Совершенствование резин для массивных шин путем применения железооксидного наполнителя тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 00.00.00, кандидат наук Литвинова Инна Андреевна

• Литвинова Инна Андреевна
• кандидат наук
• 2024

Оглавление диссертации кандидат наук Литвинова Инна Андреевна

ОГЛАВЛЕНИЕ

СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ И УСЛОВНЫХ ОБОЗНАЧЕНИЙ_4

ВВЕДЕНИЕ_5

1 ЛИТЕРАТУРНЫЙ ОБЗОР_10

1.1 Методы создания резин для массивных шин_11

1.1.1 Классификация массивных шин_13

1.1.2 Факторы, влияющие на работоспособность массивных шин_14

1.1.3 Основы технологии изготовления массивных шин_16

1.2. Влияние наполнителя на формирование свойств резин_17

1.2.1 Обзор существующих теорий усиления каучуков и резин_33

1.3. Анализ существующих методов оценки усталостных свойств резин_36

1.4. Обзор современных методов оптимизации_39

1.5. Основные понятия и сущность методов оптимизации_42

1.6 Анализ существующих способов построения целевой функции_44

1.6.1. Математические методы минимизации целевой функции _44

1.7 Усовершенствованный метод построения целевой функции_48

2 ОБЪЕКТЫ И МЕТОДЫ ИССЛЕДОВАНИЯ_52

2.1 Объекты исследования _52

2.1.1 Железооксидный наполнитель (ЖОН)_53

2.1.2. Технология получения ЖОН_53

2.2. Методы испытаний резины для массивных шин и готовых изделий _61

2.2.1. Метод определения усадки резиновых смесей_61

2.2.2. Метод определения вязкости с использованием вискозиметра Муни_61

2.2.3 Метод определения вулканизационных характеристик с использованием безроторного реометров_62

2.2.4 Метод определения пластоэластических свойств резиновой смеси_63

2.2.5 Метод определения упругопрочностных свойств при растяжении_64

2.2.6 Метод определения сопротивления раздиру_65

2.2.7. Метод определения эластичности по отскоку на приборе типа Шоба_65

2.2.8. Метод определения относительного гистерезиса и полезной упругости при растяжении_66

2.2.9 Усталостные испытания _67

2.2.10 Усовершенствованный метод усталостных испытаний гантелей на знакопеременный изгиб с вращением (ЗПИ) _68

2.3 Методы оптимизации состава резин_75

2.4 Выводы по обзору _76

3 ОБСУЖДЕНИЕ ЭКСПЕРИМЕНТА_78

3.1 Определение технологических свойств резиновых смесей с ЖОН, определение вулканизационных характеристик резиновых смесей с ЖОН _78

3.1.1 Определение пластоэластических свойств резиновых смесей с наполнителем ЖОН

3.1.2 Вулканизационные характеристики резин для массивных шин с наполнителем

ЖОН

3.1.3 Определение параметров распределения наполнителя в резине_81

3.2 Результаты физико-механических испытаний_85

3.3 Результаты гистерезисных испытаний_90

3.4. Результаты усталостных испытаний_91

3.5 Результаты усталостных испытаний методом ЗПИ без разрушения_108

3.6 Обработка результатов усовершенствованным методом_110

3.7 Физико-механические испытания после старения при 100°С в течении 72 часов

3.8 Расчетная модель композита для объяснения макроусиления резин с ЖОН _126

3.9 Компьютерная оптимизация содержания ТУ и ЖОН в составе резины для массивных шин_128

4 ВЫВОДЫ_137

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ_139

ПРИЛОЖЕНИЯ

СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ И УСЛОВНЫХ ОБОЗНАЧЕНИЙ

РТИ резинотехнические изделия

ТУ технический углерод

ККН кремнекислотный наполнитель

ЖОН железооксидный наполнитель

ЗПИ знакопеременный изгиб с вращением

УКН углерод-кремнистый наполнитель

НУМ наноуглеродный материал

ПП изотактический полипропилен

РФА метод рентгенофазового анализа

ТГА метод термогравиметрического анализа

ОКН образец с косой нитью

ПЭЭК полиэфирэфиркетон

КУВ короткие углеродные волокна

ПКМ полимерный композиционный материал

ГИП горячее изостатическое прессование

СБС бутадиен-стирольный термоэластопласт

ПМБ полимерно-модифицированный битум

ОУНТ одностенные углеродные нанотрубки

НДС напряженно-деформационного состояния

СКМС-30АРК синтетический каучук метилстирольный;

СКД синтетический каучук бутадиеновый;

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Совершенствование резин для массивных шин путем применения железооксидного наполнителя»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность работы. Одним из ключевых компонентов резин, влияющим на выходные характеристики изделий, является наполнитель. Главной задачей при разработке составов наполненных эластомерных материалов с учетом ужесточающихся требований, предъявляемых к современным шинам и РТИ, наряду с обеспечением заданной себестоимости выпускаемой продукции, является повышение уровня их эксплуатационных характеристик. Это ещё более актуально для изделий стратегического назначения, которыми являются массивные шины, в условиях проведения специальной военной операции и социально-экономического, политического и военно-технического направлений развития страны. Данные изделия, в силу своей конструкции, отличаются от шин, используемых в традиционном автомобильном транспорте высокими температурами их саморазогрева в процессе эксплуатации, что обусловлено комплексом теплофизических характеристик эластомерного материала.

Для повышения надежности массивных шин двойного назначения актуальной задачей является совершенствование эластомерных материалов за счет введения инновационных наполнителей, обеспечивающих снижение теплообразования, определяемого гистерезисными потерями в условиях динамических нагрузок работы изделия, и повышение усталостной долговечности, обеспечивающей требуемую ходимость шин.

Тематика работы соответствует приоритетным направлениям развития науки, технологий и техники в Российской Федерации в соответствии с указом Президента Российской Федерации от 7 июля 2011 г. № 899. Работы выполнялась в соответствии с Государственным контрактом №1820187318322412259202678 от 25 декабря 2018 года, Государственным контрактом (ИГК) № 2223787929631432221024982 от 20.12.2022.

Степень разработанности проблемы.

