Совершенствование входных преобразователей электропоезда постоянного тока с асинхронными тяговыми двигателями тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.07, кандидат технических наук Ковтун, Алексей Владимирович

• Ковтун, Алексей Владимирович
• кандидат технических наук
• 2003

Оглавление диссертации кандидат технических наук Ковтун, Алексей Владимирович

ВВЕДЕНИЕ

1. ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ И ЗАРУБЕЖНЫЙ МОТОРВАГОННЫЙ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ С АСИНХРОННЫМ тяговым ЭЛЕКТРОПРИВОДОМ

1.1.Технико-экономические предпосылки. применения асинхронных тяговых двигателей на электропоездах

1.2.Мировой опыт создания электропоездов с асинхронным тяговым приводом

1.3. Сравнительный анализ технических характеристик современных электропоездов

1.4. Постановка задачи

2. КОМПЛЕКСНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ В ИМПУЛЬСНОМ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЕ ПОСТОЯННОГО ТОКА

2.1. Режимы и особенности работы силовых цепей электропоезда

2.2. Выбор схемы входного регулятора и его обоснование

2.3. Повышение энергетических показателей тиристорного прерывателя

2.4. Выбор оптимальных параметров коммутирующего контура тиристорного прерывателя

3. МОЩНОСТЬ ПОТЕРЬ И КОЭФФИЦИЕНТ ПОЛЕЗНОГО ДЕЙСТВИЯ ВХОДНЫХ ТИРИСТОРНЫХ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЕЙ В РАЗЛИЧНЫХ РЕЖИМАХ РАБОТЫ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА

3.1. Мощность потерь и коэффициент полезного действия входных преобразователей в режиме

3.2. Мощность потерь и коэффициент полезного действия входных преобразователей в режиме электродинамического торможения

3.3. Сравнение результатов расчета коэффициента полезного действия входных преобразователей с опытными данными

4. - МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ РЕЖИМА КОРОТКОГО ЗАМЫКАНИЯ В СИЛОВОЙ ЦЕПИ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА

4.1. Аварийные процессы в полупроводниковых преобразователях электрического подвижного состава 1^

4.2. Режим короткого замыкания в силовой цепи электропоезда ЭТ2А

4.3. Выбор параметров токоограничительных реакторов и алгоритма срабатывания быстродействующей защиты

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Совершенствование входных преобразователей электропоезда постоянного тока с асинхронными тяговыми двигателями»

Состояние экономики государства, развитие его социальной сферы во многом зависят от функционирования транспортных систем и в частности железнодорожной. Ос-'новным интегральным достижением ученых, инженеров, всех работников железнодорожного транспорта нашей страны следует считать создание и устойчивую эксплуатацию производственно-технического комплекса Министерства путей сообщения, обеспечивающего на сегодняшний день освоение более 35 % мирового грузооборота и около 15% пассажиро-оборота на сети железных дорог, составляющей всего 7 % мировой железнодорожной сети [1, 2] . Длина железных дорог России составляет 87,5 тыс. км, из них протяженность электрифицированных линий - 38,5 тыс. км, или 44%. На долю электрической тяги приходится более 73% общего объема грузовых и пассажирских перевозок при меньшей себестоимости по сравнению с тепловозной тягой за счет использования экологически чистой электрической энергии с наибольшей эффективностью [3].

На протяжении всей истории развития отечественных железных дорог совершенствовалась материально-техническая база локомотивного хозяйства, претерпевали изменения методы эксплуатации и ремонта подвижного состава, что способствовало улучшению его использования как по мощности, так и по времени, а также снижению эксплуатационных расходов. За последние годы созданы новые типы электровозов и электропоездов, в силовых передачах и управляющих устройствах которых используются электронные системы автоматики, а в конструкции - высокопрочные материалы.

