Совершенствование методологии эколого-системного подхода к проектированию городской транспортной инфраструктуры тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.14.16, кандидат технических наук Зенцов, Виталий Николаевич

• Зенцов, Виталий Николаевич
• кандидат технических наук
• 1999

Оглавление диссертации кандидат технических наук Зенцов, Виталий Николаевич

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Экологические проблемы функционирования и развития

транспортной инфраструктуры городов и направления их решения

1.1. Необходимость использования эколого-системного подхода при планировочной организации транспортной

инфраструктуры городов

1.2. Основные направления воздействия транспортной

инфраструктуры на окружающую среду в городах

1.3. Оценка влияния транспорта на загрязнение окружающей среды

в Санкт-Петербурге

1.4. Направления снижения негативного воздействия

транспортной инфраструктуры на окружающую среду городов

2. Формирование эколого-системного подхода к проектированию

транспортной инфраструктуры городов

2.1 Анализ и оценка действующих экологических

требований при проектировании транспортной инфраструктуры

2.2. Разработка принципиальных положений методологии проектирования транспортной инфраструктуры городов

с использованием эколого-системного подхода

2.3. Существующие подходы к определению влияния техногенной

нагрузки на окружающую среду и здоровье населения

3. Разработка методического инструментария эколого-системного

подхода к проектированию городской транспортной инфраструктуры

3.1. Основные положения методического инструментария эколого-системного подхода к проектированию городской

транспортной инфраструктуры

3.2. Обоснование методики оценки условного риска здоровью

объектами транспортной инфраструктуры

3.3. Экологическое зонирование городских территорий

различного функционального назначения

4. Методика комплексной техно-эколого-экономической оценки и сравнительного анализа проектных решений

развития транспортной инфраструктуры

4.1. Эколого-экономическая оценка проектных решений развития

транспортной инфраструктуры

4.2. Комплексная техно-эколого-экономическая оценка и

сравнительный анализ проектных решений

4.3. Практическая апробация использования методического инструментария эколого-системного подхода к проектированию транспортной инфраструктуры на примере строительства новой транспортной магистрали с мостом через реку Неву

в Санкт-Петербурге

Заключение

Список литературы

ПРИЛОЖЕНИЯ

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

ПРИЛОЖЕНИЕ2

ПРИЛОЖЕНИЕ 3

ПРИЛОЖЕНИЕ 4

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Совершенствование методологии эколого-системного подхода к проектированию городской транспортной инфраструктуры»

Введение

Актуальность темы исследования

Транспортная инфраструктура и городская среда находятся в постоянном и тесном взаимодействии. Архитектурно-планировочные, геоморфологические, климатические, инженерные и другие особенности городских территорий в той или иной мере определяют условия формирования и развития транспортной инфраструктуры. В то же время эксплуатация транспорта оказывает заметное влияние на состояние городской среды и, в особенности, на состояние тех ее элементов, которые находятся в непосредственном контакте с транспортом или подвержены его прямому воздействию.

Увеличение числа городов и расширение их территорий предъявляют повышенные требования к транспортной инфраструктуре, которая в условиях высоких темпов роста транспортных потоков оказывает все более негативное влияние как на производственную сферу (через фактор «транспортной усталости»), так и на условия жизни горожан (через факторы загрязнения окружающей среды).

К числу факторов отрицательного воздействия транспорта на окружающую среду относятся газовое, пылевое, шумовое, электромагнитное и тепловое загрязнения. Объекты транспортного комплекса являются крупными потребителем водных ресурсов, загрязняют поверхностные водотоки.

В результате загрязнения окружающей среды происходит снижение иммунитета, растет заболеваемость населения города болезнями органов дыхания, нервной системы, системы кровообращения, онкологическими заболеваниями.

Интенсивное воздействие транспортных систем на состояние городской среды требует постоянного контроля и регулирования транспортной нагрузки. Проблема регулирования взаимодействия транспортной инфраструктуры и городской среды является в настоящее время одной из важнейших задач крупнейших городов.

Изучению данной проблемы посвящены многие труды отечественных и зарубежных ученых: Владимирова В.В., Дьякова А.Б., Киселева A.B., Ложкина В.Н., Румянцева Г.И., Фридмана К.Б., Фролова А.К., Чистяковой С.Б., Яницкого О.Н., Mackay D., Magnussen Н и др. Благодаря их исследованиям появились новые данные о влиянии транспортного комплекса на состояние окружающей среды и здоровье населения, сформированы подходы к решению проблемы ограничения и нормирования техногенной нагрузки на окружающую среду, разработаны рекомендации, предусматривающие проведение природоохранных мероприятий для снижения негативного воздействия транспорта.

В исследованиях ученых подчеркивается, что одной из наиболее эффективных форм управления процессом взаимодействия транспортной инфраструктуры и городской среды является территориальная организация транспортной системы, основы и принципиальные решения которой закладываются на этапе градостроительного проектирования. При этом основным стратегическим направлением совершенствования территориальной организации транспортной инфраструктуры становится установление экологически допустимых и экономически обоснованных соотношений между элементами транспортного комплекса и компонентами городской среды с учетом пространственной дифференциации ее функциональных показателей на основе использования эколого-системного подхода.

Применение эколого-системного подхода позволит перейти к осуществлению координированных управляющих воздействий для достижения сбалансированного развития городских систем, обеспечит эффективное функционирование транспортной инфраструктуры при сохранении экологически приемлемого качества городской среды.

Эта важнейшая градостроительная проблема еще не получила должного освещения в научной и методической литературе. Существующая практика проектирования недостаточно полно учитывает последствия развития транспортной инфраструктуры для экологической среды города, ограничиваясь расчетом локальных эффектов без учета кумулятивного эффекта от влияния техногенной составляющей на экологическое состояние городской среды, не позволяет дифференцировать допустимые уровни техногенной нагрузки на окружающую среду в зависимости от функционально-планировочных особенностей территории и, соответственно, выделить типовые требования по сохранению средовых систем. Используемый в практике транспортно-градостроительного проектирования критерий оптимальности проектных решений формируется на основе экономических приоритетов и не учитывает социально-экологических последствий от реализации различных вариантов развития транспортной инфраструктуры.

В настоящее время возникла необходимость разработки новых подходов к градостроительному проектированию транспортной инфраструктуры, направленных на обеспечение сбалансированного материально-пространственного, социально-экологического и экономического развития города и повышение качества жизни населения.

Для этого необходимо на основе системного подхода совершенствовать методологию проектирования транспортной инфраструктуры городов, позволяющую учитывать дифференциацию допустимого уровня техногенной нагрузки на окружающую среду, разрабатывать дифференцированные требования по сохранению средовых элементов в зависимости от функционального использования территорий, совершенствовать критерии

выбора наиболее эффективных проектных решений развития транспортной инфраструктуры с учетом экономических, экологических и социальных факторов.

Актуальность и недостаточная изученность рассматриваемой проблемы определили выбор темы данной диссертационной работы. Решению задачи совершенствования методологии проектирования транспортной инфраструктуры городов за счет использования эколого-системного подхода к оценке и выбору проектных решений посвящено диссертационное исследование.

Важность и актуальность изучения взаимодействия транспортной инфраструктуры и городской среды позволили четко определить объект и предмет диссертационного исследования.

В качестве объекта исследования рассматриваются явления и процессы, возникающие в городской среде в результате воздействия транспортной инфраструктуры. Взаимодействие транспортной инфраструктуры и окружающей среды рассматриваются на примере Санкт-Петербурга, где экологические проблемы особенно актуальны и во многом репрезентативны для крупнейших городов.

Предметом исследования является процесс управления взаимодействием транспортной инфраструктуры и городской среды на этапе градостроительного проектирования.

Целью диссертационной работы является разработка методического инструментария эколого-системного подхода к проектированию городской транспортной инфраструктуры.

Для достижения поставленной цели в процессе диссертационного исследования решались следующие основные задачи:

1) анализ особенностей взаимодействия транспортной инфраструктуры и городской среды;

2) рассмотрение существующих подходов к определению техногенной нагрузки на окружающую среду и здоровье населения;

3) анализ и оценка действующих экологических требований при проектировании транспортной инфраструктуры;

4) разработка принципиальных положений методологии проектирования транспортной инфраструктуры городов с использованием эколого-системного подхода;

5) обоснование методики оценки условного риска здоровью населения от воздействия объектов транспортной инфраструктуры;

6) формирование подходов к экологическому зонированию городских территорий различного функционально-планировочного назначения;

7) рассмотрение эколого-экономической оценки проектных решений развития транспортной инфраструктуры;

8) разработка комплексной техно-эколого-экономической оценки и сравнительного анализа проектных решений;

9) составление рекомендаций по практическому применению методического инструментария эколого-системного подхода к проектированию городской транспортной инфраструктуры.

Методологические основы и методы исследования

Методология исследования основана на использовании междисциплинарного подхода и опирается прежде всего на фундаментальные труды отечественных и зарубежных специалистов в областях градостроительного проектирования, урбоэкологии и медицинской экологии. Многоаспектный, «стыковой» характер исследуемых проблем предопределил необходимость использования достижений ряда смежных технических дисциплин, теоретической и прикладной экологии, экономической теории, теории управления и логистики.

Теоретические положения диссертации разработаны на основе диалектического метода и с позиций эколого-системного подхода. Исследование конкретных вопросов осуществлялось с использованием структурно-функционального анализа, графического, логического и прогностического видов моделирования, экспертных оценок, картографического и статистического методов, типологий и классификаций.

Научная новизна исследования

Диссертационная работа посвящена еще малоисследованному научному направлению: развитию теоретических основ территориальной организации транспортной инфраструктуры на основе эколого-системного подхода и совершенствованию методического инструментария проектирования развития транспортной системы городов с учетом экологических факторов.

Наиболее существенные новые научные результаты, полученные в процессе диссертационного исследования, заключаются в следующем:

1) разработаны принципиальные положения эколого-системного подхода к проектированию городской транспортной инфраструктуры;

2) разработана методика интегральной оценки транспортной нагрузки на окружающую среду;

3) определен алгоритм проведения экологического зонирования городских территорий различного функционально-планировочного назначения на основе оценки условного риска здоровью населения от воздействия техногенной нагрузки;

4) разработаны методические основы эколого-экономической оценки проектных решений развития транспортной инфраструктуры;

5) разработана методика комплексной техно-эколого-экономической оценки и сравнительного анализа проектных решений.

