Совершенствование способов контроля и методов расчета параметров тормозной системы железнодорожного подвижного состава тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 00.00.00, кандидат наук Федоров Евгений Валерьевич

• Федоров Евгений Валерьевич
• кандидат наук
• 2024

Оглавление диссертации кандидат наук Федоров Евгений Валерьевич

ВВЕДЕНИЕ

1 ХАРАКТЕРИСТИКА ОБЪЕКТА ИССЛЕДОВАНИЯ, СТЕПЕНЬ РАЗРАБОТАННОСТИ ПРОБЛЕМЫ И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧ

1.1 Характеристика объекта исследования

1.2 Обзор научных трудов, существующих методов расчета и средств контроля параметров тормозной системы

1.3 Выводы и постановка задач диссертационной работы

2 СОВЕРЩЕНСТВОВАНИЕ СПОСОБОВ КОНТРОЛЯ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВ

2.1 Анализ применяемой технологии контроля автоматических тормозов

2.2 Способ автоматической проверки плотности пневматических сетей

2.3 Способ контроля целостности тормозной магистрали

2.4 Выводы по разделу

3 СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДА РАСЧЕТА ДЛИНЫ ТОРМОЗНОГО ПУТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

3.1 Тормозная эффективность как основа безопасности движения

3.2 Анализ применяемых методов расчета длины тормозного пути

3.3 Совершенствование метода расчета тормозного пути

3.4 Моделирование и анализ процессов торможения на железнодорожном подвижном составе

3.5 Выводы по разделу

4 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТОРМОЗНОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ

4.1 Методика оценки тормозной эффективности поезда в пути следования

4.2 Моделирование и анализ тормозных процессов во время проверки эффективности тормозов в пути следования

4.4 Выводы по разделу

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

ПРИЛОЖЕНИЕ А

ПРИЛОЖЕНИЕ Б

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Совершенствование способов контроля и методов расчета параметров тормозной системы железнодорожного подвижного состава»

ВВЕДЕНИЕ

Автоматические тормоза железнодорожного подвижного состава являются главным звеном в цепи организации безопасности движения. От технического совершенствования тормозной техники напрямую зависит скорость движения поездов, длина блок участков, перевозочная способность железной дороги и т.д.

В настоящее время перед компанией ОАО «РЖД» стоят задачи поиска инновационных технических и технологических решений, для обеспечения возрастающих транспортных нужд отечественной экономики. В качестве одного из главных направлений развития железнодорожной отрасли можно выделить создание современного подвижного состава. Важным принципов построения нового подвижного состава является автоматизация, повышение надежности, эффективности действия и управляемости автоматических тормозов железнодорожного транспорта, а также внедрение встроенной подсистемы диагностики тормозного оборудования в процессе движения поезда.

Для решения поставленных задач необходим поиск новых технический решений, совершенствование методов расчета, принципов управления и контроля тормозными средствами подвижного состава.

Наметившаяся в последняя время тенденция увеличения скорости движения поездов диктует новые требования к принципам работы тормозного оборудования. Широкое использование электродинамических (рекуперативных и реостатных) тормозов происходит совместно с дублирующей пневматической тормозной системой, поскольку пневматические тормоза остаются тормозами безопасности, на которые возлагается последняя надежда в случае неисправности всех остальных систем. В подавляющем большинстве выпускаемые единицы железнодорожного подвижного состава оборудуются тормозной системой, в основе принципа действия которой лежит использование энергии сжатого воздуха.

На основе анализа принципов работы, особенности эксплуатации, используемых методов контроля и расчета автоматических тормозов необходимо разработать новые решения и подходы с целью доведения тормозной техники до современных требований, предъявляемых к безопасности и надежности перевозочного процесса.

Актуальность темы исследования. Безопасность перевозочного процесса определяется, в первую очередь, надежным управлением тормозной системы подвижного состава. Четкая и безаварийная работа автоматических тормозов позволяет избежать серьезных последствий в виде аварии, крушения и человеческих жертв.

Анализ распределения отказов узлов тормозного оборудования, выявленных в процессе опробования автотормозов, показывает, что до 18 % случаев приходится на элементы, влияющие на целостность и плотность тормозной сети. Наличие повышенных утечек приводит к усиленной работе компрессорной установки, замедленному отпуску и зарядке тормозной системы, к ухудшению способности восполнять утечки из тормозных цилиндров и запасных резервуаров при частых повторных торможениях. Кроме того, каждый случай нарушения целостности и плотности тормозной магистрали может привести к снижению тормозной эффективности и даже полному отказу тормозного оборудования. Поэтому контроль этих параметров играет значительную роль в обеспечении исправного действия автоматических тормозов поезда и работы компрессорной установки локомотива.

Немаловажной задачей является уточнение существующих и разработка новых методов оценки эффективности, рабочих параметров и характеристик тормозного оборудования. Постоянное обновление подвижного состава, изменение условий эксплуатации и развитие систем автоматического управления требуют более точного определения количественных и качественных показателей тормозной системы. Повышение точности достигается путем учета различных факторов, влияющих на процесс торможения, особенностей рабо-

ты элементов системы, а также использования современных технологий и усовершенствованных методов расчетов.

Контроль технического состояния, совершенствование методов расчета параметров и характеристик тормозной системы один из резервов повышения безотказности и эффективности тормозной техники и перевозочного процесса в целом.

Степень разработанности темы исследования. Теме повышения надежности, внедрения средств контроля тормозных систем и совершенствования методов их расчета посвящены работы отечественных ученых и специалистов: П. С. Анисимов [1-4], А. Н. Антропов [5, 6], В. Р. Асадченко [7-16], Л. В. Балон [17-19], В. М. Виноградов [20], А. А. Воробьев [21-23], М. И. Глушко [24-28], В. И. Головин [29], П. Т. Гребенюк [30-37], П. Ю. Иванов [38-43], Г. М. Елсаков [44], В. Г. Иноземцев [45-48], В. М. Казаринов [49-51], А. В. Казаринов [52, 53], Б. Л. Карвацкий [54], И. Г. Левин [55, 56], В. Н. Муртазин [57-59], Б. Д. Никифоров [60, 61] и др.

Совместно с учеными внесли неоценимый вклад научные коллективы отечественных предприятий ВНИИЖТ, ВЭлНИ, ВНИКТИ, ПромТех, а также учебные заведения РУТ, ПГУПС, УрГУПС, ОмГУПС, РГУПС, СамГУПС, ИрГУПС, ДВГУПС.

Среди зарубежных специалистов, внесших вклад в развитие рассматриваемой тематики, можно выделить F. T. Barwel, R. G. Woolacott, A Nievergelt, H. I. Andrews, F. W. Carter, R. D. Mindlin, P. J. Wickham, K. L. Johnson, а также научные коллективы крупных фирм по производству тормозного оборудования Knorr-Bremse (Германия), WABCO (США), DAKO-CZ (Чехия), Oerlikon (Швейцария).

