Совершенствование основного механизма тормозной рычажной передачи четырехосного грузового вагона тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.07, кандидат технических наук Желдак, Константин Валентинович

• Желдак, Константин Валентинович
• кандидат технических наук
• 2002

Оглавление диссертации кандидат технических наук Желдак, Константин Валентинович

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1Л. Краткий обзор конструкций и вопросов совершенствования тормозных систем грузовых вагонов

1.2. Обзор работ, посвященных исследованию кинематических характеристик тормозных рычажных передач грузовых вагонов

1.3. Цель и задачи исследований 40 Выводы по главе

ГЛАВА 2. МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ДВИЖЕНИЙ

ОСНОВНОГО МЕХАНИЗМА ТОРМОЗНОЙ РЫЧАЖНОЙ ПЕРЕДАЧИ ЧЕТЫРЕХОСНЫХ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ

2.1. Общие положения по математическому моделированию кинематических характеристик основного механизма тормозной рычажной передачи в случае закрепления штока на поршне сферической парой

2.1.1. Моделирование кинематических характеристик основного механизма тормозной рычажной передачи

• в первой фазе движения

2.1.2. Моделирование кинематических характеристик основного механизма тормозной рычажной передачи во второй фазе

2.1.3. Моделирование кинематических характеристик основного механизма тормозной рычажной передачи в третьей фазе

2.2. Моделирование кинематических характеристик основного механизма тормозной рычажной передачи в случае жесткого закрепления штока на поршне

2.2.1. Моделирование кинематических характеристик основного механизма в первой фазе движения тормозной рычажной передачи

2.2.2. Моделирование кинематических характеристик основного механизма во второй фазе движения тормозной рычажной передачи

2.2.3. Моделирование кинематических характеристик основного механизма в третьей фазе движения тормозной рычажной передачи

Выводы по главе

ГЛАВА 3. РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ РАСЧЕТА

КИНЕМАТИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК ТОРМОЗНОЙ РЫЧАЖНОЙ ПЕРЕДАЧИ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ

3.1. Общие положения для обоснования методики расчета тормозной рычажной передачи грузовых вагонов

3.2. Методика расчёта кинематических характеристик основного механизма тормозной рычажной передачи на

ЭВМ в случае сферического закрепления штока к поршню

3.3.Методика расчёта кинематических характеристик основного механизма тормозной рычажной передачи на

ЭВМ в случае жесткого закрепления штока к поршню

Выводы по главе

ГЛАВА 4. МОДЕЛИРОВАНИЕ КИНЕМАТИЧЕСКИХ

ХАРАКТЕРИСТИК ОСНОВНОГО МЕХАНИЗМА ТОРМОЗНОЙ РЫЧАЖНОЙ ПЕРЕДАЧИ В СЛУЧАЕ ЗАКРЕПЛЕНИЯ ЗАТЯЖКИ К ГОЛОВНОМУ РЫЧАГУ ПОСРЕДСТВОМ КУЛИСНОГО КАМНЯ

4.1. Совершенствование конструкции основного механизма тормозной рычажной передачи

4.2. Моделирование кинематических характеристик основного механизма тормозной рычажной передачи в первой фазе движения

4.3. Моделирование кинематических характеристик основного механизма тормозной рычажной передачи во второй фазе движения

4.4. Моделирование кинематических характеристик основного механизма тормозной рычажной передачи в третьей фазе движения

4.5. Методика расчёта кинематических характеристик основного механизма тормозной рычажной передачи на ЭВМ в случае закрепления затяжки к головному рычагу с помощью кулисного камня

Выводы по главе

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Совершенствование основного механизма тормозной рычажной передачи четырехосного грузового вагона»

В сравнении с другими видами транспорта железнодорожный транспорт характеризуется меньшими энергетическими затратами, большими возможностями автоматизации перевозочного процесса, регулярностью перевозок, надежностью, безопасностью движения и достаточно высокой скоростью. Однако для повышения конкурентоспособности железных дорог помимо указанных преимуществ необходимо дальнейшее повышение скорости не только пассажирских, но и грузовых поездов [1].

При этом особую роль играют тормозные системы, от эффективности которых, определяемой длиной тормозного пути, зависит максимальная допустимая скорость и обеспечение безопасности движения поездов.

Тормозная рычажная передача (ТРП) представляет собой одну из наиболее сложных механических систем, применяемых на подвижном составе. В тоже время автотормозная техника является одним из важнейших элементов железнодорожного транспорта, от уровня развития и состояния которого в значительной мере зависит безопасность движения поездов.

В современных условиях развития железнодорожного транспорта вопросы повышения безопасности, надежности и эффективности работы подвижного состава приобретают наибольшую актуальность. В связи с этим важное место занимают вопросы проектирования, эксплуатации, обслуживания и ремонта тормозных систем.

Отечественные схемы механической части тормозных устройств грузовых вагонов условно делятся на симметричные - тормозной цилиндр размещен в средней части вагона) и не симметричные - тормозной цилиндр установлен в консольной части рамы вагона, например, вагона-хоппера. В каждой схеме механической части тормоза грузовых вагонов имеются: основной механизм тормозного устройства, включающий тормозной цилиндр с размещенным в нел4 поршнем, соединенным со штоком сферической парой, горизонтальные рычаги, подвижно соединенные между собой затяжкой, привод авторегулятора и ручного тормоза, а также передаточные механизмы тормозных рычажных передач (ТРП) тележек грузовых вагонов [2, .4].