Практическое значение работы

Результаты проведенного исследования ориентированы на использование при решении задач градостроительного проектирования и управления взаимодействием транспортных систем и городской среды. Конкретно материалы диссертации могут быть использованы проектными, научно-исследовательскими и эксплуатационными организациями градостроительной и транспортной специализации, управленческими структурами городов, службами санитарно-эпидемиологического надзора и экологического мониторинга как инструмент для объективной оценки предпроектных предложений и возможных проектных решений по организации транспортной инфраструктуры.

Апробация и внедрение результатов исследования

Методический инструментарий эколого-системного подхода к проектированию транспортной инфраструктуры, предложенный в диссертации, был апробирован и внедрен при разработке следующих проектов, выполненных с участием автора:

- Генеральный план развития центра Санкт-Петербурга;

- Концепция развития въездных магистралей в Санкт-Петербург;

- Программа первоочередных мер стабилизации транспортной системы Санкт-Петербурга до 2004 г. и прогноз ее комплексного развития на перспективу до 2010 г.;

- Экономическое обоснование реконструкции моста А.Невского и прилегающих территорий;

- Экономическое обоснование сооружения транспортной развязки на пересечении Ушаковской набережной с улицей Ак. Крылова.;

- Технико-экономическое обоснование строительства новой транспортной магистрали с переходом через Неву в Санкт-Петербурге и др.

Основные положения диссертации докладывались и обсуждались на международных и отечественных конференциях, заседаниях градостроительного Совета Санкт-Петербурга,

заседаниях транспортных секций Дома ученых и Дома архитекторов, на научно-практических семинарах, посвященных проблемам транспорта и экологии города.

Структура работы

Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы и приложений.

Предмет защиты составляет развернутая система теоретических и методических положений эколого-системного подхода к проектированию транспортной инфраструктуры городов.

1. Экологические проблемы функционирования и развития транспортной инфраструктуры городов и направления их решения 1.1. Необходимость использования эколого-системного подхода при планировочной организации транспортной инфраструктуры городов

Характерный для современного этапа исторического развития процесс урбанизации сопровождается формированием крупных городов и городских агломераций, где особенно интенсивно происходит замещение естественных биогеоценозов урбо- и агроценозами. В результате данного процесса появляются новые взаимосвязи между природными компонентами и объектами градостроительной деятельности, создаются их новые пространственные сочетания и формируются различные качества.

Исследование множества взаимосвязанных явлений, происходящих в окружающей среде в условиях городов и городских агломераций, а также выявление экологических закономерностей и динамики изменения природных компонентов в результате воздействия техногенной нагрузки является задачами градостроительной экологии [157, 158].

С точки зрения научного подхода под окружающей средой понимается совокупность абиотической, биотической и социальной сред, совместно оказывающих влияние на человека и его хозяйство. Частью окружающей среды является природная среда, включающая абиотические и биотические естественные факторы, влияющие на человека, - естественные материальные тела, физические, химические и биологические явления и процессы [80,115].

Градостроительная экология изучает свойства окружающей среды урбанизированных территорий, ее устойчивость к внешним воздействиям, способность самосохранения и саморегулирования. Важнейшей задачей науки является определение экологической емкости окружающей среды, допустимые пределы изменения параметров состояния среды, при которых она обладает устойчивостью и не разрушается.

Городская среда, являющаяся частью окружающей среды, представляет собой динамически развивающуюся сложную систему, включающую ряд подсистем, находящихся в постоянном взаимодействии: природную, техногенную (городская застройка, транспортная и инженерная инфраструктура города и т.д.) и социальную (общественная организация населения, социальное обслуживание и т.д.).

Основными особенностями городской среды являются: - многообразие формирующих ее компонентов, для которых характерно наличие множества прямых и обратных связей;

- территориальная неоднородность качественного состояния и уровня нагрузки на окружающую среду в различных функционально-планировочных зонах города; обострение экологических проблем по мере увеличения техногенной нагрузки; сочетание определенной инерционности основной структуры города и динамического характера развития системы в целом.

Комплекс многообразных компонентов окружающей среды города можно условно разделить на две группы: природные (геологическое строение, рельеф, климат, почвы, растительность, животный мир) и искусственно созданные в результате деятельности человека (химические и токсичные выбросы, шум, вибрация, электромагнитные излучения и ДР-)-

Оценка состояния городской среды, ее соответствие желаемым показателям определяется на основе действующих санитарно-гигиенических и экологических нормативов и критериев, в основе разработки которых лежит показатель экологической емкости территории.

Показатель экологической емкости территории отражает максимально возможную биологическую продуктивность всех биогеоценозов, arpo- и урбоценозов с учетом оптимального для данной местности состава представителей растительного и животного мира [99, 113, 115, 161]. На основе выявления устойчивости среды к антропогенным воздействиям и определения экологической емкости территории разрабатывается система ограничений техногенной нагрузки на природные комплексы.

Учет экологических условий и ограничений обязателен на всех этапах жизненного цикла городов, при этом особое внимание проблемам охраны и улучшения окружающей среды следует уделять на этапе градостроительного проектирования, которое формирует принципы и решает задачи территориальной организации жизнедеятельности населения, рационального природопользования и охраны окружающей среды.

Именно на этапе градостроительного проектирования закладывается планировочная организация систем расселения и населенных мест с учетом социально-экономических и природных условий, разрабатываются принципы сравнения вариантов и критерии принятия градостроительных решений [157].

Обязательность экологических подходов к градостроительной деятельности обусловлена тем, что, во-первых, экологические условия влияют на выбор планировочных решений, а, во-вторых, именно посредством реализации градостроительных решений формируются результирующие качества и возможности окружающей среды.

Градостроительное проектирование во многом определяет важнейшие характеристики среды жизнедеятельности, решая такие задачи, как:

обеспечение жизнепригодности среды (соответствие физическим, санитарно-гигиеническим и климатическим требованиям);

создание условий для производственной деятельности и обеспечения социальных функций населения;

охраны и воспроизводства природной среды и др.

На современном этапе с целью формирования благоприятной для жизнедеятельности окружающей среды используемые методы градостроительного проектирования не ограничиваются рассмотрением различных способов искусственной изоляции от неблагоприятных воздействий, но и учитывают возможности функционального зонирования, планировки и застройки, способствующие локализации вредностей и быстрейшей очистке среды, а также включают мероприятия, предусматривающие воспроизводство природных ресурсов.

Учет экологических условий на стадии градостроительного проектирования наиболее важен для тех подсистем современных городов, которые оказывают наибольшее воздействие на состояние окружающей среды. К ним, в первую очередь, относится транспортная инфраструктура, которая лидирует среди других подсистем города по степени негативного воздействия на окружающую среду.

В настоящее время в научной литературе не выработано общепринятого разъяснения понятия "городская транспортная инфраструктура". Так, Э.Б. Алаев раскрывает понятие "городской транспортной системы" как комплекса различных видов транспорта, осуществляющих согласованные по объему, месту и времени операции и имеющих общие транспортные узлы [61, с.6]. Э.В. Шабарова, исследуя закономерности образования и развития транспортных систем крупных городов и агломераций, определяет их как комплексный транспортный узел, который включает в себя все виды внешнего магистрального, местного, пригородного, городского и промышленного транспорта, совместно выполняющие операции по обслуживанию грузов и пассажиров. Другие авторы также расходятся в определении понятия городской транспортной инфраструктуры [69, 70, 101].

С точки зрения системного подхода, учитывающего особенности формирования транспортной инфраструктуры в конкретных социально-экономических и природно-экологических условиях, представляется целесообразным использовать в научно-практической деятельности определение городской транспортной инфраструктуры как

комплекса взаимодействующих в условиях городской среды транспортных средств, путей сообщения и объектов обслуживания транспорта, обеспечивающих реализацию транспортных потребностей населения и хозяйственного комплекса города в пассажирских и грузовых перевозках.

Городская транспортная инфраструктура является сложной иерархической динамической системой, состоящей из взаимосвязанных и взаимодействующих отраслевых транспортных подсистем, задачи функционирования которых подчинены общей цели развития всей системы, заключающейся в эффективном удовлетворении потребностей населения и хозяйственного комплекса города в перевозках с минимальными затратами времени при обеспечении надежности и безопасности поездок.

На формирование и развитие транспортной инфраструктуры существенное влияние оказывают факторы, определяющие спрос на транспортные передвижения и возможности его удовлетворения, социально-экономические и экологические условия, планировочно-градостроительные и ресурсные ограничения (рис. 1.1.1).

Транспортная инфраструктура является частью городской среды и во многом определяет ее состояние и развитие. Взаимодействие транспортной инфраструктуры и городской среды относится к типу взаимодействий "субсистема - система", задачи функционирования которых подчинены общей цели - обеспечению условий устойчивого развития городов при сохранении экологически приемлемого качества окружающей среды.

Взаимодействие транспортной инфраструктуры и городской среды осуществляется посредством прямых и обратных связей.

Под прямыми связями подразумевается влияние природно-экологических факторов на формирование и развитие элементов транспортной инфраструктуры города, то есть воздействие рельефа, климатических, геологических, гидрологических особенностей территории на пространственную структуру улично-дорожной сети, типологию маршрутной сети различных видов транспорта, состав парка подвижного состава.

Обратные связи формируются на основе воздействия транспортной инфраструктуры на природно-экологическую составляющую городской среды (рис. 1.1.2). К числу факторов отрицательного воздействия транспорта на окружающую среду относятся газовое, пылевое, шумовое, вибрационное, электромагнитное и тепловое загрязнения, вызывающие рост заболеваемости населения, нарушение компонентной структуры экосистем и ландшафтного потенциала территории.

Для взаимодействия транспортной инфраструктуры и городской среды характерны следующие особенности:

ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА ФОРМИРОВАНИЕ И РАЗВИТИЕ ГОРОДСКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

Формирование спроса на транспортные передвижения: население, хозяйственный комплекс города

Планировочно-градостроительные ограничения

Ресурсные ограничения

ГОРОДСКАЯ ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА

Социально-экономические условия

Экологические условия

Рис. 1.1.1.

