Совершенствование технологической готовности производства при ремонте электровозов новых серий тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.07, кандидат технических наук Пономарев, Евгений Владимирович

• Пономарев, Евгений Владимирович
• кандидат технических наук
• 2011

Оглавление диссертации кандидат технических наук Пономарев, Евгений Владимирович

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. ТЕХНИЧЕСКОЕ СОСТОЯНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗОВ И РАБОТОСПОСОБНОСТЬ КОЛЕСНО-МОТОРНЫХ БЛОКОВ

1.1. Износ и повреждения деталей и узлов тягового подвижного состава

1.2. Анализ технического состояния электровозов серий 2ЭС5К, ЗЭС5К

1.3. Влияние конструктивных решений на работоспособность колесно-моторных блоков

1.4. Техническое состояние электровозов серии ЭП2К

1.5. Организация технического обслуживания и ремонта электровозов серии ЭП2К

1.5.1. Виды и периодичность технических обслуживаний и ремонтов

1.5.2. Основные требования к техническому состоянию электровозов

1.6. Постановка задач диссертационной работы

2. ВЛИЯНИЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ НА РАБОТОСПОСОБНОСТЬ КОЛЕСНО-МОТОРНЫХ БЛОКОВ НОВЫХ ГРУЗОВЫХ ЭЛЕКТРОВОЗОВ С ОПОРНО-ОСЕВЫМ ПОДВЕШИВАНИЕМ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ

2.1. Особенности конструкции электровозов серии 2ЭС5К, ЗЭС5К

2.2. Контактные напряжения в зубчатом зацеплении тягового редуктора колесно-моторного блока электровозов 2ЭС5К, ЗЭС5К

2.2.1. Контактные напряжения в зубчатой передаче, формирующиеся за счет крутящего момента на валу якоря тягового электродвигателя

2.2.2. Математическое моделирование контактных напряжений в зубчатом зацеплении тягового редуктора, возникающих от импульсного воздействия при прохождении рельсового стыка

2.3. Выводы

3. ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ НА РАБОТОСПОСОБНОСТЬ КОЛЕСО-МОТОРНЫХ БЛОКОВ С

ТЯГОВЫМ ПРИВОДОМ ТРЕТЬЕГО КЛАССА

3 Л. Конструктивные особенности электровозов серии ЭП2К

3.2. Исследование динамических сил, действующих на опоры полого вала, в системе тягового привода третьего класса

3.2.1. Гироскопические силы в системе тягового привода электровоза серии ЭП2К

3.2.2. Влияние рассогласования соосности полого вала и оси колесной пары на работоспособность колесно-моторного блока

3.3. Выводы

4. ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ ОСНАЩЕНИЕ РЕМОНТА ЭЛЕКТРОВОЗОВ НОВЫХ СЕРИЙ

4.1. Технологическая документация для организации технического обслуживания и ремонта локомотивов

4.2. Технологическое оснащение ремонтного производства

4.3. Совершенствование технологического оборудования для ремонта колесно-моторных блоков с опорно-осевым подвешиванием тягового электродвигателя

4.3.1. Расчет усилий спрессовки шестерни с вала якоря тягового двигателя

4.3.2. Нестандартное оборудование технологической позиции ремонта колесно-моторных блоков электровозов с опорно-осевым подвешиванием тягового электродвигателя

4.4. Разработка нестандартного оборудования для разборки-сборки колесно-моторных блоков с тяговым приводом третьего класса

4.4.1. Технологическая позиция разборки-сборки колесно-моторного блока локомотива

4.4.2. Порядок разборки и сборки колесно-моторного блока на позиции

4.5. Выводы

5. ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ

РЕЗУЛЬТАТОВ ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

5.1. Расчет экономического эффекта от внедрения технологической позиции ремонта колесно-моторных блоков электровозов с опорно-осевым подвешиванием тягового электродвигателя

5.2. Расчет экономической эффективности внедрения оборудования для разборки-сборки колесно-моторных блоков электровозов с тяговым приводом третьего класса

5.3. Выводы

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Приложение 1

Приложение 2

Приложение 3

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Совершенствование технологической готовности производства при ремонте электровозов новых серий»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность исследования. Повышение пропускной и провозной способности железных дорог, увеличение производительности труда и снижение себестоимости перевозок во многом обусловлены надежностью тягового подвижного состава (ТПС) и эффективностью его использования.

Анализ основных показателей технического состояния локомотивного парка сети магистральных железных дорог показывает, что остаются высокими количество отказов, процент неисправных электровозов и число неплановых ремонтов. Основными причинами такого положения являются неудовлетворительное качество текущих ремонтов и технического обслуживания, недостаточный уровень механизации трудоемких процессов ремонта. Основную часть электровозного парка составляют машины старых серий с большими сроками эксплуатации, что требует дополнительных затрат для восстановления их работоспособности и ресурса. Количество поступающих на сеть железных дорог электровозов новых серий не улучшает общую ситуацию по старению локомотивного парка. Более того, новые электровозы часто имеют худшие показатели технического состояния по сравнению с аналогичными электровозами старых серий, особенно в начальный период их использования.

Таким образом, одной из актуальных задач на железнодорожном транспорте является улучшение технического состояния электровозов в эксплуатации за счет совершенствования и повышения качества технического обслуживания и ремонта посредством применения в ремонтных локомотивных депо прогрессивных технологий и современных средств технологического оснащения, т. е. путем совершенствования технологической готовности производства.

Задачи повышения эффективности и качества технического обслуживания и ремонта локомотивов отражены в распоряжении президента ОАО «РЖД» от 17.01.2005 № Зр «О системе технического обслуживания и

5

ремонта локомотивов», в поручении первого вице-президента ОАО «РЖД» от 26.08.2010 № П-ВМ-120 «Об оптимизации структуры и повышении эффективности локомотиворемонтного комплекса» и в других руководящих документах железнодорожной отрасли.

Диссертационная работа выполнена в соответствии с планами научно-технических работ Омского государственного университета путей сообщения (темы НИР № г.р. 01.9.70002371 и 01201151856). В нее вошли результаты исследований, которые выполнялись в соответствии с протоколом совещания у старшего вице-президента ОАО «РЖД» Гапановича В. А. от 03.03.2008 № ВГ-105пр и договором с ОАО «РЖД» от 24.06.2008 № Д-1449ДРТ-18/08.

Целью диссертационной работы является разработка методов и средств совершенствования технологической готовности ремонтного производства для обеспечения работоспособности и ресурса колесно-моторных блоков электровозов новых серий.