Проблемой совершенствования технических резин за счёт производства и использования новых твердых дисперсных наполнителей различной активности занимаются многие десятилетия. Значимый вклад в становление и развитие теории усиления резин внесли такие выдающиеся учёные, как G. Kraus, A. Paune, J.-B. Donnet, M.J. Wang, L. Mullins, Б.А. Догадкин, А.П. Александров, Ю.С. Лазуркин, Г.А. Патрикеев, К.А. Печковская, Н.Н. Лежнев, Ю.С. Липатов, Е.Э. Потапов, Г.И. Раздьяконова, Т.Г. Гульмисарян, А.С. Лыкин, В.Ф. Каблов, М.Д. Соколова и многие другие. Их работы послужили научной базой для практического внедрения в резиновой промышленности в качестве усиливающих наполнителей различных марок технического углерода (ТУ), кремнекислотных (ККН) и минеральных наполнителей, таких как, каолин, мел, шунгит, таурит, монтмориллонит, тальк, слюда и пр. Современное рецептуростроение эластомерных материалов невозможно без применения математического аппарата: статистических методов планирования и обработки

экспериментальных данных, и оптимизации технологических процессов, в разработке которых важную роль сыграл И.М. Агаянц.

Несмотря на имеющиеся достижения, по-прежнему остро стоят вопросы теории усиления и внедрения новых типов наполнителей, которые наряду с повышением усталостно-прочностных показателей и снижением величины гистерезисных потерь шинных резин, позволяют решать экологические проблемы утилизации техногенных отходов, в том числе, металлургической промышленности.

Цель диссертационной работы - разработка научно-технологических решений, направленных на создание эластомерных материалов, наполненных железооксидным наполнителем (ЖОН), с улучшенным комплексом технико-экономических показателей, обеспечивающих повышение ходимости массивных шин двойного назначения.

В работе поставлены и решены следующие задачи:

1. Исследование влияния содержания и соотношения наполнителей в системе ТУ (технический углерод) - ЖОН на технологические, физико-механические и усталостные характеристики эластомерных материалов для массивных шин.

2. Разработка усовершенствованной методики оценки усталостных свойств методом знакопеременного изгиба с вращением (ЗПИ) и построение обобщённых кривых Веллера по результатам её применения в трёх режимах: заданные деформации; заданные напряжения; заданная плотность энергии деформации для прогнозирования работоспособности эластомерных материалов.

3. Оптимизация состава эластомерной композиции для массивных шин путем определения оптимального соотношения наполнителей в системе ТУ -ЖОН на основании решения задачи поиска минимума целевой функции, включающей основные критерии работоспособности изделия.

4. Разработка модели макроусиления, позволяющей объяснить сохранение и повышение прочностных и усталостных свойств резин, содержащих в своём составе комплексный наполнитель ТУ марки N550 - модифицированный фуллереновыми наночастицами ЖОН.

Научная новизна диссертационной работы.

1. Впервые в качестве полуактивного наполнителя шинных резин предложен фуллерен-модифицированный железооксидный наполнитель, который в комбинации с техническим углеродом способствует сохранению упруго-прочностных характеристик, снижению теплообразования, повышению усталостных показателей, что обеспечивает рост ходимости массивных шин.

2. Предложен и научно обоснован расчетно-экспериментальный метод анализа усталостных характеристик эластомерных материалов, учитывающий закономерности изменения эффективной деформации от температуры саморазогрева образцов, что позволяет

прогнозировать по результатам метода ЗПИ выходные характеристики шин в условиях эксплуатации.

3. Разработана модель «макроусиления» резин, наполненных фуллерен-модифицированным ЖОН, учитывающая увеличение площади поверхности траектории разрушения эластомерного материала за счёт огибания магистральной трещиной частиц ЖОН, что позволило предложить механизм полуусиливающего действия ЖОН с размером частиц до 10 мкм и удельной площадью поверхности 2 - 4 м2/г.

4. Впервые разработана нелинейная целевая функция для решения задачи оптимизации системы наполнителей ТУ - ЖОН в составе резины для массивных шин, учитывающая комплекс требований, предъявляемых к выходным характеристикам эластомерного материала и изделия. Численные расчёты по минимизации целевой функции и сравнение полученного решения с экспериментом показали работоспособность такого вида целевой функции. Величина ошибки, оцениваемая на основании сравнения рассчитанных и экспериментальных данных, составила не более 5%.

Практическая и теоретическая значимость работы.

1. Проведена успешная апробация фуллерен-модифицированного продукта вторичной переработки отходов металлургического производства в качестве полуактивного наполнителя эластомерных материалов на основе каучуков общего назначения.

2. С применением нелинейной целевой функции проведена оптимизация состава наполнителей ТУ-фуллерен-модифицированный ЖОН, что позволило разработать эластомерный материал, который по результатам стендовых испытаний массивной шины типоразмера 500х60 обеспечил на 700 км лучшую ходимость по сравнению с ходимостью шины из эталонной резины (Акт о результатах стендовых испытаний шины 500х60, ООО НПКЦ ВЕСКОМ).

3. Усовершенствован метод усталостных испытаний ЗПИ, что позволяет учитывать для построения усталостных кривых Веллера все испытанные образцы, даже если их температура саморазогрева выходит за допустимые пределы. Это вносит существенные уточнения в стандартные усталостные испытания методом ЗПИ (путём использования результатов испытаний всех образцов) и повышает воспроизводимость экспериментальных данных.

4. Обоснован комплексный подход для прогнозирования работоспособности эластомерных материалов, сочетающий стандартные усталостные испытания вулканизатов двумя методами (ГОСТ 10952-75 и ГОСТ 261-79), позволяющий существенно расширить диапазон деформации при построении кривых Веллера.

Достоверность научных положений и выводов диссертации обоснована использованием стандартных методов испытаний на современном оборудовании, прошедшем метрологическую проверку. Результаты проведённых испытаний воспроизводимы и

обработаны статистическими методами. В результате исследований были получены основные результаты, которые были опубликованы в журналах ВАК и представлены на международных и всероссийских конференциях.

Методология и методы исследования.

Для исследования свойств разработанных резин для массивных шин с введением железооксидного наполнителя использовался комплексный подход, включающий морфологический анализ, а также стандартные и специальные методики оценки пласто-эластических свойств резиновых смесей, физико-механических и усталостных характеристик резин и макрофрактографии.

Основные положения, выносимые на защиту:

1. Комплексный экспериментально-расчетный подход к разработке рецептур для эластомерного материала для массивных шин с улучшенными свойствами.

