Совершенствование транспортно-экономических связей в Казахстане тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Шилина, Галина Павловна

• Шилина, Галина Павловна
• кандидат экономических наук
• 1984

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Шилина, Галина Павловна

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА I. РЕГИОНАЛЬНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ФОРМИРОВАНИЯ

ТРАНСПОРТНО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ СВЯЗЕЙ КАЗАХСТАНА

1.1. Развитие производительных сил - основной фактор формирования транспортно-экономичес-ких связей.

1.2. Совершенствование структуры экономики и расширение внутриреспубликанских связей

1.3. Сдвиги е межрайонных транспортно-экономи-ческих связях

ГЛАВА П. ОПТИМИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТНО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ СВЯЗЕЙ КАЗАХСТАНА С УЧЕТОМ СТРУКТУРНЫХ ИЗМЕНЕНИЙ В ЭКОНОМИКЕ

2.1. Анализ нерациональных перевозок грузов в республике.

2.2. Методические вопросы оптимизации транспортно-экономических связей.

2.3. Расчеты по определению оптимальных схем перевозок грузоЕ.

ГЛАВА Ш. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ

ТРАНСПОРТНО-ЭКОНОМШЕСКИХ СВЯЗЕЙ КАЗАХСТАНА

3.1. Методические вопросы перспективного планирования транспортно-экономических связей

3.2. Расчет транспортно-экономических связей на перспективу.

3.3. Пути совершенствования транспортно-эконо-мических связей в перспективе

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Совершенствование транспортно-экономических связей в Казахстане»

ХХУТ съезд КПСС определил основные направления повышения эффективности общественного производства, дальнейшего повышения благосостояния трудящихся, новые горизонты развития социалистической экономики на базе быстроразвивамцегося научно-технического прогресса.

Одним из основных путей повышения эффективности общественного производства является совершенствование территориального разделения труда, правильное сочетание размещения отраслей производства с комплексным развитием хозяйства союзных республик при соответствующем развитии всех видов магистрального транспорта.

Производство материальных благ нельзя представить без перемещения грузов. К.Маркс указывал: "Во всяком процессе произ -водства большую роль играет перемещение предмета труда и необходимые для этого средства труда и рабочая сила, - например, хлопок перемещается из кардного отделения в прядильное, уголь поднимается из шахты на-гора., за транспортировкой продуктов из места производства в другое место следует также транспортировка готовых продуктов из сферы производства в сферу потребления.Продукт только тогда готов к потреблению, когда он закончит это передвижение" /3/.

Плановое ведение социалистического хозяйства дает возможность организовать планирование материально-технического снабжения таким образом, чтобы не допускать встречные, повторные перевозки однородной продукции, излишне дальние перевозки топлива, сырья и продукции, которые могут добываться или производиться на месте или в ближайших пунктах, т.е. позволяет осуществлять ра -циональное плановое регулирование перевозок грузов.

Ф.Энгельс писал, что "при разумной организации общества. легко в надлежащее время заранее определить, какое количество кавдого отдельного товара понадобится для удовлетворения народных потребностей; все это количество оптом будет заказываться прямо на месте, и его можно будет получить прямо, без посредников, без каких-либо остановок, погрузок и разгрузок, кроме тех, которые действительно диктуются природой путей сообщения, следовательно, с большим сбережением рабочей силы." / I /. В этих положениях Ф.Энгельса содержится основное определение понятия рациональная перевозка продукции.

Комплексное развитие экономических районов, плановое распределение продукции и плановое развитие товарооборота, осуществляемое в социалистическом обществе, создают все необходимые условия для организации наиболее рациональных транспортных связей.

В условиях непрерывного развития и совершенствования социалистического разделения труда и расширения взаимного обмена продуктами производства между предприятиями и отраслями, создание рациональной системы территориальных экономических связей представляет собой сложную народнохозяйственную проблему. Решение ее охватывает все отрасли народного хозяйства и требует учета многих экономических, технических и других сопутствующих факторов. Она обеспечивает, с одной стороны, дальнейшее техническое оснащение транспорта, совершенствование перевозочного процесса, что влияет на снижение себестоимости перевозок и, с другой - совершенствование и рациональное размещение производительных сил.