Для достижения поставленной цели решались следующие задачи: предложить математические модели для оценки влияния технологических параметров на контактные напряжения в зубчатом зацеплении тягового редуктора колесно-моторного блока при прохождении электровозом рельсового стыка;

разработать математические модели для оценки динамических сил в системе тягового привода третьего класса, действующих на опоры полого вала, в зависимости от эксплуатационных и технологических параметров;

выполнить качественный и количественный анализ влияния технологических параметров на работоспособность колесно-моторных блоков электровозов новых серий;

усовершенствовать комплект нестандартного технологического оборудования для ремонта колесно-моторных блоков электровозов с опорно-осевым подвешиванием тяговых электродвигателей;

разработать нестандартное оборудование для технологического

6

оснащения позиции разборки-сборки колесно-моторных блоков электровозов с тяговым приводом третьего класса.

Методы исследования. При решении поставленных задач проведены теоретические и экспериментальные исследования на основе методов математической статистики и математического моделирования. Эксперименты проводились на натурных образцах нестандартного оборудования и на колесно-моторных блоках электровозов в условиях ремонтного локомотивного депо.

Научная новизна работы заключается в следующем: получены математические модели, позволяющие оценить влияние технологических параметров на контактные напряжения в зубчатом зацеплении тягового редуктора колесно-моторного блока с опорно-осевым подвешиванием тягового электродвигателя, возникающие от импульсного воздействия при прохождении электровозом рельсового стыка;

разработаны математические модели для расчета гироскопических сил, обусловленных неровностями верхнего строения пути, и суммарной динамической силы, возникающей при рассогласовании соосности полого вала и оси колесной пары, действующих на опоры полого вала в системе тягового привода третьего класса при рабочих скоростях движения электровоза;

выполнен качественный и количественный анализ влияния технологических параметров на работоспособность колесно-моторных блоков электровозов новых серий, результаты которого применены при усовершенствовании и разработке нестандартного технологического оборудования для технологического оснащения ремонтных локомотивных депо.

Достоверность научных положений и результатов диссертационной работы подтверждена экспериментальными исследованиями, практической реализацией и основана на доказанных и корректно использованных положениях и постулатах физики твердого тела, математического

моделирования. Адекватность математических моделей подтверждена достаточно высокой степенью согласования результатов расчетов с экспериментальными данными и практическими результатами (расхождение составляет не более 10 %).

Практическая ценность работы. Полученные математические модели позволяют оценить влияние технологических параметров на контактные напряжения в зубчатом зацеплении тягового редуктора колесно-моторного блока (КМБ) с опорно-осевым подвешиванием тягового электродвигателя (ТЭД), возникающие от импульсного воздействия при прохождении электровозом рельсового стыка, и выполнить расчет гироскопических сил, обусловленных неровностями верхнего строения пути, и суммарной динамической силы, возникающей при рассогласовании соосности полого вала и оси колесной пары, действующих на опоры полого вала в системе тягового привода третьего класса при рабочих скоростях движения электровоза.

Использование в технологическом процессе ремонта электровозов разработанных технологии и усовершенствованного комплекта нестандартного оборудования технологической позиции ремонта колесно-моторных блоков с опорно-осевым подвешиванием тяговых электродвигателей позволяет механизировать трудоемкие операции при ремонте КМБ, повысить качество выполнения ремонтных операций, сократить время простоя электровоза в ремонте.

Разработанная технологическая позиция разборки-сборки колесно-моторных блоков электровозов с тяговым приводом третьего класса позволяет механизировать трудоемкие операции, увеличить производительность труда при ремонте КМБ, повысить качество выполнения ремонтных операций и обеспечить технологическое оснащение локомотивных депо, производящих ремонт таких электровозов.

Реализация результатов работы. Усовершенствованный комплект нестандартного оборудования технологической позиции ремонта колесно-

моторных блоков и техническая документация внедрены в технологические процессы непланового, текущего ТР-3 и среднего СР ремонтов электровозов в ремонтном локомотивном депо Московка Западно-Сибирской дирекции по ремонту тягового подвижного состава — структурного подразделения Дирекции по ремонту тягового подвижного состава - филиала ОАО «РЖД». Разработанные технические и технологические решения по нестандартному оборудованию технологической позиции разборки-сборки колесно-моторных блоков электровозов с тяговым приводом третьего класса приняты к использованию в ремонтном локомотивном депо Барабинск ЗападноСибирской дирекции по ремонту тягового подвижного состава.

Апробация работы. Основные положения, выводы и результаты диссертационной работы докладывались и обсуждались на научно-практической конференции «Проблемы развития железнодорожного транспорта» (Красноярск, 2010); на международной научно-технической конференции «Инновации для транспорта» (Омск, 2010); на научно-практической конференции «Инновационные проекты и новые технологии ь образовании, промышленности на транспорте» (Омск, 2010); на всероссийской научно-технической конференции с международным участием «Технологическое обеспечение ремонта и повышение динамических качеств железнодорожного подвижного состава» (Омск, 2011).

Публикации. По материалам диссертации опубликовано 11 научных работ, из которых три статьи - в изданиях, рекомендованных ВАК Минобрнауки России.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти разделов, заключения, списка литературы из 102 наименований, трех приложений и содержит 155 страниц текста, включая 44 рисунка и 10 таблиц.

1. ТЕХНИЧЕСКОЕ СОСТОЯНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗОВ И РАБОТОСПОСОБНОСТЬ КОЛЕСНО-МОТОРНЫХ БЛОКОВ

Рост интенсивности эксплуатации подвижного состава с одновременным повышением требований к безопасности движения поездов и техническому состоянию локомотивного парка предъявляют особые требования к организации и качеству технического обслуживания и ремонта электровозов.

Электровозы работают в специфических условиях, которые оказывают решающее влияние на характер износов и повреждений механического и оборудования. В эксплуатации на тяговый подвижной состав (ТПС) оказывают отрицательное воздействие динамические, статические нагрузки и вибрация. Динамические и статические нагрузки вызывают большие механические напряжения в элементах колесно-моторных блоков, рессорного подвешивания, рамах тележек, буксах, рамах кузовов, автосцепных устройствах и других деталях механической части.

Вибрация элементов тягового подвижного состава ускоряет процесс износа и увеличивает вероятность возникновения неисправностей. Тяжелые условия работы усугубляются в зимнее время, когда из-за увеличения жесткости рельсового пути динамическое ускорение колесных пар от ударов на стыках достигает 150 м/с2.

Специфические условия работы тягового подвижного состава предъявляют повышенные требования к его надежности. Обеспечение надежной работы локомотивов является важнейшей задачей локомотивного хозяйства [1,2].

