Совершенствование технического обслуживания и ремонта судовых энергетических установок на основе анализа рисков тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.08.05, доктор технических наук Никитин, Александр Мстиславович

• Никитин, Александр Мстиславович
• доктор технических наук
• 2007

Оглавление диссертации доктор технических наук Никитин, Александр Мстиславович

Введение

ГЛАВА 1. Состояние проблемы эффективного управления процессами технического обслуживания и ремонта судов

1. 1 Исторические этапы развития систем управления техническим обслуживанием и ремонтом (ТО и Р) сложных технических объектов

1.2 Основные отличительные черты современной концепции Reliability Centered Maintenance (RCM)

1.3 Особенности применения RCM - Комплексной системы и ремонта морских судов

1.4 Управление техническим обслуживанием с помощью анализа рисков

1.5 Принцип Парето

1.6 RCM - логика решения, оценка задачи и выбор задачи технического обслуживания

1.7 Количественная оценка технического обслуживания как объекта управления

1.7.1 Установление эффективности функционирования системы технического обслуживания и ремонта

1.7.2 Особенности исходной количественной информации о результатах технического обслуживания судовых технических средств (СТС)

1.8 Позиции классификационных обществ относительно управления техническим обслуживанием

1.9 Исходная информация для построения системы на принципах RCM 60 1.10. Европейский проект MOSys по реализации RCM 62 1.12 Выводы и постановка задачи исследования

ГЛАВА 2. Моделирование процессов технической эксплуатации судовых технических средств

2.1 Аналитические модели закономерностей изнашивания

2.2 Марковские модели для описания процессов технической эксплуатации

2.3 Модель детерминированного изменения технического состояния со случайной компонентой

2.4 Метод статистических испытаний, как средство решения задачи моделирования процессов технической эксплуатации

2.5 Линейная модель изменения технического состояния

2.6 Способы задания исходных данных

2.7 Особенности исходной информации для моделирования с применением различных методов

2.8 Особенности используемых алгоритмов моделирования процесса технической эксплуатации судовых технических средств

2.9 Выводы по главе

ГЛАВА 3. Исследование свойств методов технического обслуживания

3.1 Система свойств методов технического обслуживания

3.2 Показатели отнесенные к циклу эксплуатации

3.3 Показатели, отнесенные к продолжительности цикла эксплуатации

3.4 Свойства регламентного метода технического обслуживания 140 3.4 Свойства метода технического обслуживания и ремонта по состоянию с периодическим контролем технического состояния

3.6 Нелинейные модели изменения технического состояния

3.7 Свойства и оценка эффективности применяемого метода ТО

3.8 Оценка эффективности перехода на ТО и ремонт по состоянию

3.9 Выводы по главе

ГЛАВА 4 Управление техническим обслуживанием на основе анализа рисков

4.1. Основополагающие принципы учета рисков

4.2 Риски в управлении технической эксплуатации судов

4.3 Применение индекса RCM для оценки рисков в ТО

4.4 Количественная оценка последствий

4.5 Определение параметров матрицы рисков для судовой энергетической установки

4.6 Процедура назначения граничных значений рисков

4.7 Анализ экономической эффективности мероприятий снижения риска

4.8 Выводы по главе

ГЛАВА 5. Формирование программы технического обслуживания

5.1. Этапы формирования программы технического обслуживания

5.2. Содержание документации по техническому обслуживанию судовых технических средств и конструкций 222 5.3 Виды отказов и формирование программы технического обслуживания

5.4. Формирование задач технического обслуживания

5.5 Определение интервалов задач технического обслуживания

5.6 Поддержка выполнения задач технического обслуживания запасными частями

5.7 Выводы по главе

ГЛАВА 6 Оптимизация системы технического обслуживания судов

6.1 Состояние проблемы

6.2 Основные принципы решения задач оптимизации

6.3 Параметры, характеризующие конфигурацию системы технического обслуживания 266 Обзор решений задачи оптимизации технического обслуживания 268 6.40птимизация технического обслуживания по критерию потребности в техническом обслуживании

6.6 Оптимизация технического обслуживания по максимальному коэффициенту готовности и технического использования

6.7 Оптимизация по расходам на техническое обслуживание 284 6.7.1 Оптимизация параметров комбинированного технического обслуживания

6.8 Выводы по главе

ГЛАВА 7. Практический анализ системы технического обслуживания судовых технических средств и установление путей ее совершенствования

7.1. Обоснование предельной величины суточных расходов на техническое обслуживание судна

7.2 Необходимые условия возможности анализа рисков

7.3 О приемлемости профилактических свойств системы технического обслуживания

7.4 Эксплуатационный анализ и изменение параметров системы технического обслуживания

7.4.1 Случай протекания одного процесса изменения технического состояния

7.4.2 Случай одновременного анализа двух протекающих процессов изменения технического состояния

7.5 Уточнение сроков технического обслуживания судовых технических средств

7.6 Корректировка системы технического обслуживания СТС

7.7 Обоснование включения профилактической работы в ремонтную ведомость

7.8 Оценка параметров системы технического обслуживания некоторых компонент судовой энергетической установки

7.9 Параметры технического состояния, определяющие потребность в техническом обслуживании

7.10 Оценка эффективности принимаемых решений в части совершенствования системы технического обслуживания

7.11 Выводы по главе 364 ЗАКЛЮЧЕНИЕ 367 Список литературы

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Совершенствование технического обслуживания и ремонта судовых энергетических установок на основе анализа рисков»

В последнее десятилетие произошли существенные изменения в судоходстве, которые с одной стороны усилили конкуренцию на рынке транспортных услуг, а с другой были существенно ужесточены требования к деятельности судоходных компаний и экипажей со стороны национальных и международных нормативных документов. Вступление в силу Международного кодекса по управлению безопасностью (МКУБ-ISM Code) [37] и наличие в нем раздела 10 «Техническое обслуживание и ремонт судна» означает, по крайней мере, озабоченность ИМО не только собственно техническим состоянием судов, но и понимание необходимости современного подхода к управлению одной из важнейших сфер деятельности судовых экипажей - техническому обслуживанию и ремонту (ТО и Р). Управление ТО и Р может осуществляться по предыдущему опыту (регламентное ТО) или, дополнительно, с учетом текущего технического состояния. Кроме того, построение системы ТО и Р может в различной степени учитывать последствия и причины отказов, может быть жестко директивной и, наоборот, -адаптирующейся реальным условиям и техническому состоянию, учитывающей вклад того или иного механизма, системы, устройства в общую работу судна и т.д.

