнейшего развития систем и устройств ЖАТ. «Автоматика, связь, информатика».-2009 № 1 . с 2-6.

71. Никифоров Б.Д., Кравцов Ю.А., Архипов Е.В., Щербина А.Е. Повышение пропускной способности участков при автоблокировке с бесстыковыми тональными рельсовыми цепями. «Вестник РГУПС».- 2009 №4 .-с 107-112.

72. Кравцов Ю.А., Архипов Е.В., Мащенко П.Е., Щербина А.Е. Методика расчёта и контроля тональных рельсовых цепей. «Труды РГУПС». 2009 №1

73. Кравцов Ю.А., Архипов Е.В., Щербина А.Е. Новые свойства тональной рельсовой цепи с автоматическим регулированием. «Труды РГУПС».-2009 №1

74. Ю.А. Кравцов, В.И. Линьков, П.Е. Мащенко, А.Е. Щербина. Исследование помехоустойчивости путевых приемников тональных рельсовых цепей. «Наука и техника транспорта». 2009 №1

75. Станционные рельсовые цепи тональной частоты с наложением АЛС 50 Гц при электротяге постоянного тока ТРЦ-ЭТ00(АЛС50)-С-96. Министерство путей сообщения Российской Федерации, 1996, 96с.

76. Ю.А. Кравцов, В.И. Линьков, П.Е. Мащенко, Е.Г.Щербина, А.Е. Щербина. Корректный метод контроля и расчёта параметров сигналов тональных рельсовых цепей. «Наука и техника транспорта». 2009 №4

77. Методика измерения первичных параметров несимметричной рельсовой линии / А.Е. Щербина // «Безопасность движения поездов// Труды VII Научно-практической конференции».-М.: МИИТ, 2006. c.VII-22 VII-23.

78. Синтез ТРЦ защитного участка перед тупиковой призмой / А.Е. Щербина // «Безопасность движения поездов// Труды VIII Научно-практической конференции».-М.: МИИТ, 2007. c.VII-23 VII-24.