СУБЪЕКТЫ И ОБЪЕКТЫ ГОРОДСКОЙ СРЕДЫ, ПОДВЕРГАЮЩИЕСЯ ВОЗДЕЙСТВИЮ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

НАСЕЛЕНИЕ

ЖИЛИЩНО -КОММУНАЛЬНОЕ ХОЗЯЙСТВО

|ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ БАЗА

СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННЫЕ УГОДЬЯ

ЗЕМЕЛЬНЫЕ РЕСУРСЫ

ВОДНЫЕ РЕСУРСЫ

ЗОНЫ МАССОВОГО

ОТДЫХА ТРУДЯЩИХСЯ

=======

НАПРАВЛЕНИЯ ОТРИЦАТЕЛЬНОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ НА СОСТОЯНИЕ ГОРОДСКОЙ СРЕДЫ

Рис.1.1.2. Направления отрицательного воздействия транспортной инфраструктуры на состояние городской среды

- наличие таких отношений между элементами, при которых изменение одного приводит к соответствующим трансформациям многих других, что в той или иной мере способствует перестройке характера отношений внутри системы. Так, применение экологичных транспортных средств способствует сохранению компонентов экосистемы города. В свою очередь, интенсивное озеленение увеличивает защитные свойства окружающей среды, что позволяет формировать разветвленную улично-дорожную сеть высокой плотности;

- сравнительная жесткость прямых и обратных связей. Так, функционирование транспорта оказывает непосредственное негативное влияние на состояние окружающей среды. В то же время, состояние окружающей среды влияет на характеристики движения транспортных потоков. Например, смог, вызванный загазованностью воздуха автомобильным транспортом, воздействует на условия движения транспортных средств за счет влияния на режим осадков и температуры воздуха.

Многообразие форм и сложность связей, возникающих в процессе взаимодействия транспортной инфраструктуры и городской среды, динамический и вероятностный характер их изменения, предопределяют необходимость использования эколого-системного подхода для исследования и разработки методов управления данным взаимодействием.

Применение эколого-системного подхода позволит перейти от однонаправленных решений, принимаемых в интересах одной из систем и не отвечающих требованиям другой, к осуществлению координированных управляющих воздействий для достижения сбалансированного развития каждой из систем, обеспечивающего эффективное функционирование транспортной инфраструктуры при сохранении экологически приемлемого качества городской среды. При этом достижение оптимального сочетания потребностей в развитии транспортной инфраструктуры и требований сохранения природной среды должно рассматриваться с позиций интересов человека - главного субъекта городской среды.

К основным задачам процесса управления взаимодействием транспортной инфраструктуры и городской среды относятся:

обеспечение рационального и гармоничного развития транспортной инфраструктуры и городской среды;

- уменьшение негативного техногенного воздействия на природно-экологическую составляющую городской среды;

охрана ландшафтов и рациональное использование ресурсов;

- предупреждение отрицательных последствий техногенного воздействия транспортной инфраструктуры с помощью комплекса мероприятий планировочного, инженерно-технического, нормативно-правового и организационного характера.

Решение поставленных задач может быть достигнуто на основе использования эколого-системного подхода, учитывающего необходимость внедрения в теорию и практику принципов и методов, используемых в ряде наук: экологии, ландшафтоведении, градостроительстве, кибернетике, социологии и других.

Именно на основе междисциплинарного подхода возможно установить пространственную дифференциацию, характер и степень взаимодействия транспортной инфраструктуры и городской среды и определить необходимые управляющие воздействия для оптимизации данного процесса.

Одной из наиболее эффективных форм управления процессом взаимодействия транспортной инфраструктуры и городской среды является территориальная организация транспортной системы, основы и принципиальные решения которой закладываются на этапе градостроительного проектирования. При этом основным стратегическим направлением совершенствования территориальной организации транспортной инфраструктуры становится установление экологически допустимых и экономически обоснованных соотношений между элементами транспортного комплекса и компонентами городской среды с учетом пространственной дифференциации ее функциональных показателей.

Сущность применения эколого-системного подхода при планировочной организации транспортной инфраструктуры городов заключается в следующем:

эколого-системный подход позволяет выявить основные виды, масштаб, характер и тенденции изменений окружающей среды при воздействии транспортной инфраструктуры,

- установить связи между данными изменениями и вызывающими их воздействиями с учетом цепных реакций;

определить территориальную дифференциацию и дать интегральную оценку воздействий на основе выявления ареалов с различной степенью изменений окружающей среды, в том числе с критическим ее состоянием; определить социально-экономическую значимость данных изменений;

- разработать методический инструментарий проектирования городской транспортной инфраструктуры, обеспечивающий ее эффективную территориальную организацию при сохранении экологически приемлемого качества окружающей среды.

Эколого-системный подход должен использоваться на всех стадиях градостроительного проектирования, которые отличаются спецификой решаемых экологических задач и характеризуются различной значимостью факторов и процессов, имеющих принципиальное значение только на данном уровне проектирования транспортной инфраструктуры.

Использование эколого-системного подхода при проектировании транспортной инфраструктуры предполагает проведение анализа современного состояния взаимодействия транспорта и окружающей среды, прогноз будущего состояния при различных вариантах развития транспортной инфраструктуры, комплексную оценку и сравнение данных вариантов проектных решений на основе техно-эколого-экономического анализа и выбор наиболее эффективного из них с разработкой необходимых природоохранных мероприятий.

Важность и актуальность изучения взаимодействия транспортной инфраструктуры и городской среды позволили четко определить объект и предмет диссертационного исследования.

В качестве объекта исследования рассматриваются явления и процессы, возникающие в городской среде в результате воздействия транспортной инфраструктуры.

Предметом исследования является процесс управления взаимодействием транспортной инфраструктуры и городской среды на этапе градостроительного проектирования.

Среди всех подсистем транспортной инфраструктуры наибольшее негативное воздействие на состояние окружающей среды оказывает автомобильный транспорт, являющийся основным: источником шума и осуществляющий около 70 % выбросов от общего объема загрязнений, поступающих в атмосферу городов. Поэтому в диссертации основное внимание уделено исследованию влияния автотранспортного комплекса на окружающую среду и совершенствованию методологии проектирования автотранспортных магистралей на основе использования эколого-системного подхода.

Анализ взаимодействия транспортной инфраструктуры и окружающей среды и рекомендации по совершенствованию управления данным процессом рассмотрены на примере Санкт-Петербурга. Высокий уровень автомобилизации, отставание в развитии улично-дорожной сети, увеличение негативного воздействия транспортного комплекса на состояние окружающей среды - все это дает возможность выявить общие проблемы, характерные и для других крупнейших городов, и позволяет на основе использования конкретных данных определить цель, задачи и направления совершенствования управления процессом взаимодействия транспортной инфраструктуры и городской среды.

1.2. Основные направления воздействия транспортной инфраструктуры на

окружающую среду в городах

Изучение взаимоотношений между транспортной инфраструктурой и городской средой необходимо с целью разработки и осуществления управляющих воздействий для достижения сбалансированности и устойчивости развития территориальной системы в целом.

Архитектурно-планировочные, геоморфологические, климатические, инженерные и другие особенности городских территорий в той или иной мере определяют условия формирования и эксплуатации транспортной инфраструктуры.

На организацию транспортной инфраструктуры большое влияние оказывает рельеф местности, с учетом которого проектируются транспортные сооружения. При наличии пересеченного рельефа строительство улиц и дорог требует дополнительных затрат и оригинальных технических решений в результате необходимости устройства насыпей, эстакад, тоннелей, выемок, усиленных ограждений, укрепления обочин и т.д. Перепады высот делают необходимым строительство проезжих частей с большими продольными уклонами.

Значительные сложности при развитии транспортной инфраструктуры возникают на городских территориях, рассеченных водотоками. При значительной ширине последних существует проблема организации транспортных переходов через них. Кроме того, транспортная связь между районами города, разобщенными водотоками, может быть затруднена из-за формирования заторов на участках магистральной сети, примыкающих к мостовым переходам.

Природное состояние территорий, по которым пролегают магистрали, влияет на структуру улично-дорожной сети городов и определяет требования к трассированию магистралей и обустройству пространств, прилегающих к проезжей части.

В то же время функционирование и развитие транспортной инфраструктуры оказывает заметное влияние на состояние городской среды, которое характеризуется следующими последствиями:

- нарушением единой ландшафтной структуры городских территорий из-за их расчленения многочисленными транспортными коммуникациями; антропогенной трансформацией естественных ландшафтов за счет пространственного развития транспортной инфраструктуры;

- влиянием транспортной инфраструктуры на санитарно-гигиеническое состояние средовых систем - атмосферы, гидросферы, почв, флоры и фауны;

- воздействием элементов транспортной системы на условия жизнедеятельности населения;

- использованием для развития транспортной инфраструктуры природных ресурсов городских территорий.

К числу факторов отрицательного воздействия транспорта на окружающую среду относятся: газовое, пылевое, шумовое, электромагнитное и тепловое загрязнения, сокращение численности и видового состава животных, деградация растительных сообществ.

Городской транспорт является одним из главных источников шума, который в зоне крупных автомагистралей в 1.5 раза превышает предельно допустимый уровень звука для участков магистральной сети.

Источниками электромагнитного излучения в городах являются трамвай, троллейбус, метрополитен и электрифицированная железная дорога. Электромагнитное поле в городских районах на 20-32% формируется в результате транспортного движения.

Объекты транспортного комплекса являются крупными потребителями водных ресурсов, используемых: для различных технических целей - охлаждения двигателей, мойки подвижного состава и т.д. Кроме того, транспорт является источником загрязнения поверхностных водотоков: непосредственно - в случае аварийных разливов горючесмазочных материалов и опосредованно - при попадании загрязняющих веществ со сточными водами и атмосферными осадками.

Наибольший вклад в загрязнение окружающей среды вносит автомобильный транспорт, главными факторами воздействия которого являются выбросы вредных газов и частиц, шум и вибрация.

Автомобильный транспорт является мощным потребителем материальных, энергетических и трудовых ресурсов, имеет самые высокие удельные затраты топлива на единицу транспортной работы среди других видов транспорта. Массовое использование автомобилей требует развития сети улиц и дорог и строительства транспортных сооружений, под которые приходится отводить значительные площади - до 30 % от общей площади городов (121).