В связи с этим важное значение приобретают методы обоснования конфигурации системы ТО используемой для того или иного судна, 4 работающего на перевозках определенных видов грузов между соответствующими портами. Такие методы, конечном счете, позволяют определять прогнозируемые расходы на ТО и Р при обеспечении соответствующего уровня доходности судна. С другой стороны, техническим департаментом судоходной компании декларативное требование нормативных документов « обеспечить готовность судна и судовых технических средств » к выполнению перевозок, понимается, как требование обеспечить готовность в заданных пределах при условии вложения в эту деятельность необходимых средств и времени. Т.е. обеспечить 100% готовность невозможно, а та величина, которая будет реально получена, зависит, с одной стороны, от того какие средства будут вложены в поддержание технического состояния и насколько рационально это будет осуществлено. Таким образом, ключевыми вопросами являются:

1. Какой уровень предупреждения отказов необходимо обеспечивать исходя из критериев обеспечения безопасности и возможных неплановых затрат.

2. Какие расходы на поддержание технического состояния судна может себе позволить судоходная компания при сохранении конкурентоспособности и каков их критический уровень.

3. Какие правила взаимодействия между департаментами и службами судоходной компании и экипажа судна должны быть, и, какая должна быть «технология» использования имеющихся средств для того, чтобы реализовать цели Компании.

Проблема разработки критериев обеспечения безопасности судна является сферой деятельности национальных и международных морских органов. Эти критерии условно могут быть разделены на две большие группы: требования к конструкции, оснащению и техническому состоянию судна и требования к деятельности судоходных компаний и экипажей эксплуатирующихся судов. В последние годы при продолжении работы совершенствования требований к конструкции судов более высокими темпами проводилась работа в части ужесточения критериев к деятельности компаний и экицажей. При этом основным критерием к деятельности компаний и экипажей в части обеспечения безопасности является удовлетворение требованиям международных соглашений и национальных правил. Для судов работающих под флагом соответствующего государства критерием результативности политики и практики этого государства относительно обеспечения безопасной эксплуатации является относительное положение флага в списке по результатам инспекций. Такая система стимулирует работу национальных администраций по совершенствованию требований к судоходным компаниям и экипажам исходя из лучшего и среднего достигнутых уровней деятельности всех стран.

Главной особенностью принятых за последние 15 лет документов, регламентирующих безопасность судоходства, является требование построения системы управления в соответствии со стандартами качества. Управление процессами ТО и Р судовой техники и судна в целом в соответствии с международными стандартами качества предполагает наличие мер и методов оперативного характера для выполнения соответствующих требований к результату функционирования этой системы. Таким образом, для того, чтобы можно было утверждать, что одна из подсистем системы управления безопасной эксплуатацией судна - система ТО и Р построена в соответствии со стандартами качества, она должна обладать соответствующими признаками. Таким главным отличительным признаком является наличие оперативной связи между анализируемым результатом функционирования системы и изменениями конфигурации системы ТО и Р.

С другой стороны, известно, что ключевым фактором в системе управления системой ТО и Р является человек. И если за прошедшие десять лет построения и сертификации систем управления безопасной эксплуатации главное внимание уделялось вопросам технического использования и проведению различных операций, то управлению ТО уделялось значительно меньше внимания. И в первую очередь, - отсутствуют процедуры по изменению процедур ТО и Р. Можно ожидать, что ошибки в части корректировки системы ТО и Р, могут иметь далеко идущие и более серьезные последствия, чем ошибки «оператора». Для их исключения должны быть разработаны простые и ясные алгоритмы получения информации о результатах функционирования системы, их анализа и алгоритмов принятия решений, алгоритмов мониторинга их реализации.

Эффективной технологией решения этих задач в современных условиях должна стать компьютерная информационная технология. Т.к. конечной целью функционирования системы является сохранение функциональных свойств судна и его компонент при условии обеспечения установленного уровня безопасности важнейшей компонентой технологии должна стать, так называемая, формальная оценка безопасности (Formal Safty Assessment - FSA) [97,132]. Это направление в науке управления безопасностью, рекомендованное Международной морской организацией (ИМО), пожалуй, наиболее перспективно, т.к. позволяет формализовать алгоритмы управления и тем самым минимизировать «человеческий фактор» в управлении, в том числе - ТО и Р.

Что касается деятельности судоходных компаний и экипажей в части ТО и Р, то критерием являются достигаемое техническое состояние, а также выполнение ряда требований 10 раздела МКУБ к системе ТО и ремонта.

Рассматривая отказ судового оборудования как событие, способствующее возникновению опасной ситуации, можно установить критерии их допустимости. Решение задачи прогноза расходов на все виды ТО и Р включает рассмотрение плановых и неплановых расходов на техническую эксплуатацию в судоходных компаниях. Следует отметить, что информация о неплановых расходах компаний на устранение отказов и их последствий является обычно недоступной. Поэтому о величинах таких расходов на устранение отказов можно судить косвенно по отчетам страховых компаний, при этом, понимая, что из всех страховых случаев имеют отношение к системе ТО и Р только внезапные отказы и ошибки обслуживающего персонала, допускаемые при ТО и Р.

Структура расходов на содержание судна может быть разбита на две составляющие: постоянную и переменную, зависящую от условий выполнения рейсового задания, которая при анализе системы расходов связанных с поддержанием и восстановлением технического состояния обычно не рассматривается. Можно показать, что суммарные расходы на ТО и ремонт составят в среднем 46% постоянных эксплуатационных расходов. При этом интервал расходов составляет от 33% до 59% в зависимости от типа судна, его дедвейта.

Во многих судоходных компаниях предусматривается структура ежесуточных расходов доводимых до капитана и старшего механика на содержание судна (бюджет судна), что является, безусловно, хорошей практикой в управлении ТО судна, т.к. в офисе компании невозможно учесть все нюансы ситуаций с которыми сталкивается экипаж.

Известно, что в эксплуатационных расходах основной компонентой являются расходы на топливо, но в мировой практике при анализе деятельности компаний и судов эту часть расходов выделяют в самостоятельное слагаемое. С точки зрения прогнозируемых расходов на ТО и Р стоимость израсходованного топлива непосредственно связана с двумя аспектами:

1. Чем больше израсходовано топлива, тем больше часов отработали соответствующие элементы СЭУ, тем больший объем ТО предстоит сделать,

2. Чем хуже по качеству топливо было использовано, чем меньше его стоимость, тем ресурсы основных элементов дизелей и котлов будут меньше.

Данные, приводимые различными дизелестроительными фирмами относительно изменения ресурса основных элементов при применении тяжелых остаточных топлив (700 с81), говорят о сокращении ресурса примерно в 1,5-2 раза. Принципиально может быть сформулирована задача об экономической целесообразности применения подобного топлива исходя из среднегодовых расходов на топливо и на приобретение СЗЧ. Однако, практически она трудноразрешима из-за существенных колебаний цен на топлива, предвидеть которые на несколько лет вперед с достаточной точностью скорее всего невозможно. Для судоходных компаний такие колебания цен, если они не сопровождаются аналогичными изменениями в величинах фрахтовых ставок, являются крайне неблагоприятным условием существования бизнеса.

