Совершенствование организации багажных перевозок тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.08, кандидат технических наук Покацкая, Елена Владимировна

• Покацкая, Елена Владимировна
• кандидат технических наук
• 1998

Оглавление диссертации кандидат технических наук Покацкая, Елена Владимировна

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ И ЦЕЛЬ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Характеристика багажных перевозок

1.2 Динамика развития и современное состояние багажных перевозок

1.3 Анализ работы багажных отделении

1.4. Параметры багажных отправок

1.5 Существующие методы расчета организации багажных перевозок

1.6 Цели исследования

2. ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА ЭФФЕКТИВНОСТЬ БАГАЖНЫХ

ПЕРЕВОЗОК

2.1 Схема расчета удельных затрат по багажным перевозкам

2.2. Влияние технико-эксплуатационных показателей на удельные затраты по багажным перевозкам

2.3. Определение минимально допустимого уровня загрузки

багажных вагонов, следующих с работой по линии или за пломбой

2.4. Выводы

3. ИССЛЕДОВАНИЕ БАГАЖНОГО ОТДЕЛЕНИЯ КАК СЛОЖНОЙ

ТЕХНИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ

3.1 Багажное отделение как системный объект

3.2. Элементы и структура багажного отделения

3.3 Параметрическое описание багажного отделения

3.4. Цель эксплуатации и создания багажного отделения. Оценка его эффективности

3.5. Влияние внешних грузопотоков на характер функционирования системы багажного отделения

3.6. Выводы

4. МОДЕЛИРОВАНИЕ РАБОТЫ БАГАЖНОГО ОТДЕЛЕНИЯ

4.1. Задачи моделирования багажного отделения

4.2. Моделирование железнодорожного погрузочно-разгрузочного

фронта багажного отделения

4.3. Моделирование участка приёма грузов

4.4. Моделирование участка транзитных грузов

4.5. Моделирование участка выдачи грузов

4.6. Общее моделирование багажного отделения

4.7. Алгоритмы расчета основных параметров багажных отделений

4.8. Выводы по главе

5. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ПРЕДЛАГАЕМЫХ МЕРОПРИЯТИЙ

5.1. Пример расчета параметров багажного отделения

5.2. Оценка эффективности багажных перевозок

5.3. Выводы по главе

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

ЛИТЕРАТУРА

ПРИЛОЖЕНИЯ

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Совершенствование организации багажных перевозок»

ВВЕДЕНИЕ

В эксплуатационной деятельности железных дорог особое место занимают пассажирские перевозки. Удельный вес пассажирских перевозок в общем объеме приведенной работы железнодорожного транспорта составляет 9,1 % / 1 /.На них затрачивается почти пятая часть всех эксплуатационных расходов и ими занято около трети работников железнодорожного транспорта. На продвижение пассажирских поездов расходуется до 30% пропускной способности двухпутных линий и около 20% - однопутных 121.

Это свидетельствует о том, что пассажирские перевозки по сравнению с грузовыми являются наиболее трудоемкими и фондоёмкими. Однако рентабельность пассажирских перевозок, т.е. отношение прибыли к основным фондам, снижается. Если в 1988 г. она составляла - 1,7%, то в 1997 г. - 0,87% / 3, 4/.

Проводимая в настоящее время, в соответствии с указами Президента Российской Федерации от 28.04.97 г. №426 «Об основных положениях структурной реформы в сферах естественных монополий» и от 8 ноября 1997 г. №1201 «О совершенствовании структуры железнодорожного транспорта», а также постановления Правительства Российской Федерации от 8 сентября 1997 г. №1143 «Об одобрении Концепции государственной транспортной политики Российской Федерации» структурная реформа железнодорожного транспорта, предусматривающая обособление собственности пассажирского комплекса на самостоятельном балансе и прекращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, особенно остро ставит задачу изыскания путей повышения экономической эффективности пассажирских перевозок.

Важная роль в области повышения экономической эффективности пассажирских перевозок отводится организации багажных перевозок. Так, из общих доходов от пассажирских перевозок, выполняемых железной дорогой, до 40% приходится на долю багажных перевозок.

В настоящее время багаж пассажиров и грузобагаж принимаются к перевозке и перерабатываются в багажных отделениях более чем 4 тысяч пассажирских станций. Общий объем переработки багажных грузов составляет около 2 млн. т. в год. Развитие непосредственных связей между предприятиями, а также расширение перечня услуг, оказываемых отправителям и получателям багажных грузов, способствует дальнейшему развитию багажных перевозок. Так за последние пять лет объем багажных перевозок увеличился почти втрое / 4 /.

Однако при сложившейся системе организации багажные перевозки являются убыточными. Доходы от перевозки багажных грузов только на 65 -70%% покрывают расходы по их осуществлению, а себестоимость переработки багажных грузов за последние 7 лет увеличилась почти в 1,2 раза.

Основной целью данного исследования является разработка мероприятий, направленных на повышение эффективности багажных перевозок.

Для достижения этой цели в работе исследуются:

- факторы, влияющие на величину удельных затрат по багажным перевозкам;

- работа багажного отделения как сложной технической системы с моделированием его технологических участков и в целом багажного отделения.

Методика исследований. Решение поставленных задач выполняется с использованием современных методов исследования, а также на основе анализа и научного обобщения ранее выполненных исследований в данной и смежных областях. В работе в качестве основной методологии принята общая теория систем. Для моделирования работы багажного отделения и для выполнения числовых расчетов в работе применяются современные математические пакеты для ПК.

Научная новизна. В диссертационной работе выбран принципиально новый подход исследования багажного отделения, основанный на общей теории систем, позволяющий увязать все грузопотоки багажного отделения в единую систему, а также правильно рассчитать и скомпоновать его отдельные технологические участки.

Исследована зависимость удельных затрат по багажным перевозкам от ряда технико-эксплуатационных показателей: динамической загрузки вагона; средней дальности перевозки; времени постоя вагонов в пункте формирования и оборота.

Разработаны методика и алгоритмы расчета основных параметров багажного отделения на основе имитационного моделирования, как в целом для багажного отделения, так и для его отдельных технологических участков.

Практическая ценность. Даны результаты наблюдений и обработки статистических данных по определению размеров тары багажа и грузобагажа. Разработаны рекомендации по унификации тары и упаковки багажных и грузобагажных отправок, позволяющие эффективнее применять средства механизации для обработки багажных отправок.