Направление исследования соответствует паспорту специальности 2.9.3. Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация (технические науки), а именно пункту 7 «Тяговые и тормозные расчеты. Тяго-

вые и тормозные качества подвижного состава. Обеспечение безопасности движения подвижного состава».

Цель диссертационной работы - совершенствование способов контроля пневматической части тормозной системы и методов расчета параметров тормозной эффективности железнодорожного подвижного состава.

Задачи исследования:

1. На основе анализа применяемой технологии опробования автоматических тормозов разработать способ контроля тормозной магистрали, позволяющий определить место перекрытия концевых кранов в случае нарушения ее целостности.

2. Проанализировать существующие методы расчета длины тормозного пути и разработать усовершенствованный метод, адаптированный под современные условия эксплантации.

3. Предложить усовершенствованную методику проверки тормозной эффективности поезда в пути следования, основанную на процессах, происходящих в тормозном оборудовании.

4. Провести имитационное моделирование и анализ тормозных процессов на железнодорожном подвижном составе для проверки полученных выражений и выводов.

Научная новизна работы состоит в следующем:

- разработан способ контроля целостности тормозной магистрали поезда, позволяющий определить количество вагонов, подключенных к тормозной системе, путем измерения объема сжатого воздуха, необходимого для восстановления исходного состояния тормозов после дополнительной разрядки;

- разработан усовершенствованный метод расчета тормозного пути, позволяющий учитывать длину состава, скорость распространения тормозной волны, особенность индикаторной диаграммы тормозного цилиндра и изменение скорости движения при подготовке автотормозов к действию;

- предложена усовершенствованная методика проверки тормозной эффективности поезда в пути следования, основанная на определении реализуемой удельной тормозной силы, выраженной в форме ускорение.

Теоретическая и практическая значимость работы:

- разработанный способ контроля целостности тормозной магистрали позволит предотвратить отказ автотормозного оборудования в эксплуатации вследствие перекрытия концевых кранов;

- усовершенствованный метод расчета тормозного пути позволяет повысить точность определения параметров процесса торможения;

- предлагаемая усовершенствованная методика проверки действия автотормозов в пути следования позволяет получить точную информацию об эффективности тормозной системы поезда.

Методология и методы исследования. Для решения поставленных задач в работе использовались методы системного анализа, положения теории тормозных расчетов, теории расчета пневматических систем и методы газовой динамики.

Моделирование тормозных процессов выполнялось в специализированном модуле «UM Loco» программного комплекса «Универсальный механизм». Для получения параметров, характеризующих работу элементов тормозной системы, использовались специализированные стенды лаборатории «Безопасность движения и автоматические тормоза» в Уральском государственном университете путей сообщения.

Положения, выносимые на защиту:

- способ контроля целостности тормозной магистрали, позволяющий определить количество вагонов, включенных в тормозную сеть поезда;

- усовершенствованный метод расчета длины тормозного пути, учитывающий следующие параметры: длину состава; скорость распространения тормозной волны; особенность индикаторной диаграммы наполнения тормоз-

ного цилиндра и режим тормоза; начальную скорость, с которой начинается расчет действительного тормозного пути;

- усовершенствованная методика проведения выходного контроля тормозной системы поезда, позволяющая определить эффективность действия автоматических тормозов в пути следования.

Реализация и внедрение результатов работы.

Практическая значимость результатов работы подтверждается получением актов внедрения в ООО «НПЦ ПромТех» и ОАО «РЖД».

Полученные теоретические положения и результаты исследования используются в учебном процессе по дисциплине «Организация обеспечения безопасности движения и автоматические тормоза».

Достоверность приведенных в диссертационной работе результатов исследования подтверждена использованием в расчетах и компьютерном моделировании экспериментальных данных, полученных на специализированных стендах лаборатории «Безопасность движения и автоматические тормоза», применением методов анализа, системного подхода, сравнением полученных результатов с экспериментальными и статистическими данными, накопленными в железнодорожной отрасли.

Расхождение между результатами моделирования тормозных процессов подвижного состава и значениями, определенными с использованием предлагаемых методов, составляет не более 7 %.

Апробация результатов работы. Основные положения, результаты и полученные выводы работы докладывались и обсуждались на Международной научно-технической конференции «Транспорт 21 века: Исследования. Инновации. Инфраструктура» (УрГУПС, г. Екатеринбург, 2011 г.), Всероссийской молодежной научно-практической конференции с международным участием «Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке» (ДВГУПС, г. Хабаровск, 2011 г.), Всероссийской научно-технической конференции с международным участием «Технологическое

обеспечение ремонта и повышение динамических качеств железнодорожного подвижного состава» (ОмГУПС, г. Омск, 2011 г.), Всероссийской научно-практической конференции «Транспорт-2012» (РГУПС, г. Ростов-на-Дону, 2012 г.), Международной научно-практической конференции «Наука и образование транспорту» (СамГУПС, г. Самара, 2018 г.), Всероссийской научной конференции аспирантов «Техника и технологии наземного транспорта» (Ур-ГУПС, Екатеринбург, 2018 г.), Четвертой Всероссийской научно-технической конференции с международным участием «Технологическое обеспечение ремонта и повышение динамических качеств железнодорожного подвижного состава» (ОмГУПС, г. Омск, 2019 г.), Всероссийской научно-технической конференции «Транспорт Урала - 2019» (УрГУПС, г. Екатеринбург, 2019 г.), Международной научно-практической конференции «Железнодорожный транспорт и технологии» (УрГУПС, г. Екатеринбург, 2022 г.), Международной научно-практической конференции «Железнодорожный транспорт и технологии» (УрГУПС, г. Екатеринбург, 2023 г.).

Публикации. Основные положения и результаты диссертационной работы отражены в 10 публикациях, в том числе 4 статьи в рецензируемых журналах, рекомендованных ВАК по научной специальности 2.9.3 и 2 публикации в изданиях, индексируемых международной базой данных Scopus.

Структура и объем диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы и двух приложений. Содержание работы изложено на 118 страницах основного текста, включающего 6 таблиц, 38 рисунков, список используемых источников содержит 117 наименований.

1 ХАРАКТЕРИСТИКА ОБЪЕКТА ИССЛЕДОВАНИЯ, СТЕПЕНЬ РАЗРАБОТАННОСТИ ПРОБЛЕМЫ И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧ

1.1 Характеристика объекта исследования

Автоматические тормоза железнодорожного подвижного состава выступают основополагающим звеном многоуровневой системы обеспечения безопасности движения [8, 62]. Учитывая тенденцию к увеличению скорости перевозки пассажиров и грузов, развитие тормозной техники требует особого внимания, так как надежная и безотказная работа тормозов помогает избежать аварий, катастроф и человеческих жертв.

В настоящее время на железнодорожном транспорте применяют автоматические тормоза, которые в случае обрыва поезда (тормозной магистрали) автоматически срабатывают на торможение и производят отставку всех оборвавшихся частей состава. Наиболее распространенной является тормозная система, основанная на использовании энергии сжатого воздуха [8, 46, 49, 62].

