Совершенствование методов обоснования схем станционных горловин тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.08, кандидат наук Шепель Александр Сергеевич

• Шепель Александр Сергеевич
• кандидат наук
• 2019

Оглавление диссертации кандидат наук Шепель Александр Сергеевич

Введение

Глава 1. Ретроспективный анализ проектирования станционных горловин

1.1 Этапы развития требований и норм проектирования станционных парков и горловин железнодорожных станций

1.2 Анализ теоретических исследований параметризации стрелочных горловин

1.3 Имитационное моделирование как инструмент технологических

обоснований проектных решений

Выводы по главе

Глава 2. Моделирование продолжительности поездных и маневровых передвижений по горловинам станций

2.1 Корреляционно-регрессионный анализ статистических данных продолжительности передвижений с учетом посекционного размыкания маршрутов

2.2 Применение декомпозиционного подхода во временной оценке продолжительности передвижений

2.3 Рационализация расчётов продолжительности маневровых передвижений в горловинах на основе статистических

закономерностей

Выводы по главе

Глава 3. Модернизация методики обоснования схем станционных горловин

3.1 Параметризация путевого развития горловин

3.2 Формирование технологических обоснований станционных горловин посредством моделирования в «КИПР»

3.3 Совершенствование экономических обоснований схем станционных горловин

Выводы по главе

Глава 4. Технологические обоснования схем станционных горловин в различных эксплуатационных условиях на основании «КИПР»

4.1 Определение пропускной способности стрелочной горловины на примере участковой станции при различной структуре поездопотока

4.2 Обоснование схемы реконструкции горловины на примере станции оборота подталкивающих локомотивов

4.3 Обоснование схем реконструкции горловин совместно работающих

станций

Выводы по главе

Заключение

Словарь терминов

Список литературы

ПРИЛОЖЕНИЕ А

Натурные данные по продолжительности занятия изолированных

секций в маршрутах по стрелочным горловинам

ПРИЛОЖЕНИЕ Б

Данные хронометражных наблюдений продолжительности выполнения маневровых передвижений на железнодорожных станциях и их обработки

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность проблемы. В теории и практике проектирования железнодорожных станций одно из центральных мест занимает проблема технико-экономических обоснований схем парков и горловин. К настоящему времени сформировалось несколько основных методов обоснования проектируемых станционных горловин: аналитический (детерминированный и вероятностный) и моделирование (графическое и имитационное).

Обоснование проектных решений производится в основном аналитически-детерминированным методом, который закреплен в «Инструкции по расчету наличной пропускной способности железных дорог», утвержденной 16.11.2010 г. [32]. Результаты расчётов аналитическим методом «прозрачны», детерминируются исходными данными, легко проверяемы и воспроизводимы, однако они не учитывают реальные процессы передвижений и могут как занижать, так и завышать значение пропускной способности. Имитационное моделирование позволяет учесть и воспроизвести технологию передвижений. Создано большое количество имитационных систем (Атет, Anylogic, AwroraW, ИСУЖТ ТС, OpenTrack, Villon, ИСТРА, ИМЕТРА и др.), которые разработаны для решения специализированных задач. Всем необходимым требованиям для исследования проектов развития железнодорожных станций (включая стрелочные горловины) и линий в законченном виде не отвечает ни один продукт [50]. Для более широкого внедрения этого метода в практику проектирования станционных горловин требуется структурирование и формализация процессов создания моделей, уменьшение трудоёмкости моделирования, упрощение подготовки исходных данных с целью получения сопоставимых результатов одного и того же моделируемого объекта разными технологами.

Дальнейшее развитие всех методов обоснования схем станционных горловин, в том числе их совместное использование, является актуальным с

научной и практической точки зрения и позволит в конечном итоге адекватно определять возможности железнодорожных станций и участков по освоению объемов перевозок с наименьшими инвестиционными и операционными затратами.

Целью диссертации является разработка инструментов, учитывающих реальные процессы движения, для технико-технологического обоснования схем станционных горловин. Для достижения поставленной цели потребовалось решить следующие основные задачи:

- выполнить анализ принципов проектирования горловин, теоретических исследований и применяемых методов по обоснованию их схемных решений;

- выявить параметры поездных и маневровых передвижений, определяющие продолжительность занятия элементов путевого развития станционных горловин;

- систематизировать процесс определения пропускной способности стрелочных горловин так, чтобы он максимально соответствовал реальным процессам движения в горловине и учитывал взаимное влияние одних передвижений на другие;

- формализовать процесс создания моделей горловин для макро -исследований железнодорожных станций и участков;

- развить методику экономического обоснования схем станционных горловин.

Объектом исследования в работе являются станционные горловины. Предметом исследования являются параметры, характеризующие функциональные и конструктивные возможности горловины.

Методы исследования. Для решения поставленных задач в диссертационной работе использованы следующие методы: аналитически -детерминированный, теории массового обслуживания, имитационного моделирования, процедурного программирования, корреляционный и регрессионный анализ статистической обработки.

Методической основой послужили разработки ведущих научных организаций и труды передовых ученых отрасли в области обоснования путевого развития станций и горловин. В сфере развития требований, норм и принципов проектирования железнодорожных станций и горловин основой стали труды П.В. Бартенева, С.В. Земблинова, С.Д. Карейши, И.И. Страковского, В.С. Суходоева, М.М. Филиппова и др. В области обоснования параметров путевого развития станций и горловин основополагающими явились теоретические исследования В. Н. Образцова, В.П. Парфенова, И.Б. Сотникова, И.С. Дзюбы, А.Ф. Бородина, О.А. Галицинского, Ю.И. Ефименко, П.П. Леонова, А.Ф. Лютца, В.Д. Никитина, И.О. Рерберга, А.К. Угрюмова, Э.Л. Фишера, Н.Н. Шабалина и др. В области моделирования работы станций ведущую роль играют работы К.К. Таля, Е.В. Архангельского, И.Т. Козлова, С.П. Вакуленко, П.А. Козлова, В.С. Колокольникова, В.А. Персианова, А.С. Писанко, А.Г. Попова, Н.В. Правдина, Н.А. Тушина, В.Н. Чернова.

Научную новизну работы составляют:

- статистические закономерности продолжительности поездных и маневровых передвижений по элементам горловины станции;

- трактовка стрелочных горловин как устройств с детерминированным количеством каналов на основании вводимых параметров: «количество конструктивных каналов», «количество эксплуатационных каналов», «поточность передвижений»;

- модернизированная методика обоснования схем станционных горловин, отражающая реальные процессы движения, взаимное влияние передвижений друг на друга, внутрисуточную неравномерность передвижений и содержащая оценку эффективности реконструкции горловин на основе предлагаемого коэффициента «часть доходов, приходящаяся на повышение пропускной способности горловины в составе участка».

Теоретическая значимость работы заключается в совершенствовании методов обоснования схем станционных горловин, что позволяет оценивать

параметры горловин в различных условиях эксплуатационной работы в диапазоне значений от минимального до максимального с выделением среднего и наиболее вероятного.

Практическая значимость работы заключается в возможности использования технико-экономического анализа и автоматизации определения параметров путевого развития горловины (при помощи программного комплекса, разработанного в рамках диссертационной работы) на основе вводимых параметров проектными, научно-исследовательскими и экспертными организациями.

Основные положения, выносимые на защиту:

1. Математическое описание процессов посекционного размыкания изолированных секций в маршрутах по станционным горловинам.

2. Модель стрелочных горловин как устройств с детерминированным количеством каналов.

3. Модернизированная методика обоснования схем станционных горловин.

Реализация результатов работы. Результаты работы используются в учебном процессе на кафедре «Железнодорожные станции и узлы» ФГБОУ ВО ПГУПС при подготовке инженеров по специальности «Эксплуатация железных дорог», были применены при редакции «Методики определения пропускной и провозной способностей инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования» (утверждена приказом Минтранса России от 18.07.2018 г. № 266) и в следующих научно-исследовательских работах:

1. Развитие железнодорожной инфраструктуры станции Боровичи и пути необщего пользования АО «Боровичский комбинат огнеупоров» в связи с увеличением объёмов работы (2017 г.);

2. Методика оценки и контроля эффективности использования локомотивов маневрового движения (утверждена распоряжением ОАО «РЖД» от 01.12.2017 г. № 2485/р);

3. Укрупненная оценка стоимостных и технических показателей вариантов усиления мощности капиталоемких объектов железных дорог Восточного полигона со строительством обходов: Иркутск - Слюдянка, станций Тайшет, Чита, перевальных участков на направлении Смоляниново -Находка-Восточная (2018 г.);

4. Методологическое сопровождение принятия технологических решений по комплексным инфраструктурным проектам ОАО «РЖД», (2017 -2018 гг.).

Достоверность результатов исследования достигается проверкой согласованности теоретических и статистических данных и обеспечивается корректностью исходных математических положений, а также обоснованностью принятых допущений.

Апробация работы. Основные результаты диссертационной работы докладывались и получили одобрение на защите научно-квалификационной работы по результатам освоения программы Аспирантуры специальности 05.22.08, на «Секции проблем транспорта и транспортных сооружений» Дома ученых Российской академии наук (Санкт-Петербург, 2019 г.), на заседаниях кафедры «Железнодорожные станции и узлы» ФГБОУ ВО ПГУПС (20142018 гг.), на 2-х Всероссийских и 8-ми международных конференциях, проведенных в Санкт-Петербурге (ФГБОУ ВО ПГУПС):

- LXXШ Всероссийская научно-техническая конференция "Транспорт: Проблемы, Идеи, Перспективы" (2013 г.);

- IV Международная научно-практическая конференция "ИНТЕЛЛЕКТТРАНС-2014" (2014 г.);

- LXXV Юбилейная Всероссийская научно-техническая конференция "Транспорт: Проблемы, Идеи, Перспективы" (2015г.);

- 4-я и 5-я Международные научные конференции «Магнитолевитационные транспортные системы и технологии» (2016 и 2017гг.);

- II Международная научно-практическая конференция «РИЛТТРАНС-2017» (2017 г.);

- Международная научно-практическая конференция «Августин Бетанкур: от традиций к будущему инженерного образования» (2018 г.);

- VI Международная научно-техническая конференция «Локомотивы. Электрический транспорт. XXI век» (2018 г.);

- Международная научно-практическая конференция «Б.П. Бещев: выдающийся выпускник, великий железнодорожник», посвященная 115-летию со дня рождения Б.П. Бещева (2018 г.);

- Первая международная научно-практическая конференция «Цифровая экономика: новые подходы экономической теории и управленческой науки» (2018 г.).

Публикации. Основное содержание работы изложено в 9 печатных и 2-х электронных изданиях, 3 из которых - в журналах из перечня ведущих рецензируемых научных изданий, рекомендованных ВАК Российской Федерации.

Структура и объем диссертации. Работа включает: введение, 4 главы, заключение, библиографический список из 128 наименований и 2 приложения. Основное содержание изложено на 142 страницах печатного текста, содержит 28 таблиц и 60 рисунков. Приложения представлены на 63 страницах.

Глава 1. Ретроспективный анализ проектирования и теоретических исследований обоснования схем станционных горловин

1.1 Этапы развития требований и норм проектирования станционных парков и горловин железнодорожных станций

В начальный период железнодорожного сообщения - до 1870-х годов, когда размеры перевозок были незначительны, станции строили, как правило, совмещенными. Конструкции горловин были несовершенны, применялись перекрестные стрелочные переводы, на запасных путях использовали переводы, которые снимали с главных путей [1]. Данный период характеризуется сложными условиями производства маневровой работы на станциях, что обусловлено конструкциями горловин. На промежуточных станциях между главными путями обычно отсутствовали съезды, приемоотправочные пути строили тупиковыми. Как правило, присутствовали технологические недостатки: пересечение поездных маршрутов в горловине при приеме поезда на боковой путь, прием поезда на неспециализированный путь был затруднен [83].

Научный подход к обоснованию схем станционных горловин был заложен в конце 19 века в работе С.Д. Карейши [34]. В ней были освещены и обобщены вопросы переустройства железнодорожных станций вследствие увеличения размеров движения поездов, проектирования вторых главных путей, этапности увеличения мощности инфраструктуры, разделения грузового и пассажирского движения. С.Д. Карейша впервые поднимает вопросы секционирования и взаимозаменяемости путей при небольших размерах движения поездов.

Развитие станционных горловин до их современного состояния удобнее всего проследить по периодам на основании нормативных документов по проектированию станций, которые рекомендуют типовые схемы и требования к ним.

Период 1945-1953 гг.

Начало этого этапа характеризуется публикацией учебника П.В. Бартенева по станциям и узлам 1945 года [6]. В своих работах П.В. Бартенев показывал рекомендуемые схемы станций, где отражал необходимость рассматривать горловины на станциях сквозного типа во взаимосвязи. При разработке конструкций горловин допускалось свободное применение перекрёстных стрелочных переводов и глухих пересечений, в том числе и на главных путях. Помимо схем горловин, в учебнике приводятся требования и рекомендации при их проектировании: простота конструкции и минимально возможная металлоемкость горловины, обеспечение выполнения минимально необходимого количества параллельных операций, возможность включения в станцию вторых путей и ветвей без перекладки или с минимальной перекладкой ранее уложенных стрелок. В 1947 году профессор П.В. Бартенев предложил для горочных горловин сортировочных парков выделять секции путей для группировки вагонов [7].

Следующим важным звеном этого периода было издание Технических указаний на проектирование станций и узлов, которые вышли в 1948 году (ТУПС-48) [102]. В них рассматривались типовые схемы промежуточных станций на однопутных линиях, конструкция которых предполагала перспективу укладки второго главного пути (рисунок 1.1). Схемы предусматривали возможность строительства станций в различных топографических условиях.