1.1. Износ и повреждения деталей и узлов тягового подвижного состава

Износ деталей в процессе эксплуатации - процесс естественный. Сложные условия работы ТПС вызывают ускоренное появление у его деталей

износов различного вида, которые приводят к изменению геометрических параметров деталей, увеличению зазоров, появлению местных вырывов металла, изменению его поверхностной или внутренней структуры. Наиболее характерны износ от сил трения (механический), а также термический, электроэрозионный и коррозионный износы. Отдельные детали могут одновременно подвергаться нескольким видам износа.

Износ деталей и узлов может быть снижен конструкторскими, технологическими и эксплуатационными методами [3].

Конструкторские методы снижения износов имеют два основных направления. Первое из них - замена быстроизнашивающихся узлов или деталей узлами или деталями иной конструкции, обеспечивающей их работу с меньшим износом. Это, например, внедрение новых опор кузова или буксовых поводков с резиновыми шарнирными узлами, не требующими смазки, замена подшипников скольжения в буксах колесных пар на подшипники качения, внедрение резинокордовых муфт тягового привода, применение в силовых аппаратах двух пар контактов или шунтирование их высокоомным резистором для снижения плотности тока и т. д. Второе направление характеризуется применением материалов, снижающих механические усилия, таких, как прокладки и втулки из полимерных материалов и резины. Снизить износ можно также повышением прочности деталей путем дополнительной обработки их поверхностей (наклеп, поверхностная закалка и др.), применением износостойких материалов (например, марганцовистой стали, коллекторной меди с присадками кадмия и серебра), покрытием металлов полимерными пленками, а изоляционных материалов - термореактивными пленками.

Технологические методы снижения износа при изготовлении и ремонте ТПС сводятся к повышению точности обработки поверхностей деталей, применению накатки поверхностей роликами, наклепа дробью, цементации, нитроцементации и др., внедрению более жестких норм допусков на основные размеры и на отклонения характеристик машин и аппаратов от

паспортных данных, совершенствованию системы диагностирования и контроля за состоянием деталей и узлов.

Эксплуатационные методы, как и конструкторские, можно разделить на два направления.

Первое - обеспечение рациональных режимов вождения поездов, снижающих вероятность возникновения повышенных износов. При ведении поезда следует избегать резких изменений тяговых и тормозных усилий, не допускать боксования, резких бросков тока или длительного протекания тока, близкого к предельному.

Второе направление - совершенствование и улучшение качества технического обслуживания и ремонта локомотивов. Это прежде всего достигается за счет применения прогрессивных технологий ремонта и совершенствования технологического оснащения локомотиворемонтных предприятий [4-8].

В отличие от износа - явления неизбежного, но контролируемого и предсказуемого - повреждение является непредсказуемым, но его можно избежать в большинстве случаев.

Механические повреждения могут возникать в результате отклонений от установленной технологии изготовления и обработки деталей, неправильного монтажа, слабого их закрепления. Причинами повреждений могут быть наличие на деталях задиров и рисок, попадание в узлы посторонних предметов, скрытые раковины в материале деталей, местные перенапряжения в них.

Повреждения в электрических цепях возникают чаще всего от токовых перегрузок. Они вызывают преждевременное старение изоляции и чрезмерный нагрев мест соединения, нарушение надежности контактного соединения, перенапряжения в отдельных точках электрической цепи и нарушение прочности проводов, кабелей, их наконечников и изоляторов.

Возникновение повреждений предупреждают периодическим проведением технического обслуживания и ремонта ТПС [9].

1.2. Анализ технического состояния электровозов серий 2ЭС5К, ЗЭС5К

С 2008 г. на сеть железных дорог стали поступать электровозы новой серии 2ЭС5К, ЗЭС5К.

По состоянию на 01.06.2010 года выпущено 286 электровозов серий 2ЭС5К, ЗЭС5К, из них 184 электровоза находятся на гарантии. Наибольший пробег с начала эксплуатации - 556 тыс. км, суммарный пробег электровозов с начала эксплуатации - 61,3 млн. км.

На рисунке 1.1 представлено распределение удельного количества отказов на 1 млн. км пробега для каждой серии электровозов.

72,37

58,87

~>и,л ЩШЩ I

2ЭС5К ЗЭС5К

, „33,98 40^ 32,ОС*"

Март | Апрель | Май 2010

Рис. 1.1. Диаграмма распределения удельного количества отказа на 1 млн. км пробега электровозов серии 2ЭС5К, ЗЭС5К в 2008-2010 гг.

Из диаграммы (рис. 1.1) видно, что количество отказов находится на высоком уровне, т. е. намного больше значения, заданного по техническим условиям. На рисунке 1.2 представлено распределение коэффициента готовности Кг.

Значение коэффициента готовности в 2008-2009 гг. было ниже значения 0,95, заданного по техническим условиям, в 2010 г. наметилась тенденция в сторону увеличения значения Кг. Наиболее частые отказы и неисправности приходятся на следующие виды оборудования: электрические аппараты, тяговые электродвигатели, пневматическое и тормозное

оборудование, механическое оборудование. Особое внимание следует обратить на влияние качества технического обслуживания и ремонта тяговых электродвигателей на их эксплуатационные характеристики [10].

0,84 т

0,90 0,88 0,86-

0,98 0,98

У . -

| ■ 2ЭС5К

| ■ ЗЭС5К V

Январь Февраль Март Апрель Май

2008 2009

2010

Рис. 1.2. Диаграмма распределения коэффициента готовности электровозов серии 2ЭС5К, ЗЭС5К в 2008-2010 гг.

Из анализа технического состояния электровозного парка по сети железных дорог России видно, что удельное количество заходов электровозов серий 2ЭС5К, ЗЭС5К на неплановый ремонт по причине неисправности узлов и деталей КМБ за 2009 г. составило 1,73 случаев на 1 млн. км пробега, в то время как на электровозы ВЛ80 пришлось всего 0,63 случаев. В 2010 г. количество заходов новых электровозов по причине неисправности узлов и деталей КМБ увеличилось в 5,1 раза. Больше всего заходов по причине неисправностей бандажей колесных пар, моторно-осевых подшипников, кожухов зубчатой передачи, зубчатых колес и малых шестерен зубчатой передачи [11-13].

Рассмотрим наиболее часто встречающие отказы механического оборудования (рис. 1.3).

С начала эксплуатации новых электровозов 2ЭС5К, ЗЭС5К «Ермак» в эксплуатационном локомотивном депо Смоляниново Дальневосточной дирекции по ремонту тягового подвижного состава зафиксировано 94 случая

неисправности моторно-осевых подшипников (МОП) скольжения, из них с начала 2009 г. на 9-ти из 38-ми прибывших электровозов серии 2ЭС5К, ЗЭС5К выявлены выплавления МОП с последующим повреждением шеек осей колесных пар. В пересчете на 1 млн. км пробега это составляет 7,6 случая для 2ЭС5К, ЗЭС5К. За этот же период на электровозах ВЛ80 зафиксировано 0,6 случая отказа МОП на 1 млн. км пробега.