Наряду с пневматической тормозной системой широкое распространение получило электрическое торможение, которое осуществляется путем перевода тяговых электрических машин из двигательного в генераторный режим работы. Однако этот тип тормоза не обладает свойством автоматичности и используется либо как вспомогательный для контроля скорости на спусках, либо как рабочий, но с обязательным применением фрикционного автоматического тормоза в случае экстренного торможения или отказа основного тормозного оборудования [63].

Повсеместно применяемые пневматические тормоза обладают рядом преимуществ и недостатков. К положительным свойствам указанного типа тормоза можно отнести:

- относительно хорошую управляемость процессами торможения и отпуска;

- возможность реализации свойства автоматичности;

- экологическую безопасность;

- использование энергии сжатого воздуха для создания тормозной силы состава;

- использование единого трубопровода (тормозной магистрали) для передачи сигналов управление тормозом [62, 64, 65].

Вместе с тем указанный тип тормоза имеет ряд существенных недостатков:

- последовательное срабатывание устройств в процессе торможения, что ведет к появлению значительных продольно-динамических усилий в автосцепном оборудовании при росте длины поезда;

- наличие неплотностей в пневматической сети состава, что ведет к постоянным утечкам сжатого воздуха;

- необходимость постоянного контроля целостности тормозной магистрали;

- наличие большого износа некоторых элементов механической части тормозной системы (тормозных колодок), что требует регулирование параметров рычажной передачи и периодической замены изношенных деталей [66-68].

В настоящее время наиболее распространенный способ торможения основан на использовании силы трения, возникающей на поверхности катания колеса при прижатии к нему тормозной колодки. В результате появляется тормозная сила в точке соприкосновения колеса с рельсом.

Характерными особенностями современных грузовых поездов являются значительный вес и большое количество единиц подвижного состава, соединенных между собой автосцепными устройствами, а также относительно высокие скорости движения поезда по перегону. Все это требует от тормоз-

ной системы высокой эффективности и надежности каждого элемента [69, 70].

Структурная схема тормозной системы грузового поезда, оснащенного пневматическим автоматическим тормозом, изображена на рисунке 1.1.

Локомотив Состав

КУ - компрессорная установка; КП - клапан предохранительный; ГР - главные резервуары; ПМ - питательная магистраль; КМ - кран машиниста; ТМ - тормозная магистраль; КР - кран разобщительный; ВР - воздухораспределитель; ЗР - запасный резервуар; ТЦ - тормозной цилиндр; РП - тормозная рычажная передача; ТК - тормозная колодка; РС - соединительные рукава; КК - концевой кран

Рисунок 1.1. - Структурная схема пневматического автоматического тормоза

Одним из ключевых компонентов системы является компрессорная установка (КУ), которая служит источником сжатого воздуха для всей пневматической сети поезда. Сжатый воздух поступает в главные резервуары (ГР) локомотива, которые, в свою очередь, подключены к питательной магистрали (ПМ) и управляющему органу - крану машиниста (КМ). Предохранительный клапан (КП) служит защитным элементом системы «компрессор - глав-

ные резервуары» и при повышении давления в этих компонентах срабатывает, выпуская излишки сжатого воздуха в атмосферу [71].

Кран машиниста служит для управления пневматическими тормозами поезда. К нему, помимо питающей магистрали, подключена тормозная магистраль (ТМ) и имеется выход в атмосферу. Тормозная магистраль проходит вдоль всего поезда под каждой единицей подвижного состава, входящей в общую тормозную систему, и заканчивается концевым краном (КК). Сигналы управления передаются по тормозной магистрали в виде изменения давления сжатого воздуха на определенную величину и определенным темпом, вызывающим срабатывание воздухораспределителя (ВР) на торможение или отпуск [72].

Каждый воздухораспределитель в поезде реагирует определенным образом в зависимости от изменений давления в тормозной магистрали, которые инициирует машинист. Если давление в магистрали снижается, воздухораспределители активируют режим торможения, соединяя запасные резервуары (ЗР) с тормозным цилиндром (ТЦ). Когда давление в магистрали растет, воздухораспределители переходят в состояние отпуска, подключая тормозной цилиндр к атмосфере и соединяя запасной резервуар с магистралью. [73].

Запасные резервуары необходимы для накопления запаса воздуха на каждом подвижном составе, включенном в поезд. Воздух из запасных резервуаров преобразует в механическую энергию на поршне тормозного цилиндра, которая активирует тормозную рычажную передачу (ТРП) и обеспечивает прижатие тормозных колодок (ТК) к колесной паре (или диску при использовании дисковых тормозов). Введение в пневматическую сеть поезда запасных резервуаров обусловлено необходимостью придания тормозной системе свойства автоматичности. В случае обрыва тормозной магистрали энергии воздуха в запасном резервуаре достаточно для полного торможения транспортного средства как в головной, так и в хвостовой части оборвавшегося поезда.

Зависимость, представленная на рисунке 1.2, показывает работу тормозной системы и процессы, происходящие в тормозной магистрали и тормозных цилиндрах подвижного состава при разных режимах работы автоматических тормозов.

Р Р

Р тм, Р тц

Торможение

Перекрыша

Отпуск

Р п

тм

Р с

тм

Р

тц

Рс —

тц

давление в тормозной магистрали при полном

торможении и полном отпуске;

давление в тормозной магистрали при ступенчатом

торможении и ступенчатом отпуске;

давление в тормозном цилиндре при полном

торможении и полном отпуске;

давление в тормозном цилиндре при ступенчатом

торможении и ступенчатом отпуске

п

Рисунок 1.2 - Изменение давления сжатого воздуха в ТМ и ТЦ при различных режимах работы автоматических тормозов

В поездном режиме крана машиниста тормозная магистраль и связанные с ней через воздухораспределитель запасные резервуары всех транспортных средств, входящих в поезд, находятся под давлением сжатого воздуха. Величина этого давления называется зарядным, и она регулируется действующими нормативными документами в зависимости от характеристик поезда (типа, количества вагонов и прочего). Из-за большого количества

элементов в тормозной системе, протяженности пневматической части поезда и наличия соединительных рукавов утечки сжатого воздуха практически неизбежны. Поддержания зарядного давления в элементах тормозной системы, происходит за счет воздуха поступающего через кран машиниста из главных резервуаров локомотива. В это время тормозные цилиндры соединены через воздухораспределители с атмосферой, и давление сжатого воздуха в них отсутствует. Возвращающая пружина удерживает поршень и шток тормозного цилиндра в крайнем положении, при котором тормозная рычажная передача отводит колодку от колеса, что соответствует состоянию отпуска тормозов [72].

Для перевода тормозной системы в режим торможения необходимо снизить давление воздуха в тормозной магистрали. Это происходит при переводе рукоятки крана машиниста в положение торможения, при котором тормозная магистраль соединяется с атмосферой. Темп (скорость) снижения давления задан конструкцией крана машиниста [74].

Под влиянием снижения давления в тормозной магистрали воздухораспределители срабатывают и соединяют запасные резервуары с тормозными цилиндрами. Воздух из запасного резервуара поступает в тормозной цилиндр. Поршень тормозного цилиндра начинает движение под действием энергии сжатого воздуха, что приводит к выходу штока и перемещению тормозной рычажной передачи. Через систему тяг и рычагов тормозные колодки прижимаются к колесам, вызывая противодействующую движению работу сил трения [8].