Я

б)

^ Пассажирское здание

а) — с расположением грузовых устройств со стороны пассажирского здания: о) — с расположением грузовых устройств со стороны противоположной пассажирскому зданию

Рисунок 1. 1 -Схемы типовых промежуточных станций из ТУПС-48

В схемах с размещением грузовых устройств со стороны пассажирского здания, приёмоотправочные пути для приёма сборных поездов размещались со стороны, противоположной грузовому району (рисунок 1.1, а), что при подаче вагонов на пути грузового района и их уборке требовало пересечения главных путей в горловине станции.

В нормативных документах и инструкциях по проектированию железнодорожных станций до второй половины XX века рекомендуемые схемы горловин участковых и сортировочных станций не приводились. Начиная с ТУПС-48, в документах стали появляться типовые схемы участковых и сортировочных станций, где парки путей показывались в «рыбках» (рисунок 1.2).

<

Я - парк приёма: О - парк отправления: ПО - прнёмоотправочный парк: С-сортнровочный парк: Тр - транигтный парк: ЛХи ВХ- локомотивное и вагонное

хозяйства

Рисунок 1. 2 - Схема односторонней сортировочной станции с комбинированным

расположением парков из ТУПС-48

На односторонних сортировочных станциях с последовательным и комбинированным расположением парков, парки для приёма поездов в расформирование с направления, противоположного направлению сортировки, и отправления на это направление поездов своего формирования, размещались параллельно сортировочному парку (рисунок 1.2). Это требовало для расформирования составов вначале переставлять их маневровым порядком в парк приёма, а затем надвигать их на горку. Помимо представленных схемных решений в Технических указаниях [102] были жестко сформулированы требования, предъявляемые к горловинам станций, в частности указывалось, что необходимо обеспечивать для промежуточных станций:

1. Выход с главных и со всех станционных путей на подъездные пути.

2. Перевод поездов на неправильный путь в обеих горловинах станции.

3. Прием сборного поезда с каждого подхода станции на грузовые пути, без маневровой перестановки составов.

4. Изолирование маневровой работы от поездной.

5. Наименьшее число враждебных маршрутов. Для горловин участковых и сортировочных станций выдвигались дополнительные требования, согласно которым необходимо обеспечивать:

5.1. Выходы в обоих концах сортировочного парка непосредственно на главные пути.

5.2. Параллельное производство операций, зависящих от размеров движения и количества главных путей.

5.3. Возможность дальнейшего их развития без перекладки уложенных стрелочных переводов или с минимальной перекладкой.

Дальнейшее развитие горловин участковых станций можно проследить на примере схем, рассмотренных в учебнике П.В. Бартенева 1953 года [4] (рисунок 1.3). В этих схемах уже значительно меньше перекрёстных стрелочных переводов и реализованных требований из ТУПС-48, однако необходимая параллельность выполнения операций в них не указывается.

Рисунок 1.3 - Горловина участковой станции, учебник П.В. Бартенева 1953 год

Для пассажирских станций в ТУПС-48 предусматривались только два типа станций: сквозного и тупикового. Горловины пассажирских станций сквозного типа имели по одной стрелочной улице, что не предусматривало производить параллельно приём и отправление поездов, маневровую работу с каждой пары смежных путей. В горловинах станции тупикового типа это требование было

реализовано (рисунок 1.4). Для грузовых станций на данном этапе приводятся только краткие требования к их расположению в узлах и перечню выполняемых операций.

Рисунок 1.4 - Схемы пассажирских станций из ТУПС-48

В 1949 году М.М. Филиппов защитил кандидатскую диссертацию на тему «Конструкции горловин участковых станций» [116]. Анализируя существующие схемы М.М. Филиппов показал, что требования, предъявляемые к стрелочным горловинам, не соответствовали принимаемым конструктивным решениям, что отражалось в излишней длине горловин, проектированию избыточного количества стрелочных переводов и затруднительном соединении путей. В 1952 году опубликована работа П.М. Саморукова, где разработаны новые схемные решения стрелочных горловин сортировочных парков, которые позволили обеспечивать равномерное расположение между вытяжными путями сортировочных [85].

Период 1954-1960 гг.

Начало периода подразумевает под собой выход Технических указаний на проектирование станций и узлов на железных дорогах нормальной колеи в 1954 году (ТУПС-54) [103]. В документе впервые появляются типовые схемы промежуточных станций для двухпутных линий (рисунок 1. 5). Схемы предусматривают прямой выход с грузовых путей на главные, однако данное требование уже не поднимается. Остальные требования были только уточнены и детализированы.

Рисунок 1.5 - Схема промежуточной станции с двумя главными путями, ТУПС-54

Для горловин участковых станций, требования были расширены:

1) связь локомотивного хозяйства с приемоотправочным парком должна обеспечиваться не менее чем двумя путями, при потребной пропускной способности более 12 пар поездов параллельного графика;

2) должна быть обеспечена наименьшая металлоемкость горловин.

Требование ТУПС-48 о чётко определённом числе одновременно

возможных операций в зависимости от размеров движения и количества главных путей, стало обязательным только для горловин участковых станций поперечного типа. Схемы и требования к сортировочным и грузовым станциям остаются без изменений. Однако, начиная с 1960-х годов, схемы горловин парков приёма сортировочных станций приводятся в учебниках и учебных пособиях по железнодорожным станциям и узлам [22, 67, 68, 69, 81, 83, 91, 92].

В ТУПС-54 схемы и требования для пассажирских станций расширены и рассматриваются все три типа: тупикового, сквозного и комбинированного (рисунок 1. 6). Во всех схемах укладываемые стрелочные улицы обеспечивают параллельное выполнение поездных операций с каждой пары смежных путей. Для уменьшения задержек при больших размерах движения рекомендуется проектировать дополнительную стрелочную улицу для прибытия поездов.

В 1955 году на основании ТУПС-54 [103] С.В. Земблиновым и И.И. Страковским было выпущено пособие для проектирования железнодорожных станций и узлов [26]. Позже в 1957 году М.М. Филипповым издано учебное пособие [117], в котором автор поднял вопросы влияния секционирования путей в горловинах на их пропускную и перерабатывающую способность. Рассматриваемые в пособии схемы и планы горловин имели более четкое секционирование путей в сравнении с аналогичными горловинами из [26]. Конструктивные решения были более компактными и обеспечивали меньшую разность полезных длин станционных путей. Обозначенная М.М. Филипповым проблема секционирования путей была поддержана многими авторами учебной и научной литературы [1, 16, 91, 92, 97, 98].

Рисунок 1.6 - Схемы пассажирских станций из ТУПС-54.

Период 1961-1977 гг.

В 1961 году изданы Технические указания по проектированию станций и узлов (ТУПС-61) [104]. Для промежуточных и участковых станций появилось требование укладки на главных путях только стрелочных переводов с маркой крестовины 1/11. В учебниках, пособиях, справочных руководствах этого периода [3, 27, 77, 82, 84] не выдвигались дополнительные требования к конструкциям станционных горловин. Для сортировочных станций ТУПС-61 положено начало созданию объединенного парка приема для грузовых поездов разных направлений в односторонних схемах (рисунок 1.7). Предусматривается смежное расположение локомотивного и вагонного хозяйств, что ведет к увеличению потребной ширины станционной площадки.

Я - парк прнёма:0] и О: - парки отправлення:7/>1 н Тр> - транзитные парки: С - сортировочный парк>7Л'н ВХ- локомотивное и вагонное хозяйства: а - последовательное расположение парков:о - комбинированное расположение парков

Рисунок 1.7 - Схемы односторонних сортировочных станций из ТУПС-61

Для пассажирских станций в ТУПС-61 впервые запроектированы на станциях сквозного типа специализированные пути для пропуска грузовых поездов, которые могут проходить по прямому направлению в обход пассажирских платформ (рисунок 1.8).

Рисунок 1.8 - Схема пассажирской станции тупикового типа из ТУПС-61

В ТУПС-61 впервые приводятся типовые схемы грузовых станций и районов сквозного и тупикового типа (рисунок 1.9). Стоит отметить, что стрелочные улицы в этих схемах проектируются под углом не более За, что незначительно увеличивает длину горловин.

1 - повышенный путъ:2 - площадки для тяжеловесных грузов:^ - контейнерная площадка: 4 — склад для штучных грузов:5 — платформа для самоходных грузов;6 - путь дчя непосредственного перегруза; 7- склад для минерально-строительных материалов

Рисунок 1.9 - Схема сквозного грузового двора из ТУПС-61

Позже С.В. Земблиновым и И.И. Страковским в 1962 году был разработан альбом элементов схем станций [25]. Рассматриваемые в этих пособиях схемы горловин (рисунок 1.10) имели значимые конструктивные отличия от предлагаемых П.В. Бартеневым [6]. В альбоме представлены сравнения вариантов конструкций горловин, обеспечивающих доступ к равному количеству станционных путей, с использованием односторонних и перекрестных стрелочных переводов. Представленные горловины имели необоснованные конструкции, которые приводили к значимой разнице полезных длин станционных путей, при этом схемы использовали при проектировании.

ПО\ и IJOj - приёме отправочные парки: С - сортировочный парк: ЛХ локомотивное хозяйство; ПЗ - пассажирское здание Рисунок 1.10 - Схема участковой станции поперечного типа из альбома элементов схем станций С.В. Земблинова и И.И. Страковского, 1962 год

С середины 60-х годов XX века В.С. Суходоев начал освещать в своих работах вопросы увязки проектирования стрелочных горловин с устройствами электрической централизации [95, 96]. Стоит выделить два основных момента, которые повлияли на изменение типовых схем промежуточных и участковых станций и вошли в нормы проектирования железнодорожных станций: отделение секции из двух приемоотправочных путей от главного; размещение пассажирских платформ сбоку от главных путей.

Период 1978-2000 гг. Предпосылками нововведений этого периода выступило массовое внедрение диспетчерской централизации и развитие скоростного движения. В 1978 году вышла Инструкция по проектированию станций и узлов (ИПСУ-78) [31]. Существенные изменения произошли в типовых схемах промежуточных станций: для предотвращения ухода вагонов с грузового района теперь предусматривается предохранительный тупик с двух приемоотправочных путей (рисунок 1.11), путь для приема сборных поездов переносится на сторону грузового района (при условии расположения последнего со стороны пассажирского здания). Данные разработки создали возможности: передавать на местное управление 4 и 6 пути (рисунок 1.11) для производства маневровой работы со сборными поездами; сохранять централизованное управление движением поездов по главным путям и приемоотправочному пути со стороны

пассажирского здания; исключили необходимость пересечения главных путей при маневровой работе. Для сохранения высоких скоростей движения по станции, пассажирские платформы были вынесены из междупутий главных путей. Данное требование отразилось на всех типах железнодорожных станций.

Рисунок 1.11 -Схемы промежуточных станций с различным расположением

приёмоотправочных путей из ИПСУ-78

Требования и схемы для сортировочных станций в ИПСУ-78 практически не изменились за исключением того, что размещение локомотивного и вагонного хозяйств происходит рядом с парками приема, кроме схем односторонних сортировочных станций с горкой большой и повышенной мощности.

Для пассажирских станций в ИПСУ-78 все стрелочные улицы показаны прямыми без лишних изломов (рисунок 1.12). Один из главных путей для пропуска пассажирских поездов в схемах сквозного и комбинированного типов становится сквозным, как и в ТУПС-61 на схеме станции комбинированного типа, а второй огибает станционную площадку прямым направлением по стрелочным переводам, как в ТУПС-61 на схеме станции сквозного типа.

Для грузовых станций в рассматриваемой Инструкции даны схемы только для сквозного типа, количество схем грузовых районов уменьшено по сравнению с предыдущими Техническими указаниями [104], но при этом приведена схема грузового района для опорных промежуточных станций.

Рисунок 1.12 -Схема пассажирской станции комбинированного типа из ИПСУ-78

Период с 2001 по настоящее время Данный этап в первую очередь характеризуется развитием принципов проектирования на многопутных линиях и учётом организации движения поездов повышенной длины. В 2001 году были изданы (ныне действующие) Правила и технические нормы проектирования станций и узлов (ПТНПС-2001) [73], которые послужили развитием основных положений строительно-технических норм Министерства Путей Сообщения Российской Федерации СТН Ц 01-95 [94] относящихся к вопросам железнодорожных станций. Требования к горловинам и схемы промежуточных станций не изменились по сравнению с предложенными в ИПСУ-78. Однако отдельное внимание уделяется переустройству и принципам проектирования станций на многопутных линиях. Добавилось новое требование о том, что следует сохранять расположение ранее уложенных стрелочных переводов при проектировании и строительстве дополнительных главных путей. Приводятся точные рекомендации по переустройству промежуточных станций на многопутной линии, а также рассматриваются схемы переустройства горловин этих станций (рисунок 1.13).

Рисунок 1. 13 - Схема переустройства промежуточной станции при укладке третьего главного пути из ПТНПС-2001

В действующих ПТНПС-2001 по сравнению с предыдущими нормативными документами увеличено количество типовых схем участковых и сортировочных станций. Рассматриваются схемы для многопутных линий, а также для приема и отправления поездов повышенной длины. Впервые приводится схема односторонней сортировочной станции, которая предусматривает специальный парк для подборки местных вагонов (рисунок 1. 14). На данной схеме закладываются пять технологических линий, одна из которых специализирована

под частично перерабатываемый вагонопоток. Если работа сортировочной станции предусматривается в большей степени на порт или узел, то предлагается объединенный парк отправления и сортировки.