Партия и правительство на протяжении всего периода социалистического строительства постоянно проводят политику по рациональному размещению производства, комплексному развитию хозяйства экономических районов и республик, в частности, по максимальному развитию производства топлива, сырья, строительных материалов, легкой и пищевой промышленности, а также по развитию всех видов транспорта.

По мере освоения новых районов и развития всего народного хозяйства союзных республик расширяются и транспортно-экономи -ческие связи между ними.

Проблема совершенствования связей имеет большое народнохозяйственное значение, т.к. связана со снижением транспортных издержек в народном хозяйстве и дальнейшим повышением эффективности общественного производства.

Актуальность этой проблемы была подчеркнута на ХХУ1 съезде КПСС:" Обеспечить дальнейшее совершенствование планирования работы транспорта, устранить встречные, излишне дальние и другие нерациональные перевозки грузов, снизить удельные транспортные издержки, расходы ресурсов на перевозку грузов и пассажиров" /6/.

На острую необходимость решения поставленных задач по совершенствованию планирования перевозок народнохозяйственных грузов указывается в Постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР "Об улучшении планирования, организации перевозок народнохозяйственных грузов и пассажиров и усилении воздействия хозяйственного механизма на повышение эффективности работы предприятий и организаций транспорта", а также в решениях Ноябрьского /1982г / и Июньского /1983г/ Пленумах ЦК КПСС.

В настоящее время полные транспортные затраты народного хозяйства на грузовые перевозки велики. При этом доля транспортных затрат в себестоимости продукции народного хозяйства достигает 10-12$. Снижение эксплуатационных расходов по доставке грузов потребителям только на 1% может обеспечить народному хозяйству страны экономию более 350 тыс.руб. в год / 9 /. Поэтому повышение эффективности перевозок, снижение транспортных издержек представляет собой важный резерв роста общей народнохозяйственной эффективности общественного производства.

Общий объем нерациональных перевозок на железнодорожном транспорте Казахстана, по ориентировочным подсчетам, составляет в настоящее время порядка 10% грузооборота. С учетом масштабов материально-технического снабжения и связанных с этим транспортных затрат, рационализация перевозок является большим резервом экономии народнохозяйственных средств.

Вопросы совершенствования транспортно-экономических связей, перспективного планирования перевозок, факторов влияющих на их формирование, рационализации перевозок и основных путей повышения эффективности перевозок нашли освещение в работах многих ученых страны - Т.О. Хачатурова, Е.Д. Ханукова, И.Б. Белова, Б.И. Шафиркина, JI.3. Кац, Л.П. Черткова, Ю.И. Колдомасова, Н.Ф. Хохлова, М.Е. Мандрикова, Б.Г. Галабурды, М.И. Денисова, И.Г. Казовского и др. / 10-17 /.

Вопросами развития транспорта и транспортно-экономических связей в Казахстане активно начали заниматься в послевоенный период, когда был создан институт экономики АН Казахской ССР. Кроме того, в последние годы появились некоторые диссертационные работы, рассматривающие в той или иной мере вопросы транспортно-экономических связей Казахской ССР. К ним можно отнести работы Л.Ф. Суховой, М.М. Выскубовой, П.А. Семенченко, Ф. Насырбаевой, Н.Ф. Визир / 18-21/. Однако проблемы межрайонных и межреспубликан- 1 ских связей Казахской ССР освещались либо по отдельным родам гру- / зов / цемент, стекло, лесные грузы /, либо по укрупненным эконо- \ мическим районам республики / Северный Казахстан /, без детально-;' го анализа всех внутрирайонных и межрайонных транспортно-экономических связей. (