Согласно исследованиям российских специалистов загрязнение атмосферного воздуха вредными веществами распределяется между видами транспорта следующим образом: автомобильный - 91,3%; железнодорожный - 3,7%; морской - 2,7%; речной - 0,9%; воздушный - 1,4% [104, 118, 121]. Всего на долю автомобильного транспорта приходится

около 70% общего объема загрязнения, поступающего от различных технических систем в атмосферу городов.

В процессе работы автомобили, используя в качестве топлива нефтепродукты, поглощают кислород и загрязняют воздух городов отработавшими газами, в которых содержится свыше 170 вредных компонентов. По данным специалистов ежегодно один автомобиль поглощает из атмосферы в среднем более 4 тонн кислорода, выбрасывая с отработавшими газами примерно 800 килограммов окиси углерода, около 40 килограммов окислов азота и почти 200 килограммов различных углеводородов. Опасность данных источников загрязнения усугубляется тем, что загрязняющие вещества выбрасываются в приземной слой атмосферы, то есть непосредственно в зону дыхания людей, нанося значительный вред здоровью населения.

На загрязнение окружающей среды автотранспортными выбросами в значительной степени влияют дорожные условия. Так, было установлено, что при организации равномерного движения автомобилей со скоростью 60-70 км/час объем выбросов на 25-30 % меньше, чем при движении с частыми циклами разгона-торможения. При этом по результатам обследований в городах США средний автомобиль в общей сложности 16% времени движется с нормальной установившейся скоростью, 36.7% времени находится в состоянии ускорения, 32.3% - в состоянии замедления и 15% - с работающим двигателем в режиме холостого хода. Аналогичные данные по городам Европы составляют 29%, 22%, 14%, 35%, для Москвы - 25%, 25%, 20%, 30% [88].

Математико-статистический анализ соотношения между городской и внегородской транспортной работой показал, что в среднем на городские территории приходится примерно 50% пробега легковых автомобилей и 37-38% пробега грузовиков. Доля городской транспортной работы всех автомобилей зависит от состава автопарка и преобладающих в нем типов подвижных единиц. В России в 1995 г. удельный вес грузовых машин составил 17,7%, включая пикапы и грузовые фургоны, автобусов общего пользования - 0,7%, а легковых автомобилей 81,6%.

Анализ выполнения автотранспортной работы в городах, а также изучение зависимостей выделения токсичных газов при различных скоростях движения автомобилей, проведенные Г.А. Гольцем и В.Н. Филиной [77], дают основание полагать, что на урбанизированные территории в России приходится величина выбросов вредных веществ, примерно вдвое превышающая объемы выбросов на внегородских пространствах. Через серию промежуточных зависимостей выявлена связь доли городского пробега и доли городского населения в пределах различных административно-территориальных единиц

нашей страны. В результате удалось определить часть выбросов автотранспорта, приходящуюся на урбанизированные территории различных регионов страны в зависимости от доли городского населения в них (табл. 1.2.1).

Таблица 1.2.1.

Распределение автотранспортных выбросов в регионах страны

Доля городского населения, % 40 50 602 70 80 90 95

Доля городского пробега, % 16 22 29 37 48 61 66

Доля выбросов в городах региона, % 20-23 27-30 33-35 41-43 54-56 71-73 80-82

При помощи данного метода выявлено, что самую значительную нагрузку испытывает окружающая среда центральных районов крупнейших агломераций страны - Московской, Санкт-Петербургской, Екатеринбургской, Омской, а также зоны с близко расположенными довольно большими по численности жителей поселениями (прежде всего - это Кемеровская область и Краснодарский край).

Отрицательные последствия автомобилизации усугубляются тем, что загрязнение окружающей среды невозможно локализовать, его воздействию население города подвергается даже в глубине зон жилой застройки. Опросы населения показывают, что главными недостатками селитебных районов крупных городов является загрязненность атмосферы и транспортный шум. Отрицательное психологическое действие указанных факторов составляет 45-50% [79].

Вредные компоненты автотранспортных выбросов вызывают различные заболевания: дыхательных путей, нервной системы, онкологические, органов зрения, слуха и т. д. Как утверждают ученые из Национальной академии наук США, именно автомобили в крупных городах могут быть причиной 20-25% заболеваний населения [127].

По результатам исследований отечественных ученых вклад загрязнения атмосферного воздуха в развитие заболеваемости населения болезнями органов дыхания составляет в зависимости от возраста в Москве до 40 %, при этом динамика увеличения уровня заболеваемости совпадает с ростом количества автотранспорта (коэффициент корреляции составляет 0,991). Динамика уровня заболеваемости населения ишемической болезнью сердца также непосредственно связана с ростом количества автомобильного транспорта и шумовой нагрузки (коэффициент корреляции составляет 0,936). Вероятность появления неспецифических реакций при уровне шума 50 дБА составляет 35 %, при уровнях шума 70 дБА - 40 %, 80 дБА - 72: % [148, 160].

Основными факторами, увеличивающими роль транспортной инфраструктуры как источника отрицательного воздействия на среду, являются: высокий уровень

автомобилизации населения при низком качестве технологических элементов транспортных средств, экстенсивное развитие производственной сферы, низкий уровень экологического контроля планировочно-градостроительных и конструктивных решений.

Анализ информации о развитии городского транспорта и его влиянии на состояние окружающей среды позволяет выявить три основных

исторических периода данного процесса.

Первый период, завершившийся в экономически развитых странах на исходе 1940-х годов, отличается преимущественным развитием массового пассажирского транспорта, постоянным усилением его техногенного воздействия на городскую среду и появлением новых факторов этого воздействия - химического, вибрационного и электромагнитного загрязнений. В этот период началось переформирование улично-дорожной сети, строительство транспортных развязок, развитие сервисной инфраструктуры с освоением подземных и надземных пространств города, что в свою очередь повлекло за собой принятие ряда мер по снижению отрицательного влияния транспорта на состояние городской среды: озеленение придорожных участков магистралей, строительство между городскими дорогами и жилой средой нежилых сооружений, защищающих последнюю от шума и выхлопных газов.

Второй этап приходится на 1950-е - 1970-е г.г. Его главной особенностью являются высокие темпы роста уровня автомобилизации (рис. 1.2.1).

В течение второго периода имело место интенсивное развитие магистральной сети городов. Дороги непрерывного движения были построены к центральным и деловым районам, в непосредственной близости от которых возводились надземные и подземные многоэтажные стоянки.

Быстро расширялась инфраструктура по обслуживанию автомобильного транспорта (станции технического обслуживания, автозаправки, мойки и т.д.), объекты которой вместе с автомагистралями, развязками в разных уровнях, гаражами и стоянками заняли огромные территории. В зарубежных странах активно развивались автоматизированные системы регулирования дорожного движения, что прежде всего характерно для Великобритании, Канады и Японии.

Для увеличения пропускной способности улично-дорожной сети и ряда ее участков были сняты линии наземного общественного транспорта. К примеру, получившие наибольшее развитие в течение первого периода трамваи и троллейбусы были вытеснены из некоторых городов или их центральных районов другими видами транспорта. Вместе с тем продолжалось развитие скоростных видов общественного транспорта - метрополитена,

РОСТ УРОВНЯ АВТОМОБИЛИЗАЦИИ В ЕВРОПЕЙСКИХ СТРАНАХ И САНКТ- ПЕТЕРБУРГЕ

сз ф

§ *

о о о

5

<30

то

гГ =г

СО

с») §

*о

о §

о

Е ф ф

л

а: ф

ф

о £

1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010

Германия — Франция -.— Финляндия

Великобритания Испания

Санкт-Петербург

Рис. 1.2.1.

скоростного трамвая, внутригородских участков железных дорог для пассажирских сообщений.

В 1950-е - 1970-е г.г. по требованию специалистов и общественности правительства ряда государств стали предпринимать практические действия по снижению отрицательного влияния транспорта на окружающую среду в городах. Так, в 1961 г. в Великобритании была создана правительственная комиссия, которой было поручено выработать меры по снижению негативного влияния транспорта на окружающую среду городов. В 1964 г. были выпущены первые специализированные транспортные планы американских городов Тулье и Литл-Рок, утвержден акт федеральной помощи строительству городских дорог в США.

На конференции представителей породненных городов, проходившей в Италии в 1974 г. принята "Болонская декларация", констатировавшая, что лишь одной интенсификацией строительства и расширения улично-дорожной сети городов транспортная проблема не может быть решена. Нужен комплекс разнообразных и всеобъемлющих мер, обеспечивающих повышение качества обслуживания пассажиров и грузовладельцев, с одной стороны, и минимальный ущерб окружающей среде, с другой.

К концу второго периода для общественности развитых стран стала очевидной необходимость приоритетного развития общественного транспорта. Это отразилось в плане мероприятий по созданию единой транспортной системы Мюнхена (1974 г.). Под влиянием идей, заложенных в столь фундаментальном документе, в других городах ФРГ вскоре были созданы проекты строительства линий скоростного трамвая и метрополитена.

Показательно в этом отношении изменение политики правительства Великобритании в области городского транспорта. В 1960-е - 1970-е г.г. она в основном сводилась к интенсивному строительству автомобильных дорог с тем, чтобы решить проблемы заторов на улицах, создания таких условий для работы двигателей, когда они выбрасывают минимальное количество вредных веществ. Однако эти меры лишь стимулировали развитие автомобильного парка и привели к перенасыщению городов легковыми машинами.

Увеличение негативного воздействия автотранспорта на окружающую среду привело к изменению транспортной политики в городах. Так, в 1988 г. кабинет министров под руководством Маргарет Тэтчер стал разрабатывать конкретные меры для обеспечения приоритета развития общественного транспорта и ограничения автомобильного движения в центральных районах городов. В это время правительство Лондона отказалось от планов крупномасштабного строительства автомагистралей внутри города и отдало предпочтение возведению объездных шоссе и повышению качества существующих дорог и автострад. Своеобразным рубежом, завершившим второй период, стала прошедшая в Швеции в 1978 г.

международная конференция по проблемам восстановления утраченных позиций общественного транспорта.