П— парк приёма;О1 и 02 — парки отправления:Тр 1 и Трг — приёмоотпрявочные парки для транзитных поездов;<?! и С2 — сортировочные парки: ЛХ и ВХ— локомотивное и вагонное хозяйства

Рисунок 1.14 -Схема односторонней сортировочной станции из ПТНПС-2001

Для пассажирских станций в действующих правилах [53] учтена возможность строительства специальных путей для приема и отправления поездов повышенной длины. Остальные принципиальные схемы оставлены без изменений. Схемы грузовых станций и районов также сохранены, однако предусматриваются схемы пограничных передаточных железнодорожных станций на однопутных линиях. Дополнением в ПТНПС-2001 для грузовых станций является значительное расширение требований к их оснащению.

В результате продолжительных исследований в области проектирования, строительства и эксплуатации сформировались основные требования к схемам стрелочных горловин, как к наиболее ответственным элементам путевого развития. К ним относятся:

1. Компактность и наименьшая металлоемкость горловин и примыкающих к ней путей.

2. Параллельное выполнение операций:

2.1. Маневровой и поездной работы.

2.2. Разнородных массовых операций по различным секциям парков.

2.3. Прием поездов со всех примыкающий направлений.

2.4. Прием и отправление поездов встречных направлений на двухпутных подходах в горловине.

2.5. Смены поездных локомотивов и других поездных операций при размерах движения более 24 пар в сутки.

3. Максимальная поточность основных передвижений.

4. Доступ с подходов и вытяжных путей ко всем основным секциям парков.

5. Нормальное размещение устройств электрической централизации и электрификации.

6. Наименьшие эксплуатационные расходы на содержание основных устройств и передвижения поездов.

Принципы проектирования, альбомы схем станций и горловин, а также требования к ним, используемые в настоящее время отражаются в большом количестве учебной и нормативной литературы [1, 28, 64, 66, 74, 86, 87, 105].

При этом анализ реализуемых решений по реконструкции станционных горловин показывает, что проектировщикам недостаточно типовых схем и общих рекомендаций в связи с ограничением возможности укладки путей в плане местными условиями, которые обязывают вписываться в ограничения существующей площадки, путевого развития и искусственных сооружений. Возникает необходимость разрабатывать нетиповые решения горловин, для которых требуется технические, технологические и экономические обоснования.

1.2 Анализ теоретических исследований параметризации стрелочных

горловин

В первые годы железнодорожного строительства в России основным параметром при проектировании и строительстве горловин был минимум расходов на строительство. В 1868 году И.О. Рерберг впервые ставит вопрос о необходимом количестве запасных путей на станциях [78]. И.О. Рербергом, И.И. Рихтером, А.Н. Горчаковым, В.И. Троицким в своих работах [14, 78, 79, 80, 112, 113] положено начало обоснованию расчёта отдельных элементов путевого

развития станций с учётом предстоящих размеров движения и перспектив развития станций.

В начале 70-х годов XIX века наступил подъем железнодорожного строительства и при проектировании станций возникли новые требования пропуска определенного количества поездов в сутки на перспективный период эксплуатации. Однако продолжительность простоев вагонов на станциях из года в год росла. Данный вопрос в 1898 году поднимает О.А. Галицинский в своем докладе на XVI Совещательном съезде инженеров службы пути [13], где предлагает при проектировании определять не среднюю работу станции, а максимальную. Также О.А. Галицинский даёт рекомендации о необходимом расположении путевых устройств на станциях.

В 1905 г. В. Н. Образцов опубликовал работу [57], где впервые предложил графический и аналитический метод обоснования путевого развития станций. Так для аналитического метода была предложена формула:

(1.1)

1Ш1П

где ^ - количество путей;

а - время уборки поезда с пути;

Ищщ - минимальный интервал прибытия поездов.

В 1917 году Э.Л. Фишер опубликовал работу по этапному развитию железнодорожный станций и в частности стрелочных горловин [118]. В ней освещены вопросы определения технического оснащения инфраструктуры станции на перспективные размеры движения поездов при помощи графического метода. Э.Л. Фишер предлагал этапное наращивание мощности станции в соответствии с требованиями роста размеров движения посредством приращения или удлинения станционных путей, сооружений и других устройств.

П.П. Леонов и А.Ф. Лютц в развитие аналитического метода в 1924 году впервые предложили для определения числа путей следующую формулу [46]:

1440С

т = "¡¡Г, (12)

где 1440 - суточный бюджет времени;

t - продолжительность занятия пути поездом;

I - интервал прибытия поездов;

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Совершенствование методов обоснования схем станционных горловин»

Q - продолжительность работы путей в сутки.

В 1929 В.Д. Никитин в [56] предложил дополнительно учитывать неравномерность прибытия поездов. Через год С.Д. Карейша в [33], при помощи графического метода расчета пропускной способности, уточнял достаточность путевого развития, в том числе в горловинах, для работы станции. Данный метод, по сравнению с аналитическими расчетами, позволял найти узкие места в технологии работы станции. В 1931 году М.В. Сеньковский впервые предложил рассчитывать необходимое число станционных путей через коэффициент использования элемента. В 1948 году П.В. Бартенев в [5] рассматривал задачу определения количества путей, примыкающих к стрелочным горловинам. В данной работе предложена формула линейного типа для расчета потребного количества станционных путей:

т = а + S • п, (1.3)

где a - число путей, не зависящих прямо пропорционально от размеров движения (ходовые, пассажирские и др.);

5 - коэффициент потребности приемоотправочных путей на одну пару поездов;

n - число пар поездов.

С.В. Земблинов в своей работе [24], опубликованной в 1950 году, отмечал, что аналитический расчет дает лишь ориентировочные результаты при определении необходимого путевого развития станций, их конструкций и горловин, и предлагает в сочетании с аналитическим расчетом использовать и графический метод расчета путевого развития. Различные вариации аналитически-детерменированного подхода для определения потребного путевого развития станции применяли в своих работах С.Г. Писарев, И.И. Васильев, Б.Д. Штанге, K.M. Добросельский и др. [10, 18, 63, 123], в работах которых вносились новые коэффициенты.

В 1964 году В.П. Парфенов опубликовал работы [59, 60], где рассмотрел существующие методы расчета пропускной способности станции, выделил их преимущества и недостатки. Особое внимание автор уделил вопросу определения пропускной способности стрелочных горловин. В 1969 году И.Г. Тихомиров в [49] предложил впервые рассчитывать количество путей в период сгущенного прибытия поездов в расформирование с расчетным часовым темпом, который определялся из пуассоновского распределения. А.К. Угрюмов в работе [115], опубликованной в 1968 году, рассмотрел вопросы неравномерности движения поездов. Значительное внимание автор уделил определению потребных размеров движения, закладываемых в график движения поездов с учетом неравномерности: сезонной, суточной и внутрисуточной. Также были рассмотрены вопросы влияния внутрисуточной неравномерности движения поездов на использование станционных устройств при определении перерабатывающей способности.

В конце 60-х годов XX века, вместе с развитием теории вероятностей, начали зарождаться методы моделирования для определения путевого развития станций. Так в 1968 году А.С. Писанко и А.Г. Попов опубликовали работу [62], в которой описывался новый метод анализа маневренности стрелочной горловины со сложной структурой на основе матричного представления возможных маршрутов. В этом же году В.А. Персианов в [61] рассматривал станцию как систему многофазного обслуживания, предложил алгоритм и программу на электронно-вычислительной машине (ЭВМ) «УРАЛ-2». С помощью нее можно было определять не только пропускную способность станции, но и получать целый ряд показателей использования путевого развития станции. Внедрение ЭВМ поспособствовало мощному развитию теоретических исследований по определению необходимого технического оснащения инфраструктуры железнодорожных станций.

С развитием и увеличением вычислительных мощностей ЭВМ появились новые возможности имитационного моделирования работы железнодорожных станций и определения их параметров. Так в 1971 году К.К. Таль в своих трудах [100,101] впервые начал разрабатывать методы имитационного моделирования

станционных процессов для применения в проектировании железнодорожных станций. Результатом его работы была программа расчёта пропускной способности участковых станций на ЭВМ БЭСМ-4. Особое внимание при этом уделялось оценке враждебности маршрутов в горловинах.

Для горочных горловин сортировочных железнодорожных станций многими учеными разрабатывались рекомендации по типовым схемам и расчету на ЭВМ координат основных точек горловин станции. В 1980 году Ю.Т. Гуричев исследовал влияние конструкции схемы горочных горловин на перерабатывающую способность сортировочной горки [15]. В 1987 Ю.А. Сюй проанализировал конструкции горловин и установил их влияние на работу подсистем формирования-отправления сортировочной станции [99].

В 1985 году И.Т. Козлов создал имитационную модель работы участковой станции [35]. Благодаря данной модели для заданных условий можно получать следующие показатели: количество путей и их коэффициенты использования, среднее время обработки поездов и др. На основе работ И.Т. Козлова в дальнейшем формулировались многие принципы построения имитационных моделей для участковых станций.

В 1999 году профессор Е.В. Архангельский в [2], используя имитационную модель ЦНИИСа, определил потребное число путей, обеспечивающих устойчивую работу станции без простоев поездов на подходах и при выставке сформированных составов на пути отправления. Расчеты путевого развития Е.В. Архангельского до текущего момента используют как обоснование нормативов проектирования.

В начале XXI века одной из приоритетных задач становится создание алгоритмов проектирования стрелочных горловин станций. К 2006 году В.Н. Чернов опубликовал результаты своих работ [119, 120], в которых описал и предложил алгоритм и программу масштабного проектирования горочных горловин. К 2008 году С.П. Вакуленко, А.К. Головнич и Н.В. Правдин создали компьютерную программу, которая позволяла упрощать процесс построения стрелочной горловины станции, и опубликовали результаты по автоматизации

проектирования железнодорожных станций [71, 72].

Несмотря на то, что на протяжении последних пятидесяти лет компьютерные модели открывают всё более широкие возможности для практического применения, также продолжаются теоретические исследования, направленные на совершенствование аналитического метода обоснования путевого развития станций, в том числе аналитически-вероятностного. Н.Н. Шабалин предложил в работе [122] расчет потребного путевого развития исходя из продолжительности и вероятности задержки поездов на подходах, при этом сравнивались эксплуатационные затраты, которые возникают вследствие задержек поездов, и затраты на укладку и содержание путей. В дальнейшем многие ученые более глубоко рассматривали железнодорожные станции с точки зрения теории массового обслуживания, выделяя проблему взаимодействия случайного потока и технологии обслуживания поездов со случайным разбросом. Результатом данного взаимодействия являются простои и очереди. И.Б. Сотников, как один из основателей данного направления, рекомендовал следующую формулу для расчета очереди [93]:

Поч- 2*(|-1) (1.4)

где ф - загрузка системы;

^обсЛ - коэффициент вариации длительности обслуживания; $вх - коэффициент вариации интервалов между моментами поступления требований в систему;

£ - дополнительная величина, зависящая от значения $вх. В исследования И.С. Дзюбы [16, 17] посвященных стрелочным горловинам железнодорожных станций впервые были подробно проанализированы параметры горловин и их структура. Каждый вариант конструкции или конкретная горловина определяется соответствующим набором параметров, характеризующих функциональные и конструктивные возможности горловин, которые можно объединить в три основные группы: технические, технологические и экономические. В своих работах И.С. Дзюба определил

аналитические зависимости расчета этих параметров и по ним установил критерии оценки эффективности режимов работы стрелочных горловин, которые позволили формализовать процесс проектирования. Также в работах автора прослеживается идея рассмотрения горловины в виде устройства с определенным количеством каналов (термин теории массового обслуживания). И.С. Дзюба предлагает степень параллельности выполнения передвижений в горловине характеризовать коэффициентом параллельности, под которым понимает «средневзвешенное количество одновременно возможных передвижений в горловине». Очевидно, это также можно понимать, как и некоторое количество каналов. Данный коэффициент автор предлагал определять исходя из конструкции горловины: количества парковых элементов, путей, стрелочных переводов. В этом случае при одних и тех же значениях перечисленных параметров, но разном взаимном расположении стрелочных переводов в горловине, коэффициент будет одинаковым. Однако будут изменяться маршруты движения по горловине, следовательно, и средневзвешенное количество одновременно возможных передвижений в горловине тоже изменится. Таким образом, возникает противоречие в расчете и определении данного коэффициента и становится невозможным его дальнейшее применение.

Г.С. Томилина исследовала в своих работах [109, 110] схемы ресурсосберегающих горловин железнодорожных станций. Представленные схемные решения позволяли минимизировать капитальные расходы при укладке станционной горловины и эксплуатационные расходы, связанные с износом стрелочных переводов и колесных пар. Но данные решения нашли применение только при постоянных размерах движения.

В 1992 году Ю.И. Ефименко разработал теорию обоснования этапности развития станций и узлов [19, 20, 21, 23], где уделил внимание этапному увеличению числа путей в стрелочных горловинах. В 2012 году М.В. Четчуев завершил исследование по обоснованию этапности развития стрелочных горловин станций [121], где предложил стратегии наращивания мощности горловин, выявил наиболее значимые факторы, которые влияют на этапность развития

горловин.

А.Ф. Бородин разработал комплексную систему организации эксплуатационной работы железнодорожных направлений, в [8] ввёл понятие предельной емкости станционного путевого развития и исследовал её влияние на результирующую перерабатывающую способность, принимал участие в создании автоматизированных систем ДИСПАРК, «Грузовой экспресс», АСУ станций, АСУ местной работой, а также выступил одним из разработчиков Инструкции по расчету наличной пропускной способности железных дорог (далее Инструкция) [32], которая стала итогом многочисленных теоретических исследований по аналитическим методам.