2. Усовершенствованный метод усталостных испытаний ЗПИ, направленный на расширение его возможностей и более точного, по сравнению со стандартным методом, построения усталостных кривых Веллера в трёх режимах: заданные деформации; заданные напряжения; заданная плотность энергии деформации.

3. Применение в резиновых смесях для изготовления массивных шин комплексного фуллерен-модифицированного железооксидного наполнителя с техническим углеродом, позволяющего улучшить физико-механические и усталостные свойства резин.

4. Применение усовершенствованного метода оптимизации для определения оптимального соотношения наполнителей в системе ЖОН-ТУ в составах резин для массивных шин.

5. Обоснование модели макроусиления для объяснения сохранения и повышения прочностных и усталостных характеристик резин с ЖОН.

Личный вклад автора заключался в проведении анализа научной литературы, формулировании целей и задач исследования, проведении экспериментальной работы и интерпретации полученных результатов, подготовке тезисов и научных статей, а также в презентации полученных результатов на научных конференциях и семинарах.

Апробация работы. Основные результаты работы представлены на 24, 25, 27 и 28 научно-практической Всероссийской конференции «Резиновая промышленность: сырьё, материалы, технологии» г. Москва, 2019, 2020, 2022, 2023 гг.; Х Всероссийской конференции «Каучук и резина - 2021: традиции и новации» г. Москва, 2021г.; 12-й Всероссийской научной конференции с международным участием им. И.Ф. Образцова и Ю.Г. Яновского г. Москва, 2022 г. и ряде других конференций различного уровня.

Публикации. По результатам диссертационной работы опубликовано 14 печатных работ: 5 статей, 4 из которых в рецензируемых научных изданиях, рекомендованных ВАК РФ; тезисы 9 докладов конференций.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения; литературного обзора (глава 1); описания объектов и методов исследования (глава 2), изложения основных результатов и их обсуждения (глава 3); выводов; списка литературы. Диссертация содержит 1 приложение, 136 источников, 35 таблиц и 87 рисунков. Общий объем работы 153 страницы машинописного текста.

1 ЛИТЕРАТУРНЫЙ ОБЗОР

Массивная шина - упругий элемент резинометаллического колеса - представляет собой сплошной резиновый массив, укрепленный на ободе колеса.

Основной функцией резиновых шин является поглощение толчков и ударов, неизбежно возникающих во время езды из-за неровностей дороги или покрытий и полов производственных помещений.

Впервые массивная шина появилась около 1845 г. По своей конструкции и способу укрепления на ободе колеса она была чрезвычайно простой и представляла собой сплошное резиновое кольцо прямоугольного сечения. Первая практически пригодная массивная шина была запатентована в 1881 г. и усовершенствована в 1883 г. Кармонтом. Здесь удачно был выбран профиль обода, в закраины которого, загнутые внутрь в виде крючка, запрессовывалась шина. Недостатком ались шины, этой шины явилось то, что весьма значительная часть резины была зажата между закраинами обода и не использовалась. Это было устранено в американской шине Kelli-Springfield, разработанной запатентованной Артуром В. Грантом в 1896 г. Шина этой конструкции оказалась более долговечной. Она удерживалась на ободе проволоками, заложенными в основание массива внутри шины, фланцы обода были ниже и их закраины расходились в противоположные стороны. Это послужило толчком к созданию новых методов крепления шин на ободе. В дальнейшем в 1901 г. шины с внутренними проволоками были вытеснены шинами, в которых проволоки были расположены снаружи по обе стороны массива и примыкали к фланцам обода. В то время все шины предварительно вулканизовались в виде длинных лент, разрезаемых на куски определенной длины, которые затем довулканизовывались в круглых формах для соединения стыка [67].

Путем сборки невулканизованной шины и последующей вулканизации в круглой форме, соответствующей заданному диаметру колеса, был создан новый метод изготовления шин, позволявший делать шины больших размеров. В таких шинах использовались в различных комбинациях бесконечные проволочные кольца и ткани, которые также завулканизовывались в резину. В результате получались шины, которые невозможно было перетянуть через закраины обода при монтаже. Это привело к созданию колес со съемными фланцами обода, прикрепляемыми сквозными стяжными болтами. Новый толчок развитие массивных шин получено в связи с применением их в качестве амортизирующего элемента в опорными поддерживающих катках гусеничных движителей, разработкой и, широким внедрением клеевого крепления резин к металлам, разработкой съемных безбандажных шин и т. д.

1.1 Методы создания резин для массивных шин

Для изготовления массивных шин нашли широкое применение литьевые уретановые эластомеры на основе этиленадипинат-1,5-над тилендиизоцианата и 1,4-бутандиола («вулколланы»), на основе политетрагидрофурана (или полиэтиленадипинага), толуилендиизоцианата и ароматических диаминов («адипрен», СКУ. ПФЛ, «формрез» СКУ:7Л) и ряд других.

Массивные шины также используются в качестве стационарных опорных устройств в различных механизмах и оборудовании, где требуется устойчивость и поглощение вибрации, например, в станках, промышленных роботах, медицинском оборудовании и т.д. Массивные шины используются в качестве роликов, колес, опор и других элементов оборудования, где требуется обеспечить плавность движения, поглощение шума и ударов, а также защиту от повреждений. По сравнению с пневматическими они при одинаковых габаритах (наружном диаметре и ширине) обладают более высокой грузоподъемностью, что позволяет применять шины относительно меньшего диаметра.

Вследствие этого снижается центр тяжести машин, увеличивается их устойчивость, создается возможность совершать повороты малого радиуса, что очень важно при работе внутри помещений. Площадь контакта с опорной поверхностью у массивных шин меньше, чем у пневматических того же размера. Это, с одной стороны, снижает управляемость машин при высоких скоростях движения, с другой - позволяет легче совершать повороты на месте, так как требуется меньше усилий для преодоления трения между шиной и опорой. Большинство машин напольного транспорта имеют привод от аккумуляторных батарей, что делает сопротивление качению очень важной характеристикой. Сопротивление качению - это мера того, сколько энергии тратится на движение транспортного средства вперед.