Процесс торможения можно осуществлять ступенями. Разрядка тормозной магистрали на определенную величину приводит к появлению соразмерного повышения давления в тормозных цилиндрах.

Чтобы отпустить автоматические тормоза, нужно снова повысить давление в тормозной магистрали до зарядного уровня. Как и при торможении, отпуск может быть ступенчатым или полным. Это свойство определяется

конструкцией воздухораспределителя и присутствует не у всех типов тормозов [64].

Из описанного выше процесса работы становится ясно, что одним из главных элементов автоматического тормоза является тормозная магистраль. Она начинается у крана машиниста, расположенного в локомотиве, и заканчивается концевым краном в конце поезда. Тормозная магистраль выполняет две основные функции:

- обеспечивает питание сжатым воздухом всей пневматической части тормоза;

- исполняет роль передатчика сигналов управления от крана машиниста к воздухораспределителям [54].

Характерной особенностью тормозной магистрали современного автоматического тормоза является ее большая протяженность и наличие множества резьбовых соединений, соединительных рукавов, кранов и отводов к воздухораспределителям.

Обычно тормозная магистраль каждой единицы подвижного состава состоит из двух гибких рукавов с головками, двух концевых кранов, отводов к воздухораспределителю и стоп-крану (если он имеется) и других элементов, показанных на рисунке 1.3. Все эти детали создают сопротивление движению воздуха по тормозной магистрали, а также могут привести (при некачественной установке или износе) к утечкам [75].

Целостность тормозной сети - одно из основных требований для надежной работы тормозной системы поезда. Управление пневматическими тормозами происходит благодаря изменению давления воздуха в тормозной магистрали на конкретную величину и с определенным темпом (скоростью), что активизирует воздухораспределители. Если магистраль перекрывается по каким-либо причинам (наличия ледяной пробки, закрытия крана соединительного рукава и т.д.), сигналы управления не достигают тормозных приборов. Без изменения давления в магистрали элементы конструкции воздухо-

распределителя (диафрагмы, золотники, клапаны) в действие не приходят, и тормоза не работают.

1 - трубопровод; 2 - тройник; 3 - разобщительный кран;

4 - труба, идущая к воздухораспределителю; 5 - муфта;

6 - стоп-кран (для пассажирского вагона); 7 - концевой кран; 8 - рукав; 9 - головка

Рисунок 1.3 - Элементы тормозной магистрали

Еще одним важным показателем, отражающим техническое состояние тормозной магистрали в процессе эксплуатации, является ее плотность (наличие или отсутствие утечек сжатого воздуха) [76].

Утечки сжатого воздуха из пневматической части тормозной системы происходят главным образом в местах резьбовых соединений ее отдельных элементов (соединительных рукавов, тройников, концевых и разобщительных кранов и т.д.), а также в тормозных цилиндрах, камерах воздухораспределителя и запасных резервуарах [77].

Наличие повышенных утечек влечет за собой большой расход сжатого воздуха, что приводит к усиленной работе (частому и долгому периоду включения) компрессорной установки локомотива и, как следствие, к перегреву и выходу ее из строя. Кроме того, такой режим работы компрессора увеличивает температуру подаваемого в пневматическую сеть сжатого воздуха. Горячий воздух при охлаждении в элементах тормозной системы вызывает образование конденсата, что способствует развитию коррозии стальных деталей и засорению отверстий и воздушных каналов, негативно влияя на чувствительность и надежность тормозов. Наличие влаги особенно опасно в осенне-зимний период. При понижении температуры водяной конденсат кристаллизуется, образуя наросты изо льда, что может привести к появлению ледяных пробок и полному отказу тормозной системы [47, 62, 67].

Помимо описанных последствий, наличие повышенных утечек приводит к замедленному отпуску и зарядке тормозной системы, ухудшению способности восполнять утечки из тормозных цилиндров и запасных резервуаров при частых повторных торможениях.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Федоров Евгений Валерьевич, 2024 год

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Анисимов, П. С. Тормозное оборудование высокоскоростных поездов / П. С. Анисимов // Железнодорожный транспорт. - 2011. - № 2. - С. 72-77.

2. Анисимов, П. С. Силовая характеристика тормозной рычажной передачи грузового вагона / П. С. Анисимов, П. Земмлер // Вестник ВНИИЖТ. -1987. - № 8. - С. 37.

3. Расчет и проектирование пневматической и механической частей тормозов вагонов : учебное пособие для вузов ж.-д. транспорта / П. С. Анисимов, В. А. Юдин, А. Н. Шамаков, С. Н. Коржин. - М. : Маршрут, 2005. - 248 с.

4. Анисимов, В. А. К вопросу о расчете длины тормозных путей / В. А. Анисимов, В. В. Анисимов // Проблемы развития региональной сети железных дорог: сб. науч. трудов. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2003. - С. 166174.

5. Analysis of physical and technical methods for controlling the density of the brake line of a train and ways to increase their efficiency / A. Antropov, T. An-tropova, O. Cherepov [et al.] // Journal of Physics: Conference Series. - Krasnoyarsk, Russia: IOP Publishing Ltd, 2021. - P. 52065.

6. Антропов, А. Н. Совершенствование тормозных средств грузовых поездов постоянного формирования : специальность 05.22.07 "Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация" : дисс. на соискание уч. степени канд. тех. наук / Антропов Александр Николаевич. - Екатеринбург, 2008. - 172 с.

7. Асадченко, В. Р. Анализ тормозной эффективности поездов при их разрыве / В. Р. Асадченко // Транспорт Урала. - 2006. - № 1(8). - С. 39-44.

8. Асадченко, В. Р. Автоматические тормоза подвижного состава : учебное пособие для вузов ж.-д. транспорта / В. Р. Асадченко. - М. : Маршрут, 2006. - 392 с.

9. Асадченко, В. Р. Разработка математической модели тормозных систем скоростного подвижного состава с противоюзными регуляторами скольжения / В. Р. Асадченко // Транспорт Урала. - 2012. - № 1. - С. 119-124.

10. Асадченко, В. Р. Организационные аспекты совершенствования тормозных устройств промышленного железнодорожного транспорта / В. Р. Асадченко // Транспорт Урала. - 2012. - № 2. - С. 107-110

11. Асадченко, В. Р. Оценка использования сцепления колес с рельсами и эффективные режимы работы тормозных устройств / В. Р. Асадченко // Вестник ВНИИЖТ. - 1988. - № 8. - С. 42.

12. Асадченко, В. Р. Концепция создания тормозных систем нового поколения для железнодорожного транспорта / В. Р. Асадченко // Транспорт Урала. - 2012. - № 2. - С. 98-103.

13. Асадченко, В. Р. Оценка эффективности торможения транспортных средств / В. Р. Асадченко // Вестник ВНИИЖТ. - 1993. - № 6. - С. 43.