В состав Инструкции входит методика расчета пропускной способности стрелочных горловин (п. 2.4). Обязательность Инструкции для всех участников сложного и многоступенчатого процесса проектирования (подразделений заказчика, проектных институтов, ведомственной и государственной экспертизы) обеспечивает проверяемость, доказательность и объективность расчётов, что на практике ускоряет процесс проектирования.

Однако расчёты по Инструкции имеют ограничения и неточности, многие из которых характерны для самого аналитическо-детерминированного метода, не учитывающего последовательность передвижений и их влияние друг на друга. Расчет наличной пропускной способности стрелочных горловин по коэффициенту использования учитывает продолжительность занятия только лимитирующего элемента, что искажает результаты расчетов. Так, например, в случаях возможности выполнения вариантных маршрутов отсутствует прямая зависимость между уровнем загрузки элемента горловины и простоями из-за него. В расчёте по умолчанию учитывается маршрутное размыкание, то есть считается, что все участки рельсовых цепей, входящие в маршрут, размыкаются одновременно после окончания передвижения. Однако таким образом не учитывается возможное параллельное задание нового маршрута при частичном размыкании предыдущего в горловинах станций, оборудованных электрической централизацией. Учет посекционной разделки маршрутов возможен в

соответствии с таблицей 2.1 Инструкции, при этом уменьшается среднее время занятия маршрута, но не учитывается реальное последовательное размыкание участков рельсовых цепей в маршруте, что может повлиять на корректность определения лимитирующего элемента.

Одна из задач настоящего диссертационного исследования -совершенствование аналитического метода обоснования схемных решений станционных горловин.

Подводя итог анализа теоретических исследований по затронутым вопросам можно констатировать, что к настоящему времени сформировалось четыре основных метода расчётов при оценке существующих и проектируемых станционных горловин:

- аналитический детерминированный (расчёт по аналитическим формулам);

- аналитический вероятностный (расчёт по формулам теории массового обслуживания);

- графическое моделирование (с построением суточного плана-графика);

- имитационное моделирование (воспроизведение технологии в компьютерной модели и проведение экспериментов).

Все методы, кроме последнего дают большие погрешности. В результате, например, пропускная способность может быть, как заниженной, не позволяющей станции освоить требуемые размеры движения, так и завышенной, влекущей неэффективное расходование средств.

Оценить результаты сложного взаимодействия поездопотока и структуры путевого развития в рамках принятой технологии и при влиянии случайных процессов и управления можно только на корректно построенной модели. В сложившихся условиях, имитационное моделирование является наиболее перспективным и активно развиваемым методом расчёта параметров станционных горловин.

1.3 Имитационное моделирование как инструмент технологических

обоснований проектных решений

Потребность в использовании имитационных систем для экспертизы инвестиционных проектов развития транспортной инфраструктуры задается Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года [111]. В целях реализации Транспортной стратегии и создания методической основы для разработки имитационных систем разработана «Методика проведения исследований проектов развития железнодорожных станций и линий с определением "узких мест", влияния на пропускные и перерабатывающие способности, рациональной технологии и прогнозируемых эксплуатационных показателей с использованием аппарата математического моделирования» [50]. В методике детально описываются основные критерии и показатели работы проектируемых объектов, требования к разработке имитационных моделей, критерии детализации этих моделей, порядок проведения имитационной экспертизы, а также требования к результатам расчетов. Таким образом, задается ориентир на необходимость практического применения имитационного моделирования.

Создано большое количество универсальных и специализированных систем моделирования, многие из которых используются в России. Большинство систем имеют схожие возможности, наиболее часто упоминаемые и типичные: Arena, Anylogic, AwroraW, ИСУЖТ ТС, OpenTrack, Villon, ИСТРА, ИМЕТРА и др.; мультиагентные системы (NetLogo, VisualBots, REPAST, Smart Railways и др.).

К отечественным разработкам относятся: программное обеспечение Anylogic [9], разработанное The AnyLogic Company; имитационная система ИСТРА [43], фирма-разработчик ЗАО «Аналитические и управляющие системы на транспорте «Транспортный алгоритм»; специализированные системы моделирования AwroraW проектного института «Ленгипротранс»; ИСУЖТ ТС института НИИАС. К зарубежным программным продуктам, предназначенным для транспортного моделирования, относятся пакеты: AIMSUN2, CATURU, CUBE, Trans Cad, VISSIM и др. Так же созданы специализированные имитационные системы для

железнодорожного транспорта: OpenTrack (Швейцария) [126], Villon (Словакия) [127,128], RailSys (Индия) [124,125].

В таблице 2.1 представлено сравнение данных наиболее широко используемых программных комплексов (AwroraW, ИСТРА, AnyLogic, OpenTrack). Каждый программный комплекс отвечает поставленным для него задачам, абстрагируясь от части свойств транспортной системы (железнодорожной станции), так как в этом и заключается суть имитационного моделирования.

«Аврора» (AwroraW).

«Аврора» предназначена для определения пропускной и перерабатывающей способности железнодорожных станций, узлов, отдельных парков станции, горловин, перегонов и ориентирована в первую очередь на проектировщиков. Основной принцип работы программы - последовательное составление графика работы устройств транспортной системы в режиме реального времени. За каждые расчетные сутки определяется время простоев поездов или других транспортных единиц перед каждым обслуживающим устройством. Концептуальные недостатки: нет возможности моделирования и визуализации процесса движения поезда, недостаточно автоматизирована, нет взаимодействия потоков в горловине станции.

ИСТРА.

Учитывается детальная структура путевого развития станции, включая горловины, по сравнению с «AwroraW» более автоматизирована (выдает «узкие места» технологии и структуры), выдает рекомендации по совершенствованию работы станции. Концептуальные ограничения: нет моделирования движения поезда, нет возможности корректировки данных без потери исходных, станция рассчитывается по частям.

AnyLogic.

Универсальный инструмент поддержки принятия решений для любой отрасли. Поддерживает все существующие методы имитационного моделирования (системную динамику, дискретно-событийное и агентное моделирование). Лучше остальных программ справляется с задачами загрузки устройств, простоями, однако это только программная среда, в которой необходимо создавать алгоритм и программу моделирования каждой

железнодорожной станции. Концептуальные недостатки: не поддерживает требуемую степень детализации модели в части путевого развития, вариантности передвижений и подвижного состава.

OpenTrack.

Данная программа предназначена исключительно для пассажирского движения, а это означает, что характеристики движения поезда весьма ограничены (длина, вес поезда, тип тяги), тогда как для грузового движения вариаций намного больше. Расписание движения создается за счет графика движения поездов («по твердым ниткам»), что для грузового движения не достаточно, так как присутствует элемент случайного подвода поездов и наличие сгущенного прибытия и отправления поездов.

Таблица 1.1 - Сравнение программных комплексов по имитационному

моделированию работы железнодорожных станций

Катего ~~ Программный комплекс рия " Аврора ИСТРА AnyLogic OpenTrack

Входные параметры Путевое развитие * ++ * +

Подвижной состав * * +

Грузовые устройства * * * +

Персонал * * + +

Технологический процесс * + + ++

Правила управления устройствами * + * ++

Расписание поездов + + + +

Результаты График исполненной работы + + ++

Узкие места на путевом развитии * + +

Узкие места технологического процесса * + +

Загрузка устройств + + ++ +

Простои поездов * + ++ +

Оперативный прогноз ситуации * ++

Анимация моделирования * * + +

П римечания к таблице 1.1. Критерии в программном комплексе учтены:

«*» - частично; «+» - в полном объеме; «++» - есть расширение.

При исследовании возможностей и ограничений перечисленных систем выявлено, что ни одна из них не позволяет воспроизводить процессы движения поездов во всех возможных вариантах по стрелочным горловинам. Теоретически возможно учесть занятие каждого отдельно взятого элемента путевого развития горловины, однако каждое занятие элемента необходимо прописывать в модели

вручную, что усложняет и без того весьма трудоемкий процесс построения модели, требует повышенной внимательности, профессионализма и широкого спектра компетенций технолога. В итоге для широкого внедрения имитационного моделирования в практику проектирования станционных горловин требуется дальнейшее структурирование и формализация процессов создания моделей с целью упрощения подготовки исходных данных и возможности получения сопоставимых результатов одного моделируемого объекта разными технологами.

П.А. Козлов, В.С. Колокольников, Н.А. Тушин в своих исследованиях по вопросам моделирования в последние годы особое внимание уделили стрелочным горловинам [38, 40, 41, 42]. Ученые описывали возможность совместного использования аналитических и имитационных моделей, доказывали, что полезное использование даже самых загруженных стрелочных переводов не может достигать 100%. В исследованиях отмечалось, что полезная загрузка стрелочных переводов не превышает 70%. В [38] П.А. Козлов и В.С. Колокольников для возможности технологической оценки горловин и их взаимодействия с парками предлагают использовать макроструктурный подход, который заключается в переходе от детальной структуры исследуемого объекта к функциональной. В этом случае структура горловины отображается в виде совокупности «виртуальных каналов». В работе поставлены и обоснованы гипотезы по определению пропускной способности горловины. Н.А. Тушин, В.Ю. Пермикин, И.Г. Слободянюк, В.И. Сорокин также используют в своих работах [36, 37, 39, 44, 114] макроструктурный подход, при этом исследования направлены на взаимодействие парков и горловин внутри станции. Однако не предложен способ, однозначно определяющий связь конструкции горловины и технологических особенностей ее работы в виде одного устройства, обслуживающего передвижения за необходимый бюджет времени.

Одна из задач настоящего диссертационного исследования - дальнейшее развитие идеи использования понятия «канал» как для обоснования схемных решений самих станционных горловин, так и для макроструктурного анализа железнодорожных станций и участков, на основании модернизированной методики и программного комплекса.

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 1

1. В практике проектирования, строительства и эксплуатации сформировались основные нормативные требования к схемам стрелочных горловин, типовые решения, альбомы схем стрелочных горловин с масштабной укладкой на разное количество путей.

2. Принимаемые в реальных проектах решения не всегда соответствуют требованиям, предъявляемым к стрелочным горловинам, в связи с ограничением возможности укладки путей местными условиями и большим удельным весом работ по реконструкции существующих станций с обеспечением бесперебойного движения поездов. Таким образом, проектировщикам недостаточно только типовых разработок и возникает необходимость разрабатывать нетиповые решения горловин, требующие обоснования в каждом конкретном случае.

3. Обоснование проектных решений станционных горловин производится в основном аналитически-детерминированным способом, который дает только ориентировочные результаты при определении необходимого путевого развития станции, ее конструкции и горловин. В настоящее время метод закреплен в Инструкции по расчету наличной пропускной способности. При этом получаемые результаты часто содержат ошибки, многие из которых связаны с ограничениями самого аналитического способа. Одной из задач настоящего диссертационного исследования является совершенствование алгоритма аналитических расчётов обоснования схем станционных горловин на основании статистической обработки данных о разных категориях передвижений.

4. Обоснование и экспертиза проектов строительства и реконструкции станционных горловин может выполняться с использованием имитационных моделей. Существует большое количество имитационных систем, которые разработаны для решения специализированных задач. Для широкого внедрения имитационного моделирования в практику проектирования станционных горловин требуется структурирование и формализация процессов создания моделей с целью упрощения подготовки исходных данных, возможности

получения сопоставимых результатов одного моделируемого объекта разными технологами и снижения трудоёмкости моделирования. Эта задача реализуется в настоящем диссертационном исследовании на основании новых параметров моделей станционных горловин, определяемых с помощью разработанного программного комплекса.

Глава 2. Моделирование продолжительности поездных и маневровых передвижений по горловинам станций

2.1 Корреляционно-регрессионный анализ статистических данных продолжительности передвижений с учетом посекционного размыкания

маршрутов

Пропускная способность стрелочных горловин рассчитывается в соответствии с действующей Инструкцией [32] аналитическим способом. Основой расчета является продолжительность занятия элементов путевого развития горловины передвижениями. В соответствии с нормативным определением пропускной способности [32], расчёт должен учитывать полное использование имеющихся технических средств. Однако, как было изложено ранее, порядок определения пропускной способности по Инструкции не в полной мере учитывает посекционную разделку маршрутов, которую могут обеспечить устройства электрической централизации стрелок и сигналов (ЭЦ). Следовательно, искажается итоговая продолжительность занятия элементов путевого развития горловины. Для проверки возможности математического описания процессов посекционного размыкания участков маршрута проведены экспериментальные наблюдения.

Фактическая продолжительность занятия изолированных секций зависит от многих не связанных друг с другом параметров: массы и длины поезда (маневрового состава), типа локомотива, погодных условий, времени суток, уклонов продольного профиля, длины передвижения, наличия изломов по стрелочным переводам, состояния пути, вида ЭЦ, показания светофоров, радиусов кривых, состояния локомотива и опыта машиниста.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Шепель Александр Сергеевич, 2019 год

Список использованных источников

1. Апатцев, В.И. Железнодорожные станции и узлы / под ред. В.И. Апатцева, Ю.И. Ефименко // учебник. - М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2014. - 854 с.

2. Архангельский, Е.В. Теория и практика расчета мощностей железнодорожных станций / Е.В. Архангельский // Автореф. ... д-ра. техн. наук.

- М: Всерос. НИИ ж.д. трансп., 1999. - 45 с.

