Совершенствование системы управления технологическими процессами на железнодорожном транспорте на основе создания звена прямого обмена информацией руководителей служб отделения дороги с исполнителями тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 00.00.00, Сепеда, Рафаэль

• Сепеда, Рафаэль
• 1984

Оглавление диссертации Сепеда, Рафаэль

Введение. б

1. Структура системы управления технологическими процессами на железнодорожном транспорте и пути ее совершенствования. ii

1.1. Постановка задачи. II

1.2. Обоснование необходимости развития информационного звена для управления деятельностью подразделений в различных службах дороги.

1.3. Определение требуемой информационной емкости во вновь организуемых каналах управления.

1.3.1. Определение численности и категории работников, участвующих в новых звеньях системы управления.

1.3.2. Определение основных параметров телетрафика в системе управления технологическими процессами на железнодорожном транспорте.

1Л. Выбор оптимального принципа организации каналов управления. 41 1.5. Выводы.

2. Разработка наиболее целесообразной структуры построения системы обмена информацией при управлении технологическими процессами в отделении железной дороги.

2.1. Общие положения.

2.2. Сравнительная оценка методов обслуживания телетрафика.

2.2.1. Обзор основных систем обслуживания телетрафика в существующих системах с равнодоступными каналами.

2.2.2. Разработка алгоритма расчета показателен качества обслуживания телетрафика системы управления технологическими процессами.

2.2.3. Сопоставление методов обслуживания телетрафика,

2.3. Обзор вариантов построения структур информационного звена в системе управления технологическими процессами на железнодорожном транспорте.

2Л. Разработка структур информационного звена системы управления.

2.5. Организация алгоритма поиска подвижного объекта в системе управления технологическими процессами на железных дорогах.

2.5.1. Оценка методов установления соединения в сложных структурах построения системы управления технологическими процессами на железнодорожном транспорте.

2.5.2. Разработка алгоритма функционирования системы управления информационного звена в радиально-линейных сетях.

2.6. Разработка технических рекомендаций по совершенствованию информационного звена системы управления технологическими процессами.

2.6.1. Поиск схемных решений устройства ретрансляции информации между исполнителями и руководителями технологического процесса.

2.6.2. Разработка алгоритма функционирования устройства ретрансляции с информационной обратной связью.

2.6.3, Результаты разработки.

2.7. Выводы.

3. Исследование вопросов обеспечения надежности непрерывного обмена информацией в каналах управления технологическими процессами. М

3.1. Общие положения. М

3.2. Анализ вариантов построения оборудования линейного участка структуры информационного звена в системах управления технологичеокими процессами на транспорте. 14

3.3. Выбор оптимального варианта построения системы обеспечения непрерывного обмена информацией в линейном участке информационного звена системы управления.

3.3.1. Оценка надежности процесса обеспечения непрерывного обмена информации в различных вариантах построения систем.

3.3.2. Сопоставление вариантов построения устройств обеспечения непрерывности связи на линейном участке информационного звена в системе управления технологическими процессами на железнодорожном транспорте.

3.4. Выводы. I

4. Определение экономической эффективности внедрения новой системы обмена информацией при управлении технологическими процессами на железных дорогах.

4.1. Поставовка задачи.

4.2. Определение экономического эффекта от применения радиально-линейной сети оперативно-технологичеокой железнодорожной радиосвязи работниками СЦБ и связи,

4.3.Определение экономического эффекта от внедрения новой сети оперативно-технологической железнодорожной радиосвязи при работе в товарных конторах на станции.

4.4.Экономический эффект использования новых средств радиосвязи работниками службы пути и путевого хозяйства.

4.5.Разработка рекомендаций по определению экономической эффективности от применения радиотелефонной сети в качестве информационного звена системы управления технологическими процессами на железнодорожном транспорте.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Совершенствование системы управления технологическими процессами на железнодорожном транспорте на основе создания звена прямого обмена информацией руководителей служб отделения дороги с исполнителями»

Главная задача одиннадцатой пятилетки как это изложено в "Основных направлениях экономического и социального развития СССР на 1981*1985 гг. и на период до 1990 г." состоит в обеспечении дальнейшего роста благосостояния советских людей на основе устойчивого, поступательного развития народного хозяйства, ускорения научно-технического прогресса и перевода экономики на интенсивный путь развития, более рационального использования производственного потенциала страны и улучшения качества работы. Решение этой задачи связано с дальнейшим повышением эффективности общественного производства. Одним из элементов данного процесса является совершенствование системы управления во всех отраслях народного хозяйства.