Массивные шины, которые используются на большинстве машин напольного транспорта, имеют меньшее сопротивление качению по сравнению с пневматическими шинами. Это происходит благодаря использованию более жестких резин для массивных шин. Жесткие резины уменьшают деформацию при прохождении неровностей, что снижает сопротивление качению.

Еще одним преимуществом массивных шин является их надежность. Порезы, трещины и другие повреждения пневматических шин могут привести к потере давления и снижению эффективности. Однако повреждения массивных шин обычно не влияют на их работоспособность, что делает их более надежными в эксплуатации.

Наконец, массивные шины значительно дешевле пневматических, что может быть важным фактором при выборе типа шин для машины напольного транспорта. Они также проще в изготовлении, и не требуют специального ухода или обслуживания в процессе эксплуатации.

Производство массивных шин осуществляется на специализированных предприятиях, оснащенных всем необходимым оборудованием [67].

Как правило, массивные шины опорных катков гусеничных машин выходят из строя в результате механических повреждении и развития дефектов усталостного и термоусталостного характера. Инициаторами разрушения могут являться повреждения шины, вызванные внедрением камней, порезами и т.д. При этом в массивной шине реализуются два вида развития повреждений. В первом случае скорость роста трещины невелика, и рост дефекта идёт в основном за счёт трения между его соседними поверхностями при прохождении шины через область контакта с опорой. В результате на месте трещины резина изнашивается от трения о соседний слой, и образуется полость. Во втором случае при больших напряжениях в массиве трещина, образовавшаяся на поверхности наиболее нагруженных частей массива, растет быстрее по сравнению с износом её стенок.

В обоих случаях при качении шины, когда объём массива шины, отделенный дефектом, достигает критической величины, происходит его отрыв при соответствующем механическом воздействии. При этом поверхность отрыва имеет преимущественно ступенчатый вид.

Это может быть вызвано следующими причинами. Массивные шины гусеничных машин изготавливаются отечественной промышленностью способом накатки каландрованной резиновой ленты на промазанный клеем диск опорного катка с последующей вуканизацией в прессах-автоклавах. Каландрование используется для получения ленты постоянной толщины с гладкой поверхностью, что приводит к анизотропии основных механических характеристик. Этот эффект называется ориентационным или каландровым эффектом.

Величина анизоропии полученных каландрованных листовых заготовок в сильной степени зависит от технологического процесса каландрования, схемы питания каландра и от типа выбранного оборудования. Так, увеличение значений коэффициента анизотропии линейно зависит от скорости вращения валков, что связано с увеличением сдвиговых деформаций. Коэффициент анизотропии возрастает и при увеличении запаса смеси на каландре из-за увеличения среднего времени пребывания резиновой смеси в области деформации.

Кроме перечисленных факторов на увеличение анизотропии заготовки влияет вытяжка резиновой ленты при навивке на диск, происходящая при разности линейных скоростей поверхности диска и валков. В готовом изделии каландровый эффект проявляется весьма значительно, т.к. массивная шина представляет собой систему ориентированных в окружном направлении тонких слоев резиновой ленты.

Для изделий, работающих в режимах многократных деформации, массивная шина относится к таким изделиям, считается, что вследствие наличия локальных перенапряжений анизотропия ведёт к снижению длительности её работы. С целью снижения анизотропии в качестве альтернативных способов могут быть предложены способы литья под давлением и

литьевого прессования. Рассмотрим второй из них как способ, требующий минимальных изменений в технологической цепочке изготовления массивных шин и несложного технологического оборудования. Способ относительно прост и позволяет повысить динамическую выносливость массивной шины в целом.

По указанному способу, наложение резиновой заготовки на предварительно подготовленный диск осуществляют продавливанием её массы из загрузочной зоны прессформы в зону, оформляющую резиновый массив, путём смыкания полуформ на подпрессовочном прессе. Окончательное оформление резинового массива осуществляются либо в автоклаве, либо в форматоре-вулканизаторе.

Загрузка прессформы может осуществляться дозировкой по массе резиновой смеси в виде гранул, обрезков, профилей и т.д., предварительно прогретых до температуры примерно 80°С любым из известных и приемлемых способов.

1.1.1 Классификация массивных шин

По способу крепления шины делятся на бандажные, дисковые и безбандажные.

Бандажные шины имеют резиновый массив, который крепится к металлическому бандажу на колесе с помощью давления. Дисковые шины устанавливаются непосредственно на ось транспортного средства или другой машины и имеют прямое крепление к ободу колеса. Безбандажные шины не имеют металлического бандажа, и резиновый массив крепится непосредственно к ободу колеса с помощью клея или других методов.

В первом случае массив крепится посредством прослойки эбонита к бандажу или ободу колеса, имеющим закраины и канавки в форме ласточкина хвоста, во втором -- посредством клея к бандажу или ободу колеса, имеющим гладкую поверхность, подлежащую обрезиниванию.

Шины эбонитового крепления. Резиновый массив таких шин крепится к профилированной поверхности металлического бандажа или обода-ступицы при помощи эбонитовой прослойки. В практике известно множество конструктивных исполнений бандажей для эбонитового крепления резины. Наиболее простыми с точки зрения изготовления являются бандажи с проточками по наружному диаметру треугольного или прямоугольного профиля. Однако для крепления резины через эбонитовую прослойку такие бандажи мало пригодны, так как основным требованием к бандажам для шин эбонитового крепления является наличие закраин и поднутрений в канавках и выступах. При вулканизации шины эбонитовая смесь, размягчаясь при нагревании, заполняет собой поднутрения в канавках и выступах бандажа, благодаря чему обеспечивается надежное крепление к металлу. Закраины бандажа фиксируют эбонитовую прослойку. Шины клеевого крепления. В отличие от шин эбонитового крепления шины клеевого крепления имеют бандаж или обод колеса с гладкой поверхностью, подлежащей обрезиниванию. Это вызвано необходимостью нанесения тонкого раномерного без подтеков слоя клея. Преимущества шин клеевого крепления перед

13

шинами эбонитового крепления очевидны: высокая прочность соединения резины с металлом, простота нанесения клея, простота и дешевизна изготовления бандажей. (обода ступиц), отсутствие эбонитового слоя.

Безбандажные шины. В зависимости от материала армирования, безбандажные шины могут иметь различные свойства и характеристики. Металлокордные шины обладают высокой прочностью и жесткостью, что делает их идеальными для использования в грузовых автомобилях и автобусах. Шины, армированные тканью, обладают хорошей гибкостью и могут использоваться в автомобилях с низким профилем.