3. Банек, Т.С. Проектирование участковых станций / Т.С. Банек, Н.В. Правдин // учебное пособие. - Гомель: БелИИЖТ, 1970. - 86 с.

4. Бартенев, П.В. Железнодорожные станции и узлы / П. В. Бартенев // учебник для вузов ж.д. трансп. - М.: Трансжелдориздат, 1953. - 504 с.

5. Бартенев, П.В. Метод расчета числа и протяжения путей на участковых станциях / П.В. Бартенев // Труды ЛИИЖТ - М.: Трансжелдориздат, 1948. - № 137. - с. 186-204.

6. Бартенев, П.В. Станции и узлы / П.В. Бартенев // учебник для втузов ж. д. транспорта. - М.: Трансжелдориздат, 1945. - 601 с.

7. Бартенев, П.В. Устройство горок для ускорения и облегчения формирования поездов // Железнодорожный транспорт, 1947. - №8. - С. 72-79.

8. Бородин, А.Ф. Рациональное соотношение вместимости путей станции и вагонных парков с учетом увеличения доли приватных вагонов / А.Ф. Бородин, Е.А. Сотников. // М.: Железнодорожный транспорт, 2001. - №3.

- с. 8-19.

9. Борщев, А.В., «Применение имитационного моделирования в России» / А.В. Борщев. // ИММОД 2007 - октябрь 2007. - Санкт-Петербург.

10. Васильев, И.И. Определение необходимой мощности отдельных элементов станции / И.И. Васильев // Труды ЛИИЖТ - М.: Трансжелдориздат, 1949. - № 140 - С. 67-93.

11. Вентцель, Е.С Теория вероятностей / Е.С. Вентцель // учебник - М.: Гос. изд. физико-математической литературы, 1962. - 564 с.

12. Вентцель, Е.С. Элементы динамического программирования/ Е.С. Вентцель // учебник - М.: Наука, 1964. - 175 с.

13. Галицинский, О.А. Расположение путей на станциях / О.А. Галицинский // Совещательный съезд инженеров службы пути русских ж. д. [Материалы Съезда], 1898. - №1. - С. 270-378.

14. Горчаков, А.Ф. Записка об окружных городских железных дорогах вообще и, в частности, о Московской окружной железной дороге, представленная в Комиссию Московской городской думы / А.Ф. Горчаков // -М., 1876. - 48 с.

15. Гуричев, Ю.Т. Исследование влияния конструкции плана головы сортировочного парка на перерабатывающую способность сортировочной горки / Ю.Т. Гуричев // Вопросы проектирования и технология транспортных узлов: Труды МИИТа. - М., 1980. - Вып. 674. - с. 68-69.

16. Дзюба, И.С. Выбор параметров и структуры станционных горловин / И.С. Дзюба // Дис. ... канд. техн. наук. - Гомель: БелИИЖТ, 1989. - 238 с.

17. Дзюба, И.С. Расчёт загрузки маршрутов в горловинах для различных категорий передвижений / И.С. Дзюба // Вопросы развития железнодорожных станций и узлов: межвузовский сборник научных статей. - Гомель, 1981. - 82 с.

18. Добросельский, K.M. К вопросу о методике расчета пропускной способности приемо-отправочных путей станций / К.М. Добросельский //Труды МИИТ. - М., 1959. - № 113. - с. 157-188.

19. Ефименко, Ю.И. Варианты конструкции станционных горловин / Ю.И. Ефименко // М.: Железнодорожный транспорт, 1992. - №10. - с. 22.

20. Ефименко, Ю.И. Обоснование этапности развития железнодорожных станций и узлов / Ю.И. Ефименко // Дис. ... д-ра. техн. наук. - СПб.: ПИИТ, 1992. - 394 с.

21. Ефименко, Ю.И. Проектирование горловин с учётом этапности развития станций / Ю.И. Ефименко // Совершенствование эксплуатационной работы в транспортных узлах: сб. науч. трудов - СПб.: ЛИИЖТ, 1981. - с. 98107.

22. Ефименко, Ю.И. Проектирование сортировочной станции/ Ю.И. Ефименко, С.И. Логинов // методические указания к курсовому и дипломному проектированию. - Л.: ЛИИЖТ, 1983. - 27 с.

23. Ефименко, Ю.И. Вклад учёных первого транспортного вуза России в формирование науки проектирования железнодорожных станций и узлов / Ю.И. Ефименко, П.К. Рыбин, В.С. Суходоев // Актуальные проблемы управления перевозочным процессом: сб. научных трудов, посвящ. 80-летию фак. «Управление процессами перевозок». - Вып. 9. - СПб.: ПГУПС, 2009. - с. 9-20.

24. Земблинов, С.В. Графический расчет станций и узлов / С.В. Земблинов // М.:Трансжелдориздат, 1950. - 44с.

25. Земблинов, С.В., Страковский И.И. Альбом схем элементов станций и узлов / С.В. Земблинов, И.И. Страковский // Учебное пособие для вузов ж.д. трансп. - изд. 2-е перераб. и доп. - М.: Всесоюзное издательско-полиграфическое объединение МПС, 1962. - 84 с.

26. Земблинов, С.В. Пособие для проектирования железнодорожных станций и узлов/ С.В. Земблинов, И.И. Страковский // учебное пособие. - М.: Трансжелдориздат, 1955. - 99 с.

27. Земблинов, С.В. Станции и узлы / С.В. Земблинов, И.И. Страковский // М.: Всесоюзное издательское полиграфическое объединение МПС, 1963. -348 с.

28. Иванков, А.Н. Альбом горочных горловин (горки большой мощности) / А.Н. Иванков, Л.Н. Иванкова // метод. пособие. - Иркутск: ИрГУПС, 2007. -26 с.

29. Инструктивные указания по этапному развитию односторонних

сортировочных станций и планированию потребных для этого капитальных вложений. - М.: Транспорт, 1984. - 87 с.

30. Инструкция по определению экономической эффективности капитальных вложений на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт, 1973. - 199с.

31. Инструкция по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза СССР: ВСН 56-78 / Министерство транспортного строительства СССР, Министерство путей сообщения СССР. - М.: Транспорт, 1978. - 175 с.

32. Инструкция по расчету наличной пропускной способности железных дорог / Утв. 16.11.2010. - М.: ОАО «РЖД», 2010. - 305 с.

33. Карейша, С.Д. Железнодорожные станции / С.Д. Карейша // М.: Транс-печать, 1930. - 304 с.

34. Карейша, С.Д. Заметки по поводу расположения путей и зданий и укладки стрелочных улиц на станциях / С.Д. Карейша // Киев: Лито-типография Товарищества И.Н. Кушнерев и К0 в Москве, 1899. - 11 с.

35. Козлов, И.Т. Пропускная способность транспортных систем /И.Т. Козлов // - М.: Транспорт, 1985, - 214 с.

36. Козлов, П.А. Имитационная экспертиза проектов развития железнодорожных станций и узлов / П.А. Козлов, И.Г. Слободянюк // Современные проблемы развития железнодорожного транспорта и управления перевозочным процессом: научно-пр. конф. - М: МГУПС (МИИТ), 2014. - с. 23-24.

37. Козлов, П.А. Имитационная экспертиза проектов развития транспортной инфраструктуры / П.А. Козлов, И.Г. Слободянюк // Современные реалии, тренды и инновации в управлении бизнес-процессами на транспорте: научно-пр. конф. - М: МГУПС (МИИТ), 2014. - с.242-244.

38. Козлов, П.А. Макроструктурный подход в исследовании железнодорожных станций / П.А. Козлов, В.С. Колокольников // Екатеринбург: Транспорт Урала, 2017. - № 2. - С. 3-7.

39. Козлов, П.А. Макромоделирование транспортных узлов / П.А. Козлов, Н.А. Тушин, В.Ю. Пермикин, И.Г. Слободянюк // М.: Железнодорожный транспорт, 2015. - № 10. - с. 38-40

40. Козлов, П.А. О загрузке стрелок и пропускной способности горловин / П.А. Козлов, В.С. Колокольников, Н.А. Тушин // Екатеринбург: Транспорт Урала, 2016. - № 4. - с. 3-7.

41 . Козлов, П.А. Определение параметров парков и горловин станции с учетом их взаимодействия / П.А. Козлов, В.С. Колокольников, Н.А. Тушин // Екатеринбург: Транспорт Урала, 2017. - № 1. - С. 3-7.

42. Козлов, П.А. Совместное использование аналитических методов и имитационных моделей / П.А. Козлов, В.С. Колокольников, В.И. Сорокин // Екатеринбург: Транспорт Урала, 2016. - № 3. - с. 3-8.

43. Козлов, П.А. Теоретические основы, организационные формы, методы оптимизации гибкой технологии транспортного обслуживания заводов черной металлургии: дис. ... д-ра тех. наук: 05.22.08 / П.А. Козлов. - Липецк, ЛПИ, 1986.

44. Козлов, П.А. Технология макромоделирования транспортных узлов / П.А. Козлов, В.Ю. Пермикин, И.Г. Слободянюк // Екатеринбург: Транспорт Урала, 2014. - №3. - с. 3-6.

45. Кофман, А. Методы и модели исследования операций. - Пер. с франц. Д.Б. Юдина. - М.: Мир, 1966. - 510 с.

46. Леонов, П.П. Опыт нахождения пропускной способности железнодорожных станций / П.П. Леонов, А.Ф. Лютц // М.: Техника и экономика путей сообщения, 1924 - № 9-10.

47. Методика определения пропускной и провозной способностей инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования / Утв. приказом Минтранса России от 18 июля 2018 г. № 266.

48. Методика определения экономической эффективности развития транспортных узлов / Под. ред. Скалова К.Ю. и Молярчука Г.С. - М.: Трансжелдориздат, 1962. - 348 с.

49. Методика оценки и контроля эффективности использования локомотивов маневрового движения: утв. распоряжением ОАО «РЖД» от 01 декабря 2017 г. №2485/р.

50. Методика проведения исследований проектов развития железнодорожных станций и линий с определением "узких мест", влияния на пропускные и перерабатывающие способности, рациональной технологии и прогнозируемых эксплуатационных показателей с использованием аппарата математического моделирования: утв. распоряжением ОАО «РЖД» от 9 января 2018 г. № 2/р.

51. Методика технико-экономических расчетов при развитии транспортных узлов / Под ред. Скалова К.Ю., Островской Э.И., Молярчука Г.С. - М.: Транспорт, 1972. - 568 с.

52. Методические рекомендации по определению ориентировочной стоимости строительства объектов: ПАО «Ленгипротранс». - СПб, 2017. - 33 с.

53. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте: Приложение к указанию МПС России от 31.08.98 № В-1024у / МПС РФ. - М., 1998. - 123 с.

54. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов / Утв. Минэкономики РФ, Минфином РФ, Госстроем РФ 21.06.1999 № ВК 477) - М., 1999. - 271 с.

55. Методические указания по сравнению вариантов проектных решений железнодорожных линий, узлов и станций : Утв. Всесоюз. НИИ транспортного строительства (ЦНИИС) / М-во трансп. строительства СССР. ЦНИИС, МПС СССР. Гос. ин-т тех.-экон. изысканий и проектирования ж.д. трансп. - М.: ВПТИТРАНССТРОЙ, 1988. - 468 с.

56. Никитин, В.Д. О графоаналитических приемах расчета путей станции / В.Д. Никитин // Труды МИИТ. - 1929. - №12. - С. 295-308.

57. Образцов, В.Н. К вопросу о проектировании и расчете станций / В.Н. Образцов // М.: Унив. тип., 1905. - 56 с.

58. Организация движения па железнодорожном транспорте /Под общ.ред. И.Г.Тихомирова. Минск: Высшая школа, 1969. - 486 с.

59. Парфёнов, В.П. Вопросы проектирования горловин железнодорожных станций / В.П. Парфёнов // Учебное пособие. - Л., 1964. - 47 с.

60. Парфёнов, В.П. Вопросы расчёта пропускной способности стрелочных горловин на станциях / В.П. Парфёнов // Проектирование и эксплуатация железных дорог: сборник трудов. - Л., 1964. - Вып. 231. - С. 1453.

61. Персианов, В.А. Расчет пропускной способности станции моделированием процессов на ЭЦВМ / В.А. Персианов // М.: Железнодорожный транспорт, 1968. - Вып. №10. - С. 25-28.

62. Писанко, А.С. О матричном представлении возможных маршрутов в горловинах станций / А.С. Писанко, А.Г. Попов // Вопросы эксплуатации железных дорог: Труды РИИЖТа. - М.: Транспорт, 1968. - Вып. 73. - с. 23-28.

63. Писарев, С.Г. Пропускная способность двухпутных магистралей, станций и метрополитенов / С.Г. Писарев // Труды МИИТ, 1932. - №20 - 255 с.

64. Правдин, Н.В. Железнодорожные станции и узлы (задачи, примеры, расчеты) / под ред. Н.В. Правдина, С.П. Вакуленко // учебное пособие. - 5-е изд., испр. и доп. - М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2015. - 648 с.

65. Правдин, Н.В. Пассажирские станции. Издание второе переработанное /Н.В. Правдин // М: Транспорт, 1973. - 272 с.

66. Правдин, Н.В. Проектирование инфраструктуры железнодорожного транспорта (станции, железнодорожные и транспортные узлы) / под ред. Н.В. Правдина и С.П. Вакуленко // учебник. - М.: ГОУ «Учебно-методический

центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2012 - 1086 с.

67. Правдин, Н.В. Проектирование железнодорожных станций и узлов / Н.В. Правдин, Т.С. Банек // учебное пособие для транспортных вузов. - Минск: Высшая школа, 1975. - 512 с.