Важную роль в развитии экономики страны играет железнодорожный транспорт, который должен удовлетворять растущим потребностям народного хозяйства и населения в перевозках. Для эффективного выполнения технологического процесса данной отрасли народного хозяйства необходимо использовать такую сиотему управления, которая может обеспечить оперативное управление работой различных транспортных подразделений. Если раньше объем технологического процесса на железнодорожном транспорте мог позволить осуществлять управление в рамках неавтоматизированной системы, где подготовка данных, анализ ситуации и принятие решения, а также роль исполнительных органов выполняется людьми, то в настоящее время при непрерывном росте объема технологического процесса на железнодорожном транспорте, а также в других отраслях народного хозяйства, стоит задача перевода существующей системы к более совершенной, т.е. автоматизированной системе управления АСУ.

Необходимым условием работы данной системы управления, одним из важнейших ее элементов, являются средства доотавки информации между системой управления и управляемой подсистемой. Чем надежней и эффективней работает система доставки информации, тем лучше условия осуществления процесса управления, поэтому необходимо введение более оперативных средств связи. Стоит задача создания полностью автоматизированной транспортной сети связи (AICC), которая должна не только сочетаться с АСУ на железнодорожном транспорте, но и с единой автоматизированной сетью связи . Однако, не все средства связи железнодорожного транспорта в настоящее время могут обеспечивать требования сегодняшнего дня. Одной из составных частей сетей связи на железнодорожном транспорте является железнодорожная радиосвязь. За три десятилетия ее существования средства радиосвязи на железнодорожном транспорте претерпели существенные изменения, что связано с новой элементной базой, но принцип применения почти не изменился в сравнении с тем, как было 20 лет назад. В настоящее время существуют две основные сети железнодорожной радиосвязи - это поездная и станционная радиосвязь. Эти две сети не могут удовлетворять потребностям производственной системы железнодорожного транспорта.

Кроме подвижного состава железнодорожный транспорт имеет большой парк подвижных единиц (машины, краны, дрезины, ремонтные бригады), для которых существующие сети железнодорожной радиосвязи являются недоступными и поэтому б большинстве случаев при выполнении технологического процесса возникает проблема установления связи с руководством данных работ и приходится использовать каналы не принадлежащие этим службам, что приводит к их перегрузке, создает дополнительные неудобства при использовании и огромные затраты времени, вследствие чего понижается производительность труда данных работ и ухудшается в ряде случаев их качество.

Поэтому для решения задач по созданию сети радиосвязи нового типа на протяжении многих лет ведутся разработки новой системы железнодорожной радиосвязи под названием система "Транспорт". Данная система объединяет три составные сети - поездной, станционной и ремонтно-оперативной радиосвязи (РОРС), причем сеть ремонтно-оперативная является новой. В начальной стадии ее разработки она предназначалась для организации телефонных переговоров руководителей ремонтных подразделений и диспетчеров с другими смежными службами по вопросам оперативного руководства и организации производства ремонтных работ. Скорейшие темпы развития железнодорожного транспорта и последовательное увеличение потребности в связи транспортных подразделений составило за короткий срок увеличение функций и зон обслуживания данной сети. Это связано с тем фактом, что сети поездной и станционной радиосвязи по своим специфическим характеристикам не могут быть использованы для обслуживания других подразделений, кроме службы движения.Расширение функций, которые должна выполнять сеть РОРС, привело к тому, что в настоящее время ее трудно назвать ремонтно-оперативной /I/ и по своим характеристикам уже можно классифицировать как технологическую радиосистему для удовлетворения требований транспортных подразделений, не имеющих права на использование сети поездной и станционной радиосвязи.

Технические задания для разработки новой сети РОРС /2/ в ряде вопросов не удовлетворяют реальным потребностям системы управления на транспорте, такими моментами можно считать:

- невозможность прямой связи между подвижными объектами без участия диспетчера;

- ограниченное количество мобильных единиц (не более 100 абонентов);

- необеспечение непрерывности связи при перемещении подвижного объекта в пределах зоны обслуживания радиосети.

В настоящее время к системе РОРС планируется подключить не только ремонтные подразделения, а еще такие службы как передвижные билетные кассиры, персонал МВД на железнодорожном транспорте, скорая помощь и т.д. Решение вопроса количественного и качественного изменения функций сети РОРС приводит к целесообразности разработки, создания системы, которая бы не только обеспечивала выполнение требований, предъявляемых к системе РОРС, но также могла решать другие задачи, позволяющие более эффективно осуществлять процесс доставки информации между транспортными подразделениями на железнодорожном транспорте.