Судоходный бизнес относится к роду деятельности не приносящему сверхприбылей. Обзоры финансовых отчетов различных зарубежных компаний [87, 88, 119,138] показывают, что чистый доход обычно колеблется в пределах 3-8%, причем в большей степени тяготеет к нижнему пределу. При этом существуют конъюктурные колебания доходности от отрицательных величин до 10-15 % по некоторым сегментам рынка.

Исследования последних лет, проводимые специалистами в области приложений теории надежности [75, 78, 82, 83, 86,122, 123]- теории управления техническим обслуживанием;показывают, что важной проблемой в этой области является сокращение расходов за жизненный цикл.

Как видно из рис. 1.1 [86], на период эксплуатации приходится примерно 80% всех расходов за жизненный цикл. С другой стороны,уже на этапе проработки концепции продукции определяются примерно 65% предстоящих эксплуатационных расходов и после проработки конструкции, ее аттестации и изготовления окончательно устанавливается примерно 95% всех предстоящих эксплуатационных расходов. В тоже время^ возможность влияния на предстоящие расходы сокращается до 11 % от всей суммы к моменту начала эксплуатации изделий.

Анализ и выбор конструкции, оценка надежности проектируемого оборудования на стадии проектирования требуют критического взгляда на детали оборудования, чтобы определить, была ли надежность, как учитываемое свойство, включена в проект для достижения целей требуемых проектом. Ключевые вопросы, рассматриваемые на этапе эскизного проекта, должны включать поиск эффективных по стоимости ответов на вопросы: 1),Где будут возникать отказы и с какой частотой;

2),Разработана ли содержательная часть ТО, продолжительность цикла и

3), Будут ли достигнуты проектом долгосрочные затраты за цикл жизни?

80

60

40

20

Рис. 1.1 Иллюстрация к формированию соотношения расходов за жизненный цикл.

Рисунок демонстрирует важность выбора оборудования на этапе проектирования и постройки судна с учетом его надежности, а с другой стороны - ограниченность возможностей в части влияния на эксплуатационные расходы уже построенного судна. Как видно, 95 % эксплуатационных расходов формируется на этапах проектирования-строительства и существует возможность повлиять лишь на 10% этих расходов, когда покупка сделана.

В таких жестких условиях найти простые решения сокращения предстоящих эксплуатационных расходов при сохранении конкурентоспособности и достаточной прибыльности компании представляет собой серьезную инженерно-экономическую проблему.

Приведенный ниже обзор публикаций последних лет показывает, что необходимо комплексное решение начиная с проектирования и строительства судна. В дальнейшем необходимо взаимосвязанное решение задач поддержания технического состояния, ремонта, наблюдения за судами со стороны классификационных обществ, контроля флага и порта.

Важным фактором взаимоотношений между техническим и коммерческим департаментами судоходной компании является то, что чем лучше технический департамент построил профилактическую систему ТО и Р, тем менее он «понимаем» коммерческим департаментом. Деятельность коммерческого департамента оценивается реально полученными деньгами, деятельность технического департамента также оценивается, но деньгами реально истраченными. Однако^ расходы технического департамента на профилактические ТО и Р также приносят прибыль, но эта прибыль является средствами^ которые не были истрачены на устранение повреждений и может быть учтена лишь в сравнении с неплановыми расходами при возникновении отказов. Поэтому для устранения этих противоречий, необходимо такое построение системы управления ТО и Р, когда в числе показателей деятельности технического департамента имеются численные оценки безотказности, которые могут дать обоснование эффективности истаченных денег на профилактическое ТО.

Все это говорит о том, что технический менеджмент компаний работает в условиях не только рисков связанных с отказами судов и судовой техники, но и в условиях финансовых рисков и неполного понимания эффективности функционирования со стороны коммерческого департамента. Поэтому умение или даже искусство управления процессами приобретения, ТО и Р судов, доступного научного обоснования расходуемых средств, обеспечивающих условия выполнения перевозок, становится существенным фактором бизнеса судоходной компании.

Актуальность проблемы объясняется тем, что практика технического обслуживания морских судов и сопоставление ее с известными стадиями развития систем технического обслуживания показывает, что отечественный и международный судоходный бизнес в части технической эксплуатации находится на стадии регламентного или прогнозируемого ТО. С другой стороны, ряд предприятий различных отраслей мировой экономики уже перешел в стадии активного и стадии комплексного управления надежностью. При этом в последние годы наблюдается тенденция к формированию и применению современных систем ТО судов, большинство из которых создается и используется в рамках сотрудничества с соответствующими классификационными обществами. Такое сотрудничество логически объяснимо необходимостью не только формального, но и фактического обеспечения безопасной эксплуатации судов, как это требует МКУБ. Т.е. формирование системы ТО судна, в современном понимании требований международных стандартов качества;есть одно из ключевых условий перехода к системному обеспечению безопасной эксплуатации судов.

Действующий с 1987 года РД 31.20.50 «Комплексная система ТО и ремонта судов» фиксировал высокий уровень системы управления ТО и ремонтом отечественного морского флота. Однако, к сожалению, в последующем эти позиции были в значительной мере утрачены. Появились ряд иностранных руководств и стандартов описывающих принципы формирования современных систем управления ТО, в тоже время они устанавливают обратную связь объект ТО-конфигурация системы ТО на основе анализа данных об отказах. Руководствами не предусмотрено использование результатов ТО для изменения системы ТО при отсутствии отказов, а научно обоснованная теоретическая сторона решения проблемы не раскрывается. В тоже время отказ является редким событием в силу профилактических свойств системы ТО, что существенно сужает информационную базу принимаемых решений.

Решение проблемы управления процессами ТО и ремонта судовой техники и судна в целом в соответствии с международными стандартами качества и встраивания ее в систему управления безопасностью (СУБ) требует формирования научно обоснованной оперативной связи между анализируемым результатом функционирования системы и изменениями конфигурации системы ТО и ремонта.

Конечной целью функционирования системы ТО и ремонта является сохранение функциональных свойств судна и его компонент при условии обеспечения установленного уровня безопасности. Успешное управление процессами ТО и ремонта, обеспечивающими необходимый уровень безопасности, требует единой системы оценок последствий принимаемых решений, поэтому рекомендованная ИМО формальная оценка безопасности должна стать важнейшей компонентой технологии управления ТО. Решение этой задачи позволяет сформировать на современном научном уровне связи управления ТО с СУБ судна и судоходной компании и влияние принимаемых решений на конкурентоспособность судна и компании.

Другим аспектом актуальности проблемы совершенствования систем управления ТО судов с применением современных технологий, когда осуществляется переход от детерминированных или интуитивно принимаемых решений к решениям, приминаемым в результате вероятностного анализа последствий по научно-обоснованным алгоритмам, является минимизация «человеческого фактора» в управлении ТО. Успешность управления ТО в условиях жесткой конкуренции и усиления требований к судоходным компаниям, судам и экипажам может быть осуществлена лишь в условиях построения системы ТО оперативно реагирующей на закономерности изменения технического состояния, в том числе внесения изменений процедуры ТО и ремонта.

