Совершенствование методов снижения рисков опасных сближений воздушных судов при управлении с учетом отказов TCAS тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.13, кандидат технических наук Чуонг Ван Ха

• Чуонг Ван Ха
• кандидат технических наук
• 2005

Оглавление диссертации кандидат технических наук Чуонг Ван Ха

Введение.

Глава 1. Анализ проблем обеспечения безопасности полётов ВС при ОВД.

1.1. Статистика отказов TCAS и их квалификация на примере

ВС ГА Вьетнама.

1.2. Алгоритмическое описание принципов комплексирования сигналов различных приборов в системе распознавания ситуаций в TCAS типа Honeywell

1.3. Проблемы поддержания уровня TLS в ОВД ВС с TCAS

1.4. Задачи диссертационного исследования.

Выводы

Глава 2. Разработка логико-вероятностных моделей функционирования и отказов TCAS разных модификаций

2.1. Модель функционирования TCAS как автомата для обработки комплексированной информации от бортовых датчиков ВС.

2.1.1. Кинематика процессов опасного сближения ВС.

2.1.2. Функциональная схема TCAS.

2.1.3. Характеристика системного подхода и системного моделирования.

2.2. Логико-вероятностная модель отказа как события на дизъюнкции конъюнкции факторов.

2.2.1. Функциональная схема TCAS II.

2.2.2. Режимы работы и отображение информации в БСПС II (TCAS И).

2.2.3. Сценарий опасных сближений.

2.2.4. Режим работы TCAS.

2.3. Модель оценки последствий отказов TCAS.

2.3.1. Функциональные возможности TCAS, версия II.

2.3.2. Оценка последствий TCAS через категории риска.

2.3.3. Многомерные оценки рисков.

2.3.4. Алгоритм решения комбинаторной задачи.

2.4. Классификация и характеристика отказов TCAS на примере эксплуатации подобных систем в ГА Вьетнама.

2.4.1. Общие характеристики надёжности TCAS.

2.4.2. Анализ способов обеспечения отказоустойчивости TCAS ф современных воздушных судов.

2.4.2.1. Способы контроля конструктивных параметров TCAS на основе концепций, внедрённых в семействе самолётов A

2.4.2.2. Принцип координации команд в TCAS.

2.4.2.3. Принцип надёжности контроля.

2.4.2.4. Компенсация влияния эксплуатационных факторов на надёжность TCAS.

2.4.2.5. Анализ 2-х главных факторов обеспечения высокой надежности самолетных приборов при эксплуатации.

2.5. Принцип формирования отображения обстановки в кабине ВС при УВД как дискретного состояния на экранах TCAS.

Выводы-2.

Глава 3. Разработка модели систем управления ВС с TCAS как системы с дискретными состояниями.

3.1. Общая модель динамической системы ВС- TCAS с дискретными состояниями.

3.1.1. Показатели степени опасности по ИКАО.

3.1.2. Оценка чувствительности формулы рисков "по Райху" к изменению параметров опасного сближения самолётов.

Щ 3.2. Положения методов исчисления рисков с применением цепей

Дж. Ризона по ИКАО.

3.2.1. Постановка задачи об управлении рисками.

3.2.2. Общесистемные модели управляемых комплексов.

3.2.3. Модель структурированного риска.

3.3. Построение цепей случайных событий, ведущих к катастрофе, для ВС с учётом отказов TCAS.

3.3.1. Многомерные показатели величины риска.

3.3.2. Итоговые показатели дополнительных оценок рисков опасных сближений или столкновений ВС при ОВД.

3.3.3. Характеристики схем оценки рисков опасных сближений или столкновений ВС при ОВД.

3.4. Показатели и критерии оценки уровня риска для ВС с TCAS.

3.4.1. Анализ методики оценки рисков авиапроисшествия в программе CFIT в применении к системе ОВД

3.4.2. Постановка задачи по анализу причин появления авиапроисшествий.

3.5. Алгоритмы управления рисками при ОВД. Базы данных по статистике авиационных происшествий с TCAS. ф 3.5.1. Схема решения задачи на основе процедур ИКАО.

3.5.2. Применение теории рисков для оценивания безопасности щ полетов в системе ОВД во Вьетнаме.