68. Правдин, Н.В. Проектирование железнодорожных станций и узлов /Н.В. Правдин, Т.С. Банек, В.Я. Негрей // учебное пособие. - Ч.1. / под ред. Н.В. Правдина. -2-е изд., перераб. и доп. - Минск: Высшая школа, 1984. - 200 с.

69. Правдин, Н.В. Сортировочные станции (теория, практика, прогнозы) / Н.В. Правдин, Т.С. Банек, В.Я. Негрей // Учебное пособие. - Ч.Ш- Гомель: БелИИЖТ, 1980. - 82 с.

70. Правдин, Н.В. Сортировочные станции (теория, практика, прогнозы). Ч.4. / Н.В. Правдин, Т.С. Банек, В.Я. Негрей, М.Н. Луговцов, В.А. Подкопаев // - Гомель, 1982. - 48 с.

71. Правдин, Н.В. Основы автоматизации проектирования железнодорожных станций / Н.В. Правдин, А.К. Головнич, С.П. Вакуленко // ред. Н.В. Правдин. - М.: Маршрут, 2004. - 399 с.

72. Правдин, Н.В. Компьютерное проектирование железнодорожных станций / Н.В. Правдин, А.К. Головнич, С.П. Вакуленко / учебное пособие для вузов ж.д. трансп. - М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2008. - с. 110-127.

73. Правила и технические нормы проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм: ЦД-858 / Утв. Министерством путей сообщения РФ 28 июля 2000 г. - М.: Техинформ, 2001. - 253 с.

74. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. - М.: Омега-Л, 2012. - 173 с.

75. Прейскурант № 10-01. Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами. Тарифное руководство №1. Ч.1. (Правила применения тарифов) / Утв. Федер. энергет. Комис. Рос. Федерации № 47-т/5 от 17.06.03. - Изд. офиц. - М.: Красн.

пролетарий, 2003. - 151 с.

76. Прейскурант № 10-01. Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами. Тарифное руководство №1. Ч.П. (Расчетные таблицы плат за перевозку грузов) / Утв. Федер. энергет. Комис. Рос. Федерации №47-т/5 от 17.06.03. - Изд. офиц. - М.: Красн. пролетарий, 2003. - 451 с.

77. Проектирование железнодорожных станций и узлов: справочное и методическое руководство / МПС СССР; под ред. Г.З. Верцмана и П.И. Пантелеева. - М.: Трансжелдориздат, 1963. - 443 с.

78. Рерберг, И.Ф. Правила для расположения путей, зданий и прочих принадлежностей при проектировании станций железных дорог / И.Ф. Рерберг // СПб, 1868. - 28 с.

79. Рихтер, И.И. Записка о переустройстве станции Николаевской ж.д. / И.И. Рихтер // СПб, 1878. - 32 с.

80. Рихтер, И.И. Техническая организация железнодорожных станций. Влияние на расходы производства / И.И. Рихтер // СПб: Типография братьев Пантелеевых, 1883. - 35 с.

81. Савченко, И.Е. Железнодорожные станции и узлы: учебник для вузов ж.д. транспорта / И.Е. Савченко, С.В. Земблинов, И.И Страковский // М.: Трансжелдориздат, 1962. - 411 с.

82. Савченко, И.Е. Железнодорожные станции и узлы / И.Е. Савченко, С.В. Земблинов, И.И Страковский // учебник для вузов ж.д. трансп. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1967. - 467 с.

83. Савченко, И.Е. Железнодорожные станции и узлы / И.Е. Савченко, С.В. Земблинов, И.И Страковский // учебник для вузов ж.д. трансп. / Под ред. В.М. Акулиничева, Н.Н. Шабалина, 4-е изд., переработ. и доп. - М.: Транспорт, 1980. - 479 с.

84. Савченко, И.Е. Развитие железнодорожных станций и узлов / И.Е. Савченко, К.Ю. Скалов // М., Трансжелдориздат, 1960. - 296 с.

85. Саморуков, П.О. Конструкции горловин формирования сортировочного парка / П.О. Саморуков // М.: Железнодорожный транспорт, 1952. - №3. - с. 85-87.

86. Свод правил СП 119.13330.2012 «Железные дороги колеи 1520 мм», актуализированная редакция СНиП 32-01.95 / Утв. приказом Министерства регионального развития Российской Федерации от 30 июня 2012 г. № 276 и введён в действие с 1 января 2013 г.

87. Свод правил СП 225.1326000.2014 «Станционные здания, сооружения и устройства» / Утв. приказом Минтранса России №331 от 2 декабря 2014 г.

88. Сеньковский М.В. Железнодорожные станции / М.В. Сеньковский // М.: Трансжелдориздат, 1931. - 236 с.

89. Симчера, В.М. Статистика / В.М. Симчера // учебное пособие. - М.: Финансы и статистика, 2008. - 368 с.

90. Система диспетчерского контроля и диагностики устройств железнодорожной автоматики и телемеханики АПК-ДК 410726-ТМП. Альбом 1,2 // Проект типовых материалов для проектирования - Институт по проектированию сигнализации, централизации, связи и радио на железнодорожном транспорте «ГИПРОТРАНССИГНАЛСВЯЗЬ» - ФИЛИАЛ ОАО «РОСЖЕЛДОРПРОЕКТ». - Утв. Департаментом автоматики и телемеханики «РЖД» письмом №ЦШТех 17/28 от 14.08.08.- 119с.

91. Скалов, К.Ю. Устройство пути и станций / К.Ю. Скалов // учебник для техникумов ж.д. трансп. - М.: Транспорт, 1970 - 368 с..

92. Скалов, К.Ю. Устройство пути и станций / К.Ю. Скалов, П.П. Цуканов // учебник для техникумов ж.д. трансп. - 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1983. - 320 с.

93. Сотников, И.Б. Взаимодействие станций и участков железных дорог / И.Б. Сотников // М.: Транспорт, 1976. - 268 с.

94. Строительно-технические нормы СТН Ц-01-95 «Железные дороги колеи 1520 мм» / Утв. Приказом МПС РФ от 25.09.95г. № 14Ц.

95. Суходоев, В.С. Исследование вопросов комплексного проектирования путевых схем и устройств автоматики железнодорожных станций / В.С. Суходоев // Дис. ... канд. техн. наук. - Л.: ЛИИЖТ, 1967. - 201 с.

96. Суходоев, В.С. Особенности схем раздельных пунктов при диспетчерской централизации / В.С. Суходоев // Совершенствование эксплуатационных процессов на железнодорожном транспорте: Труды ЛИИЖТа, - Л., 1970. - Вып. 302. - с. 89-97.

97. Суходоев, В.С. Проектирование участковых станций / В.С. Суходоев, Ф.П. Мамаев // учебное пособие. - СПб.: ПГУПС, 1996. - 60 с.

98. Суходоев, В.С. Проектирование участковых станций / В.С. Суходоев, Ф.П. Мамаев, С.И. Логинов // учебное пособие. - Л.: ЛИИЖТ, 1985. - 52 с.

99. Сюй, Ю.А. Выбор конструкции горловин и их влияние на работу подсистем формирования-отправления сортировочной станции / Ю.А. Сюй // Дис. ... канд. техн. наук. - М.: МИИТ, 1987. - 223 с.

100. Таль, К.К. Основные вопросы применения методов моделирования для проектирования станций и узлов / К.К. Таль // Труды ВНИИ трансп. строительства. - М., 1971. - Вып. 47. - с. 56-95.

101. Таль, К.К. Руководство по расчету станций методом моделирования на БЭСМ-4 / К.К. Таль // М.: ЦНИИС, 1975. - 181 с.

102. Технические указания на проектирование станций и узлов / Утв. Министром путей сообщения 24 ноября 1947 г., №8472. - М.: Трансжелдориздат, 1948. - 124 с.

103. Технические указания по проектированию станций и узлов на железных дорогах нормальной колеи / Утв. Гос. комитетом Совета Министров СССР по делам строительства 28 октября 1953 г. - М.: Трансжелдориздат, 1954. - 119 с.

104. Технические указания по проектированию станций и узлов на железных дорогах общей сети Союза ССР: ВСН 56-61 / Утв. МПС СССР и Министерством трансп. строительства СССР. - М.: Трансжелдориздат, 1961. -

151 с.

105. Технический регламент о безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта / Утв. постановлением правительства РФ № 525 от 15.07.2010 г.

106. Типовой технологический процесс работы грузовой и межгосударственной передаточной станции «РЖД» / Утв. распоряжением «РЖД» от 1 декабря 2015 г. № 2829р.

107. Типовой технологический процесс работы пассажирской и пассажирской технической станции «РЖД» / Утв. распоряжением «РЖД» от 1 декабря 2015 г. № 2806р.

108. Типовой технологический процесс работы сортировочной станции «РЖД» / Утв. распоряжением «РЖД» от 11 декабря 2014 г. № 2927 р.

109. Томилина, Г.С. Ресурсосберегающие горловины железнодорожных станций / Г.С. Томилина // Проблемы наращивания мощности железнодорожных станций и узлов: межвузовский сб. науч. трудов (часть I) -М., 1990. - вып. 840. - с. 11-19.

110. Томилина, Г.С. Схемы горловин участковых станций с минимальными затратами на ремонт стрелочных переводов и подвижного состава / Г.С. Томилина // Проблемы перспективного развития железнодорожных станций и узлов: межвузовский сборник научных статей. -Гомель: БелИИЖТ, 1987. - с. 74-78.

111. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года: утв. распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008г. №1734-р // Собрание законодательства РФ. - 15.12.2008. - №50.

112. Троицкий, В.И. Сортировка товарных вагонов с уклонных путей и устройство сортировочных станций в России / В.И. Троицкий // СПб, 1883. - 52 с.

113. Троицкий, В.И. Сортировочные станции за границею и в России / В.И. Троицкий // СПб, 1884. - 32 с.

114. Тушин, Н.А. Макромоделирование транспортных узлов / Н.А. Тушин, В.Ю. Пермикин, И.Г. Слободянюк. // Современные концепции научных исследований: научно-пр. конф. - М: Евразийский Союз Ученых (ЕСУ), 2014. - № 6 Часть 3. - с. 132-135.

115. Угрюмов А.К. Неравномерность движения поездов / А.К. Угрюмов // М.: Транспорт, 1968. - 112 с.

116. Филиппов, М.М. Конструкции горловин участковых станций / М.М. Филиппов // Дис. ... канд. техн. наук. - Л.: ЛИИЖТ, 1949. - 161 с.

117. Филиппов, М.М. Проектирование горловин участковых станций: пособие по курсовому и дипломному проектированию / М.М. Филиппов // Л., 1957. - 20 с.

118. Фишер, Э. Л. Записка объ упорядоченш путевых устройствъ железнодорожных станцш, въ частности Петроградского узла / Э.Л. Фишер // Петроград, 1917. - 46 с.

119. Чернов, В.Н. Автоматизация расчётов и масштабного проектирования горочных горловин сортировочных парков: учебное пособие / В.Н. Чернов // Ростов-на-Дону: РГУПС, 2003. - 64 с.

120. Чернов, В.Н. Масштабные планы горочных горловин сортировочных парков / В.Н. Чернов // учебн. ил. пособие: для вузов, техникумов, колледжей и учреждений профессиональной подготовки ж.д. трансп. - М.: Маршрут, 2006. -42 с.

121. Четчуев, М.В. Обоснование этапности развития горловин железнодорожных станций / М.В. Четчуев // Дис. ... канд. техн. наук. - СПб.: ПГУПС, 2012. - 176 с.

122. Шабалин, К.Н. Расчет мощности сортировочных устройств / К.Н. Шабалин // М.: Железнодорожный транспорт, 1967. - № 7. - с. 39-42.

123. Штанге, Б.Д. Железнодорожные станции и узлы / Б.Д. Штанге // М.: Трансжелдориздат, 1952. - 199 с.

124. N. Adamko. Designing railway terminals using simulation techniques /

N. Adamko, V. Klima, P. Marton // International Journal of Civil Engineering. -2010 - Vol.8, No. 1 - pp. 58-67.

125. G. Medeossi. Capacity and reliability on railway networks: a simulative approach/ G. Medeossi. // Triest: Anno accademico, 2009 - pp. 31-80.

126. OpenTrack Моделирование железнодорожных сетей [Электронный ресурс] - Электрон. Текстовые дан. - Режим доступа: http://www.opentrack.ch/opentrack/downloads/OpenTrack.Info_RU.pdf, свободный.

127. Peter Marton, Michal Zarnay, Li Wenjian Development of computer simulation model of Mudanjiang railway junction and its results, 2014, www.researchgate.net.

128. Quan Lu, Maged Dessouky Modeling Train Movements through Complex Rail Networks, ACM Transactions on Modeling and Computer Simulation, 2004 -pp. 48-75.

143

ПРИЛОЖЕНИЕ А

Натурные данные по продолжительности занятия изолированных секций в маршрутах по стрелочным горловинам

В таблице А.1 - А.21 приведены натурные данные хронометражных наблюдений в маршрутах по стрелочной горловине железнодорожной станции «П». Аналогичные данные собраны по пяти станциям Октябрьской железной дороги. Условные обозначения, принятые в таблице: П, Г и Х - пассажирский, грузовой и хозяйственный поезда соответственно, Л - одиночный или сплотки локомотивов. В таблице А.22 приведены данные по длинам перегонов и элементам горловин в маршрутах.

Таблица А. 1.