Установлена минимально допустимая загрузка багажных вагонов, дифференцированная для каждой категории поездов, позволяющая наиболее правильно решить вопрос целесообразности включения в составы поездов багажных вагонов или выделения отдельных почтово-багажных поездов, а также определить периодичность их курсирования.

Разработанная методика расчета оптимальных параметров багажных отделений, позволяет наиболее точно выбирать технические и технологические решения багажных отделений при их реконструкции, дает научно обоснованное решение по выбору числа средств механизации технологических участков, а также может быть использована при разработке технологических процессов работы багажных отделений, что в целом позволит повысить экономическую эффективность организации багажных перевозок.

Апробация. Основные положения диссертации доложены и получили одобрение:

- на научно-технических конференциях сотрудников ИрИИТа и специалистов эксплуатации и строительства железных дорог Сибири и БАМа (Иркутск, 1987, 1989, 1991, 1993, 1995, 1997 г.г.);

- на заседаниях кафедры «Управление эксплуатационной работой» Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ, 1987, 1988, 1989 г.г.);

- на дорожной научно-технической конференции «Улучшение сервиса пассажиров, изыскание дополнительных доходов в пассажирском хозяйстве» ДЦНТИ Приднепровской дороги, 1989 г.;

- на научно-методических семинарах кафедры «Управление эксплуатационной работой» Иркутского института инженеров железнодорожного транспорта, 1995 - 1998 г.г.

Публикации. По результатам диссертационного исследования опубликовано 9 печатных работ.

Объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, основных выводов, списка использованной литературы (96 наименований) и приложений. Работа изложена на 122 страницах машинописного текста, содержит: 20 таблиц, 20 рисунков и 55 страниц приложений.

1. ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ И ЦЕЛЬ ИССЛЕДОВАНИЯ

Для того чтобы наметить пути совершенствования организации багажных перевозок, прежде всего необходимо провести детальный анализ этих перевозок. Для этого необходимо рассмотреть их развитие в предшествующие годы, определить структуру, проанализировать использование подвижного состава, существующие методы организации этих перевозок и определить возможное направление дальнейшего их развития.

1.1. Характеристика багажных перевозок

Значительное место в работе железных дорог занимают багажные перевозки, объём которых зависит от роста пассажирских перевозок, с одной стороны и экономических связей между отдельными районами страны - с другой.

Исходя из экономической сущности, перевозки в багажных вагонах пассажирских поездов и в почтово-багажных поездах, следует называть багажными /5,6/.

В различных печатных источниках / 7, 8, 9, 10 / приводились разные классификации и понятия перевозимых грузов в багажных вагонах.

В Уставе железных дорог 1896 г. / 11 / под пассажирским багажом подразумевалась кладь пассажиров, отправляемая в багажном вагоне того же поезда, в котором следует пассажир. При этом он принимался к перевозке только при предъявлении проездного билета. В Тарифном руководстве №5 / 10 / указывалось, что по письменному заявлению пассажира багаж его мог следовать в других поездах и по другим маршрутам, а с введением в 1964 г. Правил перевозок пассажиров и багажа на железных дорогах СССР / 12 / добавилось ещё условие перевозки багажа также в почтово-багажных поездах.

Изменялись и наименования перевозок в багажных вагонах без проездного билета. В / 11 / было отмечено, что в довоенные и послевоенные годы их называли товаробагажом и грузами пассажирской скорости.

В настоящее время принята классификация / 5, 6 /, согласно которой

перевозки багажа состоят из перевозок багажа пассажиров (пассажирского багажа) и грузобагажа (груза предприятий).

Багажом считаются вещи, принадлежащие лично пассажиру, необходимые ему по окончании поездки и принимаемые к перевозке в багажном вагоне (который может следовать с пассажирским или почтово-багажным поездом) по железнодорожному билету за плату по специальному багажному тарифу.

Грузобагаж - это грузы предприятий, организаций, учреждений, перевозимые в багажных вагонах в пассажирских поездах или почтово-багажными поездами по грузобагажному тарифу.

К грузобагажу относятся и грузы, принимаемые от граждан к перевозке при отсутствии у них проездного билета, по письменному заявлению.

Грузобагаж перевозится в соответствии с сетевым планом формирования почтово-багажных поездов и багажных вагонов. Установлен перечень станций, на которых принимается грузобагаж от предприятий, организаций и учреждения, определены порядок его отправления, условия приёма, маршрут следования.

Подъём экономики страны, материального и культурного уровней жизни способствовали и изменению характеристики багажных грузов по величине отдельных мест, по доле отдельных видов багажных отправок. Так, в / 11 / указано, что в довоенный и послевоенный периоды 80% багажных грузов составляли продовольственные продукты и ряд промышленных товаров, а величина одной отправки составляла 8 - 10 кг. Основным видом тары грузов, предъявляемых к перевозке, являлись корзины и мешки.

В настоящее время, как показывают исследования / 13, 14 /, а также исследования, проведенные автором на ряде багажных отделений Московского узла и ВСЖД, к перевозке багажом предъявляются в основном домашние вещи, телевизоры, холодильники, книги, стиральные машины, ковры и другие предметы длительного пользования, а средняя масса одного места багажа составляет 35,7 кг (табл. 1.1).

Наибольший удельный вес в структуре грузобагажа (табл. 1.2) .занимают запасные части и электроприборы; медицинские товары, химикаты и реактивы. Средняя масса одного места грузобагажа составляет 46 кг.

Таблица 1.1

Структура багажа пассажиров по роду отправляемого груза

Род багажа Пассажиров Всего В % от итога

Мест, шт. Масса, кг По числу мест По массе багажа

Домашние вещи 285 9028 38,15 33,85

Домашняя техника 76 3099 10,18 11,62

Мебель 72 1740 9,64 6,52

Книги 29 375 3,88 1,40

Ткани, ковровые изд. 54 596 7,23 2,24

Мотоциклы, велосипеды, детские коляски 61 6068 8,17 22,76

Прочие 170 5762 22,75 21,61

Итого: 747 26668 100,00 100,00

Таблица 1.2

Структура грузобагажа по роду отправляемого груза

Группа грузобагажа Всего В % от итога

Мест, шт. Масса, кг По числу мест По массе

Медицинские товары, химикаты, реактивы 320 10787 23,61 17,31

Приборы 46 2643 3,39 4,24

Киноленты, реквизит, художеств, изделия 74 2603 5,47 4,17

Бумага, бумажные изделия, книги 89 1748 6,57 2,81

Ткани, обувь, галантерея, ковровые изделия 120 3133 8,86 5,02

Запасные части, электроприборы 610 35756 45,02 57,37

Бытовая техника 4 139 0,29 0,22

Прочие 92 5521 6,79 8,86

Итого: 1355 62330 100,00 100,00

Основной удельный вес среди различных видов тары и упаковки багажных и грузобагажных отправок занимает прямоугольная тара грузовых мест (табл.