Особо отметим, что значительный вклад в развитие и совершенствование тормозных систем грузовых вагонов, методов их расчета и проектирования внесли: В.Г. Иноземцев, П.Т. Гребенюк, В.В. Крылов, В.И. Крылов, В.М. Казаринов, В.Ф. Ясенцев, JI.A. Вуколов, В.А. Шепетильников, П.С. Анисимов,

A.И. Турков, М.И. Глушко, Г.В. Гогричиани, В.Г. Асадченко, В.Е. Попов, J1.B. Балон, А.В. Казаринов, Е.И. Кузьмина, М.Г. Погребинский, Г.В. Никитин,

B.И. Астахов, В.А. Юдин, А.Н. Шмаков, М.П. Гребенюк, В.А. Гулак, В.В. Саломатин, В.А. Карпычев, Э.И. Галай, Ю.А. Якимец, А.С. Аввакумов, А.Б. Болотина и другие.

В месте с тем, практика эксплуатации грузовых вагонов показывает на наличие определенных недостатков тормозных систем (ТС), которые, по-видимому, связаны с нерациональным подбором размеров плеч рычагов и затяжки основного механизма ТРП грузовых вагонов, в свою очередь, приводящие к износу и, как следствие этого, к уширению шарнирных соединений звеньев между собой, т.е. элементов звеньев кинематических пар. На основании этого можно отметить, что актуальными являются также прикладные задачи по совершенствованию конструкций ТРП грузовых вагонов. Одним из главных вопросов данной задачи является построение математической модели и на её основе разработка методики расчёта кинематических характеристик основного механизма ТРП грузовых вагонов по обоснованию выбора рациональных размеров плеч рычагов и затяжки уже на стадии проектирования.

ТРП грузовых вагонов имеет структурную схему, состоящую из кинематические связанных между собой горизонтально и вертикально расположенных тяг и рычагов. При этом горизонтально расположенный головной рычаг, соединенный одним концом со штоком, а в середине, связанной с тыловым горизонтальным рычагом посредством затяжки, при движении поршня, перемещаясь совместно со всеми связанными с ней рычагами, ещё и поворачиваются относительно одного из своих, вначале крайних, а затем и средних шарниров, делая неподвижными, то одну, то другую горизонтально и вертикально расположенные рычаги.

В данном диссертационном исследовании рассмотрено движение звеньев только основного механизма с одной степенью подвижности, состоящего из пяти (в случае сферического соединения поршня со штоком) или четырёх (в случае жёсткого соединения поршня со штоком) подвижных звеньев - поршня со штоком, движущегося относительно жестко прикрепленного к раме вагона тормозного цилиндра, горизонтальных головного и тылового рычагов, одна из которых {например, тыловой рычаг) шарнирно связана с кронштейном тормозного цилиндра, а другая (головной рычаг) - со штоком, связанным с поршнем со сферической парой (или жёстко), и затяжки, шарнирно связывающей горизонтальные головной и тыловой рычаги между собой, пяти низших, причем одного поступательного (подвижное соединение поршня с тормозным цилиндром) и четырех вращательных ( подвижное соединение тылового рычага с кронштейном и затяжкой, а также головного рычага со штоком и затяжкой, и одного сферического (подвижное соединение поршня со штоком ) кинематических пар. В случае сферического соединения поршня со штоком такой механизм является шестизвенным, а в случае жёсткого соединения — пятизвенным и в обоих случаях рычажным механизмом с одной степенью подвижности вместо механизма с двумя степенями подвижности, известного в теории механизмов. По этой причине данный механизм ТРП имеет своеобразную структуру, которая не укладывается в известные в теории механизмов структуры традиционных механизмов различных технологических машин [5, .,11, 12].

При этом основной механизм ТРП грузовых вагонов структурно может быть расчленен на следующие группы звеньев:

• начальное звено (поршень тормозного цилиндра) с заданным относительным движением;

• первая группа звеньев, состоящая из горизонтального тылового рычага, соединённого со стойкой, и затяжки, которая подвижно соединена, в свою очередь, с другим подвижным звеном (с горизонтальным головным рычагом), и образующая группу Ассура первого вида ВВВ (вращательное, вращательное и вращательное);

• вторая группа звеньев, которые состоят из штока, соединённого с начальным звеном {поршнем) с заданным относительным движением, и горизонтальным головным рычагом, который подвижно соединён, в свою очередь, с другим подвижным звеном (с затяжкой), и которые также образуют группу Ассура первого вида ВВВ.

Таким образом, основной механизм ТРП грузовых вагонов из-за своеобразия структуры относится к особому классу механизмов, требующего разработки своего подхода для построения математической модели движений их звеньев.

Исходя из этого, у ТРП грузовых вагонов шестизвенную (при сферическом соединении поршня со штоком) или пятизвенную (при жёстком соединении поршня со штоком) замкнутую кинематическую цепь (т.е. основной механизм) самостоятельно назовем рычажным механизмом с заданным движением начального звена относительно неподвижного цилиндра или вкратце «рычажным механизмом с неподвижным цилиндром».