Эта проблема требует самостоятельного исследования, имея в? виду, что территориальные особенности Казахстана обусловливают значительные различия в грузообразовании и транспортно-экономи-ческих связях республики по сравнению с многими районами страны. Дальнейшее развитие производительных сил областей республики и ь специализация их хозяйства определяют масштабы территориального \ разделения труда и возрастание грузопотоков. Происходит мате - / риальный обмен продуктами, многообразные межрайонные отраслевы/ производственные, торговые и другие связи, выражающиеся во взаимных поставках сырья, материалов, полуфабрикатов, готовой продукции. Вместе с тем Казахстан, как и любой другой экономический район страны, функционирует в процессе взаимосвязи с другими районами и республиками страны. На этой основе формировались его транспортно-экономические связи, которые на всех этапах развития социалистической экономики постоянно видоизменялись как качественно, так и количественно.

В результате совершенствования экономических связей в Казахстане непрерывно снижаются размеры транспортной работы на единицу важнейших видов промышленной и сельскохозяйственной продукции. Наряду с факторами, способствующими сокращению транспортной работы и экономии транспортных средств на единицу продукции, имеются причины, которые влияют в сторону относительного ее повышения. Это все большее вовлечение в хозяйственный оборот природных ресурсов и сырья, находящихся в различных районах респуб-/ лики. Они расположены неравномерно на огромной территории рес- ( публики, а с созданием новых предприятий и непрерывным возрас- ' танием номенклатуры выпускаемой продукции расширяются транспортно-экономические связи.

Указанные и другие обстоятельства еще раз подтверждают необходимость самого серьезного подхода к определению направления развития транспортно-экономических связей Казахстана, на перспективу и, естественно, установления размеров транспортной работы. При этом следует исходить из анализа уже сложившихся связей и выявления нерациональных перевозок.

Обоснованно планировать грузовые перевозки на перспективу можно лишь с учетом глубокого изучения предстоящих изменений в размещении производительных сил и межрайонных транспортно-эко-номических связей.

Цель исследования - С учетом особенностей в развитии отраслевой и региональной экономики республики дать научное обоснование методики определения параметров региональных транспортно-экономических связей на перспективу, с разработкой предложений по рациональному их формированию и совершенствованию /на примере Казахстана/.

Объектом исследования является - республика, как единый регион, области, крупные экономические районы.

Исследованием охвачены железнодорожные транспортно-экономи-ческие связи по основным родам грузов: каменный уголь, нефть и нефтепродукты, руда, черные металлы, хлебные, минерально-строительные, минерально-химические и прочие грузы.

Периодом исследования являются следующие этапы в развитии экономики республики: годы первых пятилеток, до Великой Отечественной войны, послевоенный период, современное состояние, перспектива до 1990г.

Методическая основа исследования. Теоретическую и методологическую основу исследований составляют труды классиков марксизма-ленинизма, материалы партийных съездов и пленумов ЦК КПСС. При выполнении настоящего исследования применялись методы: балансовый, экспертных оценок, математической статистики, экономико-математический метод.

В процессе исследования использовались отчетные данные ЦСУ Казахской ССР и СССР, материалы Госплана Казахской ССР, Управлений железных дорог Казахстана и НИЭИПиН при Госплане Казахской ССР /22,23/.

Научная новизна и практическая значимость работы. В диссертационной работе разработана методика проведения научного комплексного анализа формирования системы региональных транспортно-экономи-ческих связей с учетом особенностей в развитии региональной и отраслевой экономики. Обоснованы специальные методические приемы определения региональных транспортно-экономических связей на перспективу, с разработкой конкретных предложений по рациональному их формированию и совершенствованию.

Основные положения диссертации нашли свое отражение в научных разработках НИЭИПиН при Госплане республики. Они могут быть использованы проектными организациями и плановыми органами при определении плановых показателей развития железнодорожных грузовых перевозок и транспортной сети на перспективу. '

Отдельные предложения по ликвидации нерациональных перевозок обсуждались на Коллегии Госплана Казахской ССР и реализованы рядом министерств и ведомств.