1.3), которая позволяет производить погрузку-выгрузку багажных грузов механизированным способом и допускает перевозку их в специальных или типовых контейнерах и на поддонах.

Таблица 1.3

Структура багажных грузов по роду упаковки

Род упаковки Количество мест % от итога

Ящики 14282 61,8

Мешки 784 3,4

Коробки 2838 12,3

Чемоданы 293 1,3

Мебель 946 4,1

Тюки 2567 11,1

Прочие 1392 6,0

Итого: 23102 100

Как видно из таблиц, багажные перевозки являются крайне разнообразными по роду груза, предъявляемого к перевозке.

Структура багажных перевозок различна на дорогах и изменяется в зависимости от характера производства и времени года.

1.2 Динамика развития и современное состояние багажных

перевозок

Вопросам анализа развития багажных перевозок было уделено внимание в различное время многих авторов, в том числе в работах /7, 11, 13, 14 /.

Подробно динамика багажных перевозок с детальным анализом в довоенное время, начиная с 1913 г., и в послевоенное время, вплоть до 1976 г. была отражена в / 11 /.

За период с 1976 г. по 1984 г. произошли дальнейшие сдвиги в динамике багажных перевозок, которые были отражены в работе /14 /.

Анализ отчетных данных за послевоенный период показывает, что в первые годы окончания войны объём железнодорожных багажных перевозок имел тенденцию к росту: по багажу в 1950 -1954 гг. и грузобагажу в 1947 - 1956 гг. В 1954 г. объём багажных перевозок составил 407,8 тыс. т., а грузобагажа в 1956 г. - 1710,1 тыс. т.

Начиная с 1957г перевозки грузов в багажных вагонах стали сокращаться в среднем на 40-50 тыс. т в год. И в 1977 г. объём багажных перевозок составил 900 тыс. т. Причём, за это время перевозки багажа уменьшились на 30%, а перевозки грузобагажа - более чем в 2,2 раза.

Это объяснялось увеличением темпа развития промышленности и сельского хозяйства страны, благодаря чему потребность населения в промышленных и продовольственных товарах, а предприятий в запасных частях и полуфабрикатах удовлетворялась в основном на местах потребления. Бурный рост контейнерных перевозок также способствовал переключению на них части перевозок багажа. Причиной снижения объёма багажных перевозок являлся и низкий уровень механизации по переработке, погрузке и выгрузке багажа, неприспособленность и несоответствие багажных помещений объёму переработки багажа.

В последующие 6 лет (1977 - 1983 гг.), объём багажных перевозок стабилизировался и в 1983 г. составил - 850 тыс. т.

Резкое увеличение объема багажных перевозок (почти в 1,5 раза) наблюдалось в 1989 г. (рис. 1.1). Этому способствовали диспропорции в развитии промышленности и сельского хозяйства в различных регионах страны.

Миграции населения, вызванные межнациональными конфликтами, а также развитие предпринимательской деятельности обусловили дальнейшее увеличение багажных перевозок. С 1991 г. по 1994 г. объем багажных перевозок увеличился на 25-30% / 4 /.

Развитие непосредственных связей между предприятиями, а также расширение перечня услуг, оказываемых отправителям и получателям багажных грузов, способствует развитию багажных перевозок и в настоящее время. Так по Восточно-Сибирской железной дороге объем багажных перевозок в 1996 г. составил 42045 т, а в 1997 г. - 134718 т, т.е. увеличился почти в три раза.

Таким образом, проведенный анализ показывает, что багажные перевозки в настоящее время характеризуются четко выраженной тенденцией к увеличению их объема.

С момента организации первых почтово-багажных поездов (1962 г.) число

их возросло более чем в 9 раз. Увеличилось и число багажных вагонов в составе почтово-багажных и пассажирских поездов. Исследования по композиции почтово-багажных поездов и поездов, следующих с багажными вагонами, выполненные в 1997 г. показали, что в среднем почтово-багажный поезд состоит из шести багажных вагонов, а число прицепляемых вагонов к пассажирским поездам составляет от одного до четырех.

В схему формирования почтово-багажных поездов включаются вагоны за пломбой и с работой по линии. Как правило, вагоны за пломбой следуют с поездом с их отцепкой по основному ходу.

Распределение багажных перевозок по видам сообщений показано в таблице 1.4.

Таблица 1.4.

Распределение багажных перевозок по видам сообщений

Вид сообщений Удельный вес в %% по годам

1962 1997

Дальнее 14,4 87,6

Местное 75,4 12,4

Пригородное 10,2 0

Из таблицы видно, что в настоящее время преобладающими являются перевозки в дальнем сообщении, а обращение багажных вагонов в составах пригородных поездов - отсутствует.

Анализируя значения средней дальности багажных перевозок (таблица 1.5), можно отметить значительное удлинении маршрутов их следования.

Таблица 1.5.

Средняя дальность перевозки багажных грузов, км

Вид сообщений Годы

1962 1997

Дальнее 1232 3078

Местное 190 234

Пригородное 72 0

Из поездов, курсирующих на большие расстояния, следует отметить такие, как Москва - Владивосток (9235 км), Москва - Хабаровск (8949 км), Москва -

Иркутск (5197 км).

Анализ маршрутной скорости почтово-багажных поездов показал, что при средней её величине (1997 г.) - 41,5 км/ч, имеются поезда, значительно превышающие среднесетевую скорость: Москва - Иркутск - 45,7 км/ч; Москва -Владивосток - 47,0 км/ч.

2000 1800 1600

5 1400

3 н

СУ 1200

ей со

6 1000

0 и

§ 800

v

к

1 600

400 200 0

/

/ т

/

/ Л /

г-

ЯЗЕк /

А- —♦—. —♦

—Ф— .

1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996

Года

—♦—Багаж -»-Грузобагаж Всего Рис. 1.1. Динамика багажных перевозок на сети железных дорог

Наряду с увеличением объемов багажных перевозок, повышением маршрутной скорости и удлинением маршрутов курсирования багажных поездов, в организации багажных перевозок имеется ряд существенных недостатков, которые ведут к ухудшению их технико-экономических

показателей.