В связи с этим в отрасли железнодорожного транспорта имеется актуальная и важная для решения прикладная задача по анализу движений звеньев ТРП и совершенствованию конструкции тормозной рычажной передачи грузовых вагонов, позволяющей устранить основные причины интенсивного износа, приводящей к уширению шарнирных соединений, и, как следствие, к несвоевременному срабатыванию и неравномерному износу тормозных колодок. К сожалению, до настоящего времени такая прикладная задача осталась упущенной из виду, вовсе не исследованной и совсем не изученной.

Таким образом, анализируя конструктивное исполнение основного механизма ТРП грузовых вагонов, можно отметить, что он состоит из пяти (в случае сферического соединения поршня со штоком) или из четырех (в случае жёсткого соединения поршня со штоком) подвижных звеньев - поршня со штоком, являющегося звеном с заданным относительным движением и движущегося относительно жестко прикрепленного к раме вагона тормозного цилиндра, горизонтальных рычагов, один из которых шарнирно связан с кронштейном тормозного цилиндра, а другой - со штоком, связанным с поршнем со сферической парой {или жёстко), и затяжки, шарнирно связывающей горизонтальные рычаги между собой, пяти низших, причем одного поступательного и четырех вращательных, и одного сферического кинематических пар. В связи с этим, можно отметить, что тормозные рычажные передачи грузовых вагонов относятся к механизмам с одной степенью свободы.

Кроме того, анализ литературных источников, посвященных разработке структурных моделей и составлению математического моделирования кинематических характеристик ТРП грузовых вагонов, показал на весьма малую изученность вопроса об аналитическом определении положений и обоснованию размеров плеч рычагов и затяжки механизма, хотя задача отыскания функций положения звеньев механизма аналитическим методом относится к числу достаточно сложных и наименее научно разработанных.

В связи с этим актуальной прикладной задачей, имеющей важное значение для развития федерального железнодорожного транспорта и транспортной науки, является построения математической модели основного механизма тормозных рычажных передач грузовых вагонов, способствующей обоснованию новой конструкции их тормозного оборудования.

Исходя из этого, можно отметить, что содержание диссертационного исследования полностью соответствует приоритетному направлению развития науки и техники (пп.7.2 "Новые конструкции тормозного оборудования грузовых вагонов" пункта 7 "Повышение безопасности движения") перечня актуальных проблем научно-технического развития железнодорожного транспорта в 20001-20002 годах, утверждённой Указанием МПС РФ №М-2775у от 17.11.2000 г.

В данной диссертационной работе автор попытался обобщить, систематизировать и развить результаты исследований по кинематическому анализу ТРП грузовых вагонов, полученных аналитическим методом с широким использованием вычислительной среды MathCad [13,14] и позволяющих обосновать размеры плеч рычагов и затяжки основного механизма ТРП.

Цель исследований. Математическое моделирование основного механизма тормозной рычажной передачи четырёхосного грузового вагона, позволяющей разработать методику расчёта их кинематических характеристик по обоснованию размеров плеч рычагов и затяжки и причин износов манжеты и шарнирных соединений этого механизма в удобном для использования вычислительных средств.

Объект исследования. Тормозная рычажная передача четырёхосного грузового вагона.

Методика исследования. Анализ структуры ТРП грузовых вагонов выполнен методом векторной алгебры, широко применяемый в теории механизмов и методом припасовывания, известный в теории колебаний, позволяющих успешно решить поставленную прикладную задачу по обоснованию выбора рациональных размеров плеч рычагов и затяжки этой передачи уже на стадии проектирования с широким использованием современной системы математических расчетов MathCad.

Научная новизна. Научную новизну представляют:

• структурное строение основного механизма ТРП грузовых вагонов в случае сферического соединения поршня со штоком является шестизвенным, а в случае жёсткого соединения - пятиз венным м в обоих случаях рычажным механизмом с одной степенью подвижности вместо механизма с двумя степенями подвижности, известного в теории механизмов, которое показало, что такой механизм из-за своеобразия структуры и принципа работы относится к особому классу механизмов, требующего разработки своего подхода для построения математической модели движений их звеньев;

• разработанная на основе векторной алгебры и метода припасовывания математическая модель основного механизма ТРП 4-хосного грузового вагона при различных способах закрепления штока к поршню (жесткого и сферического), а также при соединении головного рычага и затяжки посредством кулисного камня, предназначенная для предотвращения поворота и изгиба штока;

• установленные при определении функций положения точек и звеньев основного механизма ТРП четырёхосного грузового вагона с использованием математической модели случаи представления результатов вычисления функции положения звена в виде комплексных чисел, приводившего к невозможности дальнейшего расчета кинематических характеристик механизма аналитическим методом, которые подтверждают лишь нерациональность и необоснованность заданных значений конструктивных размеров таких механизмов, если даже они имеют оптимальную структуру.

Практическая ценность. Практическую ценность составляют:

• методика и практические результаты расчётов по обоснованию размеров плеч рычагов и затяжки основного механизма ТРП четырёхосного грузового вагона. Так, например, для случая, когда шток и поршень образует сферическую пару, при заданных размерах плеч головного и тылового рычагов рациональным размером плеч затяжки является 655<ЕС<1040 мм, при взаимном уменьшении размеров плеч этих рычагов до значения АЕ=ВС=185 мм длина затяжки должна быть ЕС>664 мм, а при взаимном увеличении размеров плеч этих рычагов изменение длины затяжки не оказывает влияние на работу механизма.