Основные положения методики определения системы региональных транспортно-экономических связей приняты для практического применения Планово-Экономическим управлением МПС.

Теоретические положения и результаты исследований рекомендованы ^использованию в учебном процессе,в МИИТе.

Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, выводов и предложений, списка использованной литературы, общим объемом 212 страниц машинописного текста, в том числе приложений I.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Шилина, Галина Павловна

ШВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

1. Территориальные особенности Казахстана обусловливают значительные особенности в грузообразовании и транспортно- экономических связях республики по сравнению с многими районами страны. Дальнейшее развитие производительных сил областей республики и специализация их хозяйства определяют масштабы территориального разделения труда и непрерывное возрастание грузопотоков. Штериальный обмен продукцией осуществляется в условиях многообразных производственных, торговых и других связей, что конкретно находит свое выражение во взаимных поставках сырья, материалов, полуфабрикатов. Вместе с тем, Казахстан, как и любой другой экономический район страны,функционирует в процессе взаимосвязи с другими районами и республиками страны. Его транспортно-экономические связи на всех этапах развития социалистической экономики видоизменялись как качественно, так и количественно.

2. Уровень развития современных транспортно-экономических связей республики определяется характером и интенсивностью развития экономики.

Для современных транспортно-экономических связей характерными являются следующие установившиеся тенденции в их развитии:

- преобладание в структуре грузооборота железных дорог массовых грузов, представленных продукцией, прежде всего, добывающих отраслей промышленности и сельского хозяйства. На их долю приходится 80% общего объема перевозок £

- опережение темпов роста внутриреспубликанских перевозок по сравнению с внешними свящями. 8а прошедшие 20 лет доля их в структуре связей увеличилась с 31% до 53^. Это является результатом интенсивного развития внутриреспубликанских хозяйств, освоения земельных и водных ресурсов, углублением специализа-. ции сельскохозяйственного производства, улучшением территориальных пропорций в народном хозяйстве республики ;

- наличие активного баланса внешних связей. Состав ввоза и вывоза свидетельствует о том, что для республики характерны активные внешние транспортно-экономические связи, при этом вывоз грузов превышает ввоз в 2,5 раза и имеет тенденцию дальнейшего опережающего роста. 13 стоимостном выражении для внешних связей характерен пассивный баланс, но уже с наметившейся тенденцией к сокращению разрыва между ввозом и вывозом продукции по стоимости.

Место республики, ее народного хозяйства в общесоюзном разделении труда, экономические связи с регионами страны, предлагается определять посредством коэффициента межрегионального обмена. Выполненные расчеты по определению величины данного коэффициента указывают на его повышение, т.е. на увеличение долевого участия.- республики в общесоюзном разделении труда ;

- возрастание транзитных перевозок. За период с I960 года по настоящее время объем их увеличился в 3,8 раза ;

- фактическая величина современных транспортно-экономичесг-ких связей значительно больше рациональной их величины. Это подтверждается сравнительно высокими коэффициентами перевозимости по основным родам грузов и наличием в составе грузооборота нерациональных перевозок, объем которых, по ориентировочным подсчетам, составляет около 10$ общего грузооборота ;

3. В настоящей работе выполнена группировка нерациональк:;: ных перевозок по причинам их возникновения. Установлено две группы.

В первую группу включены перевозки ликвидация которых связана с совершенствованием процесса распределения и обращения материальных ресурсов. Большинство этих связей уже при существующем уровне развития и размещения производства, могут быть заменены другими связями, обеспечивающими экономию общественных затрат на перевозках по народному хозяйству в целом, без дополнительных капитальных вложений.

Вторая группа включает нерациональные перевозки устранение которых связано непосредственно с совершенствованием сферы материального производства, большими затратами времени и значительными капитальными вложениями.

4. Для определения оптимальных транспортно-экономических связей, с учетом региональных особенностей их формирования, в работе принят в качестве показателя оптимальности - "минимум суммарных приведенных затрат на производство и транспортировку груза".

