Совершенствование методики прогнозирования грузооборотов морских портов (на примере контейнерооборотов портов Приморского края) тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.19, кандидат наук Гаврилов Александр Николаевич

• Гаврилов Александр Николаевич
• кандидат наук
• 2022

Оглавление диссертации кандидат наук Гаврилов Александр Николаевич

Введение

1 Теоретические основы формирования прогнозов грузооборотов

морских портов и развитие отечественной школы прогнозирования

1.1 Роль прогнозирования грузооборотов морских портов

1.2 Классификация прогнозов и методов прогнозирования

1.3 Развитие и современное состояние прогнозирования грузовых перевозок на морском транспорте

в Российской Федерации и на Тихоокеанском бассейне

Выводы по первой главе

2 Развитие методики построения долгосрочных прогнозов

грузооборотов морских портов

2.1 Обзор зарубежного опыта прогнозирования грузооборотов портов

2.2 Особенности построения прогнозов грузооборотов портов

по различным видам грузов

2.3 Метод реализации потенциала грузовой базы порта

2.4 Метод интервальных прогнозных оценок

Выводы по второй главе

3 Применение предложенных методов построения прогнозов

(на примере контейнерооборотов портов Приморья)

3.1 Верификация результатов, полученных методом реализации потенциала грузовой базы

3.2 Влияние повышения точности прогноза на выбор управленческих решений в части параметров морского порта

и технологии перевалки и хранения

3.3 Точечный прогноз контейнерооборотов портов Приморья

на 2030 год методом реализации потенциала

3.4 Прогноз контейнерооборота портов Приморья на 2030 год

методом интервальных прогнозных оценок

Выводы по третьей главе

Заключение

Список сокращений и условных обозначений

Список литературы

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Совершенствование методики прогнозирования грузооборотов морских портов (на примере контейнерооборотов портов Приморского края)»

Введение

Транспорт является одной из крупнейших базовых отраслей хозяйства Российский Федерации. По итогам 2019 г. доля отрасли в валовой добавленной стоимости в целом по России составила 6,6 %, доля транспорта в стоимости основных производственных фондов составила 16,8 %1. Отраслевые инвестиции в основной капитал составили 16,9 % от всех инвестиций в экономику России. На транспорте занято 7,5 % всего трудоспособного населения страны. Доля транспортных услуг населению в общем объеме услуг составила 20,1 % [109].

Уникальные экономико-географические и геополитические особенности России (протяженность территории, неравномерность промышленного развития, неравномерная плотность населения, соседство с развитыми и развивающимися государствами Европы и Азии и т.д.) делают транспорт не только значимой самостоятельной отраслью российской экономики, но также важнейшей составной частью социально-экономической инфраструктуры страны и инструментом связи России с внешним миром.

Транспортные коммуникации объединяют все районы страны, что является необходимым условием единства ее экономического пространства, ее территориальной целостности, служат фактором обеспечения подвижности населения. Обеспечение транспортом требования мобильности Вооруженных Сил Российской Федерации служит фактором укрепления обороноспособности России. Таким образом, транспорт является одной из крупнейших системообразующих отраслей, имеющих тесные связи со всеми элементами экономики, политической сферы и общественной жизни.

Транспорт связывает Российскую Федерацию с мировым сообществом, обеспечивает интеграцию страны в глобальную экономическую систему, поддерживает внешнеэкономические, политические и общественно-культурные связи России и остального мира.

Особое место в транспортной системе Российской Федерации занимает морской транспорт. Ключевое значение морского транспорта (морского флота и

1 По виду экономической деятельности «Транспортировка и хранение».

морских портов) для Российской Федерации обуславливается протяжённостью морской границы - около 40 тысяч километров, и прямым выходом к трём океанам (Тихому, Северному Ледовитому, Атлантическому).

В силу особой роли морских портов в экономике, политике и социальной сфере проблемы их развития (в том числе, прогнозы развития) относятся к вопросам, которые необходимо решать на государственном уровне. Развитие портовой инфраструктуры, во-первых, должно носить опережающий характер, чтобы своевременно обеспечивать растущие объемы внешней торговли России, гарантировать транспортную доступность отдаленных территорий, использовать имеющийся транзитный потенциал; во-вторых, развитие портов должно осуществляться с развитием смежной транспортной и инженерной инфраструктуры и подходов к портам; в-третьих, соответственно должно развиваться экономическое окружение и правовое поле, в котором функционируют порты. Для решения данных задач необходимо осуществлять планирование развития портов на общегосударственном, ведомственном, региональном уровнях, а также на уровне самих портов.