Результатом второго этапа развития взаимодействия транспортной инфраструктуры и окружающей среды в городах явились: быстрый рост парка легкового индивидуального транспорта, низкий уровень безопасности движения, отставание развития улично-дорожной сети от темпов автомобилизации, интенсивное воздействие транспортных средств и обслуживающей инфраструктуры на средовые системы.

Третий, современный период начался в 1980-е гг. В развитых странах он характеризуется стремлением к гармоничному развитою всех видов городского транспорта и оптимизации его взаимодействия с окружающей средой за счет совершенствования подвижного состава и организации его движения, а также снижения токсичных свойств топлива. Осуществляется переоценка функций различных видов транспорта, разрабатываются долговременные стратегические программы развития транспортной инфраструктуры городов, в которых в качестве приоритетных направлений выделяются следующие:

повышение привлекательности общественного транспорта за счет расширения маршрутной сети, выделения приоритетных полос движения, повышения скоростных характеристик подвижного состава; ограничение доступа автотранспорта в центральные районы; повышение эффективности управления транспортными потоками; создание системы скоростных и обходных магистралей; организация пешеходного движения и создание пешеходных зон; организация системы парковок и др.

Особое внимание в программах уделяется снижению отрицательного влияния транспорта (прежде всего автомобильного) на экологическое состояние городов.

За последние годы правительствами и парламентами многих стран приняты важные документы, регулирующие воздействие транспорта на городскую среду. К числу таких документов относятся решения международных конференций, посвященных охране природы (прежде всего - прошедшая под эгидой ООН в бразильском городе Рио-де-Жанейро в 1992 г. конференция "Окружающая среда и развитие") и совершенствованию городского транспорта. В разработанных документах указывается, что на всех стадиях планирования транспортных систем решения должны приниматься с учетом экологических целей и приоритетов землепользования с широким привлечением общественности.

Таким образом, третий период характеризуется тем, что одними из главных задач экологической политики стали предотвращение, минимизация и ослабление воздействия транспортных систем городов на окружающую среду, жизнь и здоровье населения.

Несмотря на предпринятые усилия, проблема регулирования взаимодействия транспортной инфраструктуры и городской среды остается в числе первоочередных, требующих незамедлительного решения, особенно в сверхкрупных городах.

Для решения данной проблемы необходимо использование комплексного эколого-системного подхода к оценке воздействия элементов транспортной инфраструктуры на окружающую среду, а также формирование обоснованной концепции нормативно-правового и проектного обеспечения процесса управления взаимосвязанным развитием транспорта и городской среды.

1.3. Оценка влияния транспорта на загрязнение окружающей среды

в Санкт-Петербурге

Влияние транспортной инфраструктуры на загрязнение городской среды более подробно рассмотрено на примере Санкт-Петербурга, где исследуемые проблемы особенно актуальны и во многом репрезентативны для крупнейших городов.

Уровень экологической безопасности города в значительной степени определяется планировочной структурой улично-дорожной сети и ее техническими характеристиками.

Географическое положение Санкт-Петербурга, построенного в дельте реки Невы, на многочисленных островах, обусловило планировочную систему улично-дорожной сети, представляющую собой сочетание прямоугольной и радиальной схем магистральных улиц и дорог с отсутствием кольцевых направлений вокруг исторического центра, что приводит к излишней концентрации транспорта на центральных магистралях города.

Характерными недостатками улично-дорожной сети Санкт-Петербурга являются: отсутствие магистралей скоростного и непрерывного движения, составляющих транспортный каркас города;

- отсутствие обходных магистралей вокруг всего города и его центральных районов для отвода транзитного транспорта;

- нехватка радиальных магистральных городских связей; недостаточное количество мостовых переходов через реку Неву;

наличие частых пересечений городских магистралей с улицами жилых районов; несоответствие параметров улиц возросшим размерам транспортных потоков;

- низкий уровень технико-эксплуатационного состояния дорожных покрытий улично-дорожной сети.

В настоящее время транспортная инфраструктура города испытывает существенную нагрузку как от внутренних, так и от внешних автомобильных потоков.

В Санкт-Петербурге состоит на учете более 1 млн. автотранспортных средств, из которых не менее 60% регулярно находится в эксплуатации. За период 1992-1997 г.г. уровень автомобилизации возрос более, чем в два раза (с 75 до 160 авт. на тысячу жителей), и по прогнозу к 2005 году достигнет 250-300 авт. на тысячу жителей.

Суммарный среднесуточный поток транспорта на входящих в город автодорогах составляет 180 тыс. автомобилей, из которых около 30 % приходится на грузовой транспорт. Из общего транспортного потока 10-12% автомобилей следуют транзитом через центр Санкт-Петербурга. По прогнозам суммарный транспортный поток на въездах в город возрастет к 2015 г. в среднем в 2,1 раза, что существенно увеличит нагрузку на улично-дорожную сеть.

Рост транспортных потоков значительно опережает развитие дорожной сети: за последние 6 лет протяженность улично-дорожной сети города увеличилась только на 3% и составляет в настоящее время 3,3 тыс. км. Общая площадь покрытий улично-дорожной сети -около 52 млн. кв.м.

Несоответствие технических характеристик улично-дорожной сети возросшим транспортным потокам вызывает появление кризисных ситуаций на дорогах в центральных районах, на мостовых переходах и подходах к ним, на въездных магистралях, особенно в выходные дни. Исчерпание пропускной способности магистралей приводит к снижению средней скорости транспортных потоков, длительному простою транспортных средств на холостом ходу, частым сменам циклов разгона-торможения, что сопряжено с повышенными затратами топлива и большими, чем обычно, выбросами в атмосферу вредных веществ. В результате появляются экологически неблагоприятные зоны вдоль транспортных магистралей с высоким уровнем загазованности воздушного бассейна, повышенной вибрацией и интенсивным шумовым воздействием.

Анализ динамки загрязнения воздушного бассейна Санкт-Петербурга за последние годы показывает, что в общем объеме выбросов от всех источников загрязнения доля автотранспорта постоянно увеличивается. Так, в 1980 году от автотранспорта поступило 101.4 тыс. тонн загрязняющих веществ, в том числе оксида углерода - 80.1 тыс. тонн, диоксида азота - 6.0 тыс. тонн, углеводородов - 15.3 тыс. тонн. Доля автотранспортных

выбросов в общем объеме выбросов по городу составила 48%, соответственно по оксиду углерода - 78%, диоксиду азота - 15%, углеводородам - 90%.

К 1992 году объем выбросов от автотранспорта значительно увеличился и составил 169.8 тыс. тонн загрязняющих веществ (оксида углерода - 134.0 тыс. тонн, диоксида азота -11.0 тыс. тонн, углеводородов - 24 тыс. тонн). Доля выбросов от автотранспорта по городу составила 53%, соответственно по углеводородам - 95%, оксиду углерода - 89%, диоксиду азота - 24%.

В 1995 году удельный вес выбросов от автотранспорта в валовом выбросе загрязняющих веществ составил уже 70%, а соотношение основных компонентов выглядело следующим образом: углеводороды - 98%, оксид углерода - 94%, диоксид азота - 31%.

Оценка величины выбросов загрязняющих веществ в атмосферу от автотранспорта за 1997 г. дает следующие результаты. Всего с автотранспортными выбросами в воздушный бассейн города выброшено 173.0 тыс. тонн загрязнителей (на 37.3 тыс. тонн больше, чем в 1995 г.), в том числе: оксида углерода - 152.7 тыс. тонн, диоксида азота - 7.9 тыс. тонн, летучих органических соединений - 12.4 тыс. тонн.

Значения максимальных разовых концентраций оксида углерода колеблются в пределах 0.5-1.0 ПДК для магистралей периферийных районов города и 5.0 - 10.0 ПДК для автодорог центра и зон интенсивного грузового движения. Средний уровень составляет порядка 2.0 - 5.0 ПДК.

Максимальные разовые показатели загрязнения атмосферы по диоксиду азота изменяются от 1.0 до 10.0 ПДК, составляя на большинстве автомагистралей 4.0 - 5.0 ПДК.

Помимо загрязнения атмосферного воздуха, на движущийся транспорт приходится до 80% шумов, от которых страдает около 70% жителей города. Наибольшие уровни шума 90 -95 дБА отмечаются на магистральных улицах центра Санкт-Петербурга, где сосредотачивается до 60 - 80 % от всего объема автомобильного движения. Уровень шумов зависит от интенсивности, скорости и структуры транспортных потоков, а также от планировочных решений и благоустройства дорог. Зоны наиболее сильного воздействия шума расположены вдоль магистралей общегородского значения: проспектов Московского, Стачек, Ленинского, Лиговского, Невского, Вознесенского, Каменноостровского, Большого Сампсониевского и др.

Транспорт является одним из основных источников вибрации, в результате воздействия которой в зданиях и сооружениях города появляются деформационные дефекты и разрушения. В условиях Санкт-Петербурга осадка зданий и сооружений достигает 2,5 мм в год.

Анализ территориальной дифференциации воздействия транспорта на окружающую среду позволил выделить зоны города, в которых уровень загрязненности воздуха значительно повышен, и где среднегодовые и максимальные разовые концентрации загрязняющих веществ существенно превышают установленные нормы (рис. 1.3.1-1.3.3).

Динамика санитарно-гигиенического состояния воздушной среды по зонам города представлена в табл. 1.3.1.

Таблица 1.3.1.

Изменение санитарно-гигиенических показателей состояния воздушной среды по

зонам города

Значение максимальных разовых концентраций загрязняющих веществ воздушной среды (в долях ПДЮ

Зоны города Значение шумового загрязнения (в дБА)

1980 г. 1992 г. 1995 г. 1997 г.

Исторический центр города 2.0-2.5 70-75 4.0-5.0 76-80 4.0-5.0 н.д.* 5.0-7.0 72-82

Периферийный селитебный пояс 0.8-1.0 69-72 1.5-2.0 71-76 1.0-1.5 н.д. 1.5-2.0 69-72

Рекреационная зона 0.2-0.5 н.д. 0.5-0.75 66-70 0.75-1.0 н.д. 0.5-0.75 63-65

* - нет данных

Напряженная экологическая обстановка характерна для ядра исторического центра города, правобережной селитебной зоны, южной зоны промышленного пояса города, где значения максимальных разовых показателей загрязнения атмосферы составляют соответственно 5.0 - 7.0 и 3.0 - 5.0 ПДК для оксида углерода и диоксида азота, а уровень шумового загрязнения - 72 - 82 дБА.