14. Асадченко, В. Р. Организация безопасной эксплуатации подвижного состава на карьерном транспорте / В. Р. Асадченко // Транспорт Урала. -2007. - № 2. - С. 86-88.

15. Асадченко, В. Р. Разработка метода расчета тормозного пути при композиционных тормозных колодках в зимних условиях эксплуатации / В. Р. Асадченко, А. В. Ермилов // Научно-технический вестник Поволжья. - 2013. -№ 2. - С. 73-78.

16. Асадченко, В. Р. Характеристика сцепления колес с рельсами при торможении и ее особенности / В. Р. Асадченко // Транспорт Урала. - 2004. -№ 1. - С. 48-52.

17. Балон, Л. В. Математическая модель и методика исследования динамики рычажной тормозной системы установившихся режимах / Л. В. Балон, П. А. Коропец, В. В. Косаревский // Вестник РГУПС. - 2009. - № 3. - С. 1522.

18. Балон, Л. В. Моделирование процессов в пневматических магистралях тормозных систем тягового подвижного состава / Л. В. Балон, И. А. Яицков // Вестник РГУПС. - 2009. - № 2. - С. 15-21.

19. Балон, Л. В. Оценка эффективности пневматического тормоза грузопассажирского электровоза ДС3 / Л. В. Балон, И. А. Яицков // Вестник РГУПС. - 2005. - № 4. - С. 37-41.

20. Виноградов, В. М. Пути повышения плотности и надежности тормозных магистралей подвижного состава / В. М. Виноградов, В. Ф. Ясенцев // Труды ВНИИЖТ : вып. 569. - М. : Транспорт, 1977. - С. 39-45.

21. Эксплуатационные свойства фрикционных керамических композитов с SiC-матрицей для систем торможения высоконагруженных транспортных средств / А. А. Воробьев, В. И. Кулик, А. С. Нилов, А. Н. Шадрин // Бюллетень результатов научных исследований. - 2021. - № 1. - С. 5-21.

22. Исследование напряженно-деформированного состояния колесной пары грузового вагона в процессе торможения / А. А. Крутько, Д. А. Седых, А.

A. Воробьев [и др.] // Омский научный вестник. - 2019. - № 6(168). - С. 15-19.

23. Морозов, М. В. Повышение эффективности тормозных систем / М.

B. Морозов, А. А. Воробьев // Повышение работоспособности деталей и узлов подвижного состава железнодорожного и автомобильного транспорта : сборник трудов. - Санкт-Петербург: ПГУПС, 2023. - С. 36-44.

24. Глушко, М. И. Комплекс средств автоматизации технического обслуживания тормозов : специальность 05.22.07 "Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация" : дисс. на соискание уч. степени док. тех. наук / Глушко Марат Иванович. - Москва, 1993. - 449 с.

25. Глушко, М. И. Совершенствование тормозных средств применительно к транзитным грузовым поездам международных транспортных коридоров / М. И. Глушко, А. Н. Антропов // Транспорт Урала. - 2007. - № 4. - С. 54-57.

26. Глушко, М. И. Развитие тормозных средств подвижного состава : Монография / М. И. Глушко. - Москва : Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте, 2009. - 208 с.

27. Глушко, М. И. Тормозные средства безопасности движения / М. И. Глушко // Транспорт Урала. - 2012. - № 2. - С. 116-117.

28. Глушко, М. И. Контроль состояния тормозов моторвагонного подвижного состава / М. И. Глушко, Н. Г. Фетисова, А. Р. Галиуллин // Транспорт Урала. - 2016. - № 1. - С. 86-87.

29. Патент на полезную модель № 46234 Ш Российская Федерация, МПК В60Т 8/00. Устройство для автоматического управления торможением поезда / В. И. Головин, А. И. Галеев.

30. Гребенюк, П. Т. Автотормоза скоростных и тяжеловестных поездов : сб. статей / под ред. П. Т. Гребенюка и В. Ф. Ясенцева. - М. : Транспорт, 1979. - 152 с.

31. Гребенюк, П. Т. Нормативы продольных сил и тормозных путей длинносоставных и скоростных поездов : справочник / П. Т. Гребенюк // Труды ВНИИЖТ. - М. : Интекст. - 2007. - 240 с.

32. Гребенюк, П. Т. Нестационарные процессы торможения / П. Т. Гребенюк // Труды ВНИИЖТ. - М. : Интекст. - 2006. - 96 с.

33. Гребенюк, П. Т. Моделирование и опытная проверка режимов торможения тяжеловесных грузовых поездов / П. Т. Гребенюк, А. В. Охотников // Вестник ВНИИЖТ. - 1990. - № 6. - С. 34-37.

34. Гребенюк, П. Т. Правила тормозных расчетов / П. Т. Гребенюк // Труды ВНИИЖТ. - М. : Интекст. - 2004. - 112 с.

35. Геребнюк, П. Т. Сопротивление движению подвижного состава в Б-образных кривых / П. Т. Гребенюк // Вестник ВНИИЖТ. - 1987. - 272 с.

36. Гребенюк, П. Т. Тормоза подвижного состава для высокой скорости движения : сб. статей / под ред. П. Т. Гребенюка. - М. : Транспорт, 1968. - 152 с.

37. Геребнюк, П. Т. Тяговые расчеты : справочник / П. Т. Гребенюк, А. Н. Долганов, А. И. Скворцова. - М. : Транспорт, 1987. - 272 с.

38. Иванов, П. Ю. Разработка теории упрощенных математических моделей пневматических процессов / П. Ю. Иванов // Вестник РГУПС. - 2023. -№ 4(92). - С. 164-174.

39. Исследование влияния контролируемых утечек воздуха на тормозную магистраль грузового поезда / Е. Ю. Дульский, П. Ю. Иванов, А. В. Ромашов, Д. О. Емельянов // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. - 2023. - № 2(78). - С. 127-138.

40. Analysis of the factors influencing the friction coefficient of the train brake pad / P. Yu. Ivanov, E. Yu. Dulsky, S. P. Kruglov [et al.] // AIP Conference Proceedings (MIST: Aerospace-IV 2021). - Krasnoyarsk, Russia: AIP Publishing, 2023. - P. 020036.

41. Анализ факторов, влияющих на коэффициент трения тормозной колодки подвижного состава / А. А. Корсун, П. Ю. Иванов, Д. В. Осипов, Д. А. Тихонов // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. -2022. - № 2(74). - С. 91-100.

42. Емельянов, Д. О. Инновационная методика определения коэффициента трения в системе "Колодка - Колесо" / Д. О. Емельянов, П. Ю. Иванов, Е. Ю. Дульский // Известия Транссиба. - 2022. - № 3(51). - С. 99-112.

43. Повышение эффективности тормозов грузового поезда за счет улучшения характеристик воздухораспределителя № 483 / П. Ю. Иванов, Е. Ю. Дульский, А. А. Хамнаева, В. В. Пахомов // Известия Транссиба. - 2022. -№ 4(52). - С. 32-41.