3.5.3. Постановка и схема решения задачи.

Выводы-3.

Глава 4. Разработка рекомендаций по снижению рисков опасных сближений ВС с TCAS на примере парка ВС "Боинг" и " Арбас" в ГА Вьетнама.

4.1. Структура базы данных для статистики по АП с ТС AS в авиакомпании "Аэрлайнз" Вьетнама.

4.1.1. Анализ событий типа "опасное сближение при ОВД" во Вьетнаме.

4.1.2. Направление исследований в системе ОВД ГА Вьетнама по определению меры риска 2-го рода //R2.

4.1.3. Схема управление рисками по мере jur2.

4.2. Принцип комплексирования сигналов для распознавания опасной ситуации в кабине экипажа с учётом команд диспетчера.

4.3. Разработка рекомендаций на обучение членов экипажей ВС и специалистов УВД правилам предотвращения опасных ситуаций в полёте при нарушениях работы TCAS.

4.3.1. Анализ авиапроисшествий с ВС с учётом отказов TCAS

• в ГА Вьетнама.

4.3.2. Рекомендации ИКАО о приоритетном выполнении команд" TCAS.

4.4. Прогноз изменения показателя TLS для ГА Вьетнама при условии широкого внедрения TCAS в ГА Вьетнама.

4.5. Оценка масштаба внедрения в ГА Вьетнама новых рекомендаций по снижению числа АП при ОВД при использовании ОВД методов теории управляемых рисков при подготовке специалистов.

Выводы-4.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Совершенствование методов снижения рисков опасных сближений воздушных судов при управлении с учетом отказов TCAS»

Для предупреждения катастрофических ситуаций при опасных сближениях ВС применяются бортовые системы предупреждения столкновений БСПС (TCAS). Однако сама TCAS имеет определённый уровень возможностей отказов, что должно быть учтено при оценке рисков Опасных Сближений (ОС).

Угроза столкновения JIA в воздухе относится к категории наиболее опасных явленйй летной практики, которые наносят тяжелый моральный урон всем категориям специалистов при выполнении ими процедур организации полетов. Безопасность полетов в этом отношении во многом зависит от характера поведения в ОС летных экипажей.

Одним из наиболее существенных аспектов проблемы предотвращения опасных сближений воздушных судов является обеспечение эффективности взаимодействия летных экипажей и наземных служб в критических ситуациях полёта. Авиационная практика показывает, что в процессе взаимодействия членов экипажей возникают наиболее сложные случаи, содержащие серьезную угрозу для безопасности полетов.

Так, нарушение режимов полетов членами экипажей может провоцировать поспешные и ошибочные действия, которые приводят к опасному сближению ВС. Статистика АП, свидетельствует, что подобные ситуации имеют большую частоту повторений [1]. Поэтому готовность экипажа к грамотным действиям при отказах авиационной техники, например TCAS является важным фактором повышения БП.

Анализ ситуаций с TCAS имеет значение не только в локальном масштабе, но также и в глобальном. Дело в том, что в ряде регионов мира отсутствует наземный контроль за воздушным движением. Далее, на множестве воздушных трасс, и особенно в точках их пересечения и в районе аэропортов, интенсивность воздушного движения оказывается очень высокой, и встречаются ситуации, когда служба движения по разным причинам не в состоянии обеспечить контроль, координацию и управление воздушными судами в быстро изменяющейся воздушной обстановке. В подобных условиях могут происходить опасные сближения ВС и даже столкновения. Поэтому в качестве наиболее эффективных средств предотвращения столкновений признаны бортовые комплексы радиотехнических и компьютерных устройств, получившие название бортовых систем предотвращения столкновений типа TCAS или БСПС. При взаимодействии наземных системам вторичной радиолокации (ВРЛ) или независимо от них БСПС осуществляют наблюдение за воздушным пространством в радиусе порядка 25 миль от собственного ВС. Это позволяет определять траекторию относительного движения каждого встречного ВС, оценивать степень опасности сближения или столкновения собственного ВС с другими конфликтующими ВС, которые появляются в контролируемом БСПС области воздушного пространства. При этом могут быть даны в автоматическом режиме рекомендации по маневрированию с целью предотвращения столкновений и координацию возможных маневров совместно конфликтующими ВС. Рекомендация могут содержать указания на выполнение определенного маневра или указание о необходимости сохранения заданного режима движения собственного ВС.