Несоответствие пробега вагонов потоку багажа; курсирование на отдельных направлениях мало загруженных вагонов; необоснованное включение в состав поездов багажных вагонов значительно ухудшили использование грузоподъемности багажных вагонов, о чем свидетельствуют данные таблицы 1.6.

Таблица 1.6.

Использование грузоподъемности багажных вагонов, %

Годы 1962 1997

Использование грузоподъемности 28,4 16,3

Увеличение маршрутной скорости почтово-багажных поездов не привело к уменьшению времени их оборота из-за значительных простоев этих поездов под погрузкой и выгрузкой в пути следования и на конечных станциях. Средний простой багажных вагонов, включенных в состав пассажирских поездов дальнего следования, на станции оборота достигает 22%, багажных вагонов, включенных в поезда местного сообщения, - 50 % от общего времени оборота. Наиболее рационально багажные вагоны используются в почтово-багажных поездах, где они более 80% времени находятся в движении и около 20% - на станциях формирования и оборота.

Недоиспользование багажных вагонов по грузоподъемности, а также значительные простои транспортных средств под погрузкой и выгрузкой ведут к увеличению расходов по багажным перевозкам.

В настоящее время багажные перевозки являются нерентабельными и доходы от их осуществления лишь на сорок - шестьдесят процентов покрывают расходы. Расходы по багажным перевозкам на ВСЖД за 1997 г. составили - 75,3 млрд. руб., а доходы - 30,6 млрд. руб.

Такое положение требует разработки комплекса мер по совершенствованию багажных перевозок.

1.3 Анализ работы багажных отделений

Ведущую роль в организации багажных перевозок занимает работа багажных отделений.

Одним из основных параметров, определяющих внутреннюю структуру и технологию работы багажного отделения, является объём работы.

По объёму работы, согласно классификации, предложенной в / 16 / и принятой в настоящее время, багажные отделения станций подразделяются на три группы.

К первой группе относятся багажные отделения, перерабатывающие в месяц максимальных перевозок свыше 75 т багажа пассажиров и грузобагажа в сутки, ко второй - от 25 до 75 т, к третьей - менее 25 т.

В настоящее время багаж пассажиров и грузобагаж принимаются к перевозке и перерабатываются в багажных отделениях 4812 станций. В соответствии с принятой классификацией багажных отделений они распределятся: 1 группа - 26 багажных отделений; объём переработки 47% от общего объема; 2 группа -58 багажных отделений; объём переработки 30%, 3 группа - 4728 багажных отделений; объём переработки 23%.

Как видно из этого распределения, основная часть багажных отделений имеет небольшой объём работы. Наряду с этим около 2% багажных отделений выполняют 80% общего объёма работы.

В таблице 1.7 представлена осредненная характеристика работы багажных отделений различных групп.

Из приведённой таблицы видно, что в объёме работы багажных отделений 1 группы основное место занимает переработка транзитных грузов. Как правило, багажные отделения этой группы расположены в крупных железнодорожных узлах. Этим, в частности, и объясняется факт преобладающего объёма транзитных грузов.

Например, в работе багажных отделений Московского узла транзит составляет от 60% (ст. Москва-пасс.-Курская) до 80% (ст. Москва-пасс.-Киевская) общего объёма переработки багажных грузов.

В работе багажных отделений 3 группы, которые, как правило,

расположены на линейных станциях, выполняются только операции по приёму и выдаче багажа пассажиров и грузобагажа.

Таблица 1.7

Характеристика работы багажных отделений станций различных групп

Группы

Вид работы Первая Вторая Третья

%к Объем %к Объем %к Объем

итогу работы, т/сутки итогу работы, т/сутки итогу работы, т/сутки

Прием 25 38 38 19 50 7

Выдача 35 52 50 25 50 8

Транзит 40 60 12 6 0 0

Итого: 100 150 100 50 100 15

В том числе 20 8 2

крупногабаритных

Фактором, влияющим на характер выполняемой работы, также является территориально-промышленное расположение багажного отделения. Так для багажных отделений обслуживающих районы с развитой промышленностью, характерно преобладание операций, связанных с приёмом багажа пассажиров и грузобагажа. Из группы обследованных багажных отделений к ним относятся багажные отделения Москвы, Новосибирска.

Есть большая группа багажных отделений, где преобладают операции, связанные с выдачей багажных грузов. В эту группу входят багажные отделения Иркутска-пассажирского, Красноярска.

В таблице 1.8 представлена структура работы ряда багажных отделений.

Существенное влияние на организацию работы багажного отделения и выбор его оптимальных параметров оказывает неравномерность багажных перевозок. Анализ распределения объёмов работ по месяцам года за последние пять лет показывает, что здесь наблюдается устойчивая закономерность к увеличению перевозок багажа пассажиров в июле - августе, а грузобагажа в марте - апреле месяцах, снижению соответственно в январе - феврале и ноябре -декабре месяцах (рис. 1.2). Среднее значение коэффициента неравномерности багажных перевозок составляет по багажу - 1,6; грузобагажу - 1,24.

В периоды массового поступления багажа пассажиров и грузобагажа в багажных отделениях замедляется переработка и доставка грузов получателям, увеличивается простой багажных и почтово-багажных поездов и вагонов под грузовыми операциями. При существующих способах складирования багажных грузов, разбирается только "шапка", а "основание" неделями остаётся без движения.

180 -J-----------

160------------

140------f-к-—

/ Т\ 120------f------

Я г--"*"1 А \

60------------

40------------

20------------

0 -I-----------

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Месяцы

—♦— Среднемесячный уровень —т— Багаж пассажиров Грузобагаж

Рис. 1.2. Неравномерность перевозок багажа пассажиров и грузобагажа по

месяцам года

Реконструкция существующих и сооружение новых багажных кладовых требуют больших капитальных затрат, а в большинстве случаев для этого нет свободных территорий.

Вместе с тем, при сложившемся положении, можно существенно улучшить

/ N "ч

/ N s

, И N К. XJ

* '1 к 'С 8

г-"1 Г

использование имеющихся площадей и тем самым снизить их потребность, если складирование багажных грузов осуществлять не на полу багажных кладовых, как это делается повсеместно, а в стеллажах или на поддонах.