По этому показателю разработаны схемы рационального прикрепления потребителей к поставщикам по II наименованиям грузов /сахар-песок, нефтецродукты / 3-х наименований /, зерно, фосфорные удобрения, щебень, кирпич строительный, железобетонные изделия /3-х видов/. Выполненные на ЭВМ "Минск" - 32 оптимальные схемы перевозок грузов при их использовании по сравнению с действующими схемами общую экономию народнохозяйственных средств в размере 13,1 млн.руб.

На основе выполненных расчетов в работе даны конкретные предложения по ликвидации нерациональных перевозок указанных грузов /стр. 106-121/.

Значительная часть этих предложений уже реализована или принята к реализации /Постановления Госплана Казахской ССР № 17 от 24.10.1969 г., № 15 от 27.09.1976 г., № 15 от 12.11.

1980 г., Протоколы Технических Советов Алма-Атинской и Целинной железной дорог № 29 от 23.12.1980 г., & 14/6 от 15.03.1961 г./.

5. Использование, в предлагаемой в работе методике, установившихся тенденций изменения коэффициента:-перевозимости и коэффициента межрегионального обмена позволяет учесть качественные и количественные сдвиги в региональной и отраслевой экономики республики при определении объемов перевозок основных родов грузов на перспективу, В работе предлагается схема проведения иссле дований по определению перспективных объемов перевозок.

6. Практика планирования транспортно-экономических связей на перспективу, показывает на необходимость применения методов учитывающих региональные особенности планирования производства и распределения продукции.Так, не всегда и не по всем видам продукции возможно составление транспортно-экономического баланса в силу отсутствия отраслевого баланса. Кроме того, республиканские схемы развития и размещения производительных сил разрабатываются, как правило, в отраслевом разрезе без учета территориального аспекта. При этом часть министерств и ведомств определяют объемы производства с детализацией по областям, другая часть только в целом по республике.

На качество составления республиканского транспортного баланса большое влияние оказывает отсутствие плановых органов республики данных распределения продукции в масштабах страны, несмотря на то, что более 50% республиканской продукции планируется централизованно.

Трудности возникают и при планировании грузовых перевозок на перспективу и по группе ппрочих"грузов,5 производство и распределение которых планируется частично в натуральном и частично в стоимостном выражении. Кроме того, наличной исходной информацией охвачено лишь 40% данной продукции.

7. Предлагаемый в работе метод весовых и стоимостных соотношений для определения перспективных региональных транспортно-экономических связей, позволяет в значительной мере учесть указанные обстоятельства и при наличной информации рассчитать объем грузовых перевозок на перспективу. В работе выполнены расчеты по определению объемов перевозок и транспортно-экономических связей по основным родам грузов на перспективу.

8. Совершенствование транспортно-экономических связей республики в перспективе должно решаться за счет дальнейшего развития производства, рационального размещения производительных сил и развития всех видов транспорта:

- завершение полного цикла производства аллюминиевого проката на Павлодарском заводе, ввод в эксплуатацию новых ГОКов на Саякском, Тишинском, Орловском месторождениях; строительство цементных заводов в районах Северного и Западного Казахстана; увеличение доли автомобильных дорог с твердым покрытием до 60% их протяженности; строительство новых нефтепродуктопроводов -эти и другие мероприятия окажут большое влияние на формирование в республике рациональных транспортно-экономических связей;

- данные анализа и результаты расчетов полученных в диссертации, позволшигавтору участвовать в обосновании строительства новых железнодорожных линий - Кокчетав-Володарское, Ново-Уриц-кое-Кустанай, Макат-Александров-Гай, Джегыгара-Айдырля, Экибас-туз-Караганда и др. Данные обоснования были выполнены отделом комплексного развития транспорта и связи НИЭИ при Госплане Казахской ССР.

Строительство указанных дорог, а также другие технические мероприятия на транспорте позволят создать в республике развитую железнодорожную сеть, ликвидировать тупиковые линии, создать резервы пропускной и провозной способностей.