• рекомендации о необходимости внесения корректив в заданные значения конструктивных размеров звеньев основного механизма ТРП в случае возникновения комплексных чисел при вычислении функции положения звена, подбирая их методом последовательного перебора до тех пор, пока результаты расчётов функции положения искомого звена не будут представлены действительными числами;

• установленная причина повышенного износа манжеты и шарнирных соединений, подтверждённая анализом траектории центра шарнира головного рычага со штоком относительно центра шарнира этого рычага с затяжкой в конце периода работы тормозной рычажной передачи, в случае соединение поршня со штоком сферической парой, этот центр описывает дугу окружности, что, в свою очередь, приводит к повороту штока, а в случае жёсткого соединения поршня со штоком - к изгибу штока;

• рекомендации о необходимости соединения головного рычага и затяжки посредством кулисного камня, предназначенного для предотвращения поворота и изгиба штока, где изменение размеров плеч рычагов и затяжки от чертёжных не оказывает влияние на работоспособность механизма (т.е. на передаточное число ТРП).

Достоверность полученных результатов. Достоверность результатов математического моделирования и вычислительных экспериментов по определению кинематических характеристик разработанной математической модели основного механизма ТРП 4-хосного грузового вагона доказаны достаточно точным совпадением характеризующих их графических зависимостей.

Реализация результатов исследований. Результаты исследований приняты Службой Вагонного хозяйства Западно-Сибирской железной дороги в качестве справочного материала, которые могут быть использованы при модернизации существующих конструкции тормозной рычажной передачи четырёхосного грузового вагона.

Апробация работы. Основные результаты диссертационной работы доложены и обсуждены: на научно-практических конференциях СГУПСа (НИИЖТа) (19982001 гг.), на научно-практической конференции "Транссиб -99" (Новосибирск, 1999 г.), на Международной научн.-техн.конф. и Российской научной школы молодых ученых и специалистов, посвящённой 275-летию РАН, "Системные проблемы качества, математического моделирования и информационных технологий" (на секций "Автоматизация конструкторского и технологического проектирования изделий приборостроения и машиностроения''. Сочи, 1999 г.), на заседании Западно-Сибирского филиала Всероссийского семинара по теории механизмов и машин ИМАШа (Новосибирск, 1999 г.), на третьей и четвертой научно-практических конференциях "Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте" (Москва, 2000-2001 гг.), на десятой и одиннадцатой научно-практической конференции по проблемам машиностроения и горных машин СибГИУ (Новокузнецк, 1999, 2000 гг.), на научно-технической конференции УрГУПСа '"Фундаментальные и прикладные исследования - транспорту" (Екатеринбург, 2000г.), на научно-технической конференции ИрИИТа "Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта Сибири" (Иркутск, 2000 г.), на научно-практической конференции "Новые технологии - железнодорожному транспорту: подготовка специалистов, организация перевозочного процесса, эксплуатация технических средств" по программе сетевого инновационного форума "ТрансСибВуз-2000" (Омск, 2000 г.), на VIII Всероссийском съезде по теоретической и прикладной механике (г. Пермь, 2001 г.).

Публикации. Основное содержание диссертации опубликовано в 11 научных работах.

Структура и объём работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырёх глав с выводами в каждой из них, выводов и рекомендаций, списка использованной литературы, включающего 95 наименований, содержит 170 страниц основного текста, 87 рисунков и 3 Приложения.

Заключение диссертации по теме «Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация», Желдак, Константин Валентинович

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

1. Анализ обзора литературных источников, посвященных работоспособности различных конструктивных исполнений тормозных систем грузовых вагонов, позволил отметить, что неизученными, мало исследованными и вовсе упущенными из виду исследователей вопросом оказались построение математической модели и разработка на её основе методики расчёта кинематических характеристик основного механизма ТРП 4-хосных грузовых вагонов по обоснованию размеров плеч рычагов и затяжки этого механизма.

2. Анализируя структурное строение основного механизма ТРП грузовых вагонов, можно особо отметить, что такой механизм в случае сферического соединения поршня со штоком является шестизвенным, а в случае жёсткого соединения - пятизвенным и в обоих случаях рычажным механизмом с одной степенью подвижности вместо механизма с двумя степенями подвижности, известного в теории механизмов. Поэтому такой механизм из-за своеобразия структуры и принципа работы относится к особому классу механизмов, требующего разработки своего подхода для построения математической модели движений их звеньев.

3. Построенная на основе методов векторной алгебры и припасовывания математическая модель основного механизма ТРП 4-хосных грузовых вагонов при различных способах закрепления штока к поршню (жесткого и шарнирного) дала возможность разработать методику расчёта кинематических характеристик звеньев этого механизма с последующим обоснованием размеров плеч рычагов и затяжки.

4. Установленные при определении функций положения точек и звеньев основного механизма ТРП 4-хосных грузовых вагонов с использованием математической модели случаи представления результатов вычисления функции положения звена в виде комплексных чисел, приводившего к невозможности дальнейшего расчета кинематических характеристик механизма аналитическим методом, подтвердили лишь нерациональность и необоснованность заданных значений размеров плеч рычагов.