Таблица 1.8

Структура работы багажных отделений по видам операций в %

Группа баг.отд. Багажные отделения, станции Прием Выдача Транзит

1 Москва-пасс.-Курская 21,8 18,2 60,0

1 Москва-пасс.-Киевская 11,2 8,8 80,0

1 Москва-пасс.-Казанская 19,0 11,0 70,0

1 Новосибирск-главный 58,4 18,1 14,5

1 Ленинград-Варшавский 17,5 10,0 72,5

2 Тайшет 27,6 38,2 34,2

3 Зима 34,6 65,4 0

Другим вариантом, позволяющим улучшить использование имеющихся площадей багажных отделении, является специализация кладовых на категории багажных грузов (багаж, грузобагаж, прибытие, отправление, транзит и т.д.), таким образом, чтобы расстояния транспортировки транзитного багажа пассажиров и грузобагажа от прибывших поездов к багажным кладовым и от багажных кладовых к отправляемым поездам были минимальными. Это способствует сокращению расстояний транспортировки багажных грузов, поточности выполнения операций по приёму и выдаче, улучшению обслуживания пассажиров /15, 17 /.

На многих станциях еще низкий уровень механизации багажных операций, что объясняется недостаточным количеством отдельных механизмов. В то же время имеющаяся техника и прежде всего аккумуляторные погрузчики используются нерационально. В качестве средств механизации переработки багажных грузов наибольшее распространение получили трёх- и четырехколёсные тележки, транспортируемые аккумуляторными или тракторными тягачами или вручную, или двухколесные ручные тележки. На некоторых станциях используются электропогрузчики разных марок. Однако их эффективному применению мешают разные уровни пола вагонов и погрузочных

платформ, недостаток площадей багажных кладовых (отсутствие необходимых проездов и проходов), большие расстояния транспортировки грузов от вагонов к багажным кладовым и обратно.

На ряде багажных отделении широко применяются передовые приёмы и методы труда багажных работников, позволяющие ускорять переработку багажа и грузобагажа, лучше использовать складские площади, повышать культуру обслуживания пассажиров. В числе этих методов: осуществление предварительного приёма грузобагажа, доставка багажа пассажиров на дом и приём на дому, предварительная маркировка грузобагажа на предприятиях, упаковка багажа пассажиров и грузобагажа средствами железной дороги после оформления приёма их к перевозке и без присутствия отправителей, взвешивание багажа пассажиров и грузобагажа вместе с прицепными тележками, масса которых устанавливается заранее, календарное планирование приёма к перевозке грузобагажа предприятий и организаций и др.

1.4. Параметры багажных отправок

Ряд параметров оборудования багажных помещений и средств механизации (размер стеллажей, расстояние между полками, размеры ячеек, ширина транспортирующих устройств, проездов и т.д.) зависит от величины линейных размеров отправок.

Весь багаж пассажиров и грузобагаж в зависимости от вида упаковки делится на три группы: транспортируемый в таре; перевозимый без тары с частичной защитой отдельных узлов (деталей); транспортируемый без тары.

Транспортабельность грузов достигается при помощи упаковки, представляющей собой совокупность тары и упаковочных материалов или применением специальных средств, облегчающих погрузочно-разгрузочные работы, например, поддонов.

Тара и упаковка наряду со своей основной функцией защиты груза должны обеспечивать удобство выполнения погрузочно-разгрузочных и складских работ механизированным способом и вручную, наиболее полное использование всех транспортных средств по объёму площади и грузоподъемности / 18, 19 /.

Обследование ряда багажных отделений (табл. 1.3) показало, что основной удельный вес среди различных видов тары и упаковки багажных и грузобагажных отправок занимает прямоугольная тара грузовых мест.

С целью выявления наиболее часто встречающихся размеров прямоугольной тары, были собраны статистические данные о размерах грузовых мест в багажных отделениях вокзалов Московского узла.

Поскольку обследование носило выборочный характер, было обращено внимание на его репрезентативность, с тем чтобы его результаты отражали фактическое положение размеров багажных отправок. При этом объём выборки, согласно / 20 /, определялся по формуле:

где п - объём выборки (количество мест, тонн багажа пассажиров и грузобагажа); N - объём работы багажного отделения (количество мест, тонн багажа пассажиров и грузобагажа) в среднем за сутки в месяц проведения обследования; ¡л - средняя ошибка выборки ( в расчетах принята в размере 5%).

Фактическая ошибка выборки определялась по формуле:

где / - величина, характеризующая вероятность того, что ошибка не превысит двойной средней ошибки, принята равной 2.

Замеры длины, ширины и высоты багажных грузов проводились при таком положении багажного места, которое позволяет при перевозке его внутри кладовой и в багажном вагоне обеспечить наилучшую сохранность груза.

Полученные числовые данные о размерах отдельных мест багажных и грузобагажных отправок представлены в виде дискретных вариационных рядов, которые приведены в приложений 1. Обработка рядов производилась методами математической статистики с применением элементов теории вероятностей на

(1.2)

Предельная ошибка выборки определялась как:

(1.3)

ПЭВМ/21 /.

Значение средней длины, ширины и высоты определялось по формуле:

к

*Ф=1>Л> С1-4)

1=0

где к - число диапазонов; х, - среднее значение случайной величины в каждом диапазоне; Л, - частота значений случайной величины в соответствующих диапазонах.

Дисперсия рассматриваемого вариационного ряда определялась по следующей формуле:

* 2

0\х\ = ^\х,-хср\к,. (1.5)

¿=о

В приложении 1 рис. 1-6 представлены гистограммы вариационных рядов замеров длины, ширины и высоты, а также веса отдельных мест багажных отправок.

В таблице 1.9. приведены обобщенные данные о размерах прямоугольной тары по результатам обследования.

Таблица 1.9

Основные параметры багажных отправок

Характеристика отдельных мест багажных отправок М(х) 0(х) а

Длина, мм 620,02 24450,20 156,366

Ширина, мм 461,86 17401,90 131,916

Высота, мм 329,42 15710,40 125,341

Вес, кг 32,64 264,11 16,251

В соответствии с ГОСТ 21140-87 / 22 / исходными при выборе размеров и конструктировании тары являются внутренние размеры. Если наружные размеры будут превышать установленные стандартом, допускается уменьшение внутренних размеров. Максимальные наружные размеры пакета на поддоне 800 х 1200 мм не должны превышать 840 х 1240 мм..

ГОСТ 21140-87 устанавливает следующий размерный ряд наружный размеров транспортной прямоугольной тары, мм: 1200, 1145, 1120, 1080, 1065, 1023, 1000, 960, 900, 885, 800, 748, 720, 685, 667, 643, 600, 571,560, 532, 500, 465, 435, 424, 400, 360, 353, 333, 320, 311, 300, 285, 266, 250, 240, 228, 200, 150, 133, 120, 100. Подчеркнутые размеры являются предпочтительными.