Шины с перфорированными кольцами обеспечивают хорошую вентиляцию и отвод тепла, что важно для спортивных автомобилей и автомобилей с мощными двигателями. Шины, армированные металлической сеткой, обладают высокой прочностью и сопротивлением к ударам, что делает их подходящими для использования на строительных площадках и в сельскохозяйственной технике.

Расположение армирующего материала также влияет на свойства шин. Шины с армированием в один ряд обладают большей гибкостью и лучше подходят для использования на неровных дорогах. Шины с двухрядным армированием более жесткие и лучше справляются с высокими нагрузками.

Безбандажные шины имеют ряд преимуществ перед обычными шинами. Они более долговечны, так как армирующий материал не подвергается износу. Они также более экологичны, так как меньше материалов уходит на их производство [67].

1.1.2 Факторы, влияющие на работоспособность массивных шин

При эксплуатации транспортного средства массивные шины подвергаются воздействию различных сил. В резиновом массиве при деформации шины под нагрузкой возникают напряжения сжатия, растяжения и сдвига (касательные напряжения). При превышении допустимых пределов прочности резины шина может разрушиться. Это может произойти из-за напряжений растяжения и сдвига, которые могут быть слишком большими для данной шины.

Напряжение растяжения увеличивается с уменьшением толщины и наружного диаметра шины. Это означает, что более тонкие и меньшие по диаметру шины испытывают большее напряжение растяжения.

Напряжение сдвига зависит от толщины шины незначительно. Однако, при уменьшении наружного диаметра шины напряжение сдвига увеличивается. Это означает, что меньшие по наружному диаметру шины подвергаются большему напряжению сдвига.

В случае превышения пределов напряжений сдвига разрушение резинового массива возникает на некоторой глубине по концентрической окружности, а при превышении предельных напряжений растяжения разрушение происходит по границе соединения резинового массива с бандажом (ободом). При этом разрушение получается в виде

14

радиальных разрывов резинового массива, начинающихся от внутренней его окружности. Место и момент разрушения шины могут зависеть от ряда факторов, включая распределение и степень нагрева. Однако, в большинстве случаев, разрушение шины происходит из-за усталости материала или механического повреждения.

При усталости материала, разрушение происходит из-за повторяющихся нагрузок на шину, что может привести к появлению трещин и последующему разрушению. В этом случае место разрушения может быть непредсказуемым и зависит от того, где началась первая трещина. Механическое повреждение может привести к быстрому разрушению шины, особенно если оно происходит при высоких скоростях или при прохождении неровностей на дороге. В этом случае местом разрушения может стать место механического воздействия, такое как прокол или порез.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Литвинова Инна Андреевна, 2024 год

— - - -

£

11) 1.0

I I 11 0.3 ■< = -

1 б 13 13 16 ¿3 ДД г 1 . зо зз оз за 19 23 '26 29 '32 '36 '39 ' ¿2 ' Диаметр, среднее [цт| оз зз зз аз .15 " Л9 " 52 " 55 33 33 58 ' 61 щ 65

Рисунок 3.5 - диаграмма распределения частиц наполнителя в объеме полимерного материала для резины для массивных шин с наполнителем ЖОН М в количестве 5 масс.ч.

Рисунок 3.6 - Срезы образца для резины для массивных шин с наполнителем ЖОН М в количестве 5 масс.ч.

Таблица 3.5 Результаты для резины для массивных шин с наполнителем ЖОН М в количестве 10 масс.ч.

Результат Х-Уа1ие УЛ/а1ие гЛ/а1ие агеа Av.Agg.Size SD.Agg.Size О^регегоп РГ

единица - - - % рт % -

номинальная величин аз.оо 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Нижний предел 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Верхний предел 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Сканирование 1 9.95 10.00 99.91 0.03 4.80 2.59 99.97

Сканирование 2 9.95 10.00 99.91 0.03 5.19 3.22 99.97

Сканирование 3 9.89 10.00 99.80 0.07 5.83 4.23 99.93

средняя величина 9.93 10.00 99.87 0.04 5.28 3.35 99.96 проверенны!

Диаметр, среднее ||4-т]

Рисунок 3.7 - Диаграмма распределения частиц наполнителя в объеме полимерного материала для резины для массивных шин с наполнителем ЖОН М в количестве 10 масс.ч.

Рисунок 3.8 - срезы образца для резины для массивных шин с наполнителем ЖОН М в количестве 10 масс.ч.

3.2 Результаты физико-механических испытаний

Физико-механические свойства резин для массивных шин были исследованы в соответствии с ГОСТ 275, ГОСТ 262 и ГОСТ 252. Были использованы резины с различным содержанием железооксидных наполнителей ЖОН М и ЖОН Н 1 и 2. Результаты испытаний представлены в таблице 3.6 и на рисунках 3.9-3.11.

18

16

14

1г.

10

■ : • ! ! ;.-;-:-1: !

У

2

¡\ ]} \^^^ —1— --- и - ... \ ... — г

; Ту "Т

; /Г - - -- ... —г

4 // \ :

-- - -- ... ... ..5 -- — ... ... т -- ...

6 V \

--- ... д \ ■ 1 ...

У\\ 1 1

-- У ; V

ж ; \

\ .ц -V 1 ; \

! ... ...

\ \

... -- ... -- -- ... ... -- -- — ... -- -- ... --Т-- ...

50

1 00

150 200 250

Стн осител ьнал деформация

300

350

400

Рисунок 3.9 - Влияние ЖОН на кривые напряжение-деформация для резин для

массивных шин с модифицированным ЖОН: 1-эталон; 2 - 5 масс.ч. ЖОН М; 3 - 10 масс.ч.

ЖОН М; 4 - 20 масс.ч. ЖОН М; 5 - 30 масс.ч. ЖОН М; 6 - 40 масс.ч. ЖОН М

85

О 50 1 00 150 200 250 300 3 50

Отн оситальная деф ормация [%]

Рисунок 3.10 - Влияние ЖОН на кривые напряжение-деформация для резин для массивных шин с немодифицированным ЖОН 1: 1 - эталон; 2 - 5 масс.ч.; 3 - 10 масс.ч. ; 4 -

20 масс.ч. ; 5 - 25 масс.ч.