25

20

15

10

5

0

январь февраль

■ Коллекторно-щеточный аппарат □ Моторно-якорные подшипники

■ Кузов, рессорное подвешивание

март апрель май

■ Моторно-осевые подшипники И Тяговый редуктор

■ Гидродемпферы

Рис. 1.3. Диаграмма распределения отказов механического оборудования электровозов серии 2ЭС5К, ЗЭС5К по состоянию на 01.06.2010 года

Кроме того, повреждения МОП были обнаружены и на некоторых вновь поступивших в «холодном» состоянии электровозах 2ЭС5К, ЗЭС5К с «нулевым» пробегом в эксплуатации. Количество выплавлений моторно-осевых подшипников на новых 2ЭС5К, ЗЭС5К в 10 раз выше, нежели на эксплуатирующихся на дороге более 20 лет электровозах серии ВЛ80. При этом на данных локомотивах установлены колесно-моторные блоки, не имеющие принципиальных отличий.

При анализе журналов ТУ-152 выявлены систематические нарушения норм пробегов электровозов 2ЭС5К, ЗЭС5К между техническим обслуживанием ТО-2.

Кроме всего вышеперечисленного на возникновение отказов МОП на наш взгляд влияют особенности конструкции колесно-моторных блоков.

В ходе проведенного в депо детального исследования случаев выплавления и перегрева моторно-осевых подшипников на новых электровозах были выявлены некоторые нарушения технических параметров вкладышей МОП, состава смазки, технологии сборки подшипниковых узлов, некачественная укладка кос фитильной пряжи.

Так же остается большой процент отказов электровозов, по причине неисправности тягового редуктора. В 2009 г. удельное количество заходов электровозов на неплановый ремонт из-за повреждения зубчатого колеса и малой шестерни зубчатой передачи по сериям электровозов составило: 2ЭС5К - 0,04 случая на 1 млн. км пробега, ЗЭС5К - 0,12 случая на 1 млн. км пробега, что в сумме на 0,09 случая больше чем у электровозов ВЛ80. В 2010 г. ситуация по сериям 2ЭС5К, ЗЭС5К не изменилась. К наиболее часто встречающимся неисправностям относятся износ зубьев, деформации, трещины, хрупкое разрушение.

1.3. Влияние конструктивных решений на работоспособность колесно-моторных блоков

Обновление парка и широкое использование электровозов новых серий должно способствовать существенному повышению эксплуатационных показателей перевозочных процессов, и увеличению технико-экономических параметров железных дорог, но ряд конструктивных недоработок снижает эксплуатационную надежность и приводит к дополнительным экономическим потерям.

В процессе эксплуатации на работу колесно-моторного блока оказывают отрицательное воздействие динамические и статические нагрузки, которые вызывают большие механические напряжения в элементах колесных пар, рессорного подвешивания, рамах тележек, буксах, рамах кузовов,

16

автосцепных устройствах и других деталях механической части. На отдельные элементы одновременно действуют изгибающие, растягивающие, срезывающие, скручивающие усилия, что приводит к их повышенному износу и повреждениям.

Поэтому важнейшим требованием к существующим и вновь создаваемым конструкциям электровозов является повышение надежности тягового привода путем снижения вибрационной и динамической нагруженности его узлов в результате применения более совершенных конструктивных решений.

В результате изменений конструкции колесно-моторных блоков на новых электровозах 2ЭС5К, ЗЭС5К появилось отклонение кронштейна подвески ТЭД от вертикали на 9° [14].

Отклонение кронштейна подвески ТЭД от вертикали повлияло на появление отклонения на моторно-осевом подшипнике от колесной пары и статической нагрузки от вертикали на угол /? = 7,03°. Этот факт, в свою

очередь, предопределяет появление зазора между осью колесной пары и вкладышем подшипника в направлении вертикальной оси. В случае наличия такого зазора в процессе эксплуатации при прохождении колесом стыковых неровностей возникает импульсная сила, которая определяет ударный характер взаимодействия оси колесной пары и вкладыша МОП, что в свою очередь может привести к эффекту наклепа и разрушению материалов контактирующих тел.

Изменение конструктивной компоновки колесно-моторного блока на электровозе 2ЭС5К по сравнению с электровозом ВЛ80 привело к перераспределению статической нагрузки на опорно-осевых подшипниках.

При различных скоростях движения электровозов 2ЭС5К были выполнены расчеты параметров контактного взаимодействия оси колесной пары и моторно-осевого подшипника. На основании расчетов построен график зависимости напряжения в материале вкладыша МОП от скорости

движения электровоза.

Для баббита Б-16, из которого изготавливаются вкладыши моторно-осевых подшипников, предел усталости о\у (при 20-106 циклах) составляет около 20 МПа [15,16]. Полученные расчетные значения максимальных напряжений в материале вкладыша МОП электровоза 2ЭС5К, ЗЭС5К сопоставимы с пределом усталости при циклических нагрузках.

Из этого следует, что изменение конструктивной компоновки колесно-моторного блока на электровозе 2ЭС5К, ЗЭС5К по сравнению с электровозом ВЛ80 привело к возникновению существенных импульсных напряжений в материале вкладышей моторно-осевых подшипников при движении по рельсовому пути, что способствует интенсивному износу и негативно влияет на эксплуатационную надежность подшипникового узла.

1.4. Техническое состояние электровозов серии ЭП2К

Согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта продолжается обновление устаревшего тягового подвижного состава. В эксплуатации растет число новых электровозов, в конструкции основных узлов которых применены принципиально новые технические решения. На смену электровозам серии ЧС2 выпуска до 1963 года ОАО «Коломенский завод» с 2007 года начало выпуск отечественных пассажирских электровозов постоянного тока ЭП2К, обладающих улучшенными технико-экономическими и эргономическими показателями. Более 100 таких электровозов успешно эксплуатируются в настоящее время на ЗападноСибирской и Октябрьской железных дорогах. Несмотря на преимущества новых электровозов, их техническое состояние оставляет желать лучшего (табл. 1.1) [17,18].

Таблица 1.1

Количество неплановых ремонтов по электровозам ЭП2К и ЧС2

за 9 месяцев 2010/2011гг.