К сожалению, не могут не сказываться имевшиеся в последние годы жесткие ограничения инвестиций. На сети эксплуатируются до 30% технических средств, выработавших установленные сроки службы. Износ парка электровозов на сегодняшний день составляет более 60%. Техническое обслуживание и ремонт изношенного подвижного состава требуют значительных дополнительных затрат материальных и трудовых ресурсов. Следовательно, в самом ближайшем будущем вопрос закупки новых электровозов и электропоездов встанет со всей остротой [4, 5].

Долгосрочный прогноз развития страны показывает, что в России в обозримом будущем железнодорожный транспорт останется основным в сфере как основных, так и пассажирских перевозок [б] . Выполнение перевозок в объеме, соответствующем полному удовлетворению спроса на них, потребует интенсивного проведения стабилизирующих мер, укрепления материально-технической базы, повышения производительности труда и новых прогрессивных решений буквально во всех сферах сложного железнодорожного хозяйства. Для решения этой и других задач, стоящих перед железными дорогами, МПС России и Комитетом РФ по машиностроению разработана программа, отражающая офрптогию научно-технической политики в новых условиях работы. Если ранее главным критерием выбора того или иного решения являлось достижение максимальной провозной способности, то теперь этот критерий заменяется требованием минимизации эксплуатационных расходов с учетом загруженности основных технических средств.

Одним из перспективных направлений развития железнодорожного транспорта является создание подвижного состава нового поколения и освоение его серийного производства. Имеющиеся результаты многолетних отечественных теоретических и экспериментальных исследований на стендах и макетных образцах, а также достижения зарубежных фирм обуславливают необходимость применения на ЭПС бесколлекторных, а в частности, асинхронных тяговых двигателей (АТД) [7, 8, 9] .

Идея использования АТД на ЭПС известна ещё с конца XIX века. Трёхфазный ток первым нашёл применение на магистральных грузовых линиях. Ещё в 1897 г железные дороги севера Италии были электрифицированы переменным трёхфазным током [10]. Асинхронный тяговый двигатель привлекал к себе внимание простотой своего исполнения и возможностью питания его значительно более высоким напряжением. Кроме того, асинхронная машина давала надёжное решение в осуществлении рекуперативного торможения, что очень важно для горных дорог.

Сначала энергия трёхфазного тока подводилась к двигателю посредством системы «два контактных провода -рельс». Но по причине своей дороговизны и сложности воздушных стрелок такая система не нашла широкого применения .

Более экономичными по устройству контактной подвески являются системы, в которых электровоз получает энергию однофазного тока с последующим ее преобразованием посредством вращающегося преобразователя, асинхронного или синхронного. Ранее всех такая система была разработана американской фирмой Вестингауз в 1915 г. В дальнейшем были спроектированы электровозы с фазорасще-пителями фирмы Ганц (преобразователь Кандо), фирмы Сименс-Шуккерт и другие.

Однако такие электровозы имели сравнительно низкий к.п.д. и коэффициент мощности, а также сложную конструкцию и высокую стоимость преобразовательной установ-. ки. Эти причины явились серьезным препятствием к практическому использованию асинхронного тягового привода на том этапе развития техники.

Вопрос о внедрении АТД был поставлен только после появления управляемых силовых полупроводниковых приборов [11-15] . В 70е годы работы по этому направлению в нашей стране были доведены до стадии. создания опытных образцов ЭПС и их испытаний (электропоезд ЭР-9А, 1970г; электровоз ВЛ-80а, 1971г), но по разным причинам их доводка не была в свое время завершена. В этот же период велись разработки асинхронного тягового привода (АТП) иностранными фирмами ВВС (Швейцария), AEG (Германия), Шкода (Чехословакия), Ганц (Венгрия), а также рядом других фирм Франции, Германии, Италии и HnoHiBi.связи с интенсивным развитием ^силовой электроники, преобразовательной и микропроцессорной техники в 80-90-е годы XX столетия появилась возможность разработки новых видов тягового электропривода и, на его базе, нового подвижного состава, обеспечивающего высокие технико-экономические характеристики, автоматическое управление режимами работы, низкие затраты в эксплуатации. Поэтому этот период характеризуются широким внедрением АТП на ЭПС железных дорог мира в сочетании с преобразователями электрической энергии, выполненными с использованием последних достижений в силовой и информационной электронике, микропроцессорных систем управления и диагностики. Наиболее высоких успехов в создании асинхронных приводов достигли фирма ABB и фирмы Японии.