9. Положительное значение в деле совершенствования иланиро вания перевозок может иметь реализация предложений, связанных с устранением нерациональных перевозок и с сокращением транспортных издержек в народном хозяйстве. По мнению автора целесообраз но :

- разрабатывать железнодорожную статистику /междурайонный обмен грузов/ в разрезе всех областей республики и по всем вза имозаменяемым массовым видам продукции;

- возможность выявления и устранения нерациональных перевозок снижается в виду отсутствия в оперативных планах грузовых перевозок в прямом сообщении станций назначения.

В целях ликвидации нерациональных перевозок грузов на стадии планирования целесообразно в месячных планах указывать размеры поставок продукции по станциям назначения. Это возможно, , так как в планах поставок сбытовых организаций указываются размеры отправления и прибытия продукции по конкретным пунктам;

- использование в народнохозяйственных планах показателей рационализации транспортно-экономических связей /средняя дальность перевозок, транспортные затраты и др./ позволят глубоко изучить причины возникновения нерациональных перевозок. Разрабатываемые МПС схемы нормальных грузопотоков не всегда согласуются с территориальными и отраслевыми аспектами. Эти схемы составляются без участия плановых органов республики, носят времен ный характер и не всегда учитывают реальные возможности отправителей и потребителей продукции;

- в настоящее время многие виды республиканской продукции распределяются в централизованном порядке. Так, например, из 25 тыс.вагонов, отгружаемых ежесуточно на железных дорогах Казахстана, республика участвует в планировании только 3,8 тыс. вагонов - /15%/ в основном включающих минерально-строительные грузы,потоки которых как правило, зарождаются и погашаются е пределах республики.

В сеязи с этим,вопросы ликвидации чрезмерно дальних и встречных перевозок,которые,как правило, не локализируются е пределах республики,а формируются и погашаются е других экономических районах,целесообразно рассматривать е масштабе страны, а не республики или одной железной дороги. Схемы нормальных грузопотоков для грузов централизованного сбыта следует сделать составной частью планов снабжения народного хозяйства страны.В цротиЕном случае,ликвидация одних нерациональных чрезмерно-дальних и встречных перевозок, может вызвать еще более нерациональные перевозки на других участках железнодорожной транспортной сети ;

- введение в практику планирования разработку схем нормальных грузопотоков для всей единой транспортной системы страны при комплексном использовании нескольких видов транспорта ;

-рационализация перевозок грузов характеризуется правильностью распределения перевозок по видам транспорта. В решении этих вопросов большая роль принадлежит тарифам,которые на отдельных Еидах транспорта несовершенны. До настоящего Бремени роль железнодорожных тарифов при планировании грузовых перевозок занижена, е том числе практически отсутствуют исключительные повышенные тарифы на перевозки с нарушением оптимальных схем.

При отсутствии учета нерациональных перевозок и убыткоЕ от них исключительные тарифы малоэффективны. Вместе с тем, согласно принятому: Постановлению ЦК КПСС и Сонета Министров СССР, начиная с 1986 года намечается применение более совершенной системы учета и планирования транспортных издержек е народном хозяйстве. В таких условиях совершенствование действующих тарифов может дать значительный эффект. Транспортные министерства должны быть наделены правами при разработке оптимальных схем нормальных грузопотоков использовать систему исключительных ( повышенных) тарифов на устойчивые нерациональные перевозки, которые уже в ближайшей перспективе могут быть устранены за счет совершенствования сферы материально-технического снабжения, без значительных капитальных вложений.

Эти меры будут эффективными если, непроизводительные транспортные расходы будут учитываться, а отчисления в фонды экономического стимулирования будут зависеть от сокращения указанных затрат.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Шилина, Галина Павловна, 1984 год

1. Маркс К., соч., изд. 2-е, т.2, -537 с.

2. Маркс К. и Энгельс Ф., соч., изд. 2-е, т.12, -725 с.

3. Маркс К. и Энгельс Ф., соч., изд. 2-е, т.24, 170, 146 с.