Научная новизна состоит в том, что впервые необходимо выполнить:

1. построение модели функционирования СТС в рамках планово-предупредительной системы ТО, определенной системой действующих нормативных документов и с учетом детерминированной и случайной составляющей скорости изменения технического состояния и периодичности контрольных операций и ТО, с применением регламентного, по состоянию и комбинированного методов ТО;

2. математическое описание свойств применяемых методов ТО судов, определения различных составляющих затрат;

3. численное моделирование^ результаты, которого могут быть использованы для различных СТС при определении параметров конфигурации системы ТО;

4. разработку вариантов определения параметров конфигурации системы ТО при применении различных методов ТО и требуемых результатов функционирования системы;

5. сравнение результатов моделирования процессов технической эксплуатации для линейной и нелинейной модели процесса изменения технического состояния;

6. разработку методики использования результатов ТО для формирования и корректировки системы ТО в соответствии с международными стандартами качества;

7. разработку алгоритмов формирования системы ТО и управления в ней на основе анализа и управления рисками с учетом резерва бюджета на ТО судна;

8. алгоритм формирования системы ТО и управления в ней с осуществлением количественной оценки рисков;

9. решение задачи определения периодичности регламентного ТО, при которой обеспечиваются минимальные затраты на ТО;

Практическая ценность исследования заключается в том, что на основе результатов выполненных исследований предлагаются научно обоснованные способы оценки эффективности системы ТО и принятия решений по ее созданию и корректировке. Принимаемые решения учитывают как фактическое изменение состояния, так и его случайные отклонения, фактические последствия отказов и находятся в рамках положений определенных действующими отраслевыми отечественными и международными нормативными документами.

Цель работы состоит в теоретическом обобщении и решении крупной научной проблемы обеспечения конкурентоспособности и безопасности судов на основе построения системы ТО и ремонта судна, учитывающей детерминированную и случайную составляющие в процессах изменения технического состояния, последствия отказов и построения алгоритмов управления ТО учитывающих последствия принимаемых решений для конкурентоспособности и безопасности судна и компании.

В связи с поставленной целью в работе решены следующие задачи:

1. Построения системы управления техническим обслуживанием и ремонтом судовых технических средств, учитывающей частоту и последствия отказов в соответствии с международными стандартами качества, обусловленными требованиями Международного кодекса управления безопасностью к системам управления безопасностью судоходной компании и судов.

2.Формирования гибких оперативных связей между результатом функционирования системы ТО и ремонта и конфигурацией этой системы через процедуры изменения процедур ТО и ремонта.

3. Определено содержание ( какую информацию собирать, как обрабатывать, какие решения и в соответствии с каким алгоритмом принимаются) компьютерной информационной системы управления ТО и ремонтом, как наиболее эффективной системы^ позволяющей минимизировать «человеческий фактор» в управлении.

4. Для организации обратной связи закономерность и результат изменения технического состояния - изменение конфигурации системы ТО, созданы и исследованы модели функционирования СТС в рамках планово-предупредительной системы ТО и ремонта с применением различных методов ТО и ремонта.

5. Учета детерминированной и случайной компонент скорости изменения технического состояния, а также периодичности контроля и выполнения ТО и ремонта в модели функционирования СТС и их компонент.

6. Исследования свойства системы объект-система ТО и ремонта с точки зрения результатов функционирования системы в зависимости от управляющих воздействий - метод ТО, периодичность ТО, контроля, упреждающие допуски и т.п. В том числе рассмотрения возможности оптимизации системы ТО по расходам, коэффициенту готовности.

7. Ввиду того, что управление ТО и ремонтом фактически является управлением рисками для безопасности и экономическими рисками; решена задача построения системы управления ТО на основе анализа рисков. Для решения этой проблемы использовалась рекомендованная ИМО формальная оценка безопасности, как инструмент измерения частоты и тяжести последствий отказов.

8. Разработки методики формирования матрицы рисков для СТС и конструкций.

9. Разработки алгоритма формирования системы ТО и ремонта СТС на основе учета рисков.

10. Разработки алгоритма определения профилактических свойств системы ТО на основе оценки приемлемых рисков.

11. Разработки алгоритма управления ТО СЭУ на основе учета и анализа рисков.

12. Демонстрации на примерах главных и вспомогательных дизелей, других технических средств действие основных положений разработанных методов обработки эксплуатационных данных и алгоритмы формирования и управления ТО. Формирования практических рекомендаций по совершенствованию системы ТО и ремонта основных компонент СЭУ.

На защиту выносятся: математическая модель функционирования СТС в рамках планово-предупредительной системы с применением различных методов ТО, в описании процессов изменения технического состояния и осуществления контроля и выполнения ТО и ремонта учитываются детерминированная и случайные компоненты; результаты исследования свойств системы объект-система ТО и ремонта с точки зрения результатов функционирования системы в зависимости от управляющих воздействий - метод ТО, периодичность ТО, контроля, упреждающие допуски и т.п.; алгоритм формирования системы ТО на основе рекомендованной ИМО формальной оценки безопасности, как инструмента измерения частоты и тяжести последствий отказов; алгоритмы определения требуемых профилактических свойств системы ТО, в том числе, на основе оценки приемлемых рисков.

Результаты решения задачи по минимизации затрат на ТО с учетом последствий отказов;

Метод управления ТО СТС на основе управления рисками и резервами бюджета на ТО судна и его СТС;

Методика формирования решений по корректировке системы ТО СТС на основе анализа результатов ТО и анализа рисков.

Заключение диссертации по теме «Судовые энергетические установки и их элементы (главные и вспомогательные)», Никитин, Александр Мстиславович

7.11 Выводы по главе

1. Выполнено обоснование предельной величины суточных расходов на содержание судна на основе обработки статистических данных по изменению фрахтовых ставок.

2. Задача управления рисками при построении системы ТО трансформируется в задачу управления ТО в условиях дефицита средств. И может осуществляться в двух следующих направлениях: а) сформировать такой список работ для которого величина их суммарного риска будет максимальной, а затраты будут равны имеющимся в наличии ресурсам (деньги, располагаемый бюджет рабочего времени); б). Выбор замены для откладываемой работы по ТО, при котором будет обеспечено минимальное приращение риска.

3. Представлен алгоритм формирования списка, при котором обеспечивается выполнение профилактических работ характеризующихся максимальным риском. Наиболее продуктивен подход в соответствии с принципом Парето, когда используется последовательный отбор работ по максимальной величине удельного риска. Формирование списка заканчивается достижением Суммы объема плановых работ имеющимся ресурсам.