Тип поезда Х Л Х Г

Всего вагонов в поезде, ваг 33 2 30 40

Вес поезда, т 803 280 750 1100

Время появления поезда на маршруте, ч-мин-сек Наименование элемента 22:13:46 7:31:32 9:59:19 14:34:00

I участок перегона

Время размыкания элемента, ч-мин-сек I участок перегона 22:21:27 7:36:06 10:09:23 14:42:27

II участок перегона 22:23:44 7:38:11 10:16:52 14:46:04

НН:М45А 22:25:06 7:39:58 10:18:28 14:48:22

67А/71СП 22:25:42 7:40:46 10:19:12 14:50:17

75СП 22:25:57 7:41:13 10:19:36 14:50:58

М55:Ч11 22:26:16 7:42:18 10:20:09 14:51:57

Продолжительность занятия, мин I участок перегона 7,68 4,57 10,07 8,45

II участок перегона 9,97 6,65 17,55 12,07

НН:М45А 11,33 8,43 19,15 14,37

67А/71СП 11,93 9,23 19,88 16,28

75СП 12,18 9,68 20,28 16,97

М55:Ч11 12,50 10,77 20,83 17,95

Доля занятия I участок перегона 0,61 0,42 0,48 0,47

II участок перегона 0,80 0,62 0,84 0,67

НН:М45А 0,91 0,78 0,92 0,80

67А/71СП 0,95 0,86 0,95 0,91

75СП 0,97 0,90 0,97 0,95

М55:Ч11 1,00 1,00 1,00 1,00

Тип поезда П П П П П Х П П П

Всего вагонов в поезде, ваг 8 6 6 6 6 30 6 6 8

Вес поезда, т 391 313 304 339 313 750 313 304 450

Время появления поезда на маршруте, ч-мин-сек Наименование элемента 8:15:01 9:08:35 9:45:17 10:31:58 14:25:17 15:14:36 16:21:10 17:27:45 7:06:18

I участок перегона

Время размыкания элемента, ч-мин-сек I участок перегона 8:18:30 9 10:43 9:47:26 10:34:28 14:27:19 15:16:11 16:23:11 17:28:56 7:08:50

II участок перегона 8:19:05 9 11:20 9:48:03 10:35:00 14:27:51 15:17:07 16:23:44 17:30:32 7:09:22

ЧШ:М14 8:19:28 9 11:46 9:48:29 10:35:23 14:28:14 15:17:59 16:24:06 17:30:58 7:09:44

М14:Н2 8:19:35 9 11:53 9:48:36 10:35:29 14:28:19 15:18:12 16:24:13 17:31:05 7:09:50

2П 8:20:05 9 12:28 9:49:09 10:35:58 14:28:50 15:19:19 16:24:42 17:31:39 7:10:18

23П 8:20:28 9 12:50 9:49:33 10:36:20 14:29:10 15:20:22 16:25:02 17:32:02 7:10:39

Продолжительность занятия, мин I участок перегона 3,48 2,13 2,15 2,50 2,03 1,58 2,02 1,18 2,53

II участок перегона 4,07 2,75 2,77 3,03 2,57 2,52 2,57 2,78 3,07

ЧШ:М14 4,45 3,18 3,20 3,42 2,95 3,38 2,93 3,22 3,43

М14:Н2 4,57 3,30 3,32 3,52 3,03 3,60 3,05 3,33 3,53

2П 5,07 3,88 3,87 4,00 3,55 4,72 3,53 3,90 4,00

23П 5,45 4,25 4,27 4,37 3,88 5,77 3,87 4,28 4,35

Доля занятия I участок перегона 0,64 0,50 0,50 0,57 0,52 0,27 0,52 0,28 0,58

II участок перегона 0,75 0,65 0,65 0,69 0,66 0,44 0,66 0,65 0,70

ЧШ:М14 0,82 0,75 0,75 0,78 0,76 0,59 0,76 0,75 0,79

М14:Н2 0,84 0,78 0,78 0,81 0,78 0,62 0,79 0,78 0,81

2П 0,93 0,91 0,91 0,92 0,91 0,82 0,91 0,91 0,92

23П 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00

Тип поезда П П П П П Г П П П

Всего вагонов в поезде, ваг 8 6 6 6 6 57 6 6 6

Вес поезда, т 450 313 304 339 313 1367 329 313 313

Время появления поезда на маршруте, ч-мин-сек Наименование элемента 18:24:48 19:19:50 19:50:44 20:34:51 21:11:40 6:08:33 6:40:16 7:06:18 16:21:10

I участок перегона

Время размыкания элемента, ч-мин-сек I участок перегона 18:26:58 19:22:27 19:53:44 20:38:02 21 13:55 6 11:31 6:42:37 7:08:50 16:23:11

II участок перегона 18:27:30 19:23:09 19:54:19 20:38:37 21 15:30 6 12:06 6:43:09 7:09:22 16:23:44

ЧШ:М14 18:27:54 19:23:37 19:54:44 20:39:01 21 17:18 6 12:31 6:43:32 7:09:44 16:24:06

М14:Н2 18:28:00 19:23:44 19:54:55 20:39:07 21 17:53 6 12:37 6:43:37 7:09:50 16:24:13

2П 18:28:32 19:24:19 19:55:25 20:39:38 21 18:11 6 13:10 6:44:06 7:10:18 16:24:42

23П 18:28:53 19:24:42 19:55:48 20:40:02 21 24:48 6 13:32 6:44:29 7:10:39 16:25:02

Продолжительность занятия, мин I участок перегона 2,17 2,62 3,00 3,18 2,25 2,97 2,35 2,53 2,02

II участок перегона 2,70 3,32 3,58 3,77 3,83 3,55 2,88 3,07 2,57

ЧШ:М14 3,10 3,78 4,00 4,17 5,63 3,97 3,27 3,43 2,93

М14:Н2 3,20 3,90 4,18 4,27 6,22 4,07 3,35 3,53 3,05

2П 3,73 4,48 4,68 4,78 6,52 4,62 3,83 4,00 3,53

23П 4,08 4,87 5,07 5,18 13,13 4,98 4,22 4,35 3,87

Доля занятия I участок перегона 0,53 0,54 0,59 0,61 0,17 0,60 0,56 0,58 0,52

II участок перегона 0,66 0,68 0,71 0,73 0,29 0,71 0,68 0,70 0,66

ЧШ:М14 0,76 0,78 0,79 0,80 0,43 0,80 0,77 0,79 0,76

М14:Н2 0,78 0,80 0,83 0,82 0,47 0,82 0,79 0,81 0,79

2П 0,91 0,92 0,92 0,92 0,50 0,93 0,91 0,92 0,91

23П 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00

Тип поезда П Л Л Х Г Х П П П

Всего вагонов в поезде, ваг 8 2 1 3 57 30 6 6 6

Вес поезда, т 391 320 140 250 1367 750 304 339 313

Время появления поезда на маршруте, ч-мин-сек Наименование элемента 7:23:37 20:33:26 21:43:40 2:35:28 21:11:40 15:14:36 8:15:01 9:08:35 9:45:17

I участок перегона

Время размыкания элемента, ч-мин-сек I участок перегона 7:25:58 20:36:27 21 46:12 2:37:53 21 13:55 15:16:11 8:18:30 9 10:43 9:47:26

II участок перегона 7:26:34 20:37:11 21 46:48 2:38:40 21 15:30 15:17:07 8:19:05 9 11:20 9:48:03

ЧШ:М14 7:26:59 20:37:42 21 47:12 2:39:45 21 17:18 15:17:59 8:19:28 9 11:46 9:48:29

М14:Н2 7:27:05 20:37:50 21 47:19 2:40:09 21 17:53 15:18:12 8:19:35 9 11:53 9:48:36

2П 7:27:38 20:38:32 21 47:51 2:41:58 21 18:11 15:19:19 8:20:05 9 12:28 9:49:09

23П 7:28:01 20:38:54 21 48:12 2:42:20 21 24:48 15:20:22 8:20:28 9 12:50 9:49:33

Продолжительность занятия, мин I участок перегона 2,35 3,02 2,53 2,42 2,25 1,58 3,48 2,13 2,15

II участок перегона 2,95 3,75 3,13 3,20 3,83 2,52 4,07 2,75 2,77

ЧШ:М14 3,37 4,27 3,53 4,28 5,63 3,38 4,45 3,18 3,20

М14:Н2 3,47 4,40 3,65 4,68 6,22 3,60 4,57 3,30 3,32

2П 4,02 5,10 4,18 6,50 6,52 4,72 5,07 3,88 3,87

23П 4,40 5,47 4,53 6,87 13,13 5,77 5,45 4,25 4,27

Доля занятия I участок перегона 0,53 0,55 0,56 0,35 0,17 0,27 0,64 0,50 0,50

II участок перегона 0,67 0,69 0,69 0,47 0,29 0,44 0,75 0,65 0,65

ЧШ:М14 0,77 0,78 0,78 0,62 0,43 0,59 0,82 0,75 0,75

М14:Н2 0,79 0,80 0,81 0,68 0,47 0,62 0,84 0,78 0,78

2П 0,91 0,93 0,92 0,95 0,50 0,82 0,93 0,91 0,91

23П 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00

Тип поезда Г Л Г Г П Л Г Г П

Всего вагонов в поезде, ваг 31 2 38 61 6 2 32 61 6

Вес поезда, т 2582 467 3032 5240 313 467 2069 5240 313

Время появления поезда на маршруте, ч-мин-сек Наименование элемента 2:23:46 1:52:08 2:44:59 3:52:07

I участок перегона 0 53:50 3 03:00 21 16:47 1 31:47 2 03:53

Время размыкания элемента, ч-мин-сек I участок перегона 1 01:26 2:34:33 3 11:53 1:58:50 21 23:25 1 37:28 2 12:07 2:58:58 3:58:49

Чс:М2 1 02:00 2:35:10 3 12:35 1:59:22 21 23:40 1 37:49 2 12:22 2:59:21 3:59:21

М2:М4 1 02:16 2:35:27 3 12:53 1:59:37 21 23:48 1 38:01 2 12:30 2:59:31 3:59:35

М4:М30 1 03:38 2:36:33 3 14:18 2:00:42 21 24:22 1 38:52 2 13:04 3:00:23 4:00:40

М30:М32 1 04:06 2:36:49 3 14:46 2:01:00 21 24:31 1 39:05 2 13:14 3:00:37 4:01:00

М32:М42 1 04:48 2:37:10 3 15:42 2:01:24 21 24:43 1 39:25 2 13:34 3:00:56 4:01:22

М42:М50 1 05:18 2:37:24 3 16:25 2:01:42 21 24:52 1 39:40 2 13:52 3:01:10 4:01:42

М50:Н3 1 05:53 2:37:40 3 17:09 2:02:00 21 25:01 1 39:59 2 14:12 3:01:25 4:02:00

Продолжительность занятия, мин I участок перегона 7,60 10,78 8,88 6,70 6,63 5,68 8,23 13,98 6,70

Чс:М2 8,17 11,40 9,58 7,23 6,88 6,03 8,48 14,37 7,23

М2:М4 8,43 11,68 9,88 7,48 7,02 6,23 8,62 14,53 7,48

М4:М30 9,80 12,78 11,30 8,57 7,58 7,08 9,18 15,40 8,57

М30:М32 10,27 13,05 11,77 8,87 7,73 7,30 9,35 15,63 8,87

М32:М42 10,97 13,40 12,70 9,27 7,93 7,63 9,68 15,95 9,27

М42:М50 11,47 13,63 13,42 9,57 8,08 7,88 9,98 16,18 9,57

М50:Н3 12,05 13,90 14,15 9,87 8,23 8,20 10,32 16,43 9,87

Доля занятия I участок перегона 0,63 0,78 0,63 0,68 0,81 0,69 0,80 0,85 0,68

Чс:М2 0,68 0,82 0,68 0,73 0,84 0,74 0,82 0,87 0,73

М2:М4 0,70 0,84 0,70 0,76 0,85 0,76 0,84 0,88 0,76

М4:М30 0,81 0,92 0,80 0,87 0,92 0,86 0,89 0,94 0,87

М30:М32 0,85 0,94 0,83 0,90 0,94 0,89 0,91 0,95 0,90

М32:М42 0,91 0,96 0,90 0,94 0,96 0,93 0,94 0,97 0,94

М42:М50 0,95 0,98 0,95 0,97 0,98 0,96 0,97 0,98 0,97

М50:Н3 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00

Тип поезда Х П П П Г Л П П П

Всего вагонов в поезде, ваг 10 6 6 6 57 1 6 6 6

Вес поезда, т 564 297 259 329 1367 220 313 304 313

Время появления поезда на маршруте, ч-мин-сек Наименование элемента 4:33:46 6:21:24 7:17:01 7:48:07 6:45:53 7:47:34 8:43:21 8:50:02 19:19:45

I участок перегона

Время размыкания элемента, ч-мин-сек I участок перегона 4:37:24 6:24:17 7:20:01 7:51:06 6:48:45 7:50:40 8:46:39 8:53:14 19:22:22

II участок перегона 4:38:31 6:25:04 7:20:49 7:51:51 6:50:04 7:51:26 8:47:12 8:53:52 19:23:04

НБ:М3 4:38:34 6:25:14 7:21:00 7:52:01 6:50:26 7:51:36 8:47:18 8:54:00 19:23:32

М3/5СП 4:38:48 6:25:26 7:21:11 7:52:14 6:50:49 7:51:48 8:47:25 8:54:08 19:23:39

15СП/Н6М 4:39:12 6:26:34 7:22:24 7:53:30 6:51:26 7:53:08 8:47:38 8:54:24 19:24:14

Н6М:Ч1 4:39:18 6:26:41 7:22:30 7:53:36 6:51:34 7:53:14 8:47:41 8:54:28 19:24:37

Продолжительность занятия, мин I участок перегона 3,63 2,88 3,00 2,98 2,87 3,10 3,30 3,20 2,62