5. Результаты вычислительных экспериментов позволили разработать рекомендацию о необходимости внесения корректив в заданные значения конструктивных размеров звеньев механизма в случае возникновения комплексных чисел при вычислении функции положения звена, подбирая их методом последовательного перебора до тех пор, пока результаты расчётов функции положения искомого звена не будут представлены действительными числами.

6. Анализ результатов вычислительных экспериментов по определению функции положения звеньев основного механизма ТРП 4-хосного грузового вагона дал возможность обосновать размеры плеч рычагов и затяжки по признакам отсутствия комплексных чисел по ходу вычислений. Так, например, для случая, когда шток и поршень образует сферическую пару, при заданных размерах плеч головного и тылового рычагов рациональным размером плеч затяжки является 655<ЕС<1040 мм, при взаимном уменьшении размеров плеч этих рычагов до значения АЕ=ВС=185 мм длина затяжки должна быть Е0668 мм, а при взаимном увеличении размеров плеч этих рычагов изменение длины затяжки не оказывает влияние на работу механизма.

7. Анализ траектории центра шарнира головного рычага со штоком относительно центра шарнира этого рычага с затяжкой в конце периода работы тормозной рычажной передачи в случае соединения поршня со штоком сферической парой описывает дугу окружности, что, в свою очередь, приводит к повороту штока, а в случае жёсткого соединения поршня со штоком - к изгибу штока. Именно по этой причине происходит повышенный износ манжеты и шарнирных соединений.

8. Вычислительные эксперименты, проведенные в универсальной среде математических расчетов MathCad, позволили сделать вывод о необходимости соединения горизонтального головного рычага и затяжки посредством кулисного камня, предназначенного для предотвращения поворота и изгиба штока, а результаты вычислительных экспериментов, проведённых на основе построенной математической модели основного механизма для такого соединения головного рычага и затяжки, подтвердили, что изменение размеров плеч рычагов и затяжки от чертёжных не оказывает влияние на работоспособность механизма (т.е. на передаточное число ТРП).

9. Адекватность построенных математических моделей и результатов вычислительных экспериментов проверена разработкой и отладкой программ расчетов кинематических характеристик основного механизма тормозной рычажной передачи четырёхосных грузовых вагонов с использованием аналитических и численных способов.

Таким образом, в диссертационном исследований содержится новое решение прикладной задачи по математическому моделированию кинематических характеристик основного механизма тормозной рычажной передачи четырёхосных грузовых вагонов, имеющей существенное значение для развития федерального железнодорожного транспорта и транспортной науки.

Основное содержание диссертационного исследования опубликованы в следующих научных работах:

1. Туранов А.Х., Желдак К.В. Моделирование кинематических характеристик тормозных рычажных передач четырехосных грузовых вагонов // Материалы региональной научно-техническая конф. "Транссиб 1999". Новосибирск: СГУПС, С. 60 - 62.

2. Желдак КВ., Зверков С.В. Сборник тезисов докладов Новосибирской межвузовской научно-практической конференции «Интеллектуальный потенциал Сибири» Новосибирск: СГУПС, 1999. С. 60 - 61.

3. Туранов А.Х., Желдак К.В. Моделирование движений основного механизма тормозной рычажной передачи четырехосных грузовых вагонов // Материалы Международной научно-техническая конф. и Российской научной школы молодых ученых и специалистов, посвящённой 275-летию РАН, "Системные проблемы качества, математического моделирования и информационных технологий". 4.5. Секция "Автоматизация конструкторского и технологического проектирования изделий приборостроения и машиностроения". Москва- Сочи. 1999. С. 121-123.

4. Туранов А.Х., Желдак К.В. Моделирование движений основного механизма тормозной рычажной передачи четырехосных грузовых вагонов // Труды третьей научно-технической конф. "Ресурсосберегающая технология на железнодорожном транспорте". М.: МГУПС (МИИТ), 2000. V-10.

5. Туранов(мл) Ш.Х., Желдак КВ., Туранов А.Х. Математическая модель кинематических характеристик основного механизма тормозной рычажной передачи четырёхосных грузовых вагонов / Новые технологии - железнодорожному транспорту: подготовка специалистов, организация перевозочного процесса, эксплуатация технических средств / Сб. науч. статей с международным участием в четырех частях. Часть 1 / Омск.: Ом-ГУПС, 2000. С. 220 - 223.

6. Туранов(мл) Ш.Х., Желдак КВ., Туранов А.Х. Аналитическое определение функций положения звеньев и их характерных точек основного механизма тормозной рычажной передачи четырёхосных грузовых вагонов / Новые технологии - железнодорожному транспорту: подготовка специалистов, организация перевозочного процесса, эксплуатация технических средств / Сб. науч. статей с международным участием в четырех частях. Часть 1 / Омск.: ОмГУПС, 2000. С. 215 - 220.

7. Желдак К.В. Математическая модель движения основного механизма тормозной рычажной передачи 4-хосных грузовых вагонов / Тез. докл. научно-технической конф. 4.1. "Повышение эффективности и работы железнодорожного транспорта Сибири". Иркутск: ИрИИТ, 2000. С. 90.

8. Туранов(мл.) Ш.Х., Желдак К.В., Туранов А.Х. Обобщённое математическое моделирование движений звеньев кулисных механизмов // Материа

159 лы одиннадцатой научно-практической конференции по проблемам машиностроения и горных машин. Новокузнецк: СибГИУ, 2001. С. 23 - 33.