Наиболее загрязненными являются следующие магистрали: Вознесенский пр., Гороховая ул., Литейный пр., Каменноостровский пр., ул. Пестеля, Якорная ул., Малоохтинский пр., Полюстровский пр.

Удовлетворительное (близкое к нормативным показателям) состояние воздушного бассейна отмечено для магистральной сети северо-западной и северной частей города, южного пояса новой селитебной застройки, где значения максимальных разовых концентраций находятся в пределах 1.0 - 1.2 ПДК по оксиду углерода и 1.0 - 1.5 ПДК по диоксиду азота. Уровень акустической нагрузки колеблется в пределах от 57 до 73 дБА, составляя в среднем 69-72 дБА.

Благоприятная санитарно-гигиеническая обстановка характерна для зон, граничащих с магистралями Крестовского, Б. Петровского островов, северо-западной части Васильевского

УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ

Магистрали, по которым рассчитывалось загрязнение атмосферного воздуха

Изолинии уровня загрязнения воздуха

Рис. 1.3.1. Среднегодовые показатели загрязнения атмосферного воздуха СО в зоне автомагистралей города

Уровень загрязнения воздуха, в долях ПДК

от 1.0 до 2.0 от 2.0 до 5.0

Рис. 1.3.2. Среднегодовые показатели I загрязнения атмосферного воздуха N02 в зоне автомагистралей города

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Зенцов, Виталий Николаевич, 1999 год

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Конституция Российской Федерации // Экологическое право России. Сборник нормативных правовых актов и документов. / Под ред. проф. А.К. Голиченкова. - М.: Издательство БЕК, 1997. - 816 с.

2. Закон РСФСР «Об охране окружающей природной среды» // Экологическое право России. Сборник нормативных правовых актов и документов. / Под ред. проф. А.К. Голиченкова. - М.: Издательство БЕК, 1997. - 816 с.

3. Федеральный закон «Об экологической экспертизе» // Экологическое право России. Сборник нормативных правовых актов и документов. / Под ред. проф. А.К. Голиченкова. -М.: Издательство БЕК, 1997. - 816 с.

4. Закон РСФСР «Об охране атмосферного воздуха» // Экологическое право России. Сборник нормативных правовых актов и документов. / Под ред. проф. А.К. Голиченкова. -М.: Издательство БЕК, 1997. - 816 с.

5. Закон РСФСР «О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения» // Экологическое право России. Сборник нормативных правовых актов и документов. / Под ред. проф. А.К. Голиченкова. - М.: Издательство БЕК, 1997. - 816 с.

6. Федеральный закон «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» // Экологическое право России. Сборник нормативных правовых актов и документов. / Под ред. проф. А.К. Голиченкова. - М.: Издательство БЕК, 1997. -816 с.

7. Положение об оценке воздействия на окружающую среду в Российской Федерации // Экологическое право России. Сборник нормативных правовых актов и документов. / Под ред. проф. А.К. Голиченкова. - М.: Издательство БЕК, 1997. - 816 с.

8. Закон РСФСР «Об охране атмосферного воздуха». Принят Верховным Советом РСФСР 14 июля 1982 г.

9. Закон РФ «Об основах градостроительства в РФ». Принят Верховным Советом 14 июля 1992 г.

10. Указ Президента РФ от 4 февраля 1994 г. «Основные положения государственной стратегии РФ по охране окружающей среды и обеспечению устойчивого развития».

11. Постановление Правительства РФ от 28 августа 1992 г., которым утвержден «Порядок определения платы и ее предельных размеров за загрязнение окружающей природной среды, размещение отходов, другие виды вредного воздействия».

12. Санитарные правила 4946-89. Санитарные правила по охране атмосферного воздуха населенных мест. СанПин. Минздрав СССР, 1989 г.

13. Платежи за загрязнение атмосферы, поверхностных и подземных вод. Сборник нормативно-методических природоохранных документов. ЦОЭК при Гос.Ком. РФ по охране окружающей среды. СПб, 1997 г.

14. Методика расчетов выбросов в атмосферу загрязняющих веществ автотранспортном на городских магистралях. Гос.Ком.РФ по охране окружающей среды, Министерство транспорта РФ, М. 1969 г.

15. Рекомендации по учету требований по охране окружающей среды при проектировании автомобильных дорог и мостовых переходов. РФ. Министерство транспорта. Федеральный дорожный департамент. Москва. 1995 год.

16. Об утверждении методик расчета выбросов загрязняющих веществ в атмосферу. Приказ Госкомэкологии России от 12.11.97 № 497.

17. Об утверждении методик расчета выбросов загрязняющих веществ в атмосферу. Приказ Госкомэкологии России от 14.04.97 № 158.

18. О государственной стратегии Российской Федерации по охране окружающей среды и обеспечению устойчивого развития. Указ Президента Российской Федерации от 04.02.94 № 236.

19. Базовые нормативы платы за выбросы, сбросы загрязняющих веществ в окружающую природную среду и размещение отходов. Приказ Минприроды России от 27.11.92 № б/н.

20. Об утверждении Порядка определения платы и ее предельных размеров за загрязнение окружающей природной среды, размещение отходов, другие виды вредного воздействия (с изменениями на 27 декабря 1994 года). Постановление Правительства Российской Федерации от 28.08.92 № 632. // Собрание актов Президента и Правительства РФ.-1992.-№10.- С. 726.

21. О нормативах предельно допустимых выбросов загрязняющих веществ в атмосферу и вредных физических воздействий на нее. Постановление Совета Министров СССР от 16.12.81 № 1180.

22. Об охране атмосферного воздуха. Закон СССР от 25.06.80 № 2353-Х.

23. О мерах борьбы с загрязнением атмосферного воздуха и об улучшении санитарно-гигиенических условий населенных мест. Постановление Совета Министров СССР от 29.05.49 № б/н.

24. Руководство по контролю загрязнения атмосферы. РД-52.04.186-89.

25. Инструкция по экологическому обоснованию хозяйственной и иной деятельности. -М., 1994.

26. Санитарные правила 49-46-89. Санитарные правила по охране атмосферного воздуха населенных местностей.

27. Указания по архитектурно-ландшафтному проектированию автомобильных дорог: ВСН 18-84 / Минавтодор РСФСР - М.: Транспорт, 1985.- 47 с.

28. Методические рекомендации по охране окружающей среды при проектировании автомобильных дорог и переходов. - М.: СоюздорНИИ, 1985.

29. Руководство по расчету и проектированию средств защиты застройки от транспортного шума. - М.: Стройиздат, 1982.

30. Рекомендации по снижению шума на автомобильных дорога. - Алма-Ата, 1987.

31. Методические рекомендации по определению экономической эффективности осуществления природоохранных мероприятий в транспортном строительстве. - М.: ЦНИИС, 1986. - 77 с.

32. Временная инструкция по составлению раздела "Оценка воздействия строительства на окружающую среду" в проектах железных и автомобильных дорог. - М., 1994.

33. Временная типовая методика определения экономической эффективности природоохранных мероприятий и оценки экономического ущерба, причиняемого народному хозяйству загрязнением окружающей среды. - М.: Экономика, 1986.- 96 с.

34. Градостроительный кодекс Российской Федерации // Российская газета. - 1998, 14 мая.

35. ГОСТ 17.22.03 -87. Охрана природы. Атмосфера. Нормы и методы измерений содержания окиси углерода и углеводородов в отработавших газах автомобилей с бензиновыми двигателями.

36. ГОСТ 21393-75. Автомобили с дизелями. Дымность отработавших газов. Нормы и методы измерений. Государственный Комитет СССР по стандартам. Москва. Издательство стандартов. 1987. - 5 с.

37. ГОСТ 17.1.02-83. Охрана природы. Почвы. Классификация химических веществ для контроля загрязнения.

38. ГОСТ 17.1.3.13.-86. Охрана природы. Гидросфера. Общие требования к охране поверхностных вод от загрязнения. - М.: Изд-во стандартов, 1986. - 3 с.

39. ГОСТ 17.1.3.05-82. Охрана природы. Гидросфера. Общие требования к охране поверхностных и подземных вод от загрязнения нефтью и нефтепродуктами. - М.: Издательство стандартов, 1992. - 2 с.

40. ГОСТ 19358-85. Внешний и внутренний шум автотранспортных средств. Допустимые уровни и методы измерений. Издательство стандартов. - М., 1986. - 17 с.

41. ГОСТ 17.2.1.02-76. Охрана природы. Атмосфера. Выбросы двигателей автомобилей, тракторов, сельскохозяйственных и строительно-дорожных машин. Термины и определения. Издательство стандартов. М., 1995. - 9 с.

42. ГОСТ 17.2.2.03-87. Охрана природы. Атмосфера. Нормы и методы измерения содержания окиси углерода и углеводородов в отработавших газах автомобилей с бензиновыми двигателями. Требования безопасности. Издательство стандартов. М., 1991. -6 с.

43. ГОСТ 12.1.007-76. Классификация веществ по параметрам острой токсичности.

44. СНиП 1.02.01-85. Инструкция о составе, порядке разработки, согласования и утверждения проектно-сметной документации строительства предприятий, зданий и сооружений / Госстрой СССР - М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1986. - 40 с.

45. СНиП 2.05.02-85. Автомобильные дороги. Госстрой СССР. - М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1986.-56 с.

46. СНиП 1.02.01-86. Руководство по состоянию проекта рекультивации земель, занимаемых во временное пользование для строительства автомобильных дорог.

47. СНиП II-12-77. Защита от шума. - М.: Госстрой СССР, Сиройиздат, 1978.- 49 с.

48. СН 3077-84. Допустимый шум в помещениях и общественных зданий и на территории жилой застройки.

49. СН 1304-75. Санитарные нормы допустимых вибраций в жилых домах.

50. СН 1304-74. Уровни вибрации.

51. СН 369-74. Расчет концентрации выбросов асфальтобетонного завода.