При использовании для целей тяги асинхронных двигателей могут быть реализованы следующие преимущества:

- простота конструктивного исполнения тяговых двигателей и повышение их надёжности вследствие отсутствия коллекторно-щёточного узла;

- малые габариты и масса асинхронных тяговых двигателей (по сравнению с коллекторными двигателями) позволяют уменьшить динамическое воздействие на путь, а также улучшают вписывание двигателей в тележку;

- возможность уменьшения числа обмоторенных осей для электропоездов и тем самым снижения их стоимости;

- сокращение расхода меди и изоляционных материалов на изготовление тяговых двигателей;

- отсутствие искрения при работе асинхронных машин позволяет использовать их в пожаро- и взрывоопасных средах (например, в шахтах);

- снижение эксплуатационных расходов и повышение производительности электроподвижного состава вследствие реализации указанных выше преимуществ.

Необходимо отметить, что использование АТД на транспорте в определенной степени сдерживается затруднениями, связанными с реализацией жестких тяговых характеристик, значительным уровнем шума и относительно высокой стоимостью электронного оборудования.

В условиях жестких требований снижения результирующих массогабаритных показателей ЭПС с одновременным ростом их мощности и улучшением технико-экономических показателей, возможности, последовательность и сроки практического внедрения конкретного типа электропривода с бесколлекторными двигателями определяются не только наличием требуемой силовой электронной элементной базы, .изоляционных материалов, но и уровнем отработки схем и параметров статических преобразователей, алгоритмов и аппаратных средств управления, параметров двигателей и в целом электроприводов, использованием новых, нетрадиционных конструкторских решений по всему перечню электрического и механического оборудования ЭПС.

В настоящей работе рассматриваются и решаются вопросы, связанные с разработкой, наладкой и последующим внедрением опытного электропоезда ЭТ2А. В ходе создания опытного электропоезда было пройдено несколько этапов. Изначально силовая схема была воспроизведена на исследовательском стенде, где в течение 1997-98 гг был выполнен большой объем работ, в число которых вошли: отработка алгоритмов управления и защиты тягового привода, исследование электромагнитных и тепловых процессов в силовых преобразователях с целью оптимизации их параметров и режимов работы, разработка и корректировка конструкторской документации в соответствии с принятыми схемными решениями. Проведенные исследования подтвердили работоспособность выбранного варианта схемы, возможность ее практического воплощения на ЭПС, а также определили основные направления дальнейшего совершенствования электрооборудования тягового привода.

Вторым этапом разработки явилось создание макетного образца моторного вагона на базе серийного вагона ЭР2Р. Для удобства проведения исследований электрическое преобразовательное оборудование было расположено в салоне моторного вагона. В ходе опытных поездок в реальных климатических условиях были уточнены расчетные значения параметров силовой цепи и системы управления и выполнены необходимые их доработки.

В результате проведенной научно-исследовательской работы в 1999 г Торжокским вагоностроительным заводом был выпущен опытный электропоезд, состоящий из двух моторных и двух головных вагонов. Управление силовыми преобразователями осуществляет микропроцессорная система управления (МПСУ) на основе микроконтроллера фирмы «Siemens». Существенным достоинством электропоезда по сравнению с аналогичными отечественными разработками является значительно меньшая стоимость благодаря максимальному использованию серийных компонентов, а также возможность формирования состава из вагонов с асинхрон-. ным приводом и серийных вагонов ЭТ2.

Заключение диссертации по теме «Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация», Ковтун, Алексей Владимирович

Выводы по четвертой главе:

1.Наиболее опасным аварийным режимом, возникающим при эксплуатации электрооборудования моторного вагона электропоезда ЭТ2А, является короткое замыкание на вводе сглаживающего реактора Lei, приводящее к выходу из строя силовых полупроводниковых приборов.