В управлении развитием морских портов, включая новое портовое строительство и модернизацию существующей портовой инфраструктуры, особую роль играет формирование прогнозов грузооборотов этих портов. Объем грузооборотов, их структура по номенклатуре, направлениям перевозок, маршрутам являются определяющими при выборе местоположения новых морских причальных и складских сооружений перегрузочных комплексов, пропускной способности и специализации по различным видам грузов. Развитие действующих портов и сопутствующей инфраструктуры должны также опираться на прогноз грузооборотов портов. В противном случае велика вероятность простоя портов из-за отсутствия грузов либо, наоборот, неспособности обслужить весь тяготеющий к порту грузопоток. Это может привести к негативным финансовым результатам, выражающимся в недополучении доходов и в излишних капитальных затратах. Кроме того, возможно появление либо обострение

экологических проблем, таких, как загрязнение территории и акватории угольной пылью из-за недостатков в планировании при развитии портов.

Актуальность исследования состоит в том, что сегодня существует необходимость в актуализации действующих и в формировании новых стратегических и программных документов развития портов. В частности, необходимо принять Стратегию развития морских портов России. Такая стратегия должна содержать долгосрочный прогноз развития инфраструктуры морских портов, опирающийся, в свою очередь на долгосрочный прогноз развития грузооборотов этих портов. Между тем, применяемые сегодня методы долгосрочного прогнозирования грузооборотов (в основном трендовые) могут приводить к существенным ошибкам, при этом чем больше горизонт прогнозирования, чем больше погрешность прогнозов. В этих условиях востребованы новые подходы к долгосрочному прогнозированию, способные уменьшить ошибку прогноза.

Кроме того, значимость работ по прогнозированию развития портов в последнее время дополнительно обусловлена такими факторами, как появление в системе портов России крымских портов, развитием Северного морского пути, усилением санкций Запада в отношении России, переориентацией ряда российских грузов с западного (европейского) на восточное (азиатское) направление, появление на Дальнем Востоке России территорий опережающего социально-экономического развития и свободного порта Владивосток.

Не менее важным аспектом является учет региональной специфики, имея в виду то, что географическое расположение порта во многом связано со спецификой экономического спроса на его работу и прогнозирования его грузооборотов, в зависимости от того, каков характер грузопотока по происхождению и направлению, характер экономического окружения и т.д.

Перечисленные обстоятельства определили выбор темы диссертационного исследования.

Вопросам построения прогнозов, включая развитие различных подходов к прогнозированию и методов прогнозирования, посвящены труды ученых, таких

как А. Альберт, Л.Е. Басовский, И.В. Бестужев-Лада, В.И. Бовыкин, В.Н. Бурков, И.Г. Венецкий, С.М. Вишнев, Е.П. Голубков, А.Г. Гранберг, К. Гренджер, Е.З. Демидова, А.С. Емельянов, Л.В. Канторович, Н.Д. Кондратьев, В.В. Кузнецов, Б.Н. Кузык, Е.Н. Кулинич, Ж.Ж. Ламбен, В.А. Лисичкин, Б.Г. Литвак, Ю.Г. Лукашин, Я.Р. Магнус, Б.Г. Мазманова, А.И. Орлов, О.М. Писарева, С.А. Саркисян, Н.М. Ульяницкая, Р. Эйрес, Э. Янч и др.

Вопросы формирования прогнозов развития морского транспорта, включая развитие портов, отражены в трудах ученых, таких так А.П. Абрамов, О.И. Авен, Л.П. Аксютин, О.А. Амбарян, М.Л. Аранович, С.И. Баев, П.Я. Бакланов, В.Б. Баранов, Г.В. Бережнов, В.Н. Бугроменко, М.М. Бурмистров, А.С. Бутов, Л.Д. Ветренко, В.В. Винников, Е.Н. Воевудский, М.Л. Горелик, Н.Н. Громов, Э.П. Громовой,