Причины неплановых ремонтов (отказавшее оборудование) Количество неплановых ремонтов Количество неплановых ремонтов на 1 млн. км пробега

ЭП2К ЧС2 ЭП2К ЧС2

2010 2011 2010 2011 2010 2011 2010 2011

Электрическое оборудование 25 33 14 6 4,03 2,64 0,92 0,62

Приборы безопасности 8 3 10 0 1,29 0,24 0,66 0,00

Тяговые электродвигатели 10 17 3 3 1,61 1,36 0,20 0,31

Вспомогательные машины 8 10 6 4 1,29 0,80 0,39 0,42

Механическое оборудование 35 30 18 5 5,65 2,40 1,18 0,52

Пневматическое оборудование 23 19 6 1 3,71 1,52 0,39 0,10

По данным таблицы 1.1 построим диаграммы неплановых ремонтов в абсолютных значениях (рис. 1.4) и в перерасчете на 1 млн. км пробега (рис. 1.5).

23

Заключение диссертации по теме «Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация», Пономарев, Евгений Владимирович

5.3. Выводы

5.3.1. Внедрение технологической позиции ремонта КМБ с опорно-осевым подвешивание тягового электродвигателя при программе ремонта 120 электровозов обеспечивает годовой экономический эффект в размере 590 тыс. р. Срок окупаемости позиции составит 5,69 года.

5.3.2. Внедрение технологического позиции разборки-сборки КМБ электровоза с опорно-рамным подвешиванием тягового электродвигателя и редуктора при программе ремонта 50 электровозов обеспечивает годовой экономический эффект в размере 484 тыс. р. Срок окупаемости составит 5,76 года.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате проведенных исследований выполнены научно обоснованные технические и технологические разработки, направленные на совершенствование технологической готовности производства при ремонте электровозов новых серий. Разработанные технологические процессы и нестандартное оборудование для ремонта КМБ позволяют механизировать выполнение технологических операций и повысить их качество, сократить время простоя в ремонте и оптимизировать процесс ремонта. Таким образом, за счет совершенствования технологии ремонта обеспечиваются работоспособность и ресурс колесно-моторных блоков электровозов новых серий.

Основные научные и практические результаты диссертационной работы состоят в следующем

1. Получены математические модели, позволяющие оценить влияние технологических параметров на контактные напряжения в зубчатом зацеплении тягового редуктора колесно-моторного блока с опорно-осевым подвешиванием тягового электродвигателя, возникающие от импульсного воздействия при прохождении электровозом рельсового стыка.

2. Разработаны математические модели для расчета гироскопических сил, обусловленных неровностями верхнего строения пути, и суммарной динамической силы, возникающей при рассогласовании соосности полого вала и оси колесной пары, действующих на опоры полого вала в системе тягового привода третьего класса при рабочих скоростях движения электровоза.

3. Выполнен качественный и количественный анализ влияния технологических параметров на работоспособность колесно-моторных блоков электровозов новых серий. Установлено, что контактные напряжения в зубчатом зацеплении тягового редуктора колесно-моторного блока с опорно-осевым подвешиванием тягового электродвигателя, возникающие при прохождении электровозом рельсового стыка, в основном определяются качеством выполнения сборочных операций при ремонте КМБ. В системе тягового привода третьего класса действующие на опоры полого вала гироскопические силы возрастают с ростом скорости движения и при увеличении высоты и уменьшении длины неровности верхнего строения пути, при рассогласовании соосности полого вала и оси колесной пары суммарная динамическая сила увеличивается пропорционально рассогласованию. При рассогласовании в 3 мм сила возрастает в пять раз. Результаты анализа использованы при усовершенствовании и разработке нестандартного технологического оборудования для технологического оснащения ремонтных локомотивных депо.

4. Усовершенствован комплект нестандартного оборудования технологической позиции ремонта колесно-моторных блоков с опорно-осевым подвешиванием тяговых электродвигателей, применение которого позволяет механизировать трудоемкие операции при ремонте КМБ, повысить качество выполнения ремонтных операций, сократить время простоя в ремонте. На технические решения по нестандартному оборудованию получено положительное решение ФГУ ФИПС о выдаче патента на полезную модель. Комиссия ОАО «РЖД», проводившая приемочные испытания, рекомендовала данное оборудование для применения при ремонте новых электровозов серий 2ЭС4К и 2ЭС5К.

5. Разработана техническая документация для производственного процесса разборки-сборки колесно-моторных блоков при неплановых, текущем ТР-3 и среднем ремонтах, позволяющая обеспечивать соблюдение нормативных сроков ремонтных операций и выпуск из ремонта электровозов согласно программному заданию, оптимизировать технологический процесс ремонта.

6. Усовершенствованный комплект нестандартного оборудования технологической позиции ремонта колесно-моторных блоков и техническая документация внедрены в технологические процессы неплановых, текущего ТР-3 и среднего СР ремонтов электровозов в ремонтном локомотивном депо

Московка Западно-Сибирской дирекции по ремонту тягового подвижного состава - структурного подразделения Дирекции по ремонту тягового подвижного состава - филиала ОАО «РЖД». Расчетный годовой экономический эффект от внедрения этих разработок составляет 590 тыс. р. при программе ремонта 960 КМБ в год.

7. Разработано нестандартное оборудование технологической позиции разборки-сборки колесно-моторных блоков электровозов с тяговым приводом третьего класса, применение которого позволяет механизировать выполнение ремонтных операций и повысить их качество, обеспечить технологическое оснащение локомотивных депо, производящих ремонт новых электровозов ЭП2К.

8. Разработанные технические и технологические решения по нестандартному оборудованию технологической позиции разборки-сборки колесно-моторных блоков электровозов с тяговым приводом третьего класса приняты к использованию в ремонтном локомотивном депо Барабинск Западно-Сибирской дирекции по ремонту тягового подвижного состава. Расчетный экономический эффект от использования этой разработки составляет 484 тыс. р. в год.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Пономарев, Евгений Владимирович, 2011 год

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Григоренко В. Г. Повышение эффективности использования локомотивов в условиях эксплуатации на железных дорогах Восточного региона России / В. Г. Григоренко: Дис. в форме научн. докл. докт. техн. наук. Омск, 1999.- 106 с.

2. Шантаренко С. Г. Принципы оценки качества функционирования тягового подвижного состава в структуре перевозочного процесса на железнодорожном транспорте / С. Г. Шантаренко // Материалы VIII Международной научно-практической конференции «Наука и образование 2005» / Днепропетровский национал, ун-т ж.-д. трансп. Т.60. Техника. Днепропетровск, 2005. С. 57-60.

3. Находкин В. М., Черепашенец Р. Г. Технология ремонта тягового подвижного состава / Учеб. для техникумов железнодорожного транспорта, М., 1998.-461 с.