4. Выбор замены для откладываемой работы должен осуществляться так, чтобы сохранялась величина суммарного риска на текущий планируемый срок на приемлемом уровне, а замещающая работа должна характеризоваться риском не менее чем откладываемая.

5. Получен алгоритм решения задачи определения приемлемых профилактических свойств системы ТО на основе анализа рисков исходя из принятого резерва средств на ТО. При этом рассматривается решение как на отрезке одного цикла эксплуатации, так и на нескольких последовательных циклах.

6. Определены пути решения проблемы, если требуемый резерв оказался больше чем имеющийся в распоряжении технических служб. Установлено, что должна быть осуществлена процедура выбора работ по ТО, периодичность которых следует изменить или применить другой метод ТО исходя из применяемых критериев выбора: а) применения мониторинга и учащения контроля для улучшения профилактических свойств; б) уменьшить интервалы выполнения регламентного ТО; в) применить контроль между регламентными ТО, т.е. перейти на комбинированное ТО. Решение осуществлять последовательным рассмотрением работ вносящих наибольший вклад в суммарный риск в соответствии с принципом Паретто.

7. Приведена методика анализа и совершенствования системы ТО при условиях рассмотрения одного и нескольких процессов изменения технического состояния. Анализ выполнен на примерах СТС.

8. Приведена единая методика уточнения интервалов ТО в условиях и на основе эксплуатационных данных по допустимому уровню достижения неудовлетворительного или достижения аварийного состояния.

9. Чтобы дать объективное заключение о том, насколько эффективна принятая система ТО, необходимо учитывать не только фактические затраты, но и потенциальные затраты, которые могли бы произойти просто при увеличении или уменьшении количества циклов эксплуатации исходя из физических закономерностей. Представлена методика корректировки принятой системы ТО при этом в качестве основного требования принимается необходимость, по крайней мере, сохранения профилактических свойств системы ТО на прежнем уровне.

10. Если отказ объекта по параметру или его неудовлетворительное состояние по визуальным признакам не выявляются в процессе ТО, для придания результату оценки состояния осязаемой величины необходимо давать оценку остаточному ресурсу ( Тост ) до достижения соответствующего состояния. В противном случае, фактически, информация о техническом состоянии будет утрачена.

11. Показана на примере судовых трубопроводов возможность применения анализа рисков при составлении ремонтной ведомости. В этом случае прогнозируются возможные расходы на неплановое ТО и сопоставляются с имеющимся резервом средств.

12. Произведен количественный анализ фактических данных по изменению технического состояния ряда главных и вспомогательных двигателей и насосов систем охлаждения забортной воды. На основе анализа величин рисков для различных объектов судовой энергетической установки (дизелей и насосов) могут быть определены работы по ТО, с помощью которых обеспечивается соответствие суммы фактических рисков величине принятого резерва в бюджете судна для сохранения профилактических свойств системы ТО.

13. На примерах продемонстрировано, что в случае известных последствий отказов может быть определена конфигурация системы ТО соответствующая минимальным суммарным затратам на ТО. А величина суммарного риска может служить в качестве параметра определяющего возможность существования планово-предупредительной системы ТО.

14. Показано, как решать задачу оценки эффективности принимаемых решений в части изменения конфигурации системы ТО с применением принятых в отечественных публикациях терминов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате постановки задачи исследования было констатировано, что существует проблема построения системы ТО управление в которой осуществляется посредством анализа и учета рисков. Перспективные идеи заложенные в РД «Комплексная система ТО и ремонта судов» в отечественной практике технической эксплуатации судов не получили развития, соизмеримого с развитием систем ТО в других отраслях мировой экономики. Практика управления ТО в отечественных и зарубежных компаниях существенно отстает в применении передовых технологий. Важным условием решения этой проблемы является доступность в понимании предлагаемых технологий для ключевой фигуры судоходной компании - техническому суперинтенданту.

Установлено, что основой такой системы управления является сформированная связь техническое состояние - изменение технического состояния - фактические профилактические свойства системы ТО - уровень безопасности - затраты на функционирование системы - сравнение с целевыми значениями - принятие решения об изменении конфигурации системы (или целевых значений) - изменение технического состояния в условиях новой конфигурации системы ТО и ремонта. Результаты работы формализуют эти связи. Основные результаты работы состоят в следующем:

1. Разработаны модели технической эксплуатации СТС с применением различных методов ТО, в которых впервые установлена связь между параметрами системы ТО и результатом ее функционирования. В работе представлены графики, таблицы, расчетные формулы и исходные компьютерные программы моделирования.

2. Впервые для СТС в качестве анализируемых показателей функционирования ТО рассматриваются не только величины фактических затрат времени и средств, но и потенциально возможные затраты, которые могли бы возникнуть в связи с обнаруженным техническим состоянием, но не возникли ввиду редкости подобных событий. Также учитываются величины неиспользованных ресурсов при преждевременной замене деталей.

3. Разработана методика обработки информации о выполненном ТО для целей формирования корректирующих действий. Алгоритмы учитывают незаконченность выборок относительно категорий технического состояния и, в ряде случаев, отсутствие объективных данных об отказах.

4. Создан метод и алгоритмы формирования и корректировки системы ТО, применение которых позволит уменьшить влияние человеческого фактора. Алгоритмы обеспечены соответствующим математическим аппаратом и методиками оценки правильности принимаемых решений.

5. Ввиду того, что управление ТО и ремонтом фактически является управлением рисками для безопасности и экономическими рисками, в методике формирования и корректировки системы ТО, применена рекомендованная ИМО формальная оценка безопасности, как инструмент количественного определения частоты и тяжести последствий отказов.

6. Впервые затраты на ТО рассматриваются в связи с его профилактическими свойствами, определены связи между параметрами системы ТО элементов судна, плановыми расходами на ТО и величиной необходимого резерва в бюджете на эксплуатацию судна, через расчет и анализ системы рисков.

7. Разработаны метод и алгоритмы определения конфигурации ТО, при которой обеспечивается минимум суммарных затрат на ТО. Ввиду того, что решение этой задачи в некоторых случаях существует в области низких профилактических свойств системы ТО, предложено решение совместно с анализом рисков и связью с имеющимся резервом бюджета расходов.

Реализация предложенных решений позволит перейти от систем управления ТО характерных для второй-третьей стадии развития в

369 четвертую-пятую стадии, соответствующих самым современным стандартам управления. Поскольку эффективной технологией решения задач управления ТО судна может быть только компьютерная информационная технология, предлагаемые решения должны стать частью процедур заложенных в такую систему и тем самым минимизировать «человеческий фактор» в управлении ТО.

Список литературы диссертационного исследования доктор технических наук Никитин, Александр Мстиславович, 2007 год

1. Александровская JI.H. и др. Современные методы обеспечения безотказности сложных технических систем. М.: Логос, 2001. - 206с.