Для решения данной задачи и в рамках разработки новой единой системы технологической радиосвязи "Транспорт", составной частью которой является РОРС, решено комплексно изучить круг вопрооов, касающихся построения и организации нового информационного звена, способного удовлетворять растущим потребностям системы управления технологическими процессами на железнодорожном транспорте. Данную сеть управления условно назовем - сетью оперативной технологической железнодорожной радиотелефонной связи (ОТЖРС). Основными вопросами, которые необходимо решать при организации данной сети являются:

- определение требований к системе доставки информации для управления технологическими процессами на железнодорожном транспорте;

- решение ряда технических вопросов, связанных с организацией данной системы оперативной доставки информации при удовлетворении требований системы управления технологическими процессами на железнодорожном транспорте.

Рассмотрение этих вопросов является целью данной диссертационной работы, которая разделена на четыре раздела.

Первый раздел посвящен изучению потребности в каналах связи транспортных подразделений, участвующих в выполнении технологического процесса на транспорте, что позволяет определить основные требования к информационному звену системы управления технологическими процессами на железнодорожном транспорте.

Во втором разделе решаются вопросы, связанные с определением оптимальной структуры построения новой сети с учетом характерных особенностей системы управления технологическими процессами на железнодорожном транспорте.

Заключение диссертации по теме «Другие cпециальности», Сепеда, Рафаэль

ЗА. Выводы

Результаты исследований, проведенных в данной параграфе позволили сделать следующие выводы:

1. Сравнительная оценка надежности безотказной работы различных вариантов построения устройств, обеспечивающих непрерывность связи с подвижными объектами, произведенная с учетом вероятностных характеристик сигналов показала, что целесообразность использование систем, работающих в дуплексном режиме с раздельным простым автовыбором при анализе на АС и БС. В данном случае количество частот, необходимых для организации дуплексной связи АС—БС равно трем.

2. Расчет тракта БС—АС показал, что вследствие малых предельных расстояний, между БС и подвижном объектом в условиях ж.д. транспорта может быть также применена система непрерывного обмена информацией, предложенная в /52,56,65/.

Система имеет то преимущество, что в ней используются не 3, а 2 частоты сигнала. Применение такой системы может быть перспективно.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ВНЕДРЕНИЯ НОВОЙ СИСТЕМЫ ОШЕНА ИНФОРМАЦИЕЙ ПРИ УПРАВЛЕНИИ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИМИ ПРОЦЕССАМИ' НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ 4.1. Постановка задачи

При решении вопросов внедрения новой сети ОТ£РС ставится проблема ее рентабельности* Для этого необходимо определить экономическую эффективность этой сети. Традиционная методика сравнения вариантов оказывается неприемлемой, так как нет объекта сравнения. Поэтому для определения экономического эффекта можно в качестве критерия использовать увеличение производительности труда и улучшение качества работы при применении новых средств обмена информацией. Но для этих двух показателей трудно осуществлять количественные оценки, так как либо отсутствует измеритель, либо нет данных об их реальном росте в том или ином транспортном подразделении.

Вопросы определения экономического эффекта от внедрения средств производственной связи за счет увеличения производительности труда и ускорения производимых работ очень мало освещались в печати, причем методика расчета ориентировалась на определенную отраслевую единицу. Экономический эффект от внедрения средств радиосвязи на железнодорожном транспорте анализируется в работах /73,75,77,78/. В них методика расчета экономического эффекта привязана к сетям поездной и станционной радиосвязи.

Среди существующих методик расчета экономической эффективности внедрения средств радиосвязи в различных отраслях народного хозяйства /73,77,78/ наиболее приемлемой при анализе сети ОТЖРС является /73/. Однако при ее использовании необходимо вводить некоторые изменения, так как в ряде случаев требуется дополнительно вносить другие показатели, не учитываемые в /73/.

В настоящем разделе предлагаем методику определения экономической эффективности внедрения сети ОТЖРС. На основании данной методики можно : проанализировать окупаемость сети ОТЖРС, при ее применении как системы управления технологическим процессом в различных транспортных службах.