Согласно результатам упруго-прочностных испытаний, представленным на рис. 3.9 увеличение степени наполнения ЖОН приводит к снижению кривых напряжение-деормация и увеличению разрывного удлинения, что свидетельствует о уменьшении густоты вулканизационной сетки. Это может быть связано с адсорбцией части вулканизующей группы на поверхности частиц ЖОН, что снижает общую эффективность процесса вулканизации. Основные выводы из теории усиления о положительном влиянии высокого наполнения матрицы наполнителем на прочность могут не учитываться в полной мере при рассмотрении железооксидных наполнителей и процесса вулканизации в частности. Для полного понимания этого явления необходимо проведение дополнительных исследований и анализ всех возможных факторов, влияющих на процесс усиления материалов.

По результатам, представленным на рис. 3.10 можно заключить, что кривые напряжение-деформация при разной степени наполнения ЖОН Н 2 могут располагаться как ниже, так и выше эталона. Это свидетельствует о том, что на напряжения при растяжении резины влияют два фактора: увеличение степени наполнения повышает напряжение, а адсорбция вулканизующей группы понижает. В данном случае эти факторы в большой степени компенсируют друг друга. Аналогично можно сказать и о разрывных удлинениях.

16

14

?

Ж 12

1 10 &

!!

. \ : : —: : :

! ^Е-.д...... V' :

; \! ^ :

\

; -А V ч! Д

т — —-Ци-*--

ИМ ! ¡\

1 у !\ 1 \ \ \

Л 1 !

¿Р \ тТ\!

—И

\ ¡\

... V • V • V •

\ \ ..о..!..:

\ \ \

___■___к . . --А.-1... ___ _ - и . . _ _ -1 ■ ■ __ J ___ —

50

1 00 150 200 250

Отиосительная деформация [%]

300

350

Рисунок 1.11 - Влияние ЖОН на кривые напряжение-деформация для резин для массивных шин с немодифицированным ЖОН 2: 1-эталон; 2 - 10 масс.ч.; 3 - 20 масс.ч.; 4 -

30 масс.ч.; 5 - 30,5 масс.ч.

Кривые растяжения на рис. 3.11 практически не отличаются по жёсткости (по модулям) от эталона. Следовательно, для данного типа ЖОН повышение жёсткости за счёт увеличения степени наполнения компенсируется понижением жёсткости (модулей) за счёт уменьшения густоты вулканизационной сетки по причине адсорбции части вулканизующей группы на поверхности ЖОН. Прочность монотонно снижается с увеличением степени наполнения ЖОН данного типа. Также падает степень разрывного удлинения с ростом степени наполнения ЖОН.

Таблица 3.6. Влияние ЖОН М на физико-механические и эксплуатационные свойства резин для массивных шин.

Наименование показателя Эталонный образец 5 масс.ч. 10 масс.ч.

Твердость, усл.ед. 75,1 74,8 74,6

Эластичность по отскоку, % 43,3 43,4 43,5

Условная прочность при растяжении, МПа 17,2 16,5 16,9

Условное напряжение при растяжении 20%, МПа 1,6 1,6 1,8

Условное напряжение при растяжении 100%, МПа 6,8 6,0 6,7

Относительное удлинение при разрыве, % 257 254 255

Сопротивление раздиру, кН/м 30,8 31,4 33,0

Относительный гистерезис 0,102 0,104 0,109

Таблица 3.7. Влияние ЖОН на физико-механические свойства резин для массивных шин

Содержание ЖОН, масс.ч.

Показатель Эталонный ЖОН М ЖОН Н 1 ЖОН Н 2

образец

5 10 20 30 40 5 10 20 25 10 20 30

Условная

прочность при 17,7 17,8 17,3 17,5 16,4 15,7 15,3 16,3 16,2 15,8 16,5 16,6 14,9

растяжении, МПа

Сопротивление раздируН/мм 54,0 51,0 45,0 45,0 57,0 54,0 53,0 56,0 48,0 39,0 49,0 52,0 43,0

Относительное

удлинение при 265 262 276 278 312 337 208 253 241 215 243 245 212

разрыве, %

Относительный

гистерезис, % 11,2 9,9 9,7 8,3 12,3 10,4 9,4 8,9 9,9 10,4 9,2 9,5 9,6

перенести в конец

3.3 Результаты гистерезисных испытаний

Таблица 3.8. Влияние ЖОН М на относительный гистерезис.

Показатель Эталон 5 масс.ч. ЖОН М 10 масс. ч. ЖОН М

Относительный гистерезис 0,09988 0,10124 0,10876

1,2-------------------------------------------------------------

0,2______________________

/

Olli

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Перемещение [мм]

Рисунок 3.12 - Петля гистерезиса для эталонной резины

1,3^

12~

1,1-

1-

0,9-

0,8-

0,7-

0,6-

0,5-

0,4-

0,3-

0,2-

0,1 . 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 1 12 13 14 15 Перемещение [мм]

Рисунок 3.13 - Петля гистерезиса для резин, содержащих 5 масс.ч. ЖОН М

-

-

... -

... ,

... ш i

у ... - -

... •

£ > - ■

>

-

--

-

■

/

/

■

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Перемещение [мм]

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 1 12 13 14 15 Перемещение [мм]

1,2 1,1 1

0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2

0 11-1 I

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 1 12 13 14 15 Перемещение [мм]

Рисунок 3.14 - Петля гистерезиса для резин, содержащих 10 масс.ч. ЖОН М

Относительный гистерезис является важным параметром, который характеризует потери энергии при движении, увеличение расхода топлива и выделение тепла в процессе эксплуатации различных систем и механизмов. В данном исследовании был применен стандарт ГОСТ 252-75 для определения этого параметра. Испытания проводились на разрывной машине типа УТС-5 с заданным режимом деформирования от 10 до 30 процентов.

В таблице 3.8 приведены полученные значения относительного гистерезиса для резин для массивных шин с железооксидным наполнителем марок ЖОН М и ЖОН Н.