52. СанПиН 42-128-4433-87. Санитарные нормы допустимых концентраций химических веществ в почве. М., 1988 г.

53. СанПиН 4630-88. Санитарные правила и нормы загрязнений поверхностных вод.

54. ВСН 8-89. Инструкция по охране природной среды при строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог.

55. РД - 52.04.186-89. Руководство по контролю загрязнения атмосферы. - М.: Госкомгидромет СССР; М-во здравоохранения СССР, 1991. - 693 с.

56. ОНД - 86. Методика расчета концентраций в атмосферном воздухе вредных веществ, содержащихся в выбросах предприятий. - Л.: Гидрометеоиздат, 1987. - 93 с.

57. ОНД 1-86. Указания о порядке рассмотрения и согласования органами рыбоохраны намечаемых решений и проектной документации на строительство предприятий, зданий и сооружений.

58. ОНТП-01-86. Общесоюзные нормы технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта.

59. ОСТ 37.001.054 -86. Автомобили и двигатели. Выбросы вредных веществ. Нормы и методы определения.- М.: Б.и. 1987. - 28 с.

60. Автомобильные перевозки и организация дорожного движения: Справочник. Перев. с англ. /В.У. Рэнком, П. Клафи, С. Хамберт и др. - М.: Транспорт, 1981 - 592 с.

61. Алаев Э.Б. Социально-экономическая география. Понятийно-терминологический словарь. - М.: Мысль, 1983. - 290 с.

62. Антонов Ю.П. /Гигиена и санитария, № 9,1981, С.-63.

63. Балацкий О.Ф. Методические вопросы прогнозирования ущерба от загрязнения атмосферы // Экономическая оценка и рациональное использование природных ресурсов. -М.: ВИНИТИ, 1975.- С. 62-73.

64. Берлянд М.Е. Прогноз и регулирование загрязнения атмосферы. - JL, 1985.

65. Берлянд М.Е. Прогноз и регулирование загрязнения атмосферы. - JL: Гидрометеоиздат, 1985. - 272 с.

66. Будыко М.И. Глобальная экология. - М.: «Мысль», 1977. - 327 с.

67. Булавина JI.B., Колосовская Г.В. Оценка жилых территорий по транспортно-экологическим критериям // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов. Материалы IY международной научно-практической конференции. -Екатеринбург, 1998. - С. 79-80.

68. В.Н. Белоусов. Борьба с шумом в городах.-М.: Стройиздат, 1987.- 243 с.

69. Ваксман С.А. Исследования закономерностей автотранспортной нагрузки сети магистральных улиц (на примере городов Урала и Казахстана). Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. - Свердловск, 1970. - 25 с.

70. Ваксман С.А., Глик Ф.Г., Швец B.JI. Транспортное районирование города // Региональная экономика и региональная политика. Екатеринбург, 1994. - С. 180-188.

71. Владимиров В.В. Рациональное использование территории и охрана окружающей среды в районной планировке. - М.: Знание, 1979.- 32 с.

72. Владимирова A.M., Ляхин Ю.И., Матвеев Л.Т., Орлов В.Т. Охрана окружающей среды. -JI.: Гидрометеоиздат, 1991.

73. Волков Э.П. Контроль загазованности атмосферы выбросами ТЭС. - М.: Энергоатомиздат, 1986. - 255 с.

74. Вредные вещества в промышленности. Справочник для химиков, инженеров и врачей /под ред. Н.В. Лазарева и Э.Н. Левиной в 3-х Т, Химия, 1976.

75. Временные методические указания по расчету выброса вредных веществ автомобильным транспортом народного хозяйства / ИКТП при Госплане СССР. - М., 1980. -30 с.

76. Голубев И.Р., Новиков Ю.В. Окружающая среда и транспорт.- М., 1987.

77. Гольц Г.А., Филина В.Н. Транспорт и экология: проблемы правового регулирования взаимодействия // "Экология и право". Материалы "круглого стола". - СПб., 1998. -С.71-77.

78. Гуцаленко В.И. Ландшафтные факторы в планировке городов. Обзор. - М., 1977. -32 с.

79. Дабина Л.Г. Некоторые аспекты влияния антропогенного загрязнения окружающей среды на здоровье населения (обзор). М., Гигиена и санитария, № 3, 1998, - С. 48 - 52.

80. Дажо Р. Основы экологии. - М.: «Прогресс», 1975. - 415 с.

81. Демкин И.Г. О совершенствовании проектно-планировочной практики в области городского движения // Архитектура и транспорт. - 1973. - С. 89-82.

82. Дьяков А.Б., Игнатьев Ю.В., Коншин Е.П. и др. Экологическая безопасность транспортных потоков. - М.: Транспорт, 1989. - 126 с.

83. Дьяков А.Б.. Экологическая безопасность транспортных потоков.- М.: Транспорт, 1989. - 126 с.

84. Евгеньев И.Е., Савин В.В. Защита природной среды при строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог. - М.: Транспорт, 1989. - 238 с.

85. Заблоцкий Г.А. Транспорт в городе. - Киев, 1986.

86. Заболеваемость как критерий оценки влияния автотранспорта на здоровье населения Москвы /Филатов H.H., Аксенова О.И., Волкова И.Ф. и др. - М.: "Гигиена и санитария", № 5, 1998.-С. 3-5.

87. Иванов Б.А. Инженерная экология. - Л.: ЛГУ, 1989. - 150 с.

88. Иванов В.Н. Экология и автомобилизация. - Киев.: Будивильник, 1991.

89. Инструктивно-методические указания по оценке степени загрязнения атмосферного воздуха в населенных пунктах. - М., 1985.

90. Использование системного подхода в проектировании и управлении развитием городов. - М.: Стройиздат СЦНИИП градостроительства, 1977. - 328 с.

91. Казначеев В.И. Современные аспекты адаптации. - Наука. Новосибирск, 1980, - 191 с.

92. Капелькина Л.П. Экологические аспекты оптимизации техногенных ландшафтов. -СПб.: Наука ПРОПО, 1993.- 189 с.

93. Каспаров A.A., Брагина З.Н. Токсикометрия химических веществ, загрязняющих окружающую среду. - М., 1986.

94. Киселев A.B., Фридман К.Б. Оценка риска здоровью. АОЗТ "Репрография", СПб., 1997 - 104 с.

95. Климатические характеристики условий распространения примесей в атмосфере / Под ред. Э.Ю. Безуглой - Л.:Гидрометеиздат, 1983.- 328 с.

96. Косицына Э.С., Полоковникова Л.С. Экологическая оценка и прогнозирование состояния городской среды г. Волгограда // Вопросы планировки и застройки городов. -Пенза, 1990. - С. 27-29.

97. Кохо X., Ито С. Процесс диффузии возле дорог в жилых районах // Тайки осен гаккайси. - 1985. 20. - № 6. - С. 429-437.

98. Краснощекова Н.С. Формирование системы озелененных пространств в групповых системах населенных мест с учетом экологических требований // Охрана окружающей среды при формировании групповых систем населенных мест. - М., 1985.

99. Крейдин Э.М., Смыковская Г.Ю., Чистякова С.Б. Градостроительные критерии охраны окружающей среды в новых городах. - М.: ЦНТИ по градостроительству и архитектуре, 1980. - 24 с.

ЮО.Крузе А.О., Крузе О.О. Статистическая оценка шума автомобилей // Автомобильные перевозки, организация и безопасность дорожного движения. - М.: МАДИ, 1981. - С 28-34.

101. Кудрявцев O.K. Город и транспорт. - М.: «Знание», 1975. - 48 с.

102. Лазарева И.В., Маевская В.Г. Охрана территориальных ресурсов градостроительства.

- Киев:Будивильник, 1986. - 126 с.

103. Леонтьева К.С., Костин A.M. Исследования загазованности магистральной сети города // Город - транспорт - человек. - Челябинск, 1982. - С.9-10.

104. Ложкин В.Н. Экологические реалии автомобильного бума в России, проблемы и решения. СПб., Мост, № 21, декабрь, 1998. - С.90-91.

105. Лозановская И.Н., Орлов Д.С., Садовникова Л.К. Экология и охрана биосферы при химическом загрязнении . М. "Высшая школа". - 1998.-287 с.

Юб.Мамедов Н.М. Экология и техника. - М.: Знание, 1989.

107. Методика расчетов выбросов в атмосферу загрязняющих веществ автотранспортом на городских магистралях. Министерство транспорта РФ, Москва, 1996. - 35 с.

108. Методические рекомендации по инвентаризации и нормированию выбросов автотранспортом в Санкт-Петербурге, НИИ "Атмосфера" Минприроды РФ, Санкт-Петербург, 1995. - 35 с.

109. Методические указания по расчету выброса вредных веществ автомобильным транспортом. -М.: Гидрометеоиздат. Моск. отд-ние, 1983.-22 с.

110. Миронов A.A., Евгеньев И.Е. Автомобильные дороги. Охрана окружающей среды. -Томск.: изд-во ТГУ, 1986. - 280 с.

111. Неймарк A.B., Шемякин И.В. Определение шумовых характеристик транспортных средств // Вопросы повышения качества процесса дорожного движения. - М.: ВНИИБД МВД СССР, 1981.-С. 141-149.

112. Новиков В.Г., Дударев А.Я. Санитарная охрана окружающей среды современного города. — JT., 1987.

113. Новиков Ю.В. Охрана окружающей среды. - М.: Высшая школа, 1987. - 286 с.

114. Ньюстанд Ф.Т., Ван-Доп X. Атмосферная турбулентность и моделирование распространения примесей / Пер. с англ. - Л.: Гидрометеоиздат, 1985. - 212 с.

115. Одум Ю. Экология. - М.: Мир, 1986. - 328 с.

116. Опыт изучения влияния режимов регулирования дорожного движения на состояние окружающей среды городов / Е.П. Коншин, A.M. Костин, Ю.В. Игнатьев, В.М. Полукаров. - М.: Транспорт, 1986. - 48 с.

117. Орлова Л.Г. //Гигиенические аспекты снижения шума в районах новой застройки. -М„ 1979. - С. 68-72.

118. Орнатский Н.П. Автомобильные дороги и охрана природы. - М.: Транспорт, 1982. -176 с.