4.2. Определение экономического эффекта от применения радиально-линейной сети оперативно-технологической железнодорожной радиосвязи работниками СЦБ и связи Работникам службы СЦБ и связи при выполнении технологического процесса в ряде случаев необходимо организовать двухсторонную связь с управляющим персоналом, руководящим или контролирующим данный процесс. В настоящее время в зависимости от условий работы и места расположения обслуживаемых объектов, данная двухсторонняя связь базируется на применении переговорных устройств, которые могут быть либо громкоговорящей связью в пределах станции, либо перегонной связью на перегонах. Известно, что место расположения данных устройств и обслуживаемых объектов не всегда совпадает, поэтому при выполнении заданных работ по обслуживанию устройств приходится часто терять время на подход к разговорным приборам, что сказывается на производительности выполнения этих работ. Особо остро данное являение проявляется на перегонах, где перегонах, где переговорные приборы могут быть удалены от обслуживаемых устройств на сотни метров и более.

Кроме этого не всегда использование данного вида телефонной связи может решить вопрос организации двухсторонней связи с руководителями выполняемых работ, так как, например, при использовании перегонной связи, выход на связь разрешен либо дежурным по станции, либо старшим электромехаником участка, что ограничивает число лиц, которые могут руководить или контролировать выполняемые работы.

- 183

При использовании новой сети ОТЖРС для управления технологическими процессами исключается необходимость затрат времени на подход к устройствам и возможна двухсторонняя связь со всеми работниками и управляющим персоналом в пределах отделения. Это позволит повысить безопасность труда и качество выполняемых работ. В работе /73/ достаточно детально перечислен ряд возможных применений радиосвязи при работе по обслуживанию устройств СЦБ и связи на станции. Число этих работ многократно увеличивается при применении средств радиосвязи на перегоне. В этом случае за счет применения радиально-линейной структуры построения сети ОТЖРС будет обеспечена двухсторонняя связь между работниками и их руководителями.

Организация этих работ с применением сети ОТЖРС за счет экономии времени выполняемых работ принесет некоторый экономический эффект, который измеряется на основании экономии фонда заработной платы работникам данной службы, а также за счет экономии единовременных затрат и текущих расходов на строительство и содержание устройств. Экономия времени за счет исключения подхода к переговорному устройству &tl3a время проведения t -ой работы определяется как /73/: bti «а L гЦ/тг (4Л) где L - среднее расстояние от обслуживаемого устройства до переговорного аппарата (на станции среднее равно 34 м), на перегоне может достигать до 100 м); ■и - скорость перемещения человека пешком 4 км/ч); число переговоров в каждой работе.

Количество переговоров, осуществляемых при выполнении различных видов работ по обслуживанию устройств СЦБ и связи зависит от типа работ и их категории (восстановительных, аварийных, текущих

- 184 и т.д.). Оптимальное количество этих переговоров следует определить с учетом норм времени на техническое содержание и текущий ремонт различных устройств СЦБ и связи. В табл.4.1 приведены некоторые работы, для которых указано оптимальное число этих переговоров при обслуживании устройств СЦБ на станции и перегонах.

Данные таблицы позволят только определить суммарную экономию времени от применения радиосвязи за счет исключения подхода к переговорным устройствам. Суммарная экономия времени определяется используя известную формулу из /73/ с некоторыми изменениями как л где - суммарная экономия времени за счет исключения подхода к переговорным устройствам, час; m - число различных видов работ с использованием радиосвязи;

Ati- экономия времени за счет исключения одного подхода к переговорным устройствам, мин; Ус- количество устройств данного типа, расположенных на эксплуатируемом участке, измеритель; периодичность выполнения данного вида работ в месяц; и<1- количество исполнителей при выполнении t-ой работы.

Экономия фонда заработной платы обслуживающих бригад определяется по формуле /73/ с учетом Д"ТТ как

Збр= La ю"гкпкс.с. £ГГ, (4.3) где U- часовая тарифная ставка одного члена бригады в коп. (в среднем можно брать L3= 75 коп); кп- коэффициент, учитывающий премии, замену больных и выполняющих государственные обязанности; коэффициент, учитывающий долю начислений на соцстрах.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В работе ставилась задача развития и совершенствования структуры управления технологическими процессами на железнодорожном транспорте за счет создания новой системы быстрого обмена оперативной информацией между руководителями подразделений и работниками мобильных объектов в тех олужбах дорог, где такой системы еще нет. Целью создания этой специализированной информационной системы является повышение эффективности и оперативности управления технолгическим процессом, приводящее в конечном счете к сокращению времени на проведение различных операций процесса. В итоге исследований, выполненный в диссертации, достигнуты следующие результаты:

1. Исследование путей совершенствования системы оперативного управления технологическими процессами на железнодорожном транспорте показало, что наибольшая эффективность в сокращении длительности операций получится при создании прямого обмена информацией между руководителями отделения дороги и исполнителями работ•

2. Разработана методика определения основных параметров телетрафика сети (интенсивности вызовов Л и средней продолжительности сообщений ) управления в отделении ж.д. по объему работ и технической оснащенности с учетом характерных особенностей технологического процесса в конкретном подразделении. Телетрафик сети позволяет прогнозировать необходимый объем технических устройств в ней.