Данные из таблицы 3.8 показывают, что введение в резиновые смеси наполнителя ЖОН М в количестве до 30 массовых частей снижает значение относительного гистерезиса. При введении в резину для массивных шин железооксидного наполнителя, модифицированного фуллереном, условная прочность резины сохраняется на уровне эталонной резины. Также наблюдается увеличение относительного удлинения. С увеличением количества наполнителя в резине модуль упругости уменьшается. Интересно отметить, что большие агрегаты наполнителя (около 10 мкм) обеспечивают усиление, соответствующее средне- и низкоактивным маркам технического углерода с удельной поверхностью до 50 м2/г. Это свидетельствует о высокой степени ветвления и активности поверхности агрегатов ЖОН.

3.4. Результаты усталостных испытаний

Результаты физико-механических испытаний не всегда точно предсказывают, как резиновые изделия будут вести себя в реальных условиях эксплуатации, поэтому проводятся усталостные испытания. В данном исследовании были проведены испытания усталостной прочности резины для массивных шин двумя методами: методом многократного растяжения при 80 °С в соответствии со стандартом ГОСТ 261-79 и методом знакопеременного изгиба с вращением в соответствии с ГОСТ 10952-75. Построены усталостные кривые для трех режимов: заданных деформаций, заданных напряжений и заданных плотностей энергии деформации.

Таблица 3.9. Данные по усталостной выносливости в режиме заданных деформаций для исследованных резин

Шифр резины к, количество циклов Деформация, 8,% ^8 Т,С(через 10 мин после начала испытания)

Эталон 5075640 6,7 20,8 1,3 84,3

973360 5,9 23,8 1,4 89,8

39975 4,6 102 2,0 -

1 0 266.0 2,4 -

5 масс.ч. 3325800 6,5 20.8 1,3 84,5

1475680 6,2 23.8 1,4 89,8

1 0 259 2,4 -

10 масс.ч. 6371920 6,8 20.8 1,3 92,6

376280 5,6 23.8 1,4 98,0

1 0 251 2,4 -

20 масс.ч. 3104540 6,5 20.8 1,3 83,7

753480 5,9 23.8 1,4 94,2

1 0 264 2,4 -

30 масс.ч. 1343200 6,1 20.8 1,3 98,8

114540 5,0 23,8 1,4 99,2

18425 4,3 102 2,0 -

1 0 269 2,4 -

ЖОН М 40 масс.ч. 1298120 6,1 20.8 1,3 90,8

302680 5,5 23.8 1,4 101

1 0 252 2,4 -

Из таблицы 3.9 видно, что ходимость резин при 23,8 % деформации выше у резин с 5 масс.ч. ЖОН. При 20,8 % деформации наибольшая ходимость у резин с 10 масс.ч. ЖОН.

По результатам усталостных испытаний (табл. 3.9) можно заключить, что добавление ЖОН в небольших долях, до 10 масс.ч.., приводит к повышению усталостной выносливости при деформациях ~ 20%. Следует иметь ввиду, что усталостные испытания по своей природе имеют гораздо более высокий разброс, чем прочностные испытания.

На рисунке 3.15 представлены результаты усталостных испытаний в режиме заданных деформаций для резин с различным содержанием наполнителя ЖОН.

Рисунок 3.15 - Результаты усталостных испытаний в режиме заданных деформаций

для резин с наполнителем ЖОН М 1) Эталон 2) 5 масс. ч. 3) 10 масс. ч. 4) 20 масс. ч 5) 30 масс. ч. 6) 40 масс. ч.

Далее пересчитали данные из режима заданных деформаций в режим заданных напряжений с помощью кривых растяжения, построенных для резин для массивных шин с железооксидным наполнителем.

На рисунке 3.16 представлены усталостные зависимости для резин с ЖОН в режиме заданных напряжений. Затем, путем интегрирования кривых растяжения, результаты усталостных испытаний были преобразованы в режим заданных значений плотности энергии деформации. На рисунке 3.17 представлены усталостные зависимости резин с ЖОН в режиме заданных значений плотности энергии деформации.

Рисунок 3.16 - Результаты усталостных испытаний в режиме заданных напряжений

для резин с наполнителем ЖОН М 1) Эталон 2) 5 масс. ч 3) 10 масс. ч 4) 20 масс. ч 5) 30 масс. ч 6) 40 масс. ч

1) < Эталон

2) I ЕР 5

3) аГРЮ 4} РР 20

5) ЖГРЗО

6) "ГЕ 40

О Ж

-1 -0.5 0 0.5 1 1.5

1а; II

Рисунок 3.17 - Результаты усталостных испытаний в режиме заданных плотностей энергии деформации для резин с наполнителем ЖОН М

1) Эталон 2) 5 масс. ч 3) 10 масс. ч 4) 20 масс. ч 5) 30 масс. ч 6) 40 масс. ч

Таблица 3.10 Результаты усталостных испытаний методом ЗПИ

Показатель Эталон 5 масс.ч. 10 масс.ч.

Количество циклов до разрушения при деформации 20,8% 1.365.740 3.364.440 1.106.760

Количество циклов до разрушения при деформации 23,8% 468.280 250.240 170.200

Из результатов усталостных испытаний следует, что не всегда резины, лучшие в статике, остаются лучшими по усталостным свойствам. Из представленных данных видно, что резина с содержанием железооксидного наполнителя ЖОН М в количестве 10 массовых частей имеет наилучшие усталостные характеристики. Также стоит отметить, что резина "Эталон" и резины с низким содержанием наполнителя (5 и 10 массовых частей) выделяются как по статическим, так и по усталостным показателям.

—74

■х

* 6

* Гр

Ж 5

♦

4 ж

1

2

1

Таблица 3.11 Данные по усталостной выносливости в режиме заданных деформаций для резины ЖОН Н 1 5 масс.ч.

ЖОН 0-20, 5 масс.ч.

№ Образца К, циклов Деформация,8,% ^ 8 Т, 0С(через 10 мин после начала испытания)

1 1 001 880 6,0 20,8 1,3 84,5

2 543 720 5,7 86,0

3 411 240 5,6 86,0

4 4 567 800 6,7 82,5

5 2 254 920 6,3 83,0

6 6 041 640 6,8 82,0

1 - -

2 587 880 5,8 23,8 1,4 93,0

3 2 575 080 6,4 94,0

4 1 178 520 6,1 93,5

5 2 906 280 6,5 109,0

6 1 578 720 6,2 94,0

1 - - 29,8 1,5

2 55 200 4,7 93,0

3 99 360 5,0 94,0

4 99 360 5,0 93,5

5 41 400 4,6 109,0

6 179 400 5,3 94,0

ЖОН Н 1, 10 масс.ч.