На рис. 1.3 приведены возможные схемы размещения транспортной прямоугольной тары на поддоне размерами 800 х 1200 мм (в плане), если наружные размеры ящиков будут соответствовать ГОСТ 21140-87. Как показали обследования прямоугольной тары в багажных отделениях Московского узла, наибольшее количество грузов в ящичной таре и упаковке имеет размеры по длине 400 - 900 мм, по ширине 500 - 600 мм и по высоте 200 - 500 мм.

№ Примеры раз схе мы мещения транспортной прямоугольной тары на поддоне размером 800*1200 мм (в плане)

1 --

2

3 ::=:-:

4

5 _ -

6 ИЩИ ГП- _1_ II11

7 IK-MI сдтс

Заключение диссертации по теме «Управление процессами перевозок», Покацкая, Елена Владимировна

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

Диссертационная работа посвящена актуальной проблеме - решению задачи по совершенствованию организации багажных перевозок.

В диссертации на основе анализа исследований и теоретических разработок, выполненных ранее, и существующего практического состояния багажных перевозок выявлены основные недостатки в их организации и выбраны методы их устранения.

Итогом выполнения диссертационной работы являются следующие результаты.

1. Анализ существующей организации багажных перевозок показал, что основными недостатками, ведущими к снижению их рентабельности, являются недоиспользование грузоподъемности багажных вагонов и несоответствие параметров багажных отделений, выполняемому объему работы. На сегодня, около 85% расходов по пассажирскому хозяйству от багажных перевозок составляют затраты на начально-конечные операции, а коэффициент динамической нагрузки багажных вагонов в среднем по сети равен 0,17.

2. В работе предложена методика определения минимально допустимой загрузки багажных вагонов с учетом безубыточной организации багажных перевозок. На основании действующих тарифов на перевозку багажа и грузобагажа установлена минимальная норма загрузки багажных вагонов, дифференцированная для каждой категории поездов. Это позволяет наиболее правильно решить вопрос целесообразности включения в составы поездов багажных вагонов, или выделения отдельных почтово-багажных поездов, а также определить периодичность их курсирования.

3. Установлено, что существующие методы расчета параметров багажных отделений требуют дальнейшего развития. В результате проведенных исследований выполнено теоретическое обоснование и решена научно-практическая задача определения оптимальных параметров багажных отделений с учетом вероятностных характеристик входящего и выходящего грузопотоков. В качестве основной методологии исследования работы багажного отделения принята общая теория систем, позволяющая увязать все грузопотоки багажного отделения в единую систему, а также правильно скомпоновать его отдельные технологические участки. Выбор параметров багажного отделения рекомендуется вести с учетом расчетных режимов его работы, устанавливаемых по методике разработанной в данном исследовании.

4. В работе разработаны основные принципы имитационного моделирования багажного отделения для определения оптимальных параметров при заданных условиях эксплуатации. Показано, что моделирование багажного отделения может быть выполнено в целом и более детально - для его отдельных подсистем. В результате общего моделирования определяются вероятности всех возможных состояний багажного отделения за определенный период его эксплуатации, что позволяет обоснованно выбрать расчетное состояние в его работе. Моделирование отдельных подсистем багажного отделения позволяет на основе минимума приведенных затрат, по разработанным алгоритмам выбрать оптимальные варианты их функционирования на расчетный режим эксплуатации багажного отделения.

5. Установленная минимально допустимая загрузка багажных вагонов, а также рассчитанные по методике предложенной в работе, параметры багажного отделения для заданных условий эксплуатации, позволяют значительно улучшить эффективность багажных перевозок. Рассчитанные технологические параметры рассматриваемого багажного отделения, позволили установить оптимальный режим работы и тем самым, снизить удельные затраты по багажным перевозкам в части начально-конечной операции на 15-20 %%, уменьшив себестоимость переработки багажных грузов на 25 - 30 %%. Установленная в работе минимально допустимая загрузка багажных вагонов, позволила снизить удельные затраты по багажным перевозкам в части движенческой операции на 11 - 13 %%. В целом, с учетом предложенных мероприятий, удельные затраты по багажным перевозкам уменьшились на 10 - 18 %%.

6. Результаты исследований рекомендуется использовать:

- при составлении плана формирования багажных поездов;

- при выборе технических и технологических решений реконструируемых багажных отделений;

- при разработке технологических процессов работы существующих багажных отделений.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Покацкая, Елена Владимировна, 1998 год

ЛИТЕРАТУРА

1. Совершенствование пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте/ A.A. Колесов, Б.А. Таулин, И.Н. Шапкин, В.Г. Шубко - М.: Транспорт, 1991. - 143 с.

2. Саболин В.А. Развитие пассажирских перевозок. М., «Знание», 1997. - 64 с.

3. Н.П. Терешина. Экономическое регулирование и конкурентоспособность перевозок. - М.; ЦНТБ МП РФ, 1994. - 132 с.

4. Дмитренко A.B., Покацкая Е.В. Пассажирские перевозки в условиях перехода к рынку// Железнодорожный транспорт, 1994, №4. С. 2 - 10.

5. Правила перевозок пассажиров и багажа по железным дорогам Союза ССР (Тарифное руководство № 5). - М.: «Марикор», 1997. - 148 с.

6. Справочник багажного работника. Азаркович В.З., Пономарев Я.И., Федоров В.А. М., Транспорт, 1974. - 174 с.

7. Гулев Я.Ф., Петров Д.В. Багажные перевозки. М., Трансжелдориздат, 1952. -201 с.

8. Гулев Я.Ф. Справочник багажного работника. М., Трансжелдориздат, 1952. -268 с.

9. Устав железных дорог СССР. - М., Трансжелдориздат, 1928. -108 с.

10. Правила перевозок пассажиров и багажа по железным дорогам Союза ССР. (Тарифное руководство № 5). - М.: Транспорт, 1955.

11. Бублик Г.П., Дремин Л.Г. Экономика железнодорожных багажных перевозок. - М.: Транспорт, 1979. - 166 с.

12. Правила перевозок пассажиров и багажа по железным дорогам Союза ССР (Тарифное руководство № 5). - М.: Транспорт, 1964.

13. Рудых A.M. Оптимальные вес и скорость почтово-багажных поездов. - Дисс. канд. тех. наук. - МИИТ, 1969. -328 с.

14. Начученко А .С. План формирования почтово-багажных поездов и вагонов. Автореферат дисс.канд.тех.наук. - МИИТ, 1987.-28 с.