4. Ленин В.И. Полное собрание сочинений, изд. 5-е, т.36, 205 с.

5. Ленин В.И., Полное собрание сочинений, изд. 5-е, т.40, 298 с.

6. Материалы ХХУ1 съезда КПСС. М.: Политиздат, 1982, 222 с.

7. Кунаев Д.А. Отчет ЦК КП Казахстана ХУ съезду Коммунистической партии Казахстана, Алма-Ата, Казгосиздат, 1981.8. "КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК. Изд. 8-е, т.4, 1970-1972, 584 с.

8. Абрамов А.П. Затраты железных дорог и цена перевозки. М.: "Транспорт", 1974, 255 с.

9. Хачатуров Т.С. Советская экономика на современном этапе. М.: "Мысль", 1975, 367 с.

10. Белов И.В., Каплан Д.Б. Математические методы в планировании на железнодорожном транспорте. М. "Транспорт", 1973, 348 с.

11. Колдомасов Ю. Экономические связи в народном хозяйстве СССР. М.: "Экономическая литература", 431 с.

12. Основные проблемы экономики железнодорожного транспорта. Под ред. Шафиркина В.И. М.: "Транспорт", 1973, 143 с.

13. Денисов М.И. Нерациональные перевозки и пути их устранения. М.: "Транспорт", 1974, 63 с.

14. Основы взаимодействия железных дорог с другими видами транспор— та. Под ред. проф. Повороженко В.В. и проф. Ханукова Е.Д. М.: "Транспорт", 1972, 302 с.

15. Галабурда В.Г., Царев P.M. Опыт разработки схем нормальных грузопотоков и их эффективность. ЦНИИТЭИМС, 1972.

16. Кац Л.З. Транспорт и рационализация экономических связей в новой пятилетке. М.: "Экономика", 1967, 138 с.

17. Выскубова М.М. Рационализация транспортно-экономических связей и пути развития транспорта Северного Казахстана. М.: ИКТП при Госплане СССР, 1965, 155 с.

18. Визир Н.Ф. Повышение эффективности хозяйственно-экономических связей промышленности нерудных материалов Казахской СОР. Автореферат, Алма-Ата, 1971, 25 с.

19. Кадырбеков М.Б., Шарипов Б.С., Дживаго В.Ф. Сдвиги в рационализации транспортных связей. Журнал "Народное хозяйство Казахстана" № 2, 1968.

20. Семенченко Н.П. Пути рационализации экономических связей Казахской ССР по строительному стеклу. Автореферат, Алма-Ата, 1969, 25 с.

21. Межотраслевой баланс производства и распределения продукции в народном хозяйстве Казахской СОР", Алма-Ата, 1966-1980.

22. Основные показатели схемы развития и размещения производительных сил Казахской СОР на 1976-1990 гг. ШЭИШН при Госплане Казахской ССР, Алма-Ата, 1977, 326 с.

23. Симаков К. Очерк развития промышленности Казахстана. Изд-во ' "Казахстан", Алма-Ата, 1970, 212 с.

24. Тажиев Н., Крупко. Казахская СОР, Изд. "Казгосиздат", Алма-Ата, 1956, 285 с.б. Транспорт и связь. Статсборник, М.: "Статистика", 1972, 320 с.

25. Казахстан за 40 лет. Статсборник, Алма-Ата, I960, 230 с.

26. Адамчук В.А., Двоскин Б.Я. Проблемы развития промышленных узлов СССР (на примере Казахстана). М.: "Мысль", 1968, 252 с.

27. Проблемы размещения производительных сил и формирования ТПК Казахской ССР, Алма-Ата, 1972, 141 с.

28. Развитий транспорта и экономических связей Казахстана. Под ред, Петухова P.M., Семенова П.Е., Кадырбекова М.Б. Изд-во "Казахстан", Алма-Ата, 1971/ 183 с.

29. Бирман И.Я. Транспортная задача линейного программирования. М.: Экономиздат, 1962, 306 с.