9. Желдак К.В., Туранов А. X. Аналитическое описание движений звеньев основного механизма тормозной рычажной передачи четырехосных грузовых вагонов // Сборник молодых ученых СГУПС. 2001. С. 100 - 115.

Ю.Туранов(мл.) Ш.Х., Желдак К.В. Моделирование кинематических характеристик основного механизма тормозной рычажной передачи в случае закрепления затяжки к головному рычагу посредством кулисного камня // Тез. докл. научн.-практич. конф. "Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте". М.: МИИТ, 2001. С.

11.Туранов Ш.Х., Желдак К.В. Математические модели тормозной рычажной передачи грузового вагона // Труды VIII Всероссийского съезда по теоретической и прикладной механике. Пермь: ИМСС УрО РАН, 2001. С.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Желдак, Константин Валентинович, 2002 год

1. В.Г. Иноземцев Совершенствование тормозов грузового подвижного состава для условий западноевропейских железных дорог // Железные дороги мира №8. 1999. С. 42.

2. Крылов В.И., Крылов В.В. Автоматические тормоза подвижного состава. -М.: Транспорт, 1983. 360 с.

3. Тормозное оборудование железнодорожного подвижного состава. // Справочник. / В.И. Крылов, В.В. Крылов, В.Н. Ефремов. П.Т. Демушкин. - М.: Транспорт, 1989.-487 с.

4. Аввакумов А.С. Совершенствование механической части тормоза специализированных вагонов-хопперов бункерного типа: Дис. канд. техн. наук. -05.22.07/МИИТ,-М., 1995. 341 с.

5. Артоболевский И.И. Теория механизмов и машин. М.: Наука, 1988. 640 с.

6. Баранов Г. Г. Курс теории механизмов и машин. М.: Машиностроение,. 1967.- 508 с.

7. Кожевников С.Н. Теория механизмов и машин. М.: Машиностроение, 1973. 592 с.

8. Левитский Н. И. Теория механизмов и машин. М.: Наука, 1990. 592с.

9. Теория механизмов и механика машин / Под ред. К.В. Фролова. М.: Высшая школа, 1998. -496 с

10. Попов С.А., Тимофеев Г.А. Курсовое проектирование по теории механизмов и механике машин /Под ред. Фролова К.В., М.: Высшая школа, 1998. -351 с.

11. Соломатин В.В. Совершенствование механической части тормозной системы большегрузных вагонов: Дис. канд. техн. наук. 05.22.07/МИИТ,-М., 1992.- 175 с.

12. Гулак В.А. Рациональные схемы и размеры рычажной передачи большегрузных вагонов: Автореф. дисс. канд. техн. наук,- 05.05.01/МИИТ,- М., 1984. 23 с.

13. MATHCAD б.О PLUS. Финансовые, инженерные и научные расчеты в среде Windows 95. Изд. 2-е, М.: Филинъ, 1997. 712 с.

14. Дьяконов В.П. Справочник по MATHCAD PLUS 7.0 PRO. М.: СК Пресс 1998. 345 с.

15. Болотина А.Б. Исследование параметров и совершенствование конструкций механической части тормозных систем грузовых вагонов с учетом перспективных условий эксплуатации: Автореф. дисс. канд. тех. наук 05.22.07 / МИИТ.1999. - 22 с.

16. Технические требования к тормозному оборудованию грузовых вагонов постройки заводов РФ.//Типовой расчет тормоза грузовых и рефрижераторных вагонов: ЦТ-ЦВ-ВНИИЖТ .- М., 1996,- 76 с .

17. Никитин Г.Б. Повышение надежности и эффективности механической части тормоза грузовых вагонов.: Автореф. дисс. канд. техн. наук. 05.22.07/ ВНИИЖТ.- М., 1986. - 19 с.

18. Карпычев В.А. Выбор параметров и оценки функционирования тормозных систем на стадии проектирования. Проблемы и задачи.// Тез. докладов XXXVI науч.-техн.конф. Хабаровск.: 1989. - 74 с.

19. Озол О.Г. Аналитический метод треугольников в метрическом синтезе плоских шарнирных механизмов.// Сб. научн. тр./Латв.СХА.-1961 .-Вып. 10.

20. Озол О.Г. Теория механизмов и машин./Под ред. С.Н. Кожевникова. М.: Наука, 1984.-432 с.

21. Левитский Н.И. Теория механизмов и машин. М,: Наука, 1979.- 576 с.

22. Озол О.Г. Аналитический метод треугольников в кинематике плоских механизмов.// Анализ и синтез механизмов.// Анализ и синтез механизмов. М: Машиностроение.-1966. - С. 128 - 144.

23. Дзинтарс У.Я. Аналитический метод кинематического и кинетостатическо-го расчета сложных механизмов с подвижными гидроцилиндра-ми.//Сб.научн.тр./ Латв. СХА. -1967.-Вып.19.

24. Зиновьев В.А. Аналитические методы расчета плоских механизмов. М.: Гостехиздат, 1949. - 204 с.

25. Кинематика, динамика и точность механизмов./ Справочник: Под ред. Г.В. Крейна.- М.: Машиностроение, 1984. 224 с.

26. Семенов В.П. Основные случаи исследования пространственного четырех-звенного замкнутого контура.// Анализ геометрического смысла и аналитического решения. Куйбышев, 1978. 51 с.