3. Установлено, что в предлагаемых информационных звеньях отделения дороги оптимальной является радиально-линейная структура сети и что максимальный телетрафик получится в линейном участке структуры,.Объем информации в этой сети больше, чем в ради

- 201 альных сетях управления службой движения и здесь характерна большая длительность сообщений, хотя она тоже невелика. Лишь в редких случаях (в ЧНН) длительность одного сообщения превышает 2 мин.

4. Применение аппарата теории массового обслуживания позволило создать математические модели информационных сетей с равнодоступными каналами и с закрепленными каналами и доказать целесообразность использования сети с равнодоступными каналами в новом информационном звене системы управления технологическим процессом в отделении дороги.

5. Сопоставление методов обслуживания заявок (отличающихся наличием или отсутствием приоритетных абонентов, а также возможностью включения абонента в неограниченную или ограниченную очередь) произведенное по критерию "Эффективность функционирования" методами системы массового обслуживания с учетом той особенности подразделений отделения дороги, что большая часть вызовов поступает от руководителей, позволило сделать вывод, что в данном случае наилучшей является система с ограниченной очередью для приоритетных абонентов.

6. Сравнительная оценка по эксплуатационно-экономическим показателям систем обеспечения непрерывного обмена информацией между абонентами подвижных единиц и абонентами стационарной сети привело к заключению, что в настоящее время наиболее приемлемой является двухчасютная система с коммутируемым направлением работы базовых станций (БС) и подключением группы из трех БС к равнодоступным линейным каналам.

В перспективе, при наличии таких каналов вдоль железной дороги, в каждый из которых может быть включена любая БС, более эффективной будет система, построенная по принципу индивидуального подключения БС к равнодоступным линейным каналам.

- 202

7. Сравнительная оценка методов автоматизированного установления соединения с подвижными абонентами в системах управления со структурой произведенная по критерию "качество обслуживания" теории систем массового обслуживания позволила установить, что в предлагаемой системе информационного звена системы управления отделения дороги, где большинство подвижных объектов, участвующих в технологическом процессе, находятся на определенном небольшом участке территории, требуемые соединения необходимо организовать по беспоисковому методу для чего нужна автоматическая передача координат подвижных единиц в сторону центральной станции.

При осуществлении этого достаточно сложного алгоритма работы системы управления информационным звеном в ней должно выполняться большое число сложных логических операций. Для достижения указанного предложено применение микропроцессоров в процессе управления.

8. Для развития системы управления технологическим процессом за пределы первоначально освоенной территории разработано устройство ретрансляции (УР), которое позволяет не только транслировать информационное сообщение, но и автоматически устанавливать соединения между абонентами с носимыми радиостанциями и центральной станцией.

9. Сравнительная оценка надежности безотказной работы различных вариантов построения устройств, обеспечивающих непрерывность связи с подвижными объектами, произведенная с учетом вероятностных характеристик сигналов, показала, что целесообразно использование систем, работающих в дуплексном режиме с раздельным простым автовыбором при анализе на АС и БС. В данном случае количество частот, необходимых для организации дуплексной связи

AC - БС равно трем.

Расчет тракта БС - АС показал, что вследствие малых предельных расстояний между БС и подвижным объектом в условиях железнодорожного транспорта может быть также применена система непрерывного обмена информацией, предложенная в

Система имеет то преимущество, что в ней используются не 3, а 2 частоты сисгнала. Применение такой системы может быть перспективно.

10. Предложена методика определения экономической эффективности достигаемой в результате добавления нового информационного звена с радиально-линейной структурой в системе управления технологическими процессами в различных службах отделения дороги. Применение ее для расчета экономического эффекта в службах автоматики-телемеханики и связи, пути и путевого хозяйства, а также грузовой и коммерческой работы показало, что при работе в пределах станции каждый сеанс связи приводит в среднем к сокращению времени производства работы на 3-4 мин. В службах связи и пути при работе подразделений на перегоне сеанс связи обеспечивает среднее сокращение времени производства работ на б минут.

Применение нового звена управления в службе СЦБ и связи, только за счет сокращения времени производства работ на ремонт обслуживание основных перегонных устройств, принесет данной службе экономию более 12 тыс.руб. в год на участке протяженностью 150 км.