44. Елсаков, Г.М. Устройство для контроля плотности тормозной системы поезда / Г. М. Елсаков // Труды УЭМИИТ ; вып 38. Свердловск, 1974. -С. 97-102.

45. Иноземцев, В. Г. Тормозные системы для грузовых вагонов нового поколения / В. Г. Иноземцев, В. В. Крылов // Железнодорожный транспорт. -2001. - № 3. - С. 22.

46. Иноземцев, В. Г. Тормоза железнодорожного подвижного состава / В. Г. Иноземцев. - М. : Транспорт, 1979. - 424 с.

47. Иноземцев, В. Г. Тормоза железнодорожного подвижного состава : вопросы и ответы / В. Г. Иноземцев. - М. : Транспорт, 1987. - 207 с.

48. Иноземцев, В. Г. Тормозное и пневматическое оборудование подвижного состава / В. Г. Иноземцев, И. В. Абашкин. - М. : Транспорт, 1984. -342 с.

49. Казаринов, В. М. Автотормоза / В. М. Казаринов. - М. : Транспорт, 1974. - 240 с.

50. Казаринов, В. М. Теоретические основы проектирования и эксплуатации автотормозов / В. М. Казаринов, В. Г. Иноземцев, В. Ф. Ясенцев. -М. : Транспорт, 1968. - 400 с.

51. Казаринов, В. М. Расчет и исследование автотормозов / В. М. Казаринов, Б. Л. Карвацкий. - М. : Трансжелдориздат, 1961. - С. 21-25.

52. Казаринов, А. В. Совершенствование правил тормозных расчетов / А. В. Казаринов, В. Н. Колобков // Вестник ВНИИЖТ. - 2011. - № 5. - С. 24-28.

53. Казаринов, А. В. Определение эффективности тормозных средств / А. В. Казаринов // Железнодорожный транспорт. - 1992. - № 2. - С. 56.

54. Карвацкий, Б. Л. Общая теория автотормозов: учебное пособие для вузов ж.-д. транспорта / Б. Л. Карвацкий. - М. : Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1947. - 300 с.

55. Левин, И. Г. Автоматизация управления тормозами поезда : сб. статей / науч. ред. И. Г. Левин. - Свердловск : УрЭМИИТ, 1980. - 109 с.

56. Левин, И. Г. Моделирование процессов в устройствах пневматической тормозной системы / И. Г. Левин, Г. М. Елсаков // Труды УЭМИИТ ; вып 38. Свердловск, 1974. - С. 54-79.

57. Патент № 2338652 С2 Российская Федерация, МПК В60Т 17/22. Способ контроля тормоза подвижного состава / А. В. Муртазин, В. Н. Мурта-зин.

58. Патент на полезную модель № 111216 Ш Российская Федерация, МПК F15B 19/00. Устройство контроля воздухораспределителей грузовых вагонов / В. Н. Муртазин, А. В. Муртазин.

59. Патент № 2016795 С1 Российская Федерация, МПК В60Т 17/22. Способ определения места неисправности пневматической тормозной сети поезда / В. Н. Муртазин, И. А. Родыгин.

60. Никифоров, Б. Д. Автоматизация управления торможением поездов / Б. Д. Никифоров, В. И. Головин, Ю. Г. Кутыев. - М. : Транспорт, 1985. -263 с.

61. Никифоров, Б. Д. Система для автоматической остановки поездов перед запрещающими сигналами / Б. Д. Никифоров, В. И. Головин // Труды УЭМИИТ ; вып 47. Свердловск, 1975. - С. 3-11.

62. Галай, Э. И. Тормозные системы железнодорожного транспорта. Конструкция тормозного оборудования / Э. И. Галай, Е. Э. Галай. М-во образования Респ. Беларусь, Белорус. Гос. ун-т траснп. - Гомель : БелГУТ, 2010. -315 с.

63. Власьевский, С. В. Эффективность и проблемы применения рекуперативного торможения на электровозах переменного тока / С. В. Власьев-ский, В. В. Кравчук // Вестник ОАО «ВЭлНИИ». - 2005. - № 2. - С. 147-158.

64. Афонин, Г. С. Автоматические тормоза подвижного состава : учебник для студ. учреждений сред. проф. образования / Г. С. Афонин, В. Н. Барщенков, Н. В. Кондратьев. - М. : Издательский центр «Академия», 2010. -320 с.

65. Афонин, Г. С. Устройство и эксплуатация тормозного оборудования подвижного состава : учебник для нач. проф. образования / Г. С. Афонин,

В. Н. Барщенков, Н. В. Кондратьев. - 5-е изд., стер. - М. : Издательский центр «Академия», 2010. - 304 с.

66. Венцевич, Л. Е. Обслуживание и управление тормозами в поездах : учебное пособие для профессиональной подготовки работников железнодорожного транспорта / Л. Е. Венцевич. - М. : Транспортная кн., 2009. -342 с.

67. Крылов, В. И. Автоматические тормоза подвижного состава : учеб. для техникумов ж.-д. трансп. и учеб. пособие для техн. шк. / В. И. Крылов, В. В. Крылов. - М. : Транспорт, 1983. - 360 с.

68. Кулага, А. А. Недостатки грузового воздухораспределителя / А. А. Кулага, И. В. Тельнов, А. Н. Шамаков // Транспортное дело России. - 2018. -№ 2. - С. 88-90.

69. Кравчук, В. В. Управление безопасность движения поездов : монография / В. В. Кравчук, В. К. Верхотуров, Ю. В. Никулин. - Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2010. - 256 с.

70. Никулин, Ю. В. Автотормоза и тяга в содиненных и повышенного веса поездах : монография / Ю. В. Никулин, С. В. Недорезов, С. В. Елякин, А. Н. Тепляков. - Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2018. - 96 с.

71. Венцевич, Л. Е. Тормоза подвижного состава железных дорог : учеб. пособие для проф. подготовки работников ж.-д. транспорта / Л. Е. Венцевич. - М. : Учеб.-методический центр по образованию на ж.-д. трансп., 2013. - 559 с.

72. Пархомов, В. Т. Устройство и эксплуатация тормозов : учебник / В. Т. Пархомов. - М. : Транспорт, 1994. - 208 с.

73. Соколов, А. Б. Воздухораспределители: настоящее и перспективы / А. Б. Соколов // Железнодорожный транспорт. - 2006. - №8. - С. 73-75.

74. Крылов, В. И. Приборы управления тормозами / В. И. Крылов, В. В. Крылов, В. Н. Лобов. - М. : Транспорт, 1982. - 136 с.

75. Кулага, А. А. Методика расчета газодинамических процессов в тормозной магистрали / А. А. Кулага, И. В. Тельнов, А. Н. Шамаков // Транспортное дело России. - 2018. - № 3. - С. 120-124.

76. Глушко, М. И. Опробование автотормозов / М. И. Глушко, Е. В. Федоров // Транспорт XXI века: исследования, инновации, инфраструктура : материалы научн.-техн. конф. - УрГУПС. - Екатеринбург, 2011. - Вып. 97(180), т. 1. - С. 189-192.