Рекомендация, появляющаяся на индикаторе БСПС, подлежит немедленному исполнению, только тогда это может обеспечить вывод ВС из состояния конфликта. БСПС и их модификации TCAS получили широкое распространение в качестве важного инструмента обеспечения требуемого уровня безопасности воздушного движения в гражданской авиации в мировом сообществе, и в том числе во Вьетнаме.

Ввиду того, что известны и существуют различные образцы БСПС, различающиеся элементами своих конструкций, в диссертации рассматриваются наиболее часто встречающиеся варианты технических решений в рамках прототипа Hewlett Packard TCAS.

В основу разработки процедур положены стандарты и рекомендуемая практика ИКАО с перечнем требований, предъявляемых к бортовой аппаратуре БСПС и TCAS, и летных технологических процедур, определяющих порядок выполнения операций по разрешению конфликтов ВС при опасных сближениях. При этом используется термин предотвращения столкновений. Слово avoidance, фигурирующее в названии системы TCAS, обозначает - уклонение, избежание, т.е. предотвращение столкновений в текущей ситуации. Данный термин более точно отражает основную функцию БСПС, которая состоит не только в том, чтобы предупреждать об опасности столкновения, но, самое главное, обеспечить выработку конкретных и совершенно однозначных рекомендаций по предотвращению столкновений. БСПС обеспечивает четкую координацию принимаемых рекомендаций во избежание столкновений в процессе разрешения конфликта. Именно это обстоятельство определяет направленность исследований в данной работе на поиски решений и разработку процедур "разведения" ВС в ситуациях с возможными отказами TCAS.

При исследовании отмеченных вопросов в диссертации рассматривались в качестве базовых Российские разработки Т.Г. Анодиной, В.И. Мокшанова, С.А. Сулаева, В.Г. Спрыскова, М.Ю. Болтачёва и др. Следует также отметить работы в этой области сотрудников Академии ГА Г.А. Крыжановского, Е.А. Куклева, П.В. Олянюка, С.Г. Пятко, В.А. Сарычева, В.А. Солодухина и др. Работы указанных авторов явились довольно существенным фактором выполнения диссертационного исследования по актуальной для Вьетнама проблеме.

Цель работы. Главным в диссертации являлись разработка общих принципов и методов реализации программы совершенствования ОВД в свете Государственной Программы развития ГА Вьетнама с учётом тенденций развития мировой системы спутниковой навигации с использованием развития системы бортовых установок предупреждения авиапроисшествий при ОВД.

В связи со сформулированной целью были поставлены и решены следующие основные научные задачи общесистемного и Российского значения;

1. Анализ принципов построения и особенностей развития системы ОВД Вьетнама в процессе оснащения устройствами типа TCAS при переходе на новые бортовые информационные технологии;

2. Обоснование развития общих подходов к решению конкретных технических проблем бортовых систем наблюдения, управления и связи с учётом надёжности технических систем;

3. Построение моделей математического программирования для оценки чувствительности формулы рисков П. Райху к вариации параметров;

4. Разработка предложений к плану и к программе модернизации и развития УВД ГА Вьетнама при переходе к новым системам навигации с TCAS.

Методы исследования: Для решения указанных задач и получения конкретных результатов были использованы методы математического анализа, теории конечных автоматов и алгоритмов, теории рисков и математического программирования.

Достоверность результатов исследований: Достоверность обеспечивается правильностью выбора исходных предположений адекватностью математического аппарата, а также подтверждается результатами математического регулирования статистикой безопасности ОВД во Вьетнаме.

На защиту выносятся принципы и методы комплексной оценки безопасности и рисков возникновения конфликтов ВС и TCAS, отличающиеся новизной

- Учтены тенденции развития мировой системы спутниковой навигации;

- Обосновано использование математических методов, обеспечивающих получение количественных, а не только качественных оценок степени достижения поставленных целей, на основе комбинаторики событий, характеризующих конфликты ВС при УВД.