№ Образца К, циклов 1§К Деформация,8,% 8 Т, 0С (через 10 мин после начала испытания)

1 400 200 5,6 105,0

2 659 640 5,8 100,0

3 731 400 5,9 94,0

4 218 040 5,3 20,8 1,3 98,0

5 1 633 920 6,2 85,0

6 317 400 5,5 101,5

1 209 760 5,3 92,0

2 160 080 5,2 92,0

3 568 560 5,7 85,0

4 659 640 5,8 23,8 1,4 84,0

5 251 160 5,4 80,0

6 157 320 5, 2 81,0

Таблица 3.13 Данные по усталостной выносливости в режиме заданных деформаций для резины с ЖОН Н 1, 20 масс.ч.

ЖОН Н 2, 20масс.ч.

№ Образца К, циклов 1§К Деформация,8,% 1Б 8 Т, 0С (через 10 мин после начала испытания)

1 485 760 5,7 88,0

2 292 560 5,5 93,0

3 1 368 960 6,1 82,0

4 1 335 840 6,1 20,8 1,3 86,6

5 665 160 5,8 91,1

6 389 160 5,6 92,0

1 220800 5,3 23,8 1,4 93,0

2 656800 5,8 87,0

3 300840 5,5 87,0

4 455400 5,7 90,0

5 510600 5,7 89,0

Таблица 3.14 Данные по усталостной выносливости в режиме заданных деформаций

для резины с ЖОН Н 1, 25 масс.ч.

ЖОН Н 1, 25 масс.ч.

№ Образца К, циклов Деформация,8,% 8 Т, 0С(через 10 мин после начала испытания)

1 63 480 4,8 110,0

2 93 840 4,9 20,8 1,3 107,0

3 85 560 4,9 110,0

4 113 160 5,1 103,0

5 63 480 4,8 114,0

6 138 000 5,1 103,0

1 - - 23,8 1,4 86,0

2 226 320 5,3 83,0

3 552 000 5,7 81,0

4 1 164 720 6,1 104,0

5 102 120 5,0 86,0

6 278 760 5,5 86,0

На рисунке 3.17, который построен по данным таблиц 3.12-3.15, представлены кривые Веллера в режиме заданных деформаций для резин с ЖОН Н 1.

ЖОН Н 2, 10 масс.ч.

№ Образца К, циклов 1§К Деформация,8,% 8 Т, 0С (через 10 мин после начала испытания)

1 411 240 5,6 20,8 1,3 92,0

2 811 440 5,9 88,0

3 941 160 5,9 84,5

4 1 838 160 6,3 86,0

5 819 720 5,9 88,0

6 598 920 5,8 88,0

1 273 240 5,4 23,8 1,4 89,0

2 115 920 5,1 103,0

3 126 960 5,1 102,0

4 449 880 5,7 94,0

5 184 920 5,3 101,0

6 328 440 5,5 95,0

Таблица 3.16 Данные по усталостной выносливости в режиме заданных деформаций для резины с ЖОН Н 2, 20 масс.ч.

ЖОН Н 2, 20 масс.ч.

№ Образца К, циклов 1§К Деформация,8,% 1Б 8 Т, 0С (через 10 мин после начала испытания)

1 187 680 5,3 86,0

2 198 720 5,3 86,5

3 447 120 5,7 81,0

4 162 840 5,2 20,8 1,3 88,0

5 96 600 4,9 90,0

6 220 800 5,3 85,0

1 55 200 4,7 23,8 1,4 104,0

2 96 600 4,9 101,0

3 184 920 5,3 88,0

4 419 520 5,6 91,0

5 433 320 5,6 90,0

6 124 400 5,1 97,0

Таблица 3.17 Данные по усталостной выносливости в режиме заданных деформаций

для резины ЖОН Н 2, 30 масс.ч.

ЖОН Н 2, 30 масс.ч.

№ Образца К, циклов Деформация,8,% 8 Т, 0С (через 10 мин после начала испытания)

1 66 240 4,8 20,8 1,3 99,8

2 38 840 4,6 109,0

3 104 880 5,0 105,0

4 251 160 5,4 99,0

5 60 720 4,8 110,0

6 110 400 5,0 105,7

1 22 080 4,4 23,8 1,38 >123

2 27 600 4,4 123,0

3 209 760 5,3 100,0

4 107 640 5,0 102,0

5 102 120 5,0 101,0

6 135 240 5,1 96,0

ЖОН Н 2, 30 масс.ч.

№ Образца К, циклов 1§К Деформация,8 ,% 8 Т, 0С (через 10 мин после начала испытания)

1 93 840 4,9 106,0

2 93 840 4,9 106,0

3 198 720 5,3 96,0

4 278 760 5,5 20,8 1,3 96,0

5 129 720 5,1 100,0

6 96 600 4,9 106,0

1 27600 4,4 112,0

2 18400 4,3 >112

3 121440 5,1 23,8 1,4 97,0

4 198720 5,3 98,0

5 204240 5,3 97,0

6 253920 5,4 95,0

На рисунке 3.18, построенном по данным таблиц 3.14-5.18, показаны кривые Веллера в режиме заданных деформаций для резин ЖОН Н 2.

Далее данные для кривых Веллера были пересчитаны из режима заданных деформаций в режим заданных напряжений. Это было сделано с помощью кривых напряжения-деформации для данных резин, рис. 3.13.

Далее необходимо пересчитать кривые Веллера из режима заданных напряжений в режим заданных плотностей энергии деформации, с помощью интегрирования кривых напряжения-деформации данных резин.

1) Эталон 2) 5 масс. ч. 3) 10 масс. ч. 4) 20 масс. ч 5) 30 масс. ч. 6) 40 масс. ч.

(b)

1) Эталон 2) 5 масс.ч. 3) 10 масс.ч. 4) 20 масс.ч. 5) 25 масс.ч.

4

Ъ з

О

1 1,2 1,4 1,6 1,8 2 2,2 2,4 2,6

Ig Е

10 15,8 25,1 39,8 63,1 100 158,5 251.1 398

е,%

(С)

1) Эталон 2) 10 масс.ч. 3) 20 м. ч 4) 30 м. ч 5) 30 м. ч