2. Александровская Л.Н. и др. Повышение эксплуатационной надежности изделий на основе прогнозирования их состояния // Надежность и контроль качества.- 1994.- №5.- С. 12-21.

3. Александровская Л.Н. и др. Методологические предпосылки к упреждению и предотвращению отказов сложных технических объектов в эксплуатации // Надежность и контроль качества.- 1997.-№9,- С. 15-22.

4. Александровская Л.Н. Статистические методы анализа безопасности сложных технических систем. М.: Логос, 2001. - 232с.

5. Алексеева Т.В. Техническая диагностика гидравлических приводов. М.: Машиностроение, 1989. - 262 с.

6. Барзилович Е.Ю. Модели технического обслуживания сложных систем. М.: Высш. Шк., 1982. - 231с.

7. Блинов Э.К. Техническая эксплуатация флота и современные методы судоремонта. Л.: Судостроение, 1988.- 83 с.

8. Блинов Э.К., Розенберг Г.Ш. Техническое обслуживание и ремонт судов по состоянию. Справочник.- СПб.: Судостроение. 1992. 185 с.

9. Васильев Б.В., Ханин С.М. Надежность судовых дизелей. М.: Транспорт, 1989. - 184с.

10. ГОСТ Р 51901-2002. Управление надежностью. Анализ риска технологических систем. -М.: Стандартинформ, 2002.- 26 с.11 .ГОСТ Р 51901. 6-2005. Менеджмент риска. Программа повышения надежности. М.: Стандартинформ, 2005.- 35 с.

11. Гнеденко Б.В., Коваленко И.Н. Введение в теорию массового обслуживания. М.: Наука, 1967. - 304 с.

12. Гнеденко Б.В. Математические методы в теории надежности. М.: Наука, 1965. - 524 с.

13. Голуб Е.С., Мадорский Е.З., Розенберг Г.С. Диагностирование судовых технических средств. Справочник. М.: Транспорт, 1993. - 150с.

14. Голинкевич Т.А. Прикладная теория надежности. М.: Высш.Шк., 1985.- 168 с.

15. Гальперин М.М. Система технического обслуживания и ремонта морских судов. М.: Транспорт, 1981. - 300с.

16. Гаркунов Д.Н. Триботехника. М.: изд-во МСХА. 2001.- 616 с.

17. Ефремов JI.B. практика инженерного анализа надежности судовой техники.- JL: Судостроение, 1980.- 175 с.

18. Драницын С.Н. Эксплуатационная надежность технических средств морского флота // Труды ЦНИИМФ. 1976. - вып. 205. - Л.: Транспорт. -С. 3-41с.

19. Драницын С.Н. Теоретические основы технической эксплуатации морского флота//Труды ЦНИИМФ.- 1978.- вып. 231. JT.: Транспорт. -143с.

20. Драницын С.Н. Основные направления развития технической эксплуатации морского флота // Труды ЦНИИМФ.- вып. 242. Л.: Транспорт. - С. 10-23.

21. Жиглявский A.A., Ермаков С.М. Математическая теория оптимального эксперимента.- М.: Наука, 1987.- 320с.

22. Карпов Л.Н. и др. Исследование теплового состояния выпускных клапанов среднеоборотного дизеля //Тр. ЦНИИМФ. вып. 143. - Л.: Транспорт, 1971. - С. 28-36.

23. Карпов П.Н. Надежность и качество судовых дизелей. Л.: Судостроение, 1975. - 230 с.

24. Калявин В.П. Основы теории надежности и диагностики. СПб.: Элмор, 1998. -215 с.

25. Калявин В.П. Надежность и техническая диагностика судового электрооборудования и автоматики. СПб.: Элмор, 1996. - 295 с.

26. Климов E.H. Основы технической диагностики судовых энергетических установок. М.: Транспорт, 1980. - 152 с.

27. Костенко H.A. Прогнозирование надежности транспортных машин.- М.: Машиностроение, 1989. 240 с.31 .Коллинз Д. Повреждение материалов и конструкциях: анализ, предсказание, предотвращение. М.: Мир, 1984. - 624 с.

28. Крагельский И.В. Основы расчетов на трение и износ. М.: Машиностроение, 1977. - 526 с.

29. Кривощенков В.Е. Оценка надежности и восстанавливаемости тонкостенных подшипников скольжения судовых дизелей //Судостроение. 1992.- №10. - 4 с.

30. Крылов Е.И. Надежность судовых дизелей. М.: Транспорт, 1978.- 159 с.

31. Леонтьев Л.Б., Юзов А.Д. Подшипники коленчатых валов судовых дизелей. Владивосток: ДВГМА, 2000. - 173 с.

32. Лукинский B.C., Зайцев Е.И. Прогнозирование надежности автомобилей. Л.: Политехника, 1991. - 220с.

33. Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ). Резолюция ИМО А.741(18), Международные и национальные документы, регламентирующие управление безопасностью мореплавания.- СПб. ЦНИИМФ, 1997. 18с.

34. Нахимович Е.В., Погодаев Л.И. Моделирование процесса изнашивания и прогнозирование долговечности опор качения. СПб.: Гос. Технич. Ун-т, 2002. - 129 с.

35. Никитин A.M. Выбор зазоров в рамовых подшипниках судового дизеля с помощью приближенной математической модели // Двигателестроение.- 1983. №1.- Зс.

36. Никитин A.M. Основы моделирования процессов технической эксплуатации судовых технических средств // Сб. научных работ аспирантов, соискателей и курсантов ГМА им. адм. Макарова. СПб., ГМА. 2000. - с. 40-50.

37. Никитин A.M. Рубцов М.С. Оценка эффективности технического обслуживания по состоянию // Сб. Эксплуатация морского транспорта. СПб.: Наука, 2003. - С. 230-238.

38. Овсянников М.К., Петухов В.А. Эксплуатационные качества судовых дизелей. Д.: Судостроение, 1982. - 204 с.

39. ОСТ 24.060.20-74 Дизели. Требования к разработке плановопредупредительной системы технического обслуживания и ремонта. Министерство тяжелого, энергетического и транспортного машиностроения. М.: Изд-во стандартов, 1974.- 15с.

40. Погодаев Л.И., Кузьмин В.Н. Структурно-энергетические модели надежности материалов и деталей машин. СПб.: Академия транспорта РФ, 2006. - 608с.

41. Погодаев Л.И. Голубев Н.Ф. Теория и практика-прогнозирования износостойкости и долговечности материалов и деталей машин. СПб.: СПГУВК, 1997.-415 с.

42. Половко A.M., Гуров C.B. Надежность технических систем и техногенный риск. СПб.: СПГ Лесотехническая академия, 1998. - 119 с.

43. Проников A.C. Надежность машин.- М.: Машиностроение, 1978. 592с.

44. Проников A.C. Вероятностная оценка скоростей изнашивания на основе физико-статистического моделирования // Трение и износ.- 1983.-№1.- 7с.