4. Осяев А. Т. Повышение эффективности эксплуатации магистральных электровозов методами управления их техническим состоянием / А. Т. Осяев: Автореф. дис. докт. техн. наук. Москва, 2002. - 48 с.

5. Куанышев Б. М. Оптимизация количественных параметров переходного комплекта и состава ремонтных позиций при агрегатном методе ремонта локомотивов / Б. М. Куанышев: Автореф. дис. докт. техн. наук. Москва, 1998,-47 с.

6. Горский А. В. Оптимизация системы ремонта локомотивов / А. В. Горский, А. А. Воробьев. М.: Транспорт, 1994. - 208 с.

7. Положение о системе технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО «РЖД». Утверждено распоряжением ОАО «РЖД» от 17.01.2005 г. № Зр.

8. Рауба А. А. Повышение качества ремонта и обслуживания подвижного состава / А. А. Рауба, B.C. Смольянинов, С. Г. Шантаренко // Железнодорожный транспорт. 2005. № 11. С. 12 - 14.

9. ОСТ 32.109-97. Тяговый подвижной состав. Система технического обслуживания и ремонта. Термины и определения.

10. Термодинамические процессы в тяговом электродвигателе С. Г. Шантаренко, Д. Ю. Белан, А. А. Лаптев, Е. В. Пономарев // Вестник Ростовского государственного университета путей сообщения: Науч.-техн. журнал / Ростовский гос. ун-т путей сообщения. Ростов-на-Дону, 2009. № 1. С. 129- 134.

11. Анализ технического состояния электровозного парка по сети железных дорог России за 2008 год. / Департамент локомотивного хозяйства ОАО «РЖД». М., 2008. - 74 с.

12. Анализ технического состояния электровозного парка по сети железных дорог России за 2009 год. М., 2009. - 77 с.

13. Анализ технического состояния электровозного парка по сети железных дорог России за 2010 год. М., 2010. - 69 с.

14. Кузнецов В. Ф. Влияние конструктивных особенностей подвески тягового электродвигателя на эксплуатационную надежность моторно-осевых подшипников / В. Ф. Кузнецов, С. Г. Шантаренко, А. А. Лаптев, Е. В. Пономарев и др. // Вестник Ростовского государственного университета путей сообщения: Науч.-техн. журнал / Ростовский гос. ун-т путей сообщения. Ростов-на-Дону, 2011, № 1. с. 67 - 72.

15. Гелин Ф. Д. Металлические материалы: Сплав. - Мн.: Выш. шк., 1987.-368 с.

16. ГОСТ 1320-74 (ИСО 4383 -91). Баббиты оловянные и свинцовые. Технические условия. М.: ИПК Изд-во стандартов, 2001. - 11 с.

17. Пономарев Е. В. Анализ неисправностей механического оборудования электровоза ЭП 1 / Д. Н. Кравченко, Е. В. Пономарев // Проблемы развития железнодорожного транспорта: Материалы науч.-практ. конф. / Иркутский гос. ун-т путей сообщения. Красноярск, 2010. С. 136 - 140.

18. Пономарев Е. В. Анализ технического состояния электровозов серии ЭП2К / Е. В. Пономарев // Технологическое обеспечение ремонта и повышение

динамических качеств железнодорожного подвижного состава: материалы всероссийской научно-технической конференции с международным участием. / Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2011. С. 313 - 317.

19. ОСТ 32.46-95. Тяговый подвижной состав железнодорожного транспорта. Надежность. Термины и определения.

20. Пономарев Е. В. Анализ конструкции и технического состояния механической части электровозов ЭП2К в эксплуатации / Е. В. Пономарев,

B. Ф. Кузнецов, С. Л. Бабин // Инновации для транспорта: Сборник научных статей с международным участием. / Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2010. Часть 2. С. 172 - 176.

21. Пономарев Е. В. Анализ работы колесно-моторного блока электровоза ЭП2К / Е. В. Пономарев // Инновационные проекты и новые технологии в образовании, промышленности на транспорте: Материалы научно-практической конференции / Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2011.

C. 78-82.

22. Электровоз ЭП2К. Руководство по эксплуатации. Инструкция по техническим обслуживаниям и текущим ремонтам. Коломна. 2006.

23. Положение о системе технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО «РЖД». Утверждено распоряжением ОАО «РЖД» от 17.01.2005 г. № Зр.

24. ГОСТ 14.004-83. Технологическая подготовки производства. Термины и определения основных понятий. М.: Стандартинформ, 2005. - 8 с.

25. Магистральные электровозы: Общие характеристики. Механическая часть / В. И. Бочаров, И. Ф. Кодинцев, А. И. Кравченко и др. - М.: Машиностроение, 1991. - 224 е.: ил.

26. Бирюков И. В., Беляев А. И., Рыбников Е. К. Тяговые передачи электроподвижного состава железных дорог. М.: Транспорт, 1986. - 256 с.

27. Механическая часть тягового подвижного состава: учебник для вузов ж.-д. трансп. / И. В. Бирюков, А. Н. Савоськин, Г. П. Бурлак и др.; Под ред. И. В. Бирюкова. М., 1992. - 440 с.

28. Калихович В. Н. Тяговые приводы локомотивов. Устройство, обслуживание, ремонт. М.: Транспорт, 1983. - 111с.

29. Электровоз магистральный 2ЭС5К (ЗЭС5К). Руководство по эксплуатации. Новочеркасск, 2004.

30. Электровоз BJI 80Р. Руководство по эксплуатации. / Под ред. Б. А. Тушканова. - М.: Транспорт, 1985. - 541 с.

31. Электровоз BJI 80 . Руководство по эксплуатации. / Н. М. Васько, А. С. Девятков, А. Ф. Кучеров и др. - 2-е изд. переработ, и доп. - М.: Транспорт, 1990.-454 е.: 315 ил., 26 табл.

32. Пономарев Е. В. Конструктивные особенности электровозов новых серий и проблемы организации их ремонта / Е. В. Пономарев, Д. Ю. Белан, А. А. Лаптев // Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта. Сб. науч. статей молодых ученых и аспирантов университета / Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2009. Выпуск 10. С. 81 - 94.

33. Крагельский И. В., Добычин М. Н., Комбалов В. С. Основы расчетов на трение и износ. М., «Машиностроение», 1977. - 526 е.: ил.

34. Чернилевский Д. В. Детали машин и основы конструирования - М: Высшая школа, 2003г.

35. ГОСТ Р 51220-98: Колеса зубчатые тяговых передач тягового подвижного состава магистральных железных дорог. Заготовки. Общие технические условия

36. Анурьев В. И. Справочник конструктора-машиностроителя: в 3-х т.: Т. 2. - 8-е изд. перераб. и доп. Под ред. И. Н. Жестковой. - М. Машиностроение, 2001.-912 е.: ил.