II участок перегона 4,75 3,67 3,80 3,73 4,18 3,87 3,85 3,83 3,32

НБ:М3 4,80 3,83 3,98 3,90 4,55 4,03 3,95 3,97 3,78

М3/5СП 5,03 4,03 4,17 4,12 4,93 4,23 4,07 4,10 3,90

15СП/Н6М 5,43 5,17 5,38 5,38 5,55 5,57 4,28 4,37 4,48

Н6М:Ч1 5,53 5,28 5,48 5,48 5,68 5,67 4,33 4,43 4,87

Доля занятия I участок перегона 0,55 0,60 0,76 0,56 0,56 0,50 0,54 0,73 0,54

II участок перегона 0,68 0,73 0,88 0,72 0,69 0,63 0,75 0,86 0,68

НБ:М3 0,72 0,76 0,90 0,75 0,71 0,66 0,81 0,89 0,78

М3/5СП 0,74 0,96 0,93 0,79 0,75 0,69 0,86 0,92 0,80

15СП/Н6М 0,98 0,98 0,99 0,98 0,98 0,97 0,97 0,98 0,92

Н6М:Ч1 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00

Тип поезда П П П Г П Г П П П

Всего вагонов в поезде, ваг 6 6 6 57 6 50 6 6 6

Вес поезда, т 297 259 329 1367 339 2200 339 329 329

Время появления Наименование

поезда на маршруте, элемента

ч-мин-сек I участок перегона 13:40:24 14:19:51 15 12:17 16:01:13 16:29:32 17:02:50 17:17:42 7:48:07 9:45:07

I участок перегона 13:43:49 14:22:32 15 16:30 16:04:27 16:32:21 17:06:12 17:19:52 7:51:06 9:47:16

Время размыкания II участок перегона 13:44:42 14:23:18 15 16:59 16:05:12 16:33:09 17:07:26 17:20:41 7:51:51 9:47:53

НБ:М3 13:44:54 14:23:28 15 17:05 16:05:21 16:33:19 17:07:54 17:20:53 7:52:01 9:48:19

элемента, ч-мин-сек М3/5СП 13:45:08 14:23:40 15 17:12 16:05:32 16:33:32 17:08:22 17:21:06 7:52:14 9:48:26

15СП/Н6М 13:46:37 14:24:45 15 17:24 16:05:51 16:34:58 17:09:07 17:22:14 7:53:30 9:49:00

Н6М:Ч1 13:46:44 14:24:50 15 17:28 16:05:55 16:35:04 17:09:17 17:22:19 7:53:36 9:49:23

I участок перегона 3,42 2,68 4,22 3,23 2,82 3,37 2,17 2,98 2,15

II участок перегона 4,30 3,45 4,70 3,98 3,62 4,60 2,98 3,73 2,77

Продолжительность НБ:М3 4,50 3,62 4,80 4,13 3,78 5,07 3,18 3,90 3,20

занятия, мин М3/5СП 4,73 3,82 4,92 4,32 4,00 5,53 3,40 4,12 3,32

15СП/Н6М 6,22 4,90 5,12 4,63 5,43 6,28 4,53 5,38 3,87

Н6М:Ч1 6,33 4,98 5,18 4,70 5,53 6,45 4,62 5,48 4,27

I участок перегона 0,54 0,81 0,69 0,51 0,52 0,47 0,54 0,54 0,50

II участок перегона 0,69 0,91 0,85 0,65 0,71 0,65 0,68 0,68 0,65

Доля занятия НБ:М3 0,73 0,93 0,88 0,68 0,79 0,69 0,71 0,71 0,75

М3/5СП 0,77 0,95 0,92 0,72 0,86 0,74 0,75 0,75 0,78

15СП/Н6М 0,98 0,99 0,99 0,98 0,97 0,98 0,98 0,98 0,91

Н6М:Ч1 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00

Тип поезда Г Г Х Г Г П Г Л Г

Всего вагонов в поезде, ваг 52 62 10 42 26 6 57 1 50

Вес поезда, т 4440 5232 1200 3254 2431 329 1367 220 4054

Время появления поезда на маршруте, ч-мин-сек Наименование элемента I участок перегона 5:04:23 6:25:07 7:00:34 14:17:40 16:17:33 15 12:17 16:01:13 7:47:34 6:45:23

Время размыкания элемента, ч-мин-сек I участок перегона 5:13:10 6:35:19 7:07:55 14:26:18 16:24:27 15 16:30 16:04:27 7:50:40 6:48:15

II участок перегона 5:17:18 6:38:22 7:20:36 14:33:06 16:27:18 15 16:59 16:05:12 7:51:26 6:49:34

НН:М45А 5:18:51 6:39:47 7:21:31 14:34:29 16:29:05 15 17:05 16:05:21 7:51:36 6:49:56

67А/71СП 5:19:29 6:40:23 7:21:57 14:34:58 16:29:39 15 17:12 16:05:32 7:51:48 6:50:19

75СП 5:19:46 6:40:39 7:22:08 14:35:10 16:29:53 15 17:24 16:05:51 7:53:08 6:51:00

М55:Ч3 5:20:00 6:40:51 7:22:16 14:35:19 16:30:05 15 17:28 16:05:55 7:53:14 6:51:08

Продолжительность занятия, мин I участок перегона 8,78 10,20 7,35 8,63 6,90 4,22 3,23 3,10 2,87

II участок перегона 12,92 13,25 20,03 15,43 9,75 4,70 3,98 3,87 4,18

НН:М45А 14,47 14,67 20,95 16,82 11,53 4,80 4,13 4,03 4,55

67А/71СП 15,10 15,27 21,38 17,30 12,10 4,92 4,32 4,23 4,93

75СП 15,38 15,53 21,57 17,50 12,33 5,12 4,63 5,57 5,55

М55:Ч3 15,62 15,73 21,70 17,65 12,53 5,18 4,70 5,67 5,68

Доля занятия I участок перегона 0,56 0,65 0,34 0,49 0,55 0,69 0,51 0,50 0,56

II участок перегона 0,83 0,84 0,92 0,87 0,78 0,85 0,65 0,63 0,69

НН:М45А 0,93 0,93 0,97 0,95 0,92 0,88 0,68 0,66 0,71

67А/71СП 0,97 0,97 0,99 0,98 0,97 0,92 0,72 0,69 0,75

75СП 0,99 0,99 0,99 0,99 0,98 0,99 0,98 0,97 0,98

М55:Ч3 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00

Тип поезда Г П П Г Г Г Х Л -

Всего вагонов в поезде, ваг 57 6 6 61 45 51 20 1 -

Вес поезда, т 5134 329 259 1245 3246 2647 850 240 -

Время появления поезда на маршруте, ч-мин-сек Наименование элемента I участок перегона 5:28:22 16:29:32 7:48:07 6:45:53 17:02:50 21 11:40 15:14:36 7:47:34

Время размыкания элемента, ч-мин-сек I участок перегона 5:33:05 16:32:21 7:51:06 6:48:45 17:06:12 21 13:55 15:16:11 7:50:40 -

Н1:М1 5:33:40 16:33:09 7:51:51 6:50:04 17:07:26 21 15:30 15:17:07 7:51:26 -

1сп 5:33:48 16:33:19 7:52:01 6:50:26 17:07:54 21 17:18 15:17:59 7:51:36 -

3/5сп 5:34:16 16:33:32 7:52:14 6:50:49 17:08:22 21 17:53 15:18:12 7:51:48 -

15сп 5:35:33 16:34:58 7:53:30 6:51:26 17:09:07 21 18:11 15:19:19 7:53:08 -

Н6М:Ч1 5:35:57 16:35:04 7:53:36 6:51:34 17:09:17 21 24:48 15:20:22 7:53:14 -

Продолжительность занятия, мин I участок перегона 4,72 2,82 2,98 2,87 3,37 2,25 1,58 3,10 -

Н1:М1 5,30 3,62 3,73 4,18 4,60 3,83 2,52 3,87 -

1сп 5,43 3,78 3,90 4,55 5,07 5,63 3,38 4,03 -

3/5сп 5,90 4,00 4,12 4,93 5,53 6,22 3,60 4,23 -

15сп 7,18 5,43 5,38 5,55 6,28 6,52 4,72 5,57 -

Н6М:Ч1 7,58 5,53 5,48 5,68 6,45 13,13 5,77 5,67 -

Доля занятия I участок перегона 0,62 0,52 0,56 0,56 0,47 0,17 0,27 0,50 -

Н1:М1 0,70 0,71 0,72 0,69 0,65 0,29 0,44 0,63 -

1сп 0,72 0,79 0,75 0,71 0,69 0,43 0,59 0,66 -

3/5сп 0,78 0,86 0,79 0,75 0,74 0,47 0,62 0,69 -

15сп 0,95 0,97 0,98 0,98 0,98 0,50 0,82 0,97 -

Н6М:Ч1 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 -

Тип поезда Л Г П П П П Л Л -

Всего вагонов в поезде, ваг 2 49 6 6 8 8 2 1 -

Вес поезда, т 450 1389 329 313 450 391 350 240 -

Время появления поезда на маршруте, ч-мин-сек Наименование элемента I участок перегона 1 16:00 21 11:40 6 08:33 6:40:16 7:06:18 7:23:37 20:33:26 21 43:40

Время размыкания элемента, ч-мин-сек I участок перегона 1 20:05 21 12:35 6 09:24 6:41:11 7:07:08 7:24:25 20:34:47 21 44:36 -

Н1:М1 1 21:04 21 13:55 6 11:31 6:42:37 7:08:50 7:25:58 20:36:27 21 46:12 -

М1:1сп 1 21:17 21 15:30 6 12:06 6:43:09 7:09:22 7:26:34 20:37:11 21 46:48 -

3/5сп 1 21:47 21 17:18 6 12:31 6:43:32 7:09:44 7:26:59 20:37:42 21 47:12 -

7сп:Ч2Б 1 28:45 21 17:53 6 12:37 6:43:37 7:09:50 7:27:05 20:37:50 21 47:19 -

2БП 1 30:24 21 18:11 6 13:10 6:44:06 7:10:18 7:27:38 20:38:32 21 47:51 -

23БП 1 30:58 21 24:48 6 13:32 6:44:29 7:10:39 7:28:01 20:38:54 21 48:12 -

Продолжительность занятия, мин I участок перегона 4,08 0,92 0,85 0,92 0,83 0,80 1,35 0,93 -

Н1:М1 5,07 2,25 2,97 2,35 2,53 2,35 3,02 2,53 -

М1:1сп 5,28 3,83 3,55 2,88 3,07 2,95 3,75 3,13 -

3/5сп 5,78 5,63 3,97 3,27 3,43 3,37 4,27 3,53 -

7сп:Ч2Б 12,75 6,22 4,07 3,35 3,53 3,47 4,40 3,65 -

2БП 14,40 6,52 4,62 3,83 4,00 4,02 5,10 4,18 -

23БП 14,97 13,13 4,98 4,22 4,35 4,40 5,47 4,53 -

Доля занятия I участок перегона 0,27 0,07 0,17 0,22 0,19 0,18 0,25 0,21 -

Н1:М1 0,34 0,17 0,60 0,56 0,58 0,53 0,55 0,56 -

М1:1сп 0,35 0,29 0,71 0,68 0,70 0,67 0,69 0,69 -

3/5сп 0,39 0,43 0,80 0,77 0,79 0,77 0,78 0,78 -

7сп:Ч2Б 0,85 0,47 0,82 0,79 0,81 0,79 0,80 0,81 -

2БП 0,96 0,50 0,93 0,91 0,92 0,91 0,93 0,92 -

23БП 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 -

Тип поезда Г Г Г Г - - - - -

Всего вагонов в поезде, ваг 30 55 30 62 - - - - -

Вес поезда, т 2200 4230 2636 5220 - - - - -

Время появления поезда на маршруте, ч-мин-сек Наименование элемента 5:26:57 5:13:36 9:11:39

I участок перегона 1 22:36

Время размыкания элемента, ч-мин-сек I участок перегона 1 31:37 5:37:23 5:22:33 9:18:11 - - - - -

НА:М43А 1 31:54 5:37:36 5:22:43 9:18:23 - - - - -

М43А:М47А 1 33:55 5:39:14 5:24:04 9:20:09 - - - - -

М47А:М53А 1 34:06 5:39:21 5:24:12 9:20:18 - - - - -

73СП 1 34:51 5:40:02 5:24:53 9:21:00 - - - - -

75СП 1 35:01 5:40:13 5:25:05 9:21:11 - - - - -

81СП 1 35:11 5:40:26 5:25:17 9:21:22 - - - - -

83СП 1 35:40 5:41:06 5:25:49 9:21:45 - - - - -

Продолжительность занятия, мин I участок перегона 9,02 10,43 8,95 6,53 - - - - -

НА:М43А 9,30 10,65 9,12 6,73 - - - - -

М43А:М47А 11,32 12,28 10,47 8,50 - - - - -

М47А:М53А 11,50 12,40 10,60 8,65 - - - - -

73СП 12,25 13,08 11,28 9,35 - - - - -

75СП 12,42 13,27 11,48 9,53 - - - - -

81СП 12,58 13,48 11,68 9,72 - - - - -

83СП 13,07 14,15 12,22 10,10 - - - - -

Доля занятия I участок перегона 0,69 0,74 0,73 0,65 - - - - -