2.Определены параметры токоограничительных реакторов для защиты силовых полупроводниковых приборов в режимах короткого замыкания, обеспечивающие их дальнейшую работоспособность после отключения основной быстродействующей защиты.

3.Разработанная математическая модель режима короткого замыкания силовой цепи, включая комбинированный входной фильтр, позволяет на стадии проектирования определить конкретные типы полупроводниковых приборов и токоограничительных реактивных элементов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

По результатам диссертационной работы можно сделать следующие выводы:

1.Выполнен анализ технико-экономических показателей отечественных и зарубежных электропоездов нового поколения. Показано, что электропоезд ЭТ2А по многим характеристикам не уступает, а по некоторым позициям превосходит существующие отечественные и зарубежные разработки.

2.Введены дроссели насыщения в цепь -обратных диодов, что устранило пик прикладываемого к ним обратного напряжения, позволило в 2,5 раза уменьшить мощность коммутационных потерь в их структуре и обеспечило их надежную работу.

3. Параллельно обратным диодам включена дополнительная снабберная цепь, что позволило исключить влияние дросселя насыщения на уровень напряжения на обкладках коммутирующего конденсатора.

4. Устройство сброса избыточной энергии с двумя ключевыми элементами обеспечило стабилизацию напряжения на обкладках коммутирующего конденсатора в пределах 20% от входного, что существенно снизило отказы тиристорных прерывателей электропоезда.

5.Увеличение индуктивности коммутирующего реактора снизило потери в его обмотке в 1,4 раза и уменьшило перегрев обмотки со 120 °С ДО 75 °С, что подтвердилось результатами тепловых испытаний на Экспериментальном кольце ВНИИЖТ.

6.Получены аналитические выражения, которые можно использовать для расчета мощности потерь в основных элементах силовой цепи преобразовательной установки и к.п.д. при различных режимах работы электропоезда. Максимальное расхождение опытных и расчетных значений к. п.д. в режиме электродинамического торможения не превышает 6,5 %.

7.Предложены расчетные зависимости, позволяющие определять необходимый коэффициент заполнения импульса тиристорных ограничителей напряжения при различной доле приема энергии контактной сетью в режиме электродинамического торможения.

8.Наиболее опасным аварийным режимом, возникающим при эксплуатации электрооборудования моторного вагона электропоезда ЭТ2А, является короткое замыкание на вводе сглаживающего реактора Lei. Применение токоограничительных реакторов для защиты силовых полупроводниковых приборов в режимах короткого замыкания является необходимым средством, позволяющим обеспечить их дальнейшую работоспособность после отключения основной быстродействующей защиты.

9.Разработана математическая модель режима короткого замыкания силовой цепи, включая комбинированный входной фильтр, позволяющая на стадии проектирования дать рекомендации по выбору типов полупроводниковых приборов и токоограничительных реактивных элементов.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Ковтун, Алексей Владимирович, 2003 год

1. Лисицын А.Л. Железнодорожный транспорт России: из XX в XXI век. Вестник ВНИИЖТ. 2001, № 1. с. 3.

2. Моделирование электромеханической системы электровоза с асинхронным тяговым приводом/ Ю.А. Бахвалов, А. А. Зарифьян, В.Н. Кашников и др.; Под ред. Е.М. Плохова. -М.: Транспорт, 2001. с.3-10.

3. Иньков Ю.М., Литовченко В.В., Шаров В.А. Асинхронные тяговые двигатели на железнодорожном транспорте. Электротехника. 1994, № 3. с.22.

4. Мишарин А. С., Наговицын B.C. Задачи развития железнодорожного транспорта России. Электрификация и развитие железнодорожного транспорта России. Традиции, современность, перспективы: Материалы международного симпозиума Eltrans 2001. ПГУПС, 2002. с.20-21.

5. Щербаков В.Г. Результаты разработок и проблемы создания бесколлекторного привода для железнодорожного подвижного состава. Электротехника. 2001, № 3. с.37-39.