45. Пушнин В.П. Повышение эксплуатационной надежности выпускных клапанов судовых дизелей. Автореф. канд. техн. наук Дис. -Новосибирск, 1984.- 24 с.

46. Рапопорт Л.И., Чапкис Д.Т. Техническое обслуживание морских судов. М.: Транспорт, 1972. - 168 с.

47. РД 31.20.50-87 «Комплексная система ТО и ремонта судов. Основное руководство».- М.: Мортехинформреклама, 1988.-218с.

48. РД 31.20.01-97. Правила технической эксплуатации морских судов. -М.: Мортехинформреклама, 1997.- 42 с.

49. РД 31.20.30-97. Правила технической эксплуатации судовых технических средств и конструкций. СПб.: ЦНИИМФ, 1997. - 343 с.

50. Руководство по техническому наблюдению за судами в эксплуатации.- Спб.: РМРС, 2005. 342с

51. Рябинин И.А. Надежность и безопасность структурно-сложных систем. СПб.: Политехника, 2000. - 248 с.

52. Себды М. Справочник по триботехнике. М.: Машиностроение, 1989.- 400с.

53. Система освидетельствования компаний на соответствие требованиям международного кодекса по управлению безопасностью (МКУБ). -СПб.: РМРС, 2005. 180с.

54. Туркин В.А. Основы комплексного решения проблемы обеспечения безопасности эксплуатации судовых технических средств на базе анализа риска. Автореф.докт.техн.наук.- СПб.:, 2003, 42 с.

55. Фролов К.В. Методы совершенствования машин и современные проблемы машиноведения. Основы проектирования машин. М.: Машиностроение, 1984. - 224 с.

56. Хартман К. Планирование эксперимента в исследованиях технологических процессов. М.: Мир, 1977. - 552 с.

57. Хрущев Н.М., Бабичев М.А. Исследование изнашивания металлов. -М.: АН СССР, 1970.-315 с.

58. Хруцкий Э.В., Горшков В.Ф. Прогнозирование технического состояния втулок цилиндров дизеля //Двигателестроение.- 1997.- №1-2. -С. 12-14.

59. Хруцкий Э.В. Прогнозирование технического состояния функционально-самостоятельных элементов судовой энергетической установки. Автореф.докт.техн. наук. СПб:, 1996.- 35 с.

60. Червяков И.Б. Основы методики прогнозирования и повышениянадежности газопромыслового оборудования// Изв. ВУЗов, сер. Нефть и газ.-1983.- №11. С. 32-36.

61. Щукин Г.С., Кучеров В.Н. Эксплуатация цилиндропоршневой группы судовых дизелей. М.: Мортехинформреклама, 1985.- 59с.

62. Яхьяев Н.Я. К вопросу расчета износа втулок цилиндров на переменных режимах работы двигателя // Вестник Машиностроения. -2003.-№4,-С. 23-24.

63. Яхъяев Н.Я. Прогнозирование работоспособности судовых двигателей внутреннего сгорания по износу деталей в узлах трения. Автореф.докт. техн.наук. СПб:, 2003. - 38с.

64. Яхъяев Н.Я. Влияние параметров рабочего процесса двигателей внутреннего сгорания на износ втулок цилиндров // Трение и износ. -2002.- Т.23.- №5. С. 23-26.

65. Abernethy R. The new Weibull Handbook.- US. Houston, 1996. -124 p.

66. AP226 STEP Standard. 1998 ISO ТС 184/SC4/WG3 N730, ISO/WD 10303226 Ship Mechanical Systems. Edited By Dr. Z Bazari, March 1998. 3p.

67. Ahlqvist I., Fagelko B. Integrated management tools for reliability centered operation and maintenance. Finland: Wartsila, NSD, 2001,- 17p.

68. Anderson D. Reducing The Cost Of Preventive Maintenance. www.oniqua.com., 14p.

69. August J. Applied reliability centered maintenance. US, Oklahoma, PennWell, 1999.- 6p.

70. Barringer H. Life cycle cost and good practices//NPRA Maintenance conference: San Antonio, Texas, 1998. - Юр.

71. Barringer H. How To Use Reliability Engineering Principles For Business Issues, www.barringerl .com., 22p.

72. Barringer H. Small Sample Size Datasets: Help or Hindrance. www.barringerl .com. 6p.81 .Barringer P. Process Reliability: Do You Have It?—

73. What's It Worth To Your Plant To Get It// AIChE National Spring Meeting: New Orleans: 2002. - 16p.

74. Barringer P. Life Cycle Cost & Reliability for Process Equipment// 8th energy week Conference. US, Houston: 1997. - 35p.

75. Barringer P., Weber D. Life Cycle Cost Tutorial// Fifth International Conference on Process Plant Reliability. US, Houston: 1996.- 58p.

76. Barringer P. Predict Future Failures From Your Maintenance Records. www.barringerl .com.

77. Barringer H. Process Reliability Concepts// SAE 2000 Weibull User's Conference. Michigan, Detroit: 2000. - 14p.

78. Barringer H. Life Cycle Cost and Good Practices// NPRA Maintenance Conference.- US, San Antonio: 1998.- 26 p.

79. Belship. Annual reports 1996-2005. www.belship.com

80. British Columbia Ferry Corporation. Annual reports 2000-04. www.bcferries.com

81. Containa N. and other. Study of Existing RCM approaches used in different industries.- Madrid: 2000.- 97 p.

82. Conachey R. Development of RCM Requirements for the Marine Industry. USA, Houston: ABS, 2004.- 12p.

83. Cushnaghan S. Economics of Risk Based Inspection Systems in Offshore Oil and Gas Production // Tischuk Enterprises.- UK, 1997.- 12p.

84. Det Norske Veritas. Safeco Final Report. Oslo: 1999.- 50 p.

85. Det Norske Veritas. Guide on Port State Control. Oslo: 2002. -33p.

86. Eriksson S. A cost Effective Maintenance Strategy Planning Tool1.plementing Simplfied RCM // 15th International Maintenance Conference.

87. USA, Narhville, 1999.- 15p.

88. Guidance Notes on Reliability-Centered Maintenance. Houston: ABS,2004. -154p.

89. Guidelines for Environmental Management of the ISM CODE for the Norwegian Shipowners' Association. -Oslo: 1998. 32p.

90. Interim Guidelines for the Application of Formal Safety Assessment (FSA) To The IMO Rule-Making Process. IMO, MSC / Circ.829, MEPC/Circ335, Nov. 1997,- 27 p.

91. IEC 60300-1 International Standard/Dependability manegment- Part 1: Dependability manegment systems.- Geneva: 2003. 1 lp.

92. IEC 61882 International Standard. Hazard and Operability Studies (Hazop Studies) -Application Guide. Geneva: 2001.- 53 p.