Список литературы диссертационного исследования Сепеда, Рафаэль, 1984 год

1. Оборудование для сетей ремонтно-оперативной связи диспетчерского типа с автоматическим вхождением в ЖАТС комплексной системы железнодорожной радиосвязи. Техническое задание № 8.

2. Совершенствование радиосвязи с подвижными объектами для организации поездной и станционной работы. Отчет по НИР каф. "Радиотехника". ЛИИЖТ, Л., 1980, 75 с.

3. Совершенствование радиосвязи с подвижными объектами для организации поездной и станционной работы. Отчет по НИР, ЛИИЖТ, Л., 198I, 141 с.

4. Г.Франк, И.Франк. Сети связи и потоки. М., "Связь",1978.

5. Г.И.Матлин. Проектирования оптимальных систем производственной связи. М., "Связь", 1973, 416 с илл.

6. Правила технической эксплуатации железных дорог СССР. М. /'Транспорт", 1980, 141 с.

7. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Союза СССР. М., "Транспорт", 1979, 255 с.

8. Система производственной радиосвязи. Справочник под ред. М.М.Пышкина. "Связь", М., 1980, 165 с.

9. Г.Н.Зражевский, Ю.В.Ваванов и др. Поездная и станционная радиосвязи. М. "Транспорт", 1978, 229 с.

10. Ю.В.Ваванов, В.И.Зыков. Система связи " 11 "Аатоматика телемеханика и связь" 1976, N2 10, с.31-34.

11. Ю.В.Ваванов, Ю.И.Клаванский. Радиооборудование системы поездной диспетчерской радиосвязи" "Тесла", 11-15 с. "Автоматика, телемеханика и связь" К 8, 1982.

12. И.И.Дежурный, В.Ю.Кузьмин и др. Радиостанции подвижной связи. Справочник: М., "Связь", 1979, 198 с илл.

13. M-I300. Комплексная аппаратура УКВ радиосвязи с подвиж- 205 ными объектами. Электро НОКИА, Финляндия, 1980, Ю с.

14. Instruction Manual ^or СО-230-ft NipponТ=1<2с±нс Go. Ltd ViEC Токио, Япония (на английском), May, 1980, 250 с.15. e-nzHkti|«со-"t«zcMica NUTrans I-I,T. HABAHA СОВА й 2. 1982, Л-5 с. (на испанском).

15. С.Л.Дюфур, М.С.Костенок. Методика определения междугородной телефонной нагрузки на сети магистральной связи "Автоматика, телемеханика и связь". 1975, № 3.

16. С.Л.Дюфур, Р.Л.Корогодская. Разработка рекомендаций по проектированию сетей дальней автоматической телефонной связи на железнодорожном транспорте. Л, ЛИИЖТ. 1969, 61 с.

17. А.И.Брейдо, Н.К.Анисимов. Организация и планирование хозяйства сигнализации и связи. "Транспорт", М., 1972, 156 с

18. P.C.IVTep, Б.В.Овчинников. Элементы численного анализа и математической обработки результатов опыта. М., "Наука", 1970, 123 с.

19. Е.С.Вентцель. Теория вероятности. М.,"Наука", 1969.

20. Исследование возможности совместного использования радиотелефонных и радиорелейных систем для организации технологической связи на железнодорожном транспорте. Отчет по НИР каф."Радиотехника", ЛИИЖТ, Л., 1982, 92 с.

21. Н.Джейсдол. Очереди с приоритетами. T2I5I. "Мир", М.,1973.

22. Б.В.Гнеденко, Э.А.Даниелян, Б.Н.Димитрев и др. Приоритетные системы обслуживания. Изд. Московского университета, М., 1973.

23. Е.С.Вентуаль, Л.А.Овчаров. Прикладные задачи теории вероятностей. М.: Радио и связь, 1983, 416 с,илл.

24. Влияние способа организаций соединения и длительностисигналов управления на пропускной способности многоканальных систем радиосвязи без закрепленных каналов. В.С.Сулинов. "Электросвязь", № 10, 1970, М.,43-48 с.

25. Многократные соединения в системах подвижной многоканальной радиоовязи при различной организации В.С.Сулимов "Вопросы радиоэлектроника" серия TP, вып.4, 1970, с.13-23.

26. Исследование операции. В 2-х томах. Пер с англ. Под ред-Дж.Ноудера, С.Элмаграби, М., "Мир", 1981, т.1. 712 с.

27. Г.Поттгофф. Теория массового обслуживания. Пер. с нем. Под ред. Е.П.Нестерова. М„, "Транспорт", 1978, 144 с,

28. Х.Кубота и др. Система подвижной телефонной связи большой емкости. " -laplalacom 1979, № I, с.44-53.