6. Алексеев А.Е. Тяговые ■ электрические машины и преобразователи. J1.: Энергия, 1977. с.5-9.

7. Евсеев Ю.А., Крюкова Н.Н. Силовое полупроводниковое строение. Электротехническое производство, передовой опыт и научно-технические достижения. Информэлектро. 1988. Выпуск 9. с.1-3.

8. Розанов Ю.К., Флоренцев С.Н. Электропривод и силовая электроника. Электротехника. 1998, № 11. с.7-12.

9. Воронин К.Д., Евсеев Ю.А., Локтаев Ю.М. и др. Силовые полупроводниковые приборы состояние и перспективы. Электротехника. 1984, № 3. с.19-21.

10. Флоренцев С.Н., Ковалев Ф.И. Современная элементная база силовой электроники. Электротехника. 1996, № 4.с.2-8.

11. Ковалев Ф.И., Флоренцев С.Н. Силовая электроника: вчера, сегодня, завтра. Электротехника. 1997, № 11.с.2-6.

12. Лувишис A.JI. Современные пригородные электропоезда. Локомотив. 1996, №8-12, 1997, №1.

13. Хомяков Б.И., Гомола Г.Г., Басов Ю.А., Назаров О.Н., Белокрылин А.Ю. Перспективы улучшения показателей пригородных электропоездов. Электрическая тяга на рубеже веков: Сборник научных трудов/ Под. ред. А.Л. Лисицына. М.: Интекст, 2000. с.110 -123.

14. Хомяков Б.И., Басов Ю.А., Теплов Е.Е., Белокрылин А.Ю., Самарец Д.М., Кирюшин Д.Е. Приемочные тягово-энергетические испытания электропоездов. Международнаяконференция «Экспериментальное кольцо 70». Сборник докладов. М.: Интекст. 2002. с.115.

15. Ласка Б. Системы приводов для электропоездов постоянного тока 3 кВ. Локомотив. 2000, №. 1. с.42-4 5.

16. Электроподвижной состав с асинхронными тяговыми двигателями/ Н.А. Ротанов, А.С. Курбасов, Ю.Г. Быков, В.В. Литовченко. Под ред. Н.А. Ротанова. М.: Транспорт, 1991. с.47-50.

17. Аракелян А.К., Солодов К.В., Шаварин Н.И. Оптимизация работы автономного инвертора тока в частотно-регулируемом асинхронном приводе. Электротехника. 2002, № 1. с.19-24.

18. Дядичко В.Я., Лещев А. И и др. Электропоезд ЭНЗ: особенности конструкции и электрических схем. Локомотив. 2000, №5. с.34-37.

19. Захаров В.И., Князев Н.В., Костюков И.В. Асинхронный тяговый двигатель НТА-350 электропоезда ЭНЗ. Локомотив.2001, №4. с.36.

20. R. Wagner. Системы и компоненты современного тягового привода для моторвагонных поездов. Железные дороги мира. 1997, №1. с.18-19.

21. Сиротинкин С.В., Куприянов М.В. Знакомьтесь: электропоезд ЭД6. Локомотив. 2001, № 7. с. 40-41.

22. Литовченко В.В., Шаров В.А., Баранцев О.В., Корзина Е.В. Устройство и работа тягового привода электропоезда ЭД6. Локомотив. 2001, № 9. с.32-33.

23. Акопян Г.А., Брусов А.К., Мегрецкий К.В. Электропоезд «Сокол»: тяговые и тормозные характеристики. Локомотив.2002, №10. с.31-32.

24. Sokol tested on Shcherbinka loop. Railway Gazette International. April 2001. p. 235.

25. Лещев А.И., Суслова K.H. Технико-экономическая эффективность применения IGBT, IGCT, GTO в новых разработках преобразователей электрического подвижного состава. Известия ВУЗов: Электромеханика. 2001, № 4-5. с.82-88.

26. Чибиркин В.В. Создание силовых полупроводниковых приборов для преобразователей подвижного состава. Электротехника. 1998, №3. с.1-2.