A.М. Дуберштейн, С.Н. Кочетов, В.И. Краев, А.А. Леонов, Р.Г. Леонтьев,

B.Н. Лифшиц, П.В. Метелкин, А. Насонов, Б.А. Носов, А.А. Пантин,

B.В. Понятовский, В.В. Попов, А.А. Пугачева, В.Ю. Савченко-Вельский,

C. Семенов, К.А. Сипаро, А.А. Стрельник, С.А. Тебеньков и другие.

Прикладные исследования в области прогнозирования развития портов представлены в работах Л.Н. Буяновой, А.В. Галина, Е.А. Заостровских, В.К. Лернера, Д.Ю. Салько, Я.Н. Семенихина, К.А. Сипаро, А.В. Степанца, А.И. Фисенко, М.В. Холоши, J. Chen, S. Chen, K. Fung, Z. Gao, E. Hui, J. Farhan, A. Klein, J. Li, P. Kotcharat, C. Van Dorsser, V. Gosasang, C. Weigun и других.

Объектом исследований являются грузообороты морских портов, представляющие собой количество грузов в тоннах, прошедших через морской порт в течение определенного времени (обычно за год), которые непосредственно влияют на технологию, организацию и управление перегрузочными процессами в портах.

Предметом исследований являются подходы и методы построения прогнозов грузооборотов портов.

Целью диссертации является разработка новых научно-обоснованных подходов к построению прогнозов грузооборотов морских портов, способствующих повышению точности среднесрочных и долгосрочных прогнозов.

Для достижения указанной цели в настоящей работе были сформулированы и решены следующие основные задачи:

- обосновать необходимость прогнозов грузооборотов портов как неотъемлемого элемента управленческой деятельности по развитию портов;

- выполнить анализ используемых сегодня методов прогнозирования грузооборотов, определены границы их применимости;

- для точечных прогнозов предложить новый метод реализации потенциала грузовой базы и определить границы его применимости;

- для интервальных прогнозов предложить новый метод интервальных прогнозных оценок и определить границы его применимости;

- верифицировать метод реализации потенциала грузооборота порта;

- оценить влияние повышения точности прогноза грузооборота на выбор управленческих решений в части параметров морского порта и технологии перевалки и хранения;

- построить прогноз контейнерооборота портов Приморского края на 2030 год в качестве демонстрации возможности практического применения разработанных методов.

Научная новизна состоит в развитии научно-методических подходов к построению прогнозов грузооборотов портов как необходимого условия развития портовой и сопутствующей инфраструктуры, в том числе:

- введены понятия «потенциал грузовой базы» порта (группы портов) и «величина системных ограничений»;

- предложен трехэтапный подход к прогнозированию грузооборотов портов, основанный на реализации возможности освоения потенциала грузовой базы портов;

- в случае интервального прогнозирования грузооборотов портов предложен статистический метод уменьшения ширины интервалов прогнозируемых величин (метод интервальных прогнозных оценок), что повышает точность прогнозов;

- для обоих предложенных методов установлены границы применимости.

Теоретическая ценность исследования заключается в развитии методики прогнозирования применительно к морским портам с учетом специфики формирования прогнозов грузооборотов портов, базирующихся на многофакторном анализе, особенностях инфраструктурного развития, принципе сегментирования грузооборотов, теории вероятностей и математической статистике.

Практическая значимость полученных результатов заключается в возможности использования предложенных методов для обеспечения обоснованности и повышения достоверности прогнозирования грузооборотов морских портов (например, при обосновании строительства крупных транспортных объектов на Дальнем Востоке, при оценке эффективности инвестиционных проектов резидентов свободного порта Владивосток и т.д.). При этом экономический эффект от повышения точности прогнозов, выполненных с использованием предложенных методов, может исчисляться миллиардами рублей.

Методология и методы исследования: методы анализа и синтеза, эмпирические методы, многофакторный анализ, методы теории вероятности и математической статистики, расчетно-аналитические методы (основанные на нормах технологического проектирования портов).

Положения, выносимые на защиту:

- метод реализации потенциала грузовой базы порта, обеспечивающий повышение точности точечных прогнозов грузооборота порта в отдельных случаях, с определением границ его применимости;

- метод интервальных прогнозных оценок, обеспечивающий повышение точности интервальных прогнозов грузооборота порта в отдельных случаях, с определением границ его применимости;

- оценка влияния повышения точности прогноза грузооборота на выбор управленческих решений в части параметров морского порта и технологии перевалки и хранения.

Степень достоверности диссертационного исследования подтверждается применением научных принципов и методов, использованием в диссертационной работе данных Ассоциации морских портов России, транспортной группы FESCO,

Конференции ООН по торговле и развитию и других авторитетных организаций, верификацией результатов прогнозов методами математической статистики.