30. Гофман В.И. Затраты на перевозки в показателях критерия оптимальности транспортной задачи. Математические методы и проблемы размещения производства. ГЛ.: Экономиздат, 1963, 263 с.

31. Показатели приведенных затрат по участкам железнодорожной сети на перспективу 1975-1990 гг. М.: ИКТП при Госплане СССР, 1967.- 75 с.

32. Приведенные затраты на перевозку сухогрузов и наливных грузов железнодорожным транспортом на перспективу. Алма-Ата, 1974,- 58 с.

33. Технико-экономический доклад о перспективе развития пищевой промышленности до 1990 года. Государственный проектный институт Гипросахар, 1971, 208 с.

34. Задорожный И.А. Транспорт Казахстана за 40 лет. Алма-Ата, Транс-келдориздат, I960, 70 с.

35. Казахстан, как он есть. Изд-во "Казахстан", Алма-Ата, 1967,- 368 с.

36. Кузембаев Н.К. Размещение производительных сил и народнохозяйственные пропорции в Казахстане. Изд-во "Наука", Алма-Ата, 1975,- 295 с.

37. Статистическая отчетность ф.ЦО-16 "Междурайонный обмен грузов

38. Перспективное планирование транспортно-экономических связей СССР. М.: Транспорт, 1968, 160. с.

39. Четыркин Е.М. Статистические методы прогнозирования. М.: Статистика, 1980.

40. Труды Научно-исследовательского экономического института при Госплане Казахской ССР. Изд-во "Казахстан", Алма-Ата, 1971,- 267 с.

41. Бакаев А.А. Экономико-математические модели планирования и проектирования транспортных систем. Изд-во "Техника", Киев, 1973,- 145 с.

42. Вопросы размещения производительных сил и развития экономических районов. ГЛ.: "Наука", 1964, 185 с.

43. Основные теоретические вопросы общетранспортной статистики перевозок грузов. М.: "Транспорт", 1968, 303 с.

44. Материалы первой научно-теоретической конференции молодых ученых и специалистов. Алма-Ата, 1973, 315 с.

45. Материально-техническая база коммунизма и ее экономические проблемы в Казахстане. Под ред. Баишева С.Б., Изд-во "Наука", Алма-Ата, 1966, 440 с.

46. Методическое указание по оптимальному прикреплению потребителей к поставщикам с учетом частичной взаимозаменяемости продукциии проведения расчетов на единой транспортной сети. НИИМС, М.: 1975, -354с.

47. Научно-методическая комиссия по балансу народного хозяйства при ученом Совете НИЭИ Госплана СССР, Баланс ввоза и вывоза союзной республики. М., 1972, 63 с.

48. Оптимизация отраслевых и региональных комплексов Казахстана. Изд-во "Казахстан", Алма-Ата, 1974, 286 с.

49. Проблемы развития Восточных районов СССР. М.: "Наука", 1971,- 101 с.

50. Перевозки грузов (тенденция развития и пути рационализации). Под ред. Петручика В.А., Панкина М.Х., Фомина В.М. М.: "Транспорт", 1972, 255 с.

51. Белов И.В., Царев P.M. Моделирование экономических процессов на железнодорожном транспорте. Изд. "Транспорт", М.: 1977.

52. Развитие транспорта Казахстана. Сб. статей, Алма-Ата, 1975,- 75 с.

53. Чертков Л.П. и др. Повышение эффективности перевозок. М.: "Транспорт", 1972, 39 с.

54. Шафиркин Б.И. Повышение эффективности грузовых перевозок транспортной системы СССР. М., "Транспорт", 1978, 240 с.

55. М.; "Знание", 1973, 50 с. >5. Сборники трудов МИИТа, вып. 215, 237, 306, 359, 425, 475, 504.

56. М.: "Транспорт", тпп.гШТа: 1965, 1967, 1968, 1970-1979. >6. Труды Института комплексных транспортных проблем при Госплане СССР, вып. 7, 16, 17, 22, 23, М., 1970» 1971