27. Виноградов А.В., Чистосердов В.Л., Сибирцев А.Н., Монов Д. А. Новая серия цифровых асинхронных электроприводов на основе векторных принципов управленияи формирования переменных. Электротехника. 2001, № 12. с.25.

28. Ковтун А.В., Лысов Н.В. Электропоезд ЭТ2А с асинхронным тяговым приводом. Локомотив.2002, №10.с.31-32.

29. Васильев С.Н., Ковтун А.В., Лысов Н.В. Электропоезд ЭТ2А с асинхронными двигателями. Новые промышленные технологии. 2003. Выпуск 1 (312). с.84-87.

30. Толстов Ю.Г. Автономные инверторы тока. М. : Энергия, 1978. с.181-188.

31. Глазенко Т. А. Полупроводниковые преобразователи в электроприводах постоянного тока. Л.: Энергия. 1973. с.304.

32. Забродин Ю.С. Коммутационные характеристики узлов принудительной коммутации тиристоров. Электротехника. 1971, № 9. с. 6-9.

33. Забродин Ю.С. Узлы принудительной- конденсаторной коммутации тиристоров. М.: Энергия. 1974. с.128.

34. Лабунцов В.А., Тугов Н.М. Динамические режимы эксплуатации мощных тиристоров. М.: Энергия. 1977. с.192.

35. Скаржепа В.А., Шелехов К.В. Цифровое управление тиристорными преобразователями. Л.: Энергоатомиздат. Ленинградское отделение. 1984. с.7-13.

36. Бирзниекс Л.В. Импульсные преобразователи постоянного тока. М., Энергия, 1974. с.177-217.

37. Некрасов В. И. Импульсное управление тяговыми двигателями электрического подвижного состава постоянноготока. I. Силовые цепи импульсных устройств управления. Л. ЛИИЖТ, 1972. с. 88-97.

38. Тиристорные преобразователи постоянного напряжения для низковольтного электротранспорта/ Шидловский А.К., Павлов В.Б. Киев: «Наукова думка», 1982. с.5-43.

39. Электропоезда постоянного тока с импульсными преобразователями. Я. Я. Берзинын, Л. В. Бирзниекс, В. П. Данилов, В.Е. Розенфельд, О.Г. Чаусов, В.В. Шевченко./ Под ред. проф. Розенфельда В.Е. М.: Транспорт, 1976.с.7-34.

40. Rashid N.M. Design of LC input filter for multiphase DC choppers. IEE Proc. Vol.130 Pt. В, № 1, 1983.1. Pp.39-44.

41. Каяри Э.П., Феоктистов В.П., Чаусов О.Г. Расчет входных фильтров для групповых импульсных преобразователей постоянного тока. Электротехническая промышленность. Серия «Преобразовательная техника». 1977. Выпуск 10 (93). с. 7-9.

42. Корнев А. С., Левитский Б.Ю., Мазнев А.С. и др. Улучшение условий работы тиристоров в преобразователях с дросселем насыщения кабельного типа. Электротехника. 1986, №2. с.23-25.

43. Hinz G. Schutzdrosseln fur thyristoren einsatz neuer hochwertiger, weichmagnetischer werkstoffe. Schweizer maschinenmarkt. 1984, №16. 74-76 (перевод с нем.).

44. Ашкинази Г.А., Золотаревский Л.Я., Мазо Л.Д., Тимофеев В.Н., Шульга М.И., Шумилин В.Н. Силовые диоды ср-п-переходом и диоды Шоттки на основе арсенида галлия. Электротехника. 1985, №5. с.17.

45. Куземин А.И., Глушков Е.Ф., Горохов В.Н., Таратута И. П. Потери в тиристорах и диодах при восстановлении обратного напряжения. Электротехника, 1987, №1.с.31-33.

46. Волохов В.А., Хрычинов Э.Е:, Киселев В.И. Системы охлаждения теплонагруженных радиоэлектронных приборов. «Библиотека радиоконструктора». М.: Советское радио. 1975. с.8-12.