Область исследования диссертационной работы соответствует пункту 15 «Прогнозы развития флота и портов» паспорта специальности 05.22.19 «Эксплуатация водного транспорта, судовождение».

Апробация результатов исследования. Основные положения диссертационной работы использованы:

а) При выполнении АО «ДНИИМФ» следующих работ:

- «Системное исследование Дальневосточного транспортного узла в рамках АТЭС», государственный контракт ГК 95/20-04-2007, заказчик Министерство транспорта РФ, 2007 г.;

- «Исследование отдельных вопросов в рамках разработки стратегии социально-экономического развития Дальнего Востока, Республики Бурятия, Забайкальского края, Иркутской области до 2025 года (морской транспорт)», договор № ДВИП/02-08, заказчик ЗАО «Международный центр развития регионов», 2008 г.;

- «Комплексное развитие транспортного узла «Восточный-Находка», государственный контракт ГК РТМ-89/09, заказчик ФГУ «Ространсмодернизация», 2009 г.;

- Ряд работ по заказу ФГУП «ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова» (ныне ФГУП «Крыловский государственный научный центр») по вопросам выработки и обоснования основных направлении развития судостроительной промышленности России на долгосрочную перспективу (до 2035 года) на основе комплексного анализа фактического уровня и прогноза развития ее научного, опытно-конструкторского и производственного потенциала, 2010-2015 гг.;

- «Комплексное исследование транспортной инфраструктуры и мер содействия трансграничным перевозкам по транспортным коридорам Расширенного Туманганского региона», заказчик - Секретариат РТИ, 2012 г.;

- «Разработка концепции развития транспортной системы Дальнего Востока с учетом строительства железнодорожной линии Селихин - Ныш с переходом

пролива Невельского и строительством глубоководного порта на о. Сахалин», договор № 546/17сп, заказчик АО «Институт экономики и развития транспорта», 2017 г.;

- в ряде других работ.

б) При выполнении ООО «ДНИИМФ-Восточный» работы «Предварительное технико-экономическое обоснование строительства автомобильного моста Туманган (КНДР) - Хасан (РФ)», договор №0000000035018Р010002/ЕЧ-25/18, заказчик АНО «Агентство Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта», 2018-2019 гг.

в) При выполнении ФГБОУ ВО «Морской государственный университет имени адмирала Г.И. Невельского» следующих работ:

- «Раздел по транспорту совместного международного развития региональных цепочек добавленной стоимости и логистических сетей в регионе Расширенной Туманганской Инициативы (РТИ)», договор № 1/3-48, заказчик Корейский институт международной экономической политики, 2020 г.;

- «Многосторонние механизмы оптимизации цепочек добавленной стоимости и управления трансграничными логистическими сетями в СевероВосточной Азии, с акцентом на морскую индустрию», договор № 3/5-14-1, заказчик Корейский морской институт, 2020 г.;

- «Морские порты и инфраструктура на ДВ России, задействованные в перевозках навалочных и наливных грузов, договор № 3/5-14-3, заказчик Корейский морской институт, 2021 г.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 9 печатных статей, (из них две статьи в соавторстве - вклад автора 50 %, семь статей за единоличным авторством - вклад автора 100 %), в том числе 2 статьи за единоличным авторством в рецензируемых научных журналах и изданиях, входящих в список ВАК.

Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, словаря терминов, списка литературы. Общий объем работы 158 машинописных страниц, включая 59 рисунков, 18 таблиц, 38 формул, 166 источников в списке литературы.

В первой главе установлено значение прогнозирования грузооборотов морских портов с системе управления развитием морского транспорта. Показано, что в силу недостаточной развитости методов среднесрочного и долгосрочного прогнозирования грузооборотов портов, выполняемые сегодня единичные прогнозы (полученные, в основном, с использованием в основном трендово-экстраполяционных подходов) могут приводить к существенным ошибкам. Это влечет дисбаланс в развитии транспортной и иной сопутствующей инфраструктуры, негативные экономические эффекты. В этих условиях востребованы новые подходы к среднесрочному и долгосрочному прогнозированию, способные уменьшить ошибку прогноза.