29. Д.Е.Джел. Система связи с подвижными объектами. Пат.США, на 179-414 (НОЧ 7/100), 3663762, заявл.21.12.70 опубл.16.05.72.

30. Э.Фрост. Многофункциональная автоматическая подвижная радиотелефонная система. "26-я ежегодная конференция общества инженеров-электриков. Группа подвижной связи", Вашинтон, 1976, труды конференции, с.33-40.

31. М.Форест. Система радиосвязи для телефонного обмена с весьма быстрыми подвижными средствами. Заявка. ФРГ на 21а^5б (НОЧВ 7/26) № I, 766, 468 с.

32. Sv/ftc.Wr^ plan |ог a calotar ^vnobiLc. ~Ьг1<2.£ ho но. Flohrzd-, Nussbau^E > „ХЕЕЕ Xtft. C-otof Qonnirv^n 4<*arH-lc W<^s 5 1973» NawVobk J ОУ.; 1973 , 19/26— !9/£g

33. Цифровая система связи с подвижными абонентами. Иванчра Сонта (нахон Хосо Кекай) Япон.пат.кл.96 (I) Со (НОЧ В 7/26)52.42005. Заявл. 19.05.74, опубл.21.10.77.

34. Способ посылки вызова г системе радиотелефонной связи, обслуживающей малого диаметра. Гото Кимпо. /К.К.Хатати сэасалусе/- 207

35. Япон.пат.кл.96 (I), СО, (Н0ЧА7/26), fe 51-403, заявл.0.09.68, № 43-64254 опубл.8.01.76.

36. Автоматическая подвижная открытая радиотелефонная связь во Франции "Проблемы коммутации". Пер,с фрннц, 1974, 144 с илл. (с-2128).37. 9nci cofrtroL -furitiohe i^a «.moll-calL mobile -t<2.l<2^hoKi<a . Mc . Ge.org<a F. « Аотопб N<aw»a973 > 10 ^ Mo. 2

37. Dynamic e-honnel <3e»e\QtoKvi<2.wt" m~Kvo -dimensional. Larcje. — s.dal<2. mobiLe radio ■ау&Гел'ив. Сок D. С. R<z.u4irck O-O-j <«cBsll Systems V » »972, Bly No7 , /6(|— /629 (аит)

38. Проектирование системы поискового вызова рассчитанной на большое количество абонентов " "TaLacommon ", 1975,42, № 5; 274-277.

39. Система для быстрого определения местоположения подвижных станций Do Им Ttt-ar Ghishol., анлг.пат.илл.Н40 ( GO. 5/06) № 1248066, заявл. 5.12.68, опубл.29.09.71.

40. Efflexri-s ot- sorvoe no uwiforv* spatial <U-kv,a«4 proxiesи ^obiLe ^adio pe»^eirKviac« . Qox "Dbnafs, <L. j Szod^Ks

41. Douglas 0,<*XEEE "Tra^s, V&.W Tczo-hn^al» 1972 / 2.1, Mo Q., 61-61.

42. Л.А.Залманоон, Е.И.Пупырев. Микропроцессоры в управлении и связи. М., "Знание", 1982.

43. Д.Станьозе. Микропроцессоры в системах связи. ТИИЭР, т.66, Кз 2, февраль 1978.

44. М.А.Бодреновский и др. Микропроцессоры, М., "Радио и связь", 198I.

45. Б.Н.Когон, В.В.Сташин. Микропроцессоры в цифровых системах. М., "Энергия", 1979.

46. С.И.Тропкин, О.С.Андрушко. Результаты измерения уровнярадиопомех в каналах ж.д.радиосвязи УКВ диапазона. "Труды ЦНИИ МПС" вып.506, 1973.47. -4apaK\as<z. Railway ,1971 Д12; Not

47. Ф.Б.Вудворо. Единая система связи, использующая усилители повторители "IEEE Транс", УТ-19, T^brary , 1970.

48. Система радиотелефонной связи с подвижными объектами Яп.пат.кл.96 (I) СО, й 882, заявл.27.03.67, опубл.13.01.70.

49. Система связи с ЧМ с применением синхронно-модулированных передатчиков, несущие которых расположены в одном радиоканале. Пат. ФРГ, кл.21а^55 (НОЧВ) №1230471, заявл.9.02.66,опубл. 22.06.67.г1

50. А.Г.Зюко. Помехоустойчивость и эффективность систем связи, М.,"Связь" 1972, 360 с. с илл.