Основные защищаемые результаты следующие:

- Метод выбора TCAS по векторным критериям оценки рисков возникновения конфликтов;

- Метод выбора рациональной структуры системы планирования воздушного пространства;

- Определение рационального плана и стратегий модернизации бортового оборудования в ГА Вьетнама при использовании ВС типа "Boeing" и "Airbus".

Научная новизна заключается в следующем:

1. Предложен метод анализа и выбора TCAS по методу параметризации характеристик на основе векторного критерия риска, с учетом структуры сценариев возможных конфликтов ВС при эшелонировании.

2. Обоснована новая схема решения известной задачи о комбинаторике событий с учетом характеристик надежности TCAS.

3. Сформулированы задачи выбора рационального алгоритма оценки рисков по методу не линейного программирования.

4. Формализована задача комплексной оценки развития системы УВД-АЗН в алгоритмической форме решения как многошаговой процедуры.

Практическая значение состоит в научном обосновании путей модернизации и развития спутниковой системы ОВД в масштабах заданного региона, обеспечивающего существенное повышение уровня безопасности полетов по ОВД. Направление разработок и предложений оценено в ГУГА Вьетнама и заложено в перспективные планы развития "Vietnam Airlines"

Реализация и внедрение результатов работы: Значительная часть научных результатов и основанных на них практических рекомендаций были использованы в Программе развития парка ВС "Vietnam Airlines" модернизации, что подтверждается соответствующими актами.

Апробация работы: Результаты работы и отдельные вопросы, рассмотренные в диссертации, обсуждались:

- На Бизнес-семинаре по перспективным технологиям CNS-ATM (ARINC). США, Сиэтл, март 1999 г.;

- На Конференции АТСА "Глобальные системы АТС. Перспективные разработки и технологии". Австралия, Сидней, май 1999 г.;

- На Конференции ИКАО "Методология бизнес -планирования проектов по модернизации и внедрению перспективных технологий". Париж, Франция, июнь 2000 г.;

- На расширенных Семинарах кафедры Управления на транспорте в Академии ГА. С.Пб., АГА, 1997,2000 г.г.

Публикации: Содержание диссертации опубликовано в статьях, в тезисах, докладах, в технических проектах. Всего опубликовано 4 печатных работы в изданиях России, 7 работ напечатаны в различных трудах во Вьетнаме.

Объем диссертации: Диссертация включает в себя введение четыре главы, заключение, список литературы из 68 наименований, всего 127 страниц текста, 24 рисунка и 11 таблица.

Заключение диссертации по теме «Навигация и управление воздушным движением», Чуонг Ван Ха

Выводы-4

В подобных условиях могут происходить столкновения ВС в воздухе, и эффективным средством предотвращения столкновений служат бортовые комплексы радиотехнических и компьютерных устройств, получившие название бортовых систем предотвращения столкновений (БСПС). Взаимодействуя с наземными системами вторичной радиолокации (BPJI) или независимо от них (в неконтролируемом воздушном пространстве) БСПС осуществляют наблюдение за воздушным пространством в радиусе порядка 25 м. миль от собственного ВС, позволяя определять траекторию относительного движения каждого встречного ВС, степень опасности столкновения собственного ВС с другими ВС, появляющимися в контролируемом БСПС области воздушного пространства, выработку рекомендаций по маневрированию в интересах предотвращению столкновений, координацию намечаемых маневров и свое временную выдачу согласованных рекомендаций пилотам конфликтующих ВС. При этом пилоту может быть выдана рекомендация о выполнении определенного маневра в вертикальной либо в горизонтальной плоскости или указание сохранять неизменным режим движения собственного ВС. Рекомендация, выдаваемая пилоту на индикатор БСПС, подлежит немедленному и безоговорочному исполнению и выводит оба ВС из состояния конфликта. В настоящее время БСПС получили весьма широкое распространение в качестве важного инструмента обеспечения требуемого уровня безопасности воздушного движения во многих регионах мира Поэтому изучение принципов функционирования БСПС и правил их летной эксплуатации представляет весьма актуальную задачу.