77. Утечки сжатого воздуха из тормозной системы грузового поезда / Э. И. Галай, П. Г. Штанюк, Е. Э. Галай, П. К. Рудов // Вагоны и вагонное хозяйство. - 2021. - № 4(68). - С. 38-39.

78. Глушко, М. И. Человеко-машинная тормозная система поезда / М. И. Глушко, Е. В. Федоров // Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке: труды Всероссийской молодежной науч.-практ. конф. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2011. - С. 127-131.

79. Глушко, М. И. Роль человеческого фактора в условиях нарушения безопасности движения / М. И. Глушко, Е. В. Федоров // Инновационный транспорт. - 2014. - № 2(12). - С. 31-34.

80. Мануилов, Н. И. Совершенствование методов и средств диагностики тормозной сети поезда : специальность 05.22.07 "Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация" : дисс. на соискание уч. степени канд. тех. наук / Мануилов Никита Игоревич, 2019. - 190 с.

81. Козинов, В. В. Система индикации плотности тормозной магистрали повысит безопасность движения / В. В. Козинов, А. Е. Баш // Локомотив. - 2017. - № 5. - С. 9-10.

82. Патент № 2662295 С2 Российская Федерация, МПК В60Т 17/22. Способ интеллектуальной диагностики тормозной сети поезда и устройство для его реализации / П. Ю. Иванов, Е. Ю. Дульский, Н. И. Мануилов, А. С. Ковшин.

83. Система диагностики тормозной сети поезда / А. М. Худоногов, Е. Ю. Дульский, П. Ю. Иванов [и др.] // Локомотив. - 2019. - № 4(748). - С. 30-31.

84. Баташов, С. И. Некоторые особенности расчета тормозной силы поезда // С. И. Баташов, А. А. Андреев // Проблемы безопасности Российского общества. - 2016. - № 1. - С. 131-136.

85. Баташов, С. И. Об особенностях решения тормозных задач / С. И. Баташов, А. А. Андреев // Проблемы безопасности Российского общества. -2016. - № 1. - С. 122-130.

86. Галай, Э. И. Эффективность композиционных тормозных колодок с различной степенью износа / Э. И. Галай, А. А. Юлдашов, Е. Э. Галай, П. К. Рудов // Механика. Исследования и инновации. - 2022. - № 15. - С. 75-82.

87. Жаров, И. А. Критерии оценки эффективности тормозных средств электроподвижного состава на сухих и чистых рельсах / И. А. Жаров, С. Б. Курцев, А. А. Макас // Вестник ВНИИЖТ. - 2010. - № 1. - С. 29-33.

88. Расчетное тормозное нажатие и безопасность движения порожних поездов повышенной длины / В. В. Кравчук, Ю. В. Никулин, А. Н. Тепляков, С. П. Федорук // Транспорт Азиатско-Тихоокеанского региона. - Хабаровск : ДВГУПС. - 2015. - № 1 (2, 3). - С. 11-15.

89. Сергеев, П. Б. Расчетно-экспериментальное подтверждение снижения тормозной эффективности экстренного торможения в результате обрыва поезда / П. Б. Сергеев, Т. О. Сергеева, В. А. Михеев // Вестник ВНИИЖТ. -2018. - № 3. - С. 53-59.

90. Жаров, И. А. Методика оценки работоспособности противоюзных устройств / И. А. Жаров, А. А. Алексеев // Вестник ВНИИЖТ. - 2017. - № 5. -С. 288-293.

91. Глушко, М. И. Системное обслуживание тормозов поезда / М. И. Глушко // Транспорт Урала. - 2012. - № 2. - С. 118-120.

92. Глушко, М. И. Техническое обслуживание и безопасность движения поезда / М. И. Глушко, Г. С. Боярских // Железнодорожный транспорт. -2003. - № 5. - С. 56-59.

93. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава (ред. от 20.11.2023) (утв. на 60-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества от 6-7.05.2014) // СПС «Консультант Плюс».

94. Буйносов, А. П. Автоматический контроль целостности и плотности тормозной сети поезда / А. П. Буйносов, Д. В. Волков, Е. В. Федоров // Транспорт Урала. - 2018. - № 4(59). - С. 77-80.

95. Котик, М. А. Природа ошибок человека-оператора (на примерах управления транспортными средствами) / М. А. Котик, А. М. Емельянов. - М. : Транспорт, 1993. - 252 с.

96. Буйносов, А. П. Метод определения производительности компрессоров локомотива / А. П. Буйносов, Е. В. Федоров // Научно-технический вестник Поволжья. - 2018. - № 9. - С. 39-41.

97. Глушко, М. И. Определение фактического объема пневматической сети локомотива / М. И. Глушко, Е. В. Федоров // Научно-технический вестник Поволжья. - 2015. - № 2. - С. 103-105.

98. Глушко, М. И. Контроль перекрытия концевых кранов в поезде / М. И. Глушко, Е. В. Федоров // Научно-технический вестник Поволжья. -2013. - № 1. - С. 151-154.

99. Буйносов, А. П. Контроль пневматических сетей поезда / А. П. Буйносов, Е. В. Федоров // Технологическое обеспечение ремонта и повышение динамических качеств железнодорожного подвижного состава : Материалы конференции. - Омск: ОмГУПС, 2019. - С. 298-306.

100. Федоров, Е. В. Совершенствование способов контроля тормозной системы подвижного состава / Е. В. Федоров // Техника и технологии назем-

ного транспорта : материалы Всероссийской научной конференции. - Екатеринбург : УрГУПС, 2018. - С. 94-97.

101. Automatic Control of Pneumatic Networks of Railway Train / A. Buy-nosov, A. Alexandrov, A. Borodin, E. Fedorov // Transportation Research Procedia, Novosibirsk, 25-29 мая 2020 года. - Novosibirsk, 2021. - P. 274-282.

102. Крылов, В. И. Автоматические тормоза : иллюстрир. пособие / В. И. Крылов, Е. В. Клыков, В. Ф. Ясенцов. - М. : Транспорт, 1973. - 255 с.

103. Астахов, П. Н. Справочник по тяговым расчетам / П. Н. Астахов, П. Т. Гребенюк, А. И. Скворцов. - М. : Транспорт, 1973. - 255 с.

104. Правила тяговых расчетов для поездной работы : нормативное производственно-практическое издание. Утверждены распоряжением ОАО «РЖД» № 867р от 12.05.2016 г. - М. : ОАО »РЖД», 2016. - 515 с.

105. Галай, Э. И. Расчет тормозного пути по методу МСЖД (UIC) / Э. И. Галай, П. К. Рудов, Е. Э. Галай // Проблемы безопасности на транспорте : материалы VII Международной научно-практической конференции (26-27 ноября 2015 г., г. Гомель), 2015. - С. 27-28.

106. Глушко, М. И. Тормозной путь маневрового поезда / М. И. Глушко, Е. В. Федоров // Транспорт-2012 : Труды Всероссийской научно-практической конференции : часть 2. - Ростов-на-Дону: РГУПС, 2012. - С. 284-286.