15.Правдин Н.В., Федоров В.А. Механизация и автоматизация багажно-почтовых операций. - М.: Транспорт, 1968. - 128 с.

16. Совершенствование пассажирских и багажных перевозок. Под. ред. Федорова В.А. // Труды ЦНИИ МПС, вып. 444. -М.: Транспорт 1971. С. 93 -149.

17. Покацкая Е.В. Варианты технического оснащения багажных отделений. Деп. ЦНИИТЭИ МПС №4801, 1989; аннот. - Указат. РЖ ВИНИТИ «Жел.-дор. Транспорта», 1989, №5, реф. 5А97.

18. Транспортная тара: Справочник /Телегин А.И., и др.- М.: Транспорт, 1989 -216 с.

19. Справочник багажного работника. Азаркович В.З., Понамарев Я.И., Федоров В .А. - М.: Транспорт, 1974. - 174 с.

20. Вентцель Е.С. Теория вероятностей.- М.: Физматгиз, 1964 - 398 с.

21. Дьяконов В.П. Справочник по MathCAD PLUS 6.0 PRO. - М., «СК Пресс», 1997.-336 с.

22. Тара, транспортные средства и склады. ГОСТ 21140 - 87. Изд-во Стандартов, 1987 -3 с.

23.3агордан М.И., Кравец Ф.П. Пассажирские перевозки. - М.: Транспечать, НКПС, 1926.-37 с.

24. Михальцев Е.В. Пассажирские перевозки на железных дорогах. - М.: Транспечать, НКПС. 1937. - 145 с.

25. Петров Д.В. Передовые методы труда багажных работников. - М.: Трансжелдориздат, 1954. - 115 с.

26. Пузин А.И. Предложения по организации перевозок багажа в крупных ж.д. узлах. Автореферат дисс.канд.техн.наук, 1955.

27. Кочнев Ф.П. Пассажирские станции и вокзалы. М.: Трансжелдориздат, 1950. -300 с.

28. Гулев Я.Ф. Исследование организации и механизации багажных операций в больших железнодорожных узлах. - Дисс. канд. техн. наук. МИИТ, 1954. -

134 с.

29. Пузин А.И., Федоров В.А. Пути совершенствования пассажирских перевозок// Железнодорожный транспорт, 1959, №3. С. 6 - 7.

30. Власов В.Н., Фадеев М.А. Ускоренная доставка и переработка багажа //

Железнодорожный транспорт, 1965, №8. С. 24 - 26.

31. Федоров В.А. Составление эксплуатационных требований и основные положения для технического задания на проектирование устройств механизации и автоматизации багажных перевозок. - М.: Транспорт, 1963 -25 с.

32. Власов В.Н. Размещение и развитие багажных и почтовых устройств на крупных пассажирских станциях. Дисс .канд. техн. наук. Новосибирск -1968.340 с.

ЗЗ.Чурилов Т.П. Перевозки пассажиров и багажа. - М.: Трансжелдориздат, 1967 - 158 с.

34. Бублик Г.П. Пути повышения рентабельности багажных перевозок. -Ташкент, 1969. С. 135 - 141.// Сб. тр, ТашИИТа - Вып. 61.

35. Бублик Т.П. О развитии багажных перевозок на ж.д. СССР// Научн. тр. / ТашИИТ - 1969. - Вып 50: Вопросы экономики транспорта. С. 80-86.

36.Кочнев Ф.П. Пассажирские перевозки на железных дорогах. Издание 6. М.: Транспорт, 1980 - 496 с.

37. Справочник эксплуатационника. Под ред. H.A. Гундобина. - М.: Транспорт, 1971.- 528 с.

38. Единые нормы выработки и времени на вагонные, автотранспортные и складские погрузочно-разгрузочные работы. -М.: Экономика, 1987 - 156 с.

39.П1ульга A.M., Смехов Н.Г. Себестоимость железнодорожных перевозок: Учебник для вузов ж.-д. транспорта. - М.: Транспорт, 1985. - 279 с.

40. Сотников И.Б. Взаимодействие станций и участков железных дорог. - М.: Транспорт, 1976. - 271 с.

41. Методические разработки по эталонному нормированию эксплуатационных расходов. МПС, ВНИИЖТ. Москва, 1997. - 35 с.

42. Киреев B.C. Механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ. -М.: Транспорт, 1991. - 352 с.

43. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов/ И.В. Белов, А.Е. Гибман, В.Г. Галабурда и др. Под ред. Е.Д. Ханукова. 2-е изд., перераб. и доп., М.: Транспорт, 1979. - 544 с.

44.Покацкая Е.В. К вопросу об исследовании багажного отделения. Тезисы докладов ХХХУ1 н-т. конф., т.1, Хабаровск, 1989. С. 132.

45. Новорусский В.В. Основы теории систем и системы логического управления. - Новосибирск.: Наука. Сиб. предприятие РАН, 1997. - 335 с.

46.Ракитов А.Л. Теория, организация и проектирование исследовательских систем // Вопросы философии, №3, 1971.

47. Проблемы методологии системного исследования. Сб. Мысль. М.: Мысль, 1970 -67 с.

48. Бусленко Н.П., Калашников В.В., Коваленко И.Н. Лекции по теории сложных систем. - М.: Советское радио, 1973. - 439 с.

49.Покацкая Е.В. Применение общей теории систем к прогнозированию состояния объектов железнодорожного транспорта. В сб.: Тезисы докладов ХХХУ1 н-т. конференции, т.2, Хабаровск, 1989. С.41.

50. Бир Ст. Кибернетика и управление производством. -М.: Наука, 1965 - 87 с.

51. Лэсдон Л. Оптимизация больших систем. - М.: Наука, 1975 - 432 с.

52.Покацкая Е.В. К вопросу о выборе расчетного состояния багажного отделения. Деп. ЦНИИТЭИ МПС №4802, 1989; аннот. - Указат. РЖ ВИНИТИ «Жел.-дор. Транспорта», 1989, №5, реф. 5А96.

53. Гнеденко Б.В. Курс теории вероятностей. -М.: Физматгиз, 1968 - 406 с.

54. Овчаров Л.А., Вентцель Е.С. Теория вероятностей и её инженерные приложения. - М.: Наука, 1988- 480 с.

55. Колмогоров А.Н. Основные понятия теории вероятностей. - М.: Наука, 1974, -150 с.