При этом во всех случаях основу рассмотрения составляли Стандарты и Рекомендуемая практика ИКАО, в которых содержится обстоятельная и тщательная разработка требований, предъявляемых к бортовой аппаратуре БСПС, и летных технологических процедур, предписывающих порядок выполнения операций по разрешению конфликтов.

Однако, оперируя с документами ИКАО, мы сочли целесообразным уточнить и привести в соответствие с англоязычным оригиналом один весьма значимый термин, получивший распространение в русских переводах Стандартов и Рекомендуемой практики. Речь идет о термине предотвращение столкновений, при переводе которого была допущена неточность. Слово avoidance, фигурирующее в названии системы TCAS; переводчиками было обозначено термином предупреждение в то время, как истинный смысл этого слова - уклонение, избежание, те предотвращение столкновений. Очевидно, что термин предотвращение столкновений более точно отражает основную функцию БСПС: которая состоит не только в том, чтобы предупреждать об опасности столкновения, но, самое главное, в обеспечении выработки конкретных и совершенно однозначных рекомендаций по предотвращению столкновений и по четкой координации этих рекомендаций, исключающей возможность столкновения в процессе разрешения конфликта.

Периодически проводить оценку масштаба внедрения в ГА Вьетнама новых рекомендаций ИКАО по снижению числа АП при УВД с помощью методов теории управляемых рисков для подготовки специалистов, это лущий и крат-чайщий путь к обеспечению заданного уровнья БП.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

ФАА США не поддерживают развитие проекта, мотивируя это не столько отсутствием финансирования, сколько возникающими техническими трудностями и, в частности, недостаточно высокой точностью определения траектории ВС-нарушителя при одновременном осуществлении бокового и вертикального маневра. Причиной этого является недостаточная точность определения курсового угла воздушного судна нарушителя с помощью направленных бортовых антенн.

Кроме того, эксперты, работающие в области БСПС, считают, что горизонтальное маневрирование не всегда может обеспечить надлежащую безопасность полетов. В аэроузловых зонах с высокой плотностью движения воздушных судов возможен "эффект домино", т.е. возникновение ситуаций, когда ВС, маневрируя при разрешении конфликта с одним воздушным судном, обусловит появление конфликтов с другими воздушными судами, находящимися поблизости. Это обстоятельство также рассматривается в качестве причины, делающей развитие TCAS III нецелесообразным.

В связи с активным внедрением спутниковых технологий для целей навигации ведутся работы по использованию GPS для создания БСПС четвертого вида TCAS IV. Наличие на борту воздушных судов спутниковых приемоинди-каторов позволяет точно определить трехмерные координаты одного воздушного судна относительно другого (разность высот, боковой и продольный интервалы) при известных путевых углах каждого ВС. Предполагается, что дальность обнаружения ВС-нарушителя увеличится до 200 миль (370 км).

Расширение возможности более раннего определения ВС-нарушителя позволит с большей гибкостью использовать БСПС. На последующее развитие БСПС окажет заметное влияние повсеместное внедрение ADS-B, которое позволит воздушным судам осуществлять автоматическое эшелонирование между собой и обеспечит защиту от несанкционированного вторжения на рабочую ВПП [2].

В настоящее время ведется определенная работа по подготовке к эксплуатации системы TCAS III, которая в дополнение к консультативной информации о воздушном движении ТА будет выдавать рекомендации по разрешению угрозы столкновения RA в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Важно отметить, что системы этого класса принципиально должны иметь остронаправленную антенну. Правда, существует определенная точка зрения, что нет необходимости в эксплуатации подобной системы, поскольку спутниковые технологии напрочь исключают какую-либо необходимость в специальных дополнительных средствах.