51. Pa-r-Qorглася. o^^FisxzA Е>аоК a ©wifc.^» "^pacjz "Pi vers ft у

52. Сравнительные данные наблюдения за распространением метровых и дециметровых волн с точки зрения использования для связи с подвижными объектами " " 1969, т. № 12 (пер на русск.).

53. Б.Р.Левин. Теоретические основы статистичеокой радиотехники т.1, М., 1969, с.750.

54. Связь с подвижными объектами в диапазоне СВЧ, с.24. Под ред.У.К.Джейса. М., "Связь" 1979, 520 с.

55. И.С.Гоноровский. Радиотехнические цепи и сигналы. М., "Сов.радио", 1977, 608 с.

56. П.й.Мясковский. Системы производственной связи. М.,1. Связь", 1980, 216 о.

57. К вопросу об оценке эффективности систем разнесенного приема. Й.С.Андронов, Л.М.Финк."Радиотехника" № 1968, т.23,с.55-57.

58. Исследование распространения ультракоротких радиоволн на электрофицированных железных дорогах. Г.Н.Зражевский об "Радиотехника", вып.40, Харьков, 1977.

59. Об эффективности антенн круговой информации в систнмах в радиосвязи с подвижными объектами. Э.С.Головин "Радиотехника", М.,1979, т.34, № 7, с.72-75.

60. Разнесенный прием с адаптивной ретрансляцией сигналов в мобильных радиосистемах И.В,У.З "Радиоэлектроника" 1980 т.ХХШ, № 108 с.87-89.

61. Arftervna arid Pupl«ix<z.r -(-or ^ew ИоЫ<г Radio LMr+\ H Minima , T "laga» Rzs/Elao. Сотои Uab * 19в2.,зо,М2 p. p B59 — 370

62. QOOHHZ Land *aa.o X^proved Oemg Cx^i^mfblanaatlcvi . меигчои k. cuvikiikjc» ham ,, xieee.e. т^аивагьои

63. Co^^a^cations» VoL wм , No 11 , Nov. , 1973.

64. К вопросу организации непрерывной линейной связи. А.Н. Моргунов, В.И.Кравченко. "Вопросы радиоэлектроника" Серия ТРС. 1970. Вып.13-23.

65. Разнесенный прием с переключением передающих антенн в системах связи с подвижными объектами. RdsfhaKo Aa&zlfh

66. JГ^ у<21л Уи Slnoavi . DlVei»s.ffy systczWI ^lor Mobile ^adjos.wjitcihitog CBa.ll "Тс2.1с2-|(ооие Labs, j Ip-»c". Tl^t" G\JJД ka 32S-6& СИ04 Ь-7/оэ) AJo36g30@e.

67. Разработка мероприятий по обеспечению надежности железнодорожной радиосвязи в сетях с радиально-линейной структурой.1. ЛИИЖТ, Л., 1983.68. ^1 «iioe^i v\ тиЖ plex "Pownh^tj,

68. D-i PaWrt-.-. Vdr vual+иидв — T7at ФРГ кл saua4 57

69. CtfOW/05^ N0 2050116 В>аяЕ> iV'o/^ o^3" ^/12/72.

70. Пат.США кл.325-55 (НОЧ 1/44) fe 3.254,159.

71. Пат«США кл.325-55 (НОЧ 1/44) Ш 3.449.750.

72. Пат .США кл. 325-55 (НОЧ 1/44) N2 3.745.462.

73. Пат«США кл.325-55 (НОЧ 1/44) № 3.955,140.

74. О.Ф.Мирошниченко. Экономическая эффективность применения радиосвязи в управлении эксплуатационной деятельности железных дорог. Автореферат диссертации. М., 1983.

75. Методика определения экономической эффективности станционной радиосвязи. МПС. М.,1982.

76. Снегоуборочной техники Омской дистанции пути. Научно-технической. Реферативный сборник, вып.1 . Путь и путевое хозяйство. Железнодорожный транспорт. ЦДИИТЭИ. МПС, М.

77. Радиосвязь на УКВ как средство увеличения безопасности и производительности труда составленных бригад. Г.Л.Соколов "Охрана труда в различных отраслях народного хозяйства" Воронеж, 1972.

78. Автоматика и связь. Экспресс инф., вып.1, М., 1983.

79. Методика определения экономического эффекта средства производственной связи для черной металлургии. Министерство черной металлургии. М., 1977.

80. А.А.Вишневский. Методика и практика определения эффективности капитальных вложений и новой техники в хозяйстве связи. М. "Связь", 1974, с.56.