37. Иванов М. Н. Детали машин: Учебник для машиностроительных специальностей вузов / М. Н. Иванов, В. А. Финогенов. - 12-е изд. испр. -М.: Высш. шк., 2008. - 408 е.: ил.

38. Дунаев П. Ф. Конструирование узлов и деталей машин: Учеб. пособие для студ. техн. спец. вузов / П. Ф. Дунаев, О. П. Леликов. - 8-е изд., перераб. и доп. - М.: Издательский центр «Академия», 2004. - 496 с.

39. Слепцов М. А., Долаберидзе Г. П., Прокопович А. В. и др. Основы электрического транспорта: учебник для студ. высш. учеб, заведений; под общ. ред. Слепцова М. А.. - М.: Издательский центр «Академия», 2006. - 464 с.

40. Вериго М. Ф. Взаимодействие пути и подвижного состава / М. Ф. Вериго, А. Я. Коган. М.: Транспорт, 1986. - 559 с.

41. Пахомов М. П. Оценка параметров сил упругого сопротивления пути / М. П. Пахомов, Н. П. Буйнова, И. И. Галиев и др. // Взаимодействие подвижного состава и пути, динамика локомотивов : Межвуз. сб. науч. тр. / Омский ин-т инж. ж.-д. трансп. Т. 128. Омск, 1971. С. 74 - 77.

42. ВСН 94-77 Инструкция по утройству верхнего строения железнодорожного пути. М.: Оргтрансстрой, 1978. - 138 с.

43. Пахомов М. П. Оценка уровня импульсного воздействия рельсовых стыков на колесо локомотива / М. П. Пахомов, Н. П. Буйнова, И. И. Галиев // Взаимодействие подвижного состава и пути, динамика локомотивов: Межвуз. сб. науч. тр. / Омский ин-т инж. ж.-д. трансп. Т. 128. Омск, 1971. С. 9-16.

44. Павленко А. П. Динамика тяговых приводов магистральных локомотивов / А. П. Павленко. М.: Машиностроение, 1991. - 192 с.

45. Кузнецов В. Ф. Контактные напряжения в зубчатых колесах тягового редуктора колесо-моторного блока электровоза / В. Ф. Кузнецов, С. Г. Шантаренко, Е. В. Пономарев // Известия Транссиба: Науч.-техн. журнал / Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2011 № 3, С. 24 - 28.

46. Беляев Н. М. Вычисление наибольших расчетных напряжений при сжатии соприкасающихся тел / Н. М. Беляев // Сборник трудов ЛИИПСа. Вып. 102. Л., 1929.

47. Кузнецов В. Ф. Динамическое взаимодействие упругих тел / В. Ф. Кузнецов, С. Г. Шантаренко, Е. В. Пономарев // Повышение Динамических качеств подвижного состава и поезда: Межвуз. темат. сб. науч. тр. / Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск 2011. С. 78 - 82.

48. Новиков М. JI. Зубчатые передачи с новым зацеплением. ВВИА им. Н. Е. Жуковского, 1958.

49. Зубчатые передачи. Справочник. / Под ред. Е. Г. Гинзбурга. -Ленинград, Машиностроение, 1980, - 416 с.

50. Колчин Н. И. Определение радиусов кривизны в продольном нормальном к торцевому профилю сечения поверхности зубьев в зацеплении М. JI. Новикова. В материалах конференции ЛКВВИА им. А. Ф. Можайского «Пути снижения габаритов и веса зубчатых передач», Ленинград, 1959.

51. Марочник сталей и сплавов / В. Г. Сорокин, А. В. Волосникова, С. А. Вяткин и др.; Под общ. ред. В. Г. Сорокина. - М.: Машиностроение, 1989.-640 с.

52. Терентьев В. Ф., Оксогоев А. А. Циклическая прочность металлических материалов: Учеб. пособие. - Новосибирск: Изд-во НГТУ, 2001. - 61 с.

53. Бондаренко А. Н. Курс лекций по сопротивлению материалов / Московский гос. ун-т путей сообщения (МНИТ). Москва, 2007.

54. Циклические деформации и усталость металлов / Под ред. В. Т. Трощенко. - Киев: Наукова думка, 1985. - 562 с.

55. Магистральные электровозы. Механическая часть электровозов. / П. И. Аброскин, Д. Г. Белогорский и др.-М.: Машиностроение, 1967, - 436 с.

56. Магистральные электровозы: Общие характеристики. Механическая часть. / В. И. Бочаров, И. Ф. Кодинцев, А. И. Кравченко и др. - М.: Машиностроение, 1991, - 224 с.

57. Ветров Ю. Н., Приставко М. В., Конструкция тягового подвижного состава. Учебник для техникумов и колледжей железнодорожного транспорта. - Под ред. Ю. Н. Ветрова - М: Желдориздат, 2000. - 316 с.

58. Конструкция, расчет и проектирование локомотивов. /Под ред. А. А. Камаева. -М.: Машиностроение, 1981, -352 с.

59. Раков В. А. Пассажирский электровоз ЧС 2 / Изд. 3-е, перераб. и доп. М., «Транспорт», 1976, - 320 с.

60. Электровоз ЭП2К. Руководство по эксплуатации. Техническое описание. Коломна. 2006.

61. ОТЧЁТ № 1817. Повышение эффективности работы электроподвижного состава новых серий на основе оптимизации их характеристик. Определение эксплуатационных характеристик электровозов и электропоездов новых серий / А. А. Бакланов, Н. В. Есин и др. Омск 2008. - 100 с.

62. Пассажирский тепловоз ТЭП 70 / Б. Н. Морошкин, Г. Е. Серделевич, Ю. В. Хлебников, В. М. Ширяев. М., «Транспорт», 1976. - 232 с.

63. Кононов В. Е., Хуторянский Н. М., Скалин А. В. Тепловозы. Механическое оборудование. Устройство и ремонт. 2-е изд. - М.: Желдориздат, Трансинфо, 2005. - 568 с.

64. Пойда А. А. и др. Тепловозы. Механическое оборудование. Устройство и ремонт: Учебник для техн. школ. / А. А. Пойда, Н. М. Хуторянский, В. Е. Кононов. - М.: Транспорт, 1988. - 320 с.

65. Четвергов В. А. Надежность локомотивов / В. А. Четвергов, А. Д. Пузанков: Учебник для вузов ж.-д. трансп. М.: Маршрут, 2003. - 415 с.