Наиболее мощной по своим функциональным возможностям из систем предупреждения столкновений, присутствующих сегодня (2002 г.) на авиационном рынке, является система TCAS-2000. Эта система способна отображать режим S от оборудованных соответствующим образом воздушных судов и находящихся на расстоянии, большем ISO км. Для сравнения следует указать, что эта дальность для воздушных судов, оборудованных обычной системой ATCRBS, составляет только 36 км. В связи с этим в документах по TCAS в последнее время появи-TCAS—2000 вычисляет диапазон дальности, относительную высоту и пеленг самолета. С программным обеспечением " Версия 7,0" TCAS-2000 выполняет требования системы ACAS II, рекомендуемые ICAO. Система обеспечивает расширенные возможности маневрирования за счет увеличения скорости набора высоты или снижения, а также за счет изменения траекторий набора на снижение, и наоборот. К обеспечивающим маневрам по избежанию столкновений относятся; набор высоты или снижение и ограничение вертикальной скорости в случае решения задачи по предотвращению столкновения при наборе или снижении воздушного судна. Вес комплекта оборудования составляет 7,8 кг.

Бортовые системы предупреждения столкновений с Землей. Чтобы предотвратить опасность столкновения с Землей, особенно в отсутствии видимости, воздушное судно должно быть оборудовано соответствующими средствами предупреждения об опасном сближении с Землей. Эти системы дают возможность воздушному судну увеличить время для маневра при наличии соответствующей опасной ситуации. Пожалуй, для этого класса авионики в литературе имеется больше всего аббревиатур, фиксирующих всю номенклатуру предложенных для решения этой очень важной задачи систем. Чаше всего используется GPWS, в последнее время появились усовершенствованные системы этого класса EGPWS. Одна из ветвей подобных систем породила систему GCAS. Такую же роль играет система предупреждения приближения к Земле TAWS. Все эти системы призваны обеспечивать управляемый полет с огибанием рельефа местности CFIT В частности, FAA потребовала, чтобы вес зарегистрированные в США самолеты с числом мест больше шести, построенные после 1 января 2000 г, были оснащены такими средствами. К 2003 г. она должна стоять на борту всех находящихся в эксплуатации и зарегистрированных в США самолетов.

Системы GPWS работают на основе данных бортового радиовысотомера, а EGPWS отличаются наличием обширной встроенной базы данных о рельефе местности, что является значительным шагом вперед по сравнению с обычными системами. Сделана успешная попытка объединить EGPWS в один компле-ке с радиолокатором обнаружения сдвига ветра. Сейчас ставится вопрос об усовершенствовании EGPWS путем объединения ее с TCAS, метеорадиолокатором и навигационными PJIC в единую комплексную систему предотвращения критических ситуаций в полете IHAS. Такой бортовой комплекс, объединяющий в себе все системы, обеспечивающие безопасность полета, сможет немедленно предупредить экипаж о любой надвигающейся опасности. Система предотвращения столкновений в воздухе TCAS, которая войдет в состав 1HAS, будет значительно доработана по сравнению с системами, находящимися в настоящее время в эксплуатации. Модернизированная TCAS 7-й версии (TCAS V7) разработана в соответствии с европейскими требованиями к бортовым системам предотвращения столкновений AC AS. TCAS V7/ AC AS сможет использовать возможности существующих приемоотвегчиков ADS-B, а также будет обладать более. широкими возможностями по выработке оптимальных рекомендаций экипажу и более приспособленным к полетам в зонах высокой интенсивности воздушного движения оборудованием для зависимого наблюдения. В недалеком будущем любой гражданский или военный самолет предполагается оснастить системой T2CAS. Она обеспечивает видение ВПП. Используя технологию быстросменных блоков LRU, система T2CAS может по своим возможностям с точки зрения предупреждения столкновений приблизиться к системе TCAS—2000. Более того, сама система T'CAS представляет именно такой LRU, что чрезвычайно удобно в эксплуатации, особенно, когда возникает потребность в его неоднократном монтаже в зависимости от планируемого маршрута воздушного судна.

Система предупреждения о минимальной безопасной абсолютной высоте MSAW реализует соответствующие функции наблюдения и призвана предупреждать диспетчера УВД либо о близости воздушного судна, либо о предполагаемом приближении к Земле. Система MSAW выдает диспетчеру визуальное и звуковое предупреждения о снижении или прогнозируемом снижении воздушного судна ниже установленной абсолютной высоте.

Система MSAW работает в двух режимах: наблюдение за всеми секторами района аэродрома и контроль за абсолютной высотой полета воздушного судна с учетом его местоположения на конечном этапе захода на посадку. К рабочей системе MSAW предъявляются следующие требования: автоматизированная радиолокационная система в районе аэродрома; карта с трехмерной сеткой, которая хранится в компьютере радиолокационной системы; воздушное судно должно быть оборудовано приемоот-ветчиком режима С; задействована программа контроля за местностью.