47. Кузьмин В.А., Сунгаловский С.С. Расчет процесса выключения силового диода методом конечных элементов. Электротехника. 1988, №8. с.55.

48. Глазенко Т. А., Иришков В. И. Тиристорные преобразователи с дросселями насыщения для систем электропривода (расчет и проектирование). Л.: Энергия, 1978. с.5-8.

49. Дубровин М.А. Мостовые преобразователи с насыщающимися реакторами. Изд-во Саратовского университета, 1979, с.8-12.

50. Рогов А.Н. Отбор избыточной энергии коммутирующих устройств инвертора напряжения высокоскоростного наземного транспорта. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. Л. : ЛИИЖТ, 1985. с.8 10.

51. Analysis of transient and steady-state process in LC chopper. Michael A. Slonim, Zvi Kremer. Int. J. Electronics. 1987, vol.63, № 1, 123-134.

52. Левитский Б.Ю., Мазнев А.С., Корнев А.С. Определение перенапряжений в многозвенных коммутирующих устройствах тиристорных преобразователей энергии. Электричество. 1981, № 7. с.51-53.

53. Даревский А.И., Кухаркин Е.С. Теоретические основы электротехники, ч.И/ Под ред. П.А. Ионкина. М. : Высшая школа. 1965. с.203-226.

54. Электромагнитные элементы радиоэлектронной аппаратуры: Справочник / Ю.С. Русин, 'И.Я. Гликман, А.Н. Горский. М.: Радио и связь, 1991. с.88-97, 105-115.

55. Вальян Р.Х. Трансформаторы для радиоэлектроники. М. : Советское радио. 1971, с.141-142, 608-609.

56. Русин Ю.С. Расчет электромагнитных систем. Л.: Энергия, 1968. с.36-44.

57. Сифоров В.И. Радиоприемные устройства. Издание 5-е, переработ. М.: Военное издательство министерства обороны Союза ССР, 1954 г. с.161-168.

58. Гликман И.Я., Русин Ю.С. Расчет характеристик элементов цепей радиоэлектронной аппаратуры. М. : «Советское радио», 1976. с.109-113.

59. Калантаров П.Л., Цейтлин Л.А. Расчет индуктивностей: Справочная книга. 3-е изд., переработ. и доп. Л.: Энергоатомиздат. Ленинградское отделение, 1986.с.11-12.

60. Горский А.Н., Русин Ю.С., Иванов Н.Р., Сергеева Л.А. Расчет электромагнитных элементов источников вторичного электропитания. М.: Радио и связь. 1988. с.61-70.

61. Бегагоин Э.И., Сулейманов Р. Я. Расчет параметров контуров параллельной коммутации широтно-импульсных преобразователей. Электротехника. 1976, №9. с.47-49.

62. Русин Ю.С., Чепарухин A.M. Проектирование индуктивных элементов приборов. J1.: Машиностроение, Ленингр. отд-е. 1981. с.78-84.

63. Чебовский О.Г., Моисеев Л.Г., Сахаров Ю.В. Силовые полупроводниковые приборы (справочник). М., «Энергия», 1975. с.55.

64. Солодунов A.M., Иньков Ю.М., Коваливкер Г.Н., Литовченко В.В. Преобразовательные устройства электропоездов с асинхронными тяговыми двигателями. Рига: Зинатне. 1991. с.73-75.

65. Прусак Я. Экономичность контуров коммутации импульсных преобразователей электропоездов / Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. Л.: Типография ЛИИЖТа.1985. с.8-10.

66. Ермуратский В.В., Ермуратский П. В. Конденсаторы переменного тока в тиристорных преобразователях. М. : Энергия, 1979. с.42, 99.

67. Справочник по электрическим конденсаторам. Общие сведения, выбор и применение. Под. ред. В. В. Ермуратского. Кишинев, «Штиинца», 1982. с.63.

68. Г. Готтер' Нагревание и охлаждение электрических машин, пер.с нем., M.-JI., Госэнергоиздат,1961. с.114-120.

69. Стернин В.Г., Карпенский А. К. Сухие токоограничивающие реакторы. M.-J1., Энергия, 1965.с.85-106.