56. Майн X., Осаки С. Марковские процессы принятия решений.: Пер. с анг. -М.: Наука, 1977.-175 с.

57. Берж К. Теория графов и ее применение. - М.: Иностранная литература, 1965. -26 с.

58. Харл Ф. Теория графов. - М.: Мир, 1973 - 300 с.

59. Бронштейн И.Н., Семендяев К.А. Справочник по математике для инженеров учащихся втузов. -13-е изд., исправленное.-М.: Наука, Гл. ред. физ.-мат. лит., 1986.-544 с.

60. Саати Т.Jl. Элементы теории массового обслуживания и её приложения. - М.: Советское радио, 1972. -520 с.

61. Прохоров Ю.В., Розанов Ю.А. Теория вероятностей. Основные понятия. Предельные теоремы. Случайные процессы. Справочник. - 3-е изд., перераб.-М: Наука. Гл. ред. физ.-мат. лит., 1987. - 400 с.

62. Коршунов Ю.М. Математические основы кибернетики. Учебное пособие для вузов. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Энергия, 1980. - 424 с.

63. Шеннон Р. Имитационное моделирование систем. - М.: Мир, 1978. - 418 с.

64. Цыпкин Я.З. Основы теории автоматических систем. - М.: Наука, 1994. - 560 с.

65. Dickers К., Rumpel D. Modeling for grid restoration studies // Elec. Power and Energy Syst. - 1987. -V.9, № 1. - P. 45 - 55.

66. Heilbronn В., Corera J.M., Fadino et al. A survey of export systems for power system restoration // Electra. - 1993. - № 150. - P. 41 - 59.

67. Имитационное моделирование производственных систем/ Под ред. A.A. Вавилова. - М.: Машиностроение, 1983,- 416 с.

68.Прицкер А. Введение в имитационное моделирование и язык СЛЭМ-И. -М.: Мир, 1987.- 647 с.

69.Бусленко В.Н. Автоматизация имитационного моделирования сложных систем. -М.: Наука, 1977.- 239 с.

70. Ли Т.Г., Адаме Г.Э., Гейнз У.М. Управление процессами с помощью вычислительных машин. Моделирование и оптимизация. М.: Советское радио, 1972- 512 с.

71.Персианов В.А., Скалов К.Ю., Усков Н.С. Моделирование транспортных систем. -М.: Транспорт, 1972. - 208 с.

72. Huffman D.A. Canonical Forms for Information-Lossles Finite-state Logical Machines // IRE Trans. Circuit Theory. - 1959. - № 6. - P. 41 - 59.

73.Смехов A.A. Управление многоуровневой иерархической транспортной системой. - Изв. АН СССР, Техническая кибернетика. - 1976. - №2. - С. 58-66.

74. Месеарович М., Мако Д., Такахара И. Теория иерархических многоуровневых систем. - М.: Мир, 1973.- 344 с.

75. Советов Б.Я., Яковлев С.Я. Моделирование систем: Лабораторный практикум .-М.: Высшая школа, 1989. - 80 с.

76. Оптимизация процессов грузовой работы / Под общ. ред. A.A. Смехова, - М.: Транспорт. 1975.-265 с.

77. Смехов A.A. Математические модели процессов грузовой работы. - М.: Транспорт, 1982-256с.

78.Бейко И.В., Бублик Б.Н., Зинько П.Н. Методы и алгоритмы решения задач оптимизации. - Киев: Высш. шк., 1985.- 511 с.

79. Шабалин H.H. Оптимизация процесса переработки вагонов на станциях. - М.: Транспорт, 1975.- 182 с.

80. Калтахчян А.Т. Теоретические основы оптимизации технологической структуры и технической оснащенности погрузочно-разгрузочных, транспортно-складских работ на железнодорожном транспорте СССР: Дисс. ... д-ра техн. наук.-М.,1982. - 420 с.

81.Николашин В.М. Технологические и экономические основы параметризации механизированных и автоматизированных транспортно - грузовых комплексов. - Дис.канд.техн.наук. - МИИТ, 1984, -120 с.

82. Маликов О.Б. Обоснованный выбор некоторых параметров склада штучных грузов // Сб. Создание единых комплексных систем механизированного и автоматизированного транспорта и складов. ЛДНТП. - Л.: - 1975. С. 34 - 67.

83. Стефаненко М.Н., Смородинов М.А. Определение оптимальной технической оснащенности грузовых фронтов методом математического моделирования. ЦНИИТЭИ МПС, М,: 1973.

84. Смехов A.A., Лазарев Х.И. Оптимизация процессов грузовой работы. М.: Транспорт, 1973.- 264 с.

85.Гриневич Г.П. Комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт, 1981, изд. 4-е перераб. и доп. - 343 с.

86. Маликов О.Б. Проектирование автоматизированных складов штучных грузов. - Л.: Машиностроение, Ленинградское отделение, 1981. - 240 с.

87. Бабкин Ю.А. Применение метода Монте-Карло для статистического

моделирования и расчета технического оснащения грузовых фронтов. / Тр. МИИТа, вып. 300 - М.: 1975, - С. 92 - 108.

88. Указания по определению эксплуатационных расходов и экономической эффективности при составлении проектов механизации погрузочно-разгрузочных работ и складов. - Промтранс НИИ проект, вып. 3676, - М.: -1972,-52 с.

89. Новаковский Ю.А. Организация багажных перевозок в узле. - М.: ЦНИИТЭИ МПС, 1989.-С.2-13.

90. Иваненков В.Ф., Квитко В.В., Шапкин И.Н. Повышение качества обслуживания пассажиров. - М.: Транспорт, 1986.-102 с.

91. Мартынов И.М. Эксплуатационные расчеты с применением теории вероятностей. - М.: Транспорт, 1970. - 259 с.

92. Акулиничев В.М., Кудрявцев В.А., Корешков А.Н. Математические методы в эксплуатации железных дорог. - М.: Транспорт, 1981, - 225 с.

93.Смехов A.A. Исследование технологии и параметров автоматизированных складов тарно-штучных грузов // Железнодорожный транспорт. - 1972. -№12. С. 2-8.

94. Временная методика определения экономической эффективности автоматизированных систем управления и решения задач с использованием ЭВМ на железнодорожном транспорте. -М., - 1979, - 69 с.

95.Максимей И.В. Имитационное моделирование на ЭВМ. - М.: Радио и связь, 1988.-252 с.

96. Фролова В.А., Усов А.Г. Складское хозяйство и транспортно-экспедиционное дело. М.: Транспорт, 1981. - 287 с.