В США обслуживание с помощью MSAW предоставляется всем воздушным судам, выполняющим полет по правилам полета по приборам, и по запросу - воздушным судам, выполняющим полет по правилам визуального полета. В том случае, если выявляются потенциально опасные условия, диспетчер предупреждает летный экипаж.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Чуонг Ван Ха, 2005 год

1. "Electronic eyes in the sky". Professional Pilot, September, 1998.

2. Куклев E.A. "Оценивание безопасности полётов в ГА на основе концепции риска". "Проблемы транспорта", № 4, СПб. - 2000, Международная академия транспорта. 13. "Statistics of Level Flight Safety". - Report of VANAD (Vietnam). Doc. 14-1032,2002.

3. ИКАО - Приложение 20; 1996.

4. Куклев E.A. "Управляемые риски". "Проблемы транспорта". Вып. 4. 2000 г. МАТР. 3. Хо-Ю-Ши. Оптимизация и управление. Мир, М.: 1980.

5. Саати Т. Розенвассер В.Н. "Метод градиента и нелинейное программирование ". Мир, М.: 1978 17. "Метод функции чувствительности". - "Машиностроение". Л.: 1987.

6. СМ. Федоров; О.И. Михайлов; Н.Н. Сухих. "Бортовые Информа- ционо-управляущие системы", Издательство - Траспорт, 1994.

7. Аникин A.M., Барабаш A.H., Вовк В.И. Спутниковые навигационные системы: Метод, пособие / Под ред. А.В. Липина. - СПб.: АГА, Научный летно-мстодичсский комплекс, 1998.

8. Глобальный аэронавигационный план применительно к системам CNS/ATM. Том. I: Эксплуатационная концепция и обшис принципы планирования. - Монреаль, ИКАО, 2000.

9. Дополнительные региональные правила: Doc. 703Q. - Монреаль, ИКАО, 1987.

10. Инструктивный материал по применению зональной навигации (ЗНАВ) в европейском регионе / ИКАО (Европейское бюро). — 3-е Изд., 1989.

11. Интеграция глобальной системы организации воздушного движения: Путеводная нить для гражданской авиалии в XXJ веке. - Монреаль, ИКАО, 1997.

12. Концепция использования спутниковой навигационной системы ГЛО- НАСС в гражданской авиации России: Письмо ФАС России № 2.13-434 от 04.06.99.

13. Об установлении единых государственных систем координат: Постановление Правительства Российской Федерации от 2S июля 2000, № 568.

14. Приложение 10. Авиационная электросвязь. Том. I: Радио-навигационные средства. - Монреаль, ИКАО, 1996.

15. Приложение 15- Службы аэронавигационной информации. — Монреаль, ИКАО, 1997.

16. Производство полетов воздушных судов. Том 1: Правила производства полетов: Doc. 8 168. - Монреаль, ИКАО, 1993.

17. Производство полетов воздушных судов. Том 2: Правила производства полетов: Doc. 8168. - Монреаль. ИКАО. 1993.

18. Ревнивых Г. Тенденции развития спутниковой навигации в Европе/Семинар "Проблемы координационно-временного беспечения 16.02.99". Королев (Моск. обл.) / ЦУП ЦНИИ МАШ.

19. Рекомендации по внедрению и эксплуатационному использованию глобальной навигационной спутниковой системы (GNSS): Циркуляр 267-AN/159. -Монреаль, ИКАО, 1996.

20. Руководство по производству полетов с применением методов зональной навигации (RNAV): Doc. 9573. 1-е изд. - Монреаль, ИКАО, 1991.

21. Руководство по требуемым навигационным характеристикам; Due. 9613. - 2-е изд. - Монреаль, ИКАО, 1999.

22. Словарь по международной гражданской авиации. — Монреаль, ИКАО, 1998.

23. Системы координат: Методы преобразования координат определяемых точек, ГОСТ Р 51794-2001. - М.: Госстандарт России. 2001.