70. Электротехнический справочник, изд. 4-е, переработ., под ред. П.Г. Грудинского, М.Г. Чиликина (глав, ред.) и др. Т.1, М.: Энергия, 1971. с.222 226.

71. Глух Е.М., Зеленов В.Е. Защита полупроводниковых преобразователей. 2-е изд., перераб. и доп. М. : Энергоиздат, 1982. с. 5-12.

72. Тарасов А.Н. Аварийные процессы в тиристорных преобразователях частоты с промежуточным звеном постоянного тока. Электричество, 1997, №8. с.49

73. Глух Е.М., Зеленов В.Е., Канашев Н.М. Новые методы быстродействующей защиты силовых тиристорных преобразователей. Труды Всесоюзного научно-исследовательского института электромеханики. Электромеханика. 1972, т.38, с.160.

74. Крылов С.С., Мельников Е.В., Конышев Л.И. Информационные цепи преобразователей тиристорных электроприводов. М. : Энергоатомиздат, 1984. с.65-87.

75. Ашкинази Г.А., Рабинерсон А.А. Режимы нагрузки силовых полупроводниковых приборов. М., «Энергия», 197 6. с.10-11.

76. Грехов И.В., Линийчук И.А. Тиристоры, выключаемые током управления. Л.: Энергоиздат. Ленинградское отделение. 1982. с.59-61.

77. Зеленов В.Е. Анализ аварийного процесса и метод быстродействующей защиты при срыве инвертирования в преобразователе частоты со звеном постоянного тока. Электричество. 1977, №2. с.60.

78. Конторович М.И. Операционное исчисление и процессы в электрических цепях. Учебное пособио для ВУЗоп. Ипд. 4-о перераб. и доп. М., Советское радио. 1975, с.5.

79. Г. Корн, Т. Корн. Справочник по математике для научных и инженерных работников. М. : Наука. 1974 .с.228-255.

80. Шипилло В. В. Операторно-рекуррентный анализ электрических цепей и систем. М. : Энергоатомиздат, 1991. с.7-10.

81. Диткин В.А., Прудников А.П. Операционное исчисление. М.: Высшая школа. 1966. с.408.

82. Диткин В. А., Кузнецов П. И. Справочник по операционному исчислению. Гостехиздат. 1951. с.255.

83. Ван-дер-Поль В., Бреммер X. Операционное исчисление на основе двухстороннего преобразования Лапласа. М. : ИЛ. 1952. с.506.

84. Жуйков В.Я., Коротеев И.Е., Сучик В.Е. Применение свертки функций в комплексной области для расчета электромагнитных процессов в преобразовательных устройствах. Изв. ВУЗов. Энергетика. 1980, № 4.с.101-103.

85. Кузьмин В.А., Мамонов В.И., Чесноков Ю.А. Допустимые ударные токи и механизмы отказа силовых полупроводниковых приборов в различных режимах. Электротехника. 1984, № 3. с.44-47.

86. ОАО «Электровыпрямитель» Каталог. Силовые полупроводниковые приборы. Саранск, Мордовское книжное издательство. 2000 г. с. 16-17, 32-33.

87. Тиристоры (Технический справочник). Пер. с англ./ Под ред. В.А. Лабунцова, С.Г. Обухова, А.Ф. Свиридова. М. : Энергия. 1971, с.560.

88. Андриенко П. Д. Защита реверсивных тиристорных преобразователей. Киев.: Техн1ка, 1977. с.31, 65, 74-76, 101-113.

89. Намитоков К.К., Ильина Н.А., Шкловский И.Г. Аппараты для защиты полупроводниковых устройств. М. : Энергоатомиздат, 1988. с.69-73.

90. Разевиг В. Д. Система сквозного проектирования электронных устройств DesignLab 8.0. М. : «Солон Р», 2000. с.138 - 190.

91. Разевиг В. Д. Система проектирования цифровых устройств OrCad. М.: «Солон Р», 2000. с.154 - 159.