66. Павленко А. П. Динамика тяговых приводов магистральных локомотивов / А. П. Павленко. М.: Машиностроение, 1991. - 192 с.

67. Бинецкий Ю. Н. Вопросы взаимодействия локомотивов и верхнего строения пути. / Учебное пособие для технических вузов. - Хабаровск, ДВГУПС, 1995.-85 с.

68. Бинецкий Ю. Н. Динамика электроподвижного состава: Методические указания на выполнение курсовой работы. - Хабаровск, ДВГУПС, 1997.-28 с.

69. Мартыненко Ю. Г. Тенденции развития современной гироскопии // Соросовский образовательный журнал, 1997. №11. С. 120-127.

70. Ишлинский А. Ю., Борзов В. И., Степаненко Н. П. Лекции по теории гироскопов. М.: Изд-во МГУ, 1983. - 248 с.

71. Лунц Я. Л. Введение в теорию гироскопов. М. Наука. 1972. - 296с.

72. Электровоз ЭП2К. Инструкция по сборке подвешивания тяговых электродвигателей и центровке полых валов колесно-моторного блока. Коломна. 2006.

73. Стрекопытов В. В., Иванов В. Н. «Теоретический анализ существующей системы ремонта», СПб, 2003. С. 105 - 109.

74. Лубягов А. М. Об оптимизации технического обслуживания и ремонта локомотивов / А. М. Лубягов: ЦТР ОАО «РЖД» // Бюллетень Объединенного ученого совета ОАО «РЖД». 2011. № 1. С. 45-61.

75. Горский А. В., Воробьев А. А. Оптимизация системы ремонта локомотивов. -М.: Транспорт, 1994.

76. Головатый А. Т., Исаев И. П., Борцов П. И. и др. Электроподвижной состава. Эксплуатация, надежность и ремонт / Под ред. А. Т. Головатого и П. И. Борцова. -М.: Транспорт, 1983.

77. Мережко В. Г. Механизация ремонта локомотивов в депо. М., «Транспорт», 1964. 199 с. с илл.

78. Дмитренко И. В. Текущий ремонт и техническое обслуживание локомотивов. Изд-во ДВГУПС. Хабаровск. 1999. - 107 с.

79. Красковская С. Н. Текущий ремонт и техническое обслуживание электровозов постоянного тока / С. Н. Красковская, Э. Э. Ридель, Р. Г. Черепашенец - М.: Транспорт, 1989. - 408 с.

80. Находкин В. М., Яковлев Д. В., Черепашенец Р. Г. Ремонт электроподвижного состава: Учебник для техникумов железнодорожного транспорта / Под ред. В. М. Находкина. М.: Транспорт, 1989. - 295 с.

81. Гулиа Н. В., Клоков В. Г., Юрков С. А. Детали машин. - М.: Издательский центр «Академия», 2004. - 416 с.

82. Куклин Н. Г., Куклина Г. С. Детали машин: Учеб. для машиностро-ит. и спец. Техникумов. -4-е изд., перераб. и доп. - М.: Высш. шк., 1987. -383 е.: ил.

83. Биргер И. А., Шорр Б. Ф., Иосилевич Г. Б. «Расчеты на прочность деталей машин» Справочник - М: Машиностроение, 1993. - 640с.

84. Шантаренко С. Г. Инновационные разработки для ремонта колесно-моторных блоков электровозов / С. Г Шантаренко., А. А. Шульга, А. А. Лаптев, Е. В. Пономарев / Локомотив-информ. 2010. № 11. С. 43 - 45.

85. Шантаренко С. Г. Технологическое оснащение предприятий для ремонта колесно-моторных блоков электровозов / С. Г Шантаренко., А. А. Шульга, А. А. Лаптев, Е. В. Пономарев / Межвуз. темат. сб. науч. тр. / Омский государственный университет путей сообщения. Омск, 2010, С. 49-58.

86. Патент на полезную модель № 46966 Россия, МПК7 В23Р 19/04, 19/06. Портальный модуль для колесно-моторного блока локомотива / А. А. Шульга, А. П. Захаров, А. А. Скрипников, С. Г. Шантаренко.

87. Проектирование нестандартного автоматического оборудования: Учеб. пособие / А. А.Иванов, А. А.Москвичев, А. Р.Кварталов; НГТУ, Нижний Новгород, 2004, - 170 с.

88. Корсаков В. С. Основы проектирования приспособлений: Учебник для вузов. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Машиностроение, 1983. - 277 е., ил.

89. Краткий справочник конструктора нестандартного оборудования. В 2-х томах. / В. И. Бакуменко, В. А. Бондаренко, С. Н. Косоруков и др.; Под общ. ред. В. И Бакуменко. - М.: Машиностроение, 1997, с ил.

90. Агрегатный метод и концентрация ремонта локомотивов», М., Трансжелдориздат, 1958, - 207 с.

91. Шантаренко С. Г. Техническое состояние локомотивного парка и повышение эффективности работы локомотиворемонтного комплекса / С. Г. Шантаренко, М. Ф. Капустьян / Инновации для транспорта: Сборник научных статей с международным участием. / Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2010. Часть 2., С 129 - 142.

92. Стрекопытов В. В. Повышение надежности локомотивов и эффективности их работы. СПб.: ПГУПС, 2003. - Юс.

93. Хасин Л. Ф., Матвеев В. Н. Экономика, организация и управление локомотивным хозяйством / Под ред. Л. Ф. Хасина: Учебник для техникумов и колледжей ж. д. трансп. М.: «Желдориздат», 2002. - 452с.

94. Методика оценки технико-экономической эффективности внедрения ресурсосберегающих технологий и их влияние на сокращение эксплуатационных расходов. М., 1998.

95. Методические рекомендации по обоснованию эффективности инноваций на железнодорожном транспорте / МПС РФ. М., 1999. - 230 с.

96. Практика оценки стоимости машин и оборудования: учебник / Ковалев А. П., Кушель А. А., Королев И. В., П. В. Фадеев; под ред. М. А. Федотовой. М.: Финансы и статистика, 2007. - 272 С.: ил.

97. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте / МПС РФ. М., 1998. - 53 с.

98. Методические рекомендации по расчету ущерба от транспортных происшествий и иных связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта событий в ОАО «РЖД» от 03.04.2008 № 681р.

99. Волков Б. А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка / Б. А. Волков. М.: Транспорт, 1996.- 191 с.

100. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте / Министерство путей сообщения. М., 1998.- 124 с.

101. Методические рекомендации по определению экономической эффективности мероприятий научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1991. - 239 с.

102. Методические рекомендации по обоснованию эффективности инноваций на железнодорожном транспорте. М., 1999. - 230 с.