27. Тышкевич В.А., Петров Ю.А. Метод моделирования планов механизмов на ЭВЦМУАнализ и синтез механизмов на ЭВМ. Омск 1975. - С. 3 - 19

28. Карпычев В. А. Разработка метода системного анализа автотормоза грузового подвижного состава: Дисс. доктора техн. наук. 05.22.07 / МИИТ. - М., 2001.-309 с.

29. Кожевников С.Н., Гаркави Я.Н. К вопросу о расчете рычажных передач железнодорожных вагонов //Сб. научн. тр./ ДИИТ. -1961.-Вып.34. -С.12-18.

30. Туранов(мл.) Ш.Х. Моделирование кривошипно-коромысловых механизмов в вычислительной среде Mathcad // Информационные технологии в проектировании и производстве: Научн.-техн. журн. /ТУП "ВИМИ", 1999. № 4. -С. 77 87.

31. Туранов(мл.) Ш.Х. Математическое моделирование кинематических характеристик кулисных механизмов // Техника машиностроение: Информ.-техн. журн. /Изд-во "Вираж-центр", 2000. № 3. С. 100 - 105.

32. Shukratjon Turanov. Modelling of lever-slide mechanizm of downloading thick liquids. IX Miedzynarodowe Sympozjum materialy konferencyjne "Geotechnika-2000". Gliwice-Ustron. Polska. s. 199 205.

33. A.B. Смольянинов, Н.Ф. Сирина Ходовые части подвижного состава: Учебное пособие. Екатеринбург, УрГАПС, 1998. - 74 с.

34. В.А. Юдин, П.С. Анисимов, И.В. Козлов Обеспеченность вагонов тормозными средствами: Учебное пособие. М.: МИИТ, 1998, - 60 с.

35. Горин А.Ф. Процессы торможения грузовых поездов при высоких осевых нагрузках на особо крутых спусках железных дорог: автореферат дисс. докт. техн. наук 05.22.07. /ВНИИЖТ, - М., 1997. - 38 с.

36. Гребенюк П.Т. Основные положения по расчету тормоза вагона при проектировании. В кн.: Современные методы расчета вагона на прочность надежность и устойчивость. // Сб. научн. тр. - М., Транспорт, 1986. - С. 66 -76.

37. Гулак В.А. Рациональные схемы и размеры рычажной передачи большегрузных вагонов.: автореферат дисс. канд. техн. наук. 05.05.01./МИИТ. -М, 1984.-23 с.

38. Дроздов Е.В. Определение причин и разработка способов устранения неравномерного износа тормозных колодок на грузовых вагонах: дисс. канд.тех.наук.-05.05.01 ./МИИТ, М., 1986.

39. Иноземцев В.Г., Ясенцев В.Ф., Кузьмина Е.И. Тормоза поездов и осевые нагрузки. В журн.: Электрическая и тепловозная тяга. №9. 1979. С.43-44.

40. Карпычев В.А. Выбор параметров и оценка функционирования тормозных систем на стадии проектирования. Проблемы и задачи. В кн.: Научные решения актуальных задач транспорта./УМежвуз. сборн. науч. тр., Вып.884, -М, МИИТ, 1994.-С.39-47.

41. Карпычев В.А., Болотина А.Б. Структурный анализ тормозной рычажной передачи тележек грузовых вагонов с отводящими устройствами. //Деп. ВИНИТИ. №908-В99 от 24.03.99,- М., 1999. 35 с.

42. Карпычев В.А., Паргачевский А.В. Обоснование требований к тормозным системам для вагонов нового поколения. В кн.: Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте. //Труды научно-практической конференции. - М., МИИТ 2000.

43. Карпычев В.А., Соломатин В.В., Богданович Б.В. Проектирование тормозных систем на базе ЭВМ.// Тезисы докладов 53 научно технической конф. -Харьков. 1991.-с. 14.

44. Карпычев В.А., Соломатин В.В., Сусакина А.Б. Вопросы расчёта механической части автотормоза грузовых вагонов //Тезисы докл. "Неделя науки-94", М., МИИТ, 1994. - с. 109-111. вагонов: дисс. канд. тех. наук. 05.22.07/МИИТ, - М., 1988. 233 с.

45. Крылов В.И., Клыков Е.В., Ясенцев В.Ф. Тормоза подвижного состава. М., Транспорт 1980.-c.271.

46. Соломатин В.В., Карпычев В.А. Использование погруппного метода многозвенных механизмов в задаче о положении звеньев тормозной рычажной передачи восьмиосных вагонов //Тезисы докл. "Неделя науки-94", М., МИИТ, 1994.

47. Соломин В.В. Новый метод выбора рациональных структурных схем механизмов. -В журн.: Известия вузов Машиностроение. №8. 1967.

48. Юдин В.А., Карпычев В.А., Соломатин В.В. Разновидности тормозных систем большегрузных вагонов. В журн.: Электрическая и тепловозная тяга. -М, Транспорт, №9 1991. - С. 38 - 40.

49. Ясенцев В.Ф., Кузьмина Е.И. Оценка эффективности тормозных средств грузовых поездов увеличенной массы. В кн.: Эксплуатация автотормозов на подвижном составе железных дорог СССР.// Тр./ ВНИИЖТ. - М., Транспорт. 1987. - 135 с.