107. Глушко, М. И. Логику - тормозным расчетам / М. И. Глушко, Е. В. Федоров // Локомотив. - 2011. - № 12(660). - С. 28-30.

108. Федоров, Е. В. Метод расчета пути подготовки тормозов / Е. В. Федоров // Транспорт-2012 : Труды Всероссийской научно-практической конференции : часть 2. - Ростов-на-Дону: РГУПС, 2012. - С. 300-302.

109. Буйносов, А. П. Совершенствование метода расчета длины тормозного пути железнодорожного подвижного состава / А. П. Буйносов, Е. В. Федоров // Известия Транссиба. - 2018. - № 1(33). - С. 13-22.

110. Evaluation of the Parameters of the Unsteady Process of Deceleration of Railway Rolling Stock / A. Buynosov, A. Smolyaninov, I. Dobychin, E. Fedorov // Advances in Intelligent Systems and Computing. - 2020. - Vol. 1115. - P. 685692.

111. Волков, А. Н. Автоматические тормоза электровоза 2ЭС6 «Сина-ра» и подвижного состава / А. Н. Волков. - М. : ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2023. - 312 c.

112. Электровоз 2ЭС6 «Синара» / под. ред. В. В. Брексона. - Верхняя Пышма : ООО «Уральские локомотивы», 2015. - 328 с.

113. Федоров, Е. В. Документирование процесса опробования автотормозов / Е. В. Федоров // Транспорт XXI века: исследования, инновации, инфраструктура : материалы научн.-техн. конф. - УрГУПС. - Екатеринбург, 2011. - Вып. 97(180), т. 1. - С. 266-270.

114. Буйносов, А. П. Некоторые особенности автоматических тормозов подвижного состава / А. П. Буйносов, Е. В. Федоров // Наука и образование транспорту : материалы международной научно-практической конференции. -Самара: СамГУПС, 2018. - С. 14-17.

115. Глушко, М. И. Проверка действия тормозов / М. И. Глушко, Е. В. Федоров // Транспорт Урала. - 2011. - № 1(28). - С. 55-58.

116. Буйносов, А. П. Определение эффективности тормозов железнодорожного подвижного состава в пути следования / А. П. Буйносов, Е. В. Федоров // Транспорт: наука, техника, управление. Научный информационный сборник. - 2018. - № 8. - С. 7-11.

117. Венцевич, Л. Е. Локомотивные устройства обеспечения безопасности движения поездов и расшифровка информационных данных их работы : учеб. пособие для проф. под. раб. ж.д. транспорта / Л. Е. Венцевич. - М. : Учебно-методический центр по образованию на ж.-д. трансп., 2009. - 327 с.

ПРИЛОЖЕНИЕ А

ПАРАMEТРЫ ПРОЦEССА ТОРMОЖEHИЯ ВО ВРEMЯ ПРОВEРKИ ЭФФEKТИВHОСТИ ТОРMОЗОВ В ПУТИ СЛEДОВАHИЯ

а)

р

1 тц,

Па

1,1

1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1

1

10

У

У

____________ ____________ /_________ ___________ ___________ ___________ ____________

/

/ ___________]___________

/

......"Г !

г^ •101

б)

Р

тц>

Па

0,4

0,2

0,1

-

•105 у—

•1 01

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6 t, сек

0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 t, сек

б)

Р.

тц?

Па

0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1

•105 ! ! : ! у -: ! ...........1 ! !

: ! / \ / ............

V / ! ;

/ 1 ____________!___________]./..!____________ : ; ...........!....

:/ ! / : ! ;

......Т~~\............:............ / 1 ; У ; ! ...........:"""" !

7 1 ; ! ! !

: ! •101

Р.

тц?

Па

1,0

0,6

105

•1 01

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6 t, сек

0,1 0,2 0,3 0,4 t сек

д)

Р.

тц?

Па

1,2 1,0 0,8 0,6 0,4

•105

•1 01

0

,2

0

0

0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35 0,4 0,45 t, сеК

а) грузовой груженый; б) грузовой порожний (с авторежимом); в) грузовой порожний (без авторежима); г) пассажирский (пневматическое торможение); д) пассажирский (электропневматическое торможение)

Рисунок А.1 - Индикаторные диаграммы тормозного цилиндра

л К, а) н

0,3

0,2

0,1

104

\2

0 5 10 15 20 25 г, сек

а) зависимость силы нажатия колодки на колесо от времени торможения; б) зависимость тормозной силы вагонов от времени торможения; в) зависимость тормозного пути от времени торможения;

1 - для головного вагона; 2 - для хвостового вагона; 3 - для среднего вагона в составе

Рисунок А.2 - Параметры процесса торможения грузового груженого поезда

\ К,

а) н

б)

в)

0,3

0,2

0,1

■104

1

3 \2

Вт,

Н

-0,2 -0,4 -0,6 -0,8 -1,0

10 г, сек

■104

4 6 1 0 г, сек

3 2

1/

4 6

Аг = 11,8 сек

а) зависимость силы нажатия колодки на колесо от времени торможения; б) зависимость тормозной силы вагонов от времени торможения; в) зависимость тормозного пути от времени торможения;

1 - для головного вагона; 2 - для хвостового вагона; 3 - для среднего вагона в составе

Рисунок А.3 - Параметры процесса торможения грузового порожнего поезда

(без авторежима)

0

2

4

8

6

а) зависимость силы нажатия колодки на колесо от времени торможения; б) зависимость тормозной силы вагонов от времени торможения; в) зависимость тормозного пути от времени торможения;

1 - для головного вагона; 2 - для хвостового вагона; 3 - для среднего вагона в составе

Рисунок А.4 - Параметры процесса торможения грузового порожнего поезда

(с авторежимом)

К,

а) н

0,6

0,4

0,2

б)

Н

-0,4

-0,8

-1,2

-1,6

-2,0 м

■ 104

1 3

4 6

Аг = 10 сек

10

г, сек

■ 104 2 6 5 3 1 0 г, сек

1/ 3 .. __________ 2

г, сек

а) зависимость силы нажатия колодки на колесо от времени торможения; б) зависимость тормозной силы вагонов от времени торможения; в) зависимость тормозного пути от времени торможения;

1 - для головного вагона; 2 - для хвостового вагона; 3 - для среднего вагона в составе

Рисунок А.5 - Параметры процесса торможения пассажирского поезда

(пневматические тормоза)

0

2

8

4

6

к,

а) н 0,6

0,4

0,2

б) Н

-0,1

-0,2

-0,3

в) м 160

104

VI 2, 3

10

t, сек

105 2 4 5 5 1 0 t, сек

1, 2, 3

а) зависимость силы нажатия колодки на колесо от времени торможения; б) зависимость тормозной силы вагонов от времени торможения; в) зависимость тормозного пути от времени торможения;

1 - для головного вагона; 2 - для хвостового вагона; 3 - для среднего вагона в составе

Рисунок А.5 - Параметры процесса торможения пассажирского поезда

(электропневматические тормоза)

0

2

8

4

6

ПРИЛОЖЕНИЕ Б

АКТЫ

о внедрении результатов диссертационного исследования