119. Осипов Г.Л., Прутков Б.Г., Шишкин И.А., Карагодина И.Л. Градостроительные меры борьбы с шумом. - М., 1975.

120. Охрана окружающей среды, природопользование и обеспечение экологической безопасности в Санкт-Петербурге в 1997 г. /Под редакцией A.C. Баева, Н.Д. Сорокина, СПб., 1998.- 306 с.

121. Платонов А.П., Илиополов С.К. Автомобиль - дорога. Охрана окружающей среды. СПб., МПП "Танаис", 1997. - 280 с.

122. Платонов А.П., Моисеев И.В. Автомобильные дороги и охрана придорожной среды. (Общая инженерная экология). - Иваново.: ИвИСИ, 1993.

123. Полторак Г.И. Проблемы архитектурной экологии. - М., 1985.

124. Попов A.B., Владимиров В.В., Чистякова С.Б. Градостроительные вопросы охраны окружающей среды в капиталистических странах Западной Европы // Оздоровление окружающей среды городов. - М.: ЦНТИ по гражданскому строительству и архитектуре, 1978.-32 с.

125. Попов A.B., Чистякова С.Б. О методике прогнозирования состояния окружающей человека городской среды. - М., 1975.

126. Проблема единого эколого-гигиенического нормирования химических веществ в окружающей среде/З.И. Жалдакова, О.О. Синицына, Н.В. Харчевникова, H.A. Зайцев. - М., Гигиена и санитария, № 4,1998. - С. 57-62.

127. Проблема нормы в токсикологии (современные представления и методические подходы, основные параметры и константы)/И.М. Трахтенберг, P.E. Сова, В.О. Шефтель и др. - М.: Медицина, 1991.-208 с.

128.Проблема оценки канцерогенного риска воздействия химических загрязнений окружающей среды/С.М. Новиков, Г.И. Румянцев, З.И. Жалдакова, Е.А. Шашина, О.В. Понамарева. - М., Гигиена и санитария, № 1, 1998. - С. 29-33.

129. Проблема прогнозирования и оценки общей химической нагрузки на организм человека с применением компьютерных технологий /С.М. Новиков, З.И. Жалдакова, Г.И. Румянцев и др. -М., Гигиена и санитария, № 4, 1997. - С. 3-8.

130. Рейцен Е.А. Автомобилизация и безопасность городского движения // Автомобилизация и проблемы градостроительства. - Киев, 1975. - С. 26-30.

131. Рекомендации по оценке экономической эффективности мероприятий по оздоровлению окружающей среды. - М.: ЦНИИП градостроительства, 1983. - 97 с.

132. Рекомендации по учету требования по охране окружающей среды при проектировании автомобильных дорог и мостовых переходов. Министерство транспорта РФ, Москва 1995. - 124 с.

133. Руководство по контролю загрязнения атмосферы. - Л.: Гидрометеоиздат, 1979. -448 с.

134. Руководство по составлению карт шума. - М., 1980.

135. Руководство по учету в проектах планировки и застройки городов требований снижения уровней шума. - М.: Стройиздат, 1984.- 55 с.

136. Румянцев Г.И., Новиков С.М. Проблемы прогнозирования токсичности и риска воздействия химических веществ на здоровье населения. М., Гигиена и санитария, № 6, 1997. -С. 13-18.

137. Сайдаминов С.С. Основы охраны окружающей среды при эксплуатации автомобильного транспорта. - Ташкент: УКИТУВЧИ, 1989. - 303 с.

138. Самойлюк Е.П., Деисенко В.И., Пилипенко А.П. Борьба с шумом в населенных местах. - Киев: Будивильник, 1981. - 144 с.

139. Сигаев A.B., Магидин И.Н. Индивидуальный автотранспорт в планировке и застройке городов. - М.: Центр научно-технической информации по гражданскому строительству и архитектуре, 1970. - 62 с.

140. Сидоренко В.Ф., Фельдман Ю.Г. О расчете концентраций окиси углерода в воздухе автомагистралей и прилагающей жилой застройки // Гигиена и санитария. - 1974. - № 1. - С. 6-8.

141. Сидоренко Г.И. Гигиена окружающей среды. М.: Медицина, 1985.- 303 с.

142. Смайлис В.И. Малотоксичные дизели. Л., "Машиностроение", 1972. - 128 с.

143. Смирнов В.И., Кожеников B.C., Гаврилов Г.М. Охрана окружающей среды при проектировании городов. - Л.: Стройиздат. Ленинградское отделение, 1981. - 168 с.

144. Смоляр Н.И., Миротин Л.Б. Шумовое загрязнение городской среды транспортными потоками // Комплексное развитие автомобильного транспорта крупных городов. - М.: Транспорт, 1981. - С. 264-265.

145. Соболь И.А. Территориальные системы пассажирского транспорта: функции, структура и пути планирования развития // География хозяйств. Вып. 2. Территориальные транспортные системы. - Л., 1988. - С. 23-40.

146. Соловьев А.К. Социально-экономическая эффективность мероприятий по защите окружающей среды при застройке городов. - М.: Стройиздат, 1987. - 128 с.

147. Состояние окружающей среды Северо-Западного и Северного регионов России /Под редакцией А.К. Фролова, СПб, Наука, 1995. - 370 с.

148. Справочник проектировщика. Градостроительство // Охрана и улучшение окружающей среды. М.: Стройиздат, 1978. - 367 с.

149. Стадницкий Г.В., Родионов А.И. Экология - М.: Высшая школа, 1988. - 269 с.

150. Федоров В.Д., Гильманов Т.Г. Экология. - М.: Изд-во МГУ, 1980. - 463 с.

151. Филина В.Н. Транспорт и город: экологический аспект // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов. Материалы IV международной научно-практической конференции. - Екатеринбург, 1998. - С. 77-79.

152. Фоменко A.A., Постников Г.И. Защита городов от транспортного шума. - Киев: Техника, 1979.

153. Форрестер Дж. Динамика развития города. - М.: Прогресс, 1974. - 287 с.

154. Хесек Ф. Рассеяние выбросов автотранспорта в условиях городской застройки // Тез. докл. международ, конф. ВМО по моделированию загрязнения атмосферы и его применениям. Ленинград, 19-24 мая 1986 г. -М., 1986. - С. 151.

155. Хомяк Я.В., Скорченко В.Ф. Автомобильные дороги и окружающая среда. - Киев: Высшая школа, 1983. - 159 с.

156. Черненко В., Денисов В. Еще раз о вредных компонентах отработавших газов // Автомобильный транспорт. - 1986. - № 6. - С. 35-37.

157. Чистякова С.Б. Градостроительная экология, ее основные задачи и методы исследования // Оздоровление окружающей среды городов / ЦНИИП градостроительства. -М., 1975.

158. Чистякова С.Б. Ландшафтно-экологический подход в градостроительстве при решении вопросов охраны и улучшения окружающей среды // Оздоровление окружающей среды городов / ЦНИИП градостроительства. - М., 1981.

159. Чистякова С.Б. Методика комплексного анализа и прогнозирования состояния окружающей городской среды с учетом гигиенических требований // Гигиена планировки и благоустройства городов. - М., 1974.

160. Шандала М.Г., Звиняцковский Л.М. Гигиеническое изучение окружающей среды современных городов в ее связи со здоровьем населения. В кн.: Проблемы экологии человека. М.: Наука, 1986. - С. 65-70.

161. Шевцов К.К. Охрана окружающей среды в строительстве. - М.: Высшая школа, 1994. -239 с.

162. Шрейбер A.A., Гильмутдинова H.H. Методика оценки отрицательного воздействия транспортных пересечений в разных уровнях на окружающую среду селитебных территорий // Вопросы планировки и застройки городов. - Пенза, 1990. - С. 71-73.

163. Щваницкий В. На часах природы. Репортаж с первого заседания Российского Комитета по охране природы. "Советская Россия", 28 апреля 1989 гг.

164.Якубовский Ю. Автомобильный транспорт и защита окружающей среды. - М.: Транспорт, 1979. - 198 с.

165.Яницкий О.Н. Экологическая перспектива города. - М.: Мысль, 1987. - 280 с.

166.Яницкий О.Н. Экология города, зарубежные междисциплинарные концепции. - М.: Наука, 1984. - 240 с.

167. CalTOX. A Multimedia Total Exposure Model for Hazardous - Waste Sites. Part 1.: Executive Summary. - Sacramento, 1993.

168. Mackay D. Multimedia Environmental Madels, The Fugacity Approach. - Chelsea, 1991.

169. Mackay D./Environ. Sci.Technol. - 1973. - Vol. 13.- P. 1006 - 1014.

170. Magnussen H., Gorres R. Dt sch. Med. Wochenschr. - 1989. - Bd 114, № 37. - S. 1416-1421.

171. Prinz B. Staub. Reihalt. Luft. - 1984. Bd 44, № 3. - S. 116-118.

172. Rawcliffe P. Making inroads: transport policy and the British environmental movement // Environment. 1995. № 3. P. 16-20.

173. Risk*Assistant for Windows. Русская версия. - M., 1996.

174. Slater Rodney E. A framework for action // Public Roads. - 1995. - № 4,- P. 2-6.

175. U.S. EPA Regulatory Base Containing Heath on Specific Chemicals. - Cincinnati, Oh., 1995.

176. U.S. EPA. Guidelines for the Health Risk Assesement of Chemical Mixtures/Fed Red. -1986. -Vol. 51, № 185. - P. 34014 - 34025.

177. U.S. EPA. Health Effects Assesement Summary Tables (HEAST). Office of Research and Development and Office of Solid Waste and Emergency Response. - Washington, 1995.

178. U.S. EPA. Risk Assesement Guidelines for Superfund. Vol. 1. Human Health Evaluatin Manual (Part A). EPA/540/1-89/002. - Washington, 1989.

179. U.S. EPA. Risk Assesement Guidelines of 1986. EPA/600/8-87/045 - Washington, 1987.

180. VHO. Environmental Health Criteria № 170: Assessing Human Health Risks of Chemicals: Dervivation of Guidans Values for Health-Based Exposure Limits/ - Geneva, 1994.

181. Who. JPCS. Environmental Health Criteria 104: Principles for the Toxicological Assessment of Pestigites in Food. Geneva, 1990.