93. IEC 62198 International Standard. Project risk management -Application guidelines.- Geneva: 2001. -24p

94. Inozu B. and others. Reliability, Availability, Maintanability database / SHIPNET of the Ship Operations Cooperative Program, www. Shipnet.com

95. Harris J. Moss B. Practical RCM analysis and its infirmation requirements // Maintenance: 1994.- issue 9. P. 18-26.

96. Hernquist M. Main Engine Damage From An Insurere's Point Of View//22nd CIMAC Congress. Copenhagen: 2003. - 15p.

97. Hauge S., Hokstad P. Reliability Data for Safety Instrumented Systems. PDS Data Hand book. Trondheim: SINTEF, 2004. - 20p.

98. Jones R. Risk-based manegment- a reliability centered approach. -USA, Houston: 1995. 17p.

99. Kiriya N. Statistical Study on Reliability of Ship Equipment and Safety Manegement Reliability Estimation for Failures on Main Engine System by Ship Reliability Database System // Bulletin of the JIME, vol. 29, No.2. P.12-39.

100. Mokashi A.J., J. Wang, A.K. Vermar. A study of reliability-centered maintenance in maritime operations // Marine Policy.- 2002.- issue 26. P. 5-18.

101. Mokashi A.J. and other. Shipbord Maintenance- possible Future Trends // Safety Science Momitor. 2002,- 1.- vol. 6 -10 p.

102. Masdal S., Bye R. Integration of FTA and RCM -a case from Shipping. Marintek. 1999. 10 p.

103. MIL-STD-882D Departmet of Defense / Stadard Practice For System Safety.- USA: 2000. 105p.

104. MIL-STD-1629A Military Standard Procedures for Performing a Failure Mode, Effects and Criticality Analysis. Washington: 1980. - 148p.

105. Marshall M. General Average-the figures and their relation to the debate on reform// IUMI Conference: -Sigapore, Sept., 2004, P. 21-40.

106. Machinery Planned Maintenance and Condition Monitoring/ Lloyd's Register, Ship Right, 2004,- 354p.

107. Moubray J. Reliability Centered Maintenance RCMII.- Oxford: Butterworth-Heinnemamm Ltd., 1991. -16p.

108. Moubray J. Maintenance Manegment a new paradigm// Maintenance.- 1996.-Vol. ll.-# l.-P. 18-26.

109. MAIB Annual Report 2001. www.maib.gov.uk

110. Machinery Planned Maintenance Scheme-increased benefits through links to class. Lloyd's Register.www.lr.org/market-sector/marine/mpms.htm

111. Nakajima S. Introduction to TPM, 2nd edition.- Japan: JIPM, 1997.- 17p.

112. Norden. Annual reports 1996-2004. www.ds-norden.com

113. NORSOK STANDARD Z-013. Risk and Emergency preparedness analysis. Rev.2. Oslo: 2001. - 74p.

114. NORSOK STANDARD Z-008. Criticality analysis for maintenance purposess. Rev.2.- Oslo: 2001.- 32p.

115. NORSOK STANDARD Z-016. Regulatory Management &Reliability Technology. Oslo: 1998. - 41p.

116. NORSOK STANDARD. Common Requirements. Life Cycle Cost For Systems and Equipment. O- CR-001.- Oslo: 1996. 58 p.

117. NORSOK STANDARD. Common Requirements. Life Cycle Cost For Production Facility. O- CR-002.- Oslo: 1996,- 64 p.

118. Operational Risk Management. Commandant Instruction 3500.3. -US Coast Guard: 1999. 63p.

119. Plan for Surveying Maritime Experiences in Reduced Workload and Staffing. Survey plan. US Coast Guard: North Stonington, Connecticut, 1998,- 140p.

120. Rasche T. Establishing Preventative Safety and Maintenance Strategies by Risk Based Management-The Tools of the Trade Seifeddine S.

121. Effective Maintenance Program Development //Optimization. 12th International Process Plant Reliability Conference. US, Houston: 2003.- P.21-40.

122. Reliability Centered Maintenance Duide for Facilities and Collateral Equipment. Washington: NASA, 2000.- 143p.

123. Resnikoff H. Mathematical Aspects of Reliability Centered Maintenance. Dolby Access Press.- California: 1978.-48 p.

124. Risk Control Measures Workshop output. CG and DNV: 2005.- 197p.

125. Risk Control and Mitigation Services during Operations and Maintenance. Germanischer Lloyd, www.gl-group.com

126. Ruxton T. Formal safety assessment of ships. -London: The Institute of marine engineers, 1996. P. 34-44.

127. Relexsoftware. Using FMEAs (Failure Modes and Effects Analyses) to Assess Risk, http://relexsoftware.com/resources/art/art

128. SAE. Surface Vehicle/Aerospace Standard JA1011 : evaluation criteria for reliability-centered maintenance (RCM) processes. US: Society of Automotive Engineers (SAE), 1999. -16p.

129. SAE Aerospace Recommended Practice ARP5580: Recommended Failure Modes and Effects Analysis (FMEA) Practices for Non-Automobile Applications.- Warrendale: SAE International, PA, 2001. -19p.

130. Sammy Seifeddine. Effective Maintenance Programe development //Optimization . 12th International Process Plant Reliability Conference. -Houston, 2003.-P. 15-20.

131. Shields S., Sparshott K., Cameron E. Ship Maintenance a quantitative approach. London: 1975.- 157 p.

132. Stelmar Shipping Ltd. Annual report 2001. gsionline.com

133. Standards Australia. AS61508.5 Functional Safety of Electrical/ Electronic/ Programmable electronic safty-related sestems-Part5. Standards Australia. 1999. 12p.381

134. The European Maritime Industry R&D Masterplan. Maritime Industries Forum, 2002, www.mif-eu.org

135. Vath Jorn. Condition monitoring methods and models for optimization //NTNU. - 2004.- vol. 21 -11. - P. 11 -31.

136. Vesely W. Fault Tree Handbook with Aerospace Aplications. -Washington: NASA, 2002. 205p.

137. Vesely.W. and others. Fault Tree Handbook. US Nuclear Regulatory Commision. Washington: 1981. - 135p.144. . Verzbolovskis M. ABS Approach to Classification using Risk Analyses. USA, Houston: ABS, 2004. - 14p.

138. Wilcox. R. Risk-Informed Regulation of Marine Systems using FMEA.- Washington: US Cost Guard Marine Safety Center, 2001. 6 p.

139. Wang J. Current status of future aspects of formal safety assessment of ships // Safety Science. -2001.-, # 38. P. 7-18.

140. Wurst S. Supporting the operation and maintenance of ship machinery systems by means of STEP-based, distributed data-repositiry. University of Bremen: 1999. - 5 p.

141. Wurst S. Ship machinery data exchange using a standard-based data repository. SMM The Role of Data Standards for Maritime e-Business. -BIBA: 2001.-18p.