50. Ясенцев В.Ф., Терещенко В.П., Кузьмина Е.И. Особенности эксплуатации тормозов на крутых затяжных спусках. В журн.: Железнодорожный транспорт. №1 1980. - С. 10- 13.

51. Кожевников С.Н., Гаркави Я.Н. К вопросу о расчете рычажных передач железнодорожных вагонов.//Сб.научн.тр. /ДИИТ. -1961.- Вып. 34.-С. 12-18.

52. Галай Э.И. Резервы колодочных тормозов. В журн.: Железнодорожный транспорт. №11. 1988.

53. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог: ЦТ-ЦВ-ВНИИЖТ/4440.-М.: Транспорт, 1987. 104 с.

54. Инструкция по сигнализации на железных дорогах: МПС СССР /4440.-М.: Транспорт, 1976,- 183 с.

55. Инструктивные указания /ВНИИЖТ.- М.: 1989. 12 с.

56. Сборник основных технико-экономических показателей, характеризующих постройку и эксплуатацию грузовых , пассажирских вагонов и крупнотоннажных контейнеров в 1986-1989 гг. /ВНИИВ,ИКТП, ВНИИЖТ.- М.: Транспорт, 1991.- 102 с.

57. Пыжевич JI.M. Экспериментальное исследование процесса износа тормозных колодок вагона. В кн.: Вопросы совершенствования подвижного соста-ва.//Сб. научн. тр./МИИТ.-Вып.Ю9.- С. 23 - 36

58. Федосеев Ю.П., Турков А.П., Дроздов Е.А. Вопросы совершенствования конструкции и эксплуатации тормозной рычажной передачи грузовых ваго-нов.//Совершенствование технического обслуживания и ремонта вагонов: Межвуз. сб. науч. тр./Гомель.-1979.- С. 34 40.

59. Соколов М.М. экспериментальное исследование процесса неравномерного износа тормозных колодок// Вопросы эксплуатации железных дорог и подвижного состава: Сб. научн. тр./ЛИИЖТ.-1964.-Вып.221,- С. 111 119.

60. Американская железнодорожная энциклопедия,-1970.

61. Соломатин В.В. Задача параллельного отвода колодок от колес в тормозных системах грузовых вагонов и методы ее решения.// Тез. докладов XXXVI на-уч.-техн.конф. Хабаровск.: 1989. - 102 с.

62. Стромский П.П., Шамаков А.Н. Снижение сопротивления движению.// Железнодорожный TpaHcnopT.-1977.-Nl. С. 58 - 59.

63. Федосеев Ю.П., Дроздов Е.А., Адрианов A.M. Совершенствование тормоза 4-осной тележки грузового вагона.//Вопросы эксплуатации и ремонта подвижного состава в условиях Дальнего Востока:// Сб. научн. тр./ ХабИИЖТ, Вып. 51.- 1984.

64. Теория механизмов и машин./ Под ред. К.В. Фролова,- М,: Высшая школа, 1987,- 496с.

65. Артоболевский И.И. Теория механизмов и машин. М,: Наука, 1988.- 640с.

66. Карпычев В.А. Совершенствование конструкции источников сжатого воздуха подвижного состава и пневматической части тормозных систем большегрузных вагонов: Дисс. канд.тех.наук.-05.22.07/МИИТ,-М., 1988.

67. Карпычев В.А. Выбор параметров и оценки функционирования тормозных систем на стадии проектирования. Проблемы и задачи.// Тез. докладов XXXVI науч.-техн. конф. Хабаровск.: 1989.-74 с.

68. Нормы для расчета и проектирования новых и модернизируемых вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных). ВНИИВ-ВНИИЖТ.-1983.

69. Шадур JI.A. Вагоны. М.: Транспорт, 1980,- 439 с.

70. Иноземцев В.Г. Тормоза железнодорожного подвижного состава. М.: Транспорт, 1979.- 104 с.

71. Иноземцев В.Г. Автоматические тормоза. Учебник. М.: Транспорт, 1981.464 с.

72. Казаринов В.М. Автотормоза. М.: Транспорт, 1974,- 240 с.

73. Галай Э.И. Тормоза локомотивов и вагонов. Проблемы и перспективы. Гомель, РИО БелИИЖТ, 1992.

74. Галай. Э.И. Улучшать техническое состояние автотормозов. В журн.: Железнодорожный транспорт. №3. 1989.

75. Инструкция по ремонту тормозного оборудования. ЦВ ЦЛ 292

76. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог: ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.-М, Транспорт, 1994,- 104с.

77. Бесценная О.В., Казаринов А.В. Тормоза для высокоскоростного подвижного состава. В. кн.: Современные направления и перспективы развития автотормозной техники железных дорог СССР.// Сб. научн. тр./ВНИИЖТ. - М., Транспорт. 1991. - с.34 - 41.

78. Желдак К.В., Туранов А. X. Аналитическое описание движений звеньев основного механизма тормозной рычажной передачи четырехосных грузовых вагонов // Сборник молодых ученых СГУПС. 2001. С. 100 115.170

79. Туранов Ш.Х., Желдак К.В. Математические модели тормозной рычажной передачи грузового вагона // Труды VIII Всероссийского съезда по теоретической и прикладной механике. Пермь: ИМСС УрО РАН, 2001. С. 257-258.