Во второй главе с целью повышения точности среднесрочных и долгосрочных прогнозов грузооборотов портов предложены два метода построения прогнозов. Первый метод - метод реализации потенциала грузовой базы порта - является дальнейшим развитием методов многофакторного анализа и предназначен для построения точечных прогнозов. Второй метод - метод интервальных прогнозных оценок - разработан с применением методов теории вероятностей и предназначен для построения интервальных прогнозов. Для обоих методов установлены границы их применимости. Оба предложенных метода могут существенно повысить точность прогнозирования.

В третьей главе представлены результаты практического применения предложенных методов. Выполнена оценка статистической значимости метода реализации потенциала грузовой базы на основе сравнения результатов прогнозов с фактическими значениями грузооборота. На примере работы контейнерной линии показано, что повышение точности прогноза контейнерооборота порта может существенно повлиять на принятие управленческих решений в части выбора судна на линии, параметров причала, количества технологических линий погрузки-выгрузки, состава оборудования для обслуживания склада. На основе предложенных методов выполнена прогнозная оценка контейнерооборота портов Приморского края на 2030 год.

1 Теоретические основы формирования прогнозов грузооборотов морских портов и развитие отечественной школы прогнозирования

1.1 Роль прогнозирования грузооборотов морских портов

Значении транспорта для экономики Российской Федерации, Дальневосточного региона и Приморского края обусловлено той существенной долей, которую занимает транспортная отрасль в валовой добавленной стоимости, в стоимости основных производственных фондов, в инвестициях в основной капитал, в численности занятых работников, табл. 1.1.

Таблица 1.1 - Показатели, характеризующие значение транспорта в экономике страны и региона

Экономический показатель Доля транспорта относительно совокупного значения по всем отраслям2

Российская Федерация Дальневосточный федеральный округ Приморский край

Валовая добавленная стоимость 6,6 % 13,2 % 24,1 %

Стоимость основных производственных фондов 16,8 % 24,1 % 33,5 %

Инвестиции в основной капитал 16,9 % 23,9 % 38,1 %

Численность занятых работников 7,5 % 9,1 % 10,1 %

Составлено автором по данным Росстата [108].

Необходимо отметить, что для Дальневосточного региона в целом и Приморского края в частности доля транспорта в представленных экономических показателях выше, чем по России, что подчеркивает особое значение транспорта для указанных территорий.

По оценкам Министерства транспорта Российской Федерации, около 60 % объемов перевозок российских внешнеторговых грузов осуществляется через морские порты, что свидетельствует об их значительной роли в обеспечении функционирования экономики страны.

2 По итогам 2019 года.

Исторически слово порт (от латинского «рог1ш» - гавань, пристань) обозначало место стоянки судов. Сегодня «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации» [1] и Федеральный закон «О морских портах в Российской Федерации» [2] определяют порт как совокупность объектов инфраструктуры морского порта, расположенных на специально отведенных территории и акватории и предназначенных для обслуживания судов, используемых в целях торгового мореплавания, комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота, обслуживания пассажиров, осуществления операций с грузами, в том числе для их перевалки, и других услуг, обычно оказываемых в морском порту, а также взаимодействия с другими видами транспорта.

В России по состоянию на 01.01.2021 насчитывается всего 67 морских портов. По данным Росморречфлота России, в 2021 году суммарный грузооборот (объем перевалки) морских портов в России составил 835,2 млн. тонн. Средние темпы роста ежегодные грузооборота за 10 лет составили 4,4 %, рис. 1.1.

Грузооборот, млн тонн

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Составлено автором по данным АСОП [15] Рисунок 1.1 - Динамика грузооборота морских портов России

Объем внешнеторговых грузоперевозок России через российские порты (экспорт плюс импорт) в 2020 году составил 683,1 млн тонн. Структура грузооборота по видам плавания и номенклатуре грузов представлена на рис. 1.2, 1.3.

Составлено автором по данным АСОП [15] Рисунок 1.2 - Структура грузооборота морских портов России по направлениям перевозок (итоги 2020 г.)

Составлено автором по данным АСОП [15] Рисунок 1.3 - Структура грузооборота морских портов России по номенклатуре грузов (итоги 2020 г.)

Особенно велика роль морских портов на Дальнем Востоке России. Перевозки грузов на Камчатку, Чукотку, в Магаданскую область, на Сахалин и Курилы осуществляются в основном через морские порты: автомобильное и

железнодорожное сообщение с труднодоступными районами Дальнего Востока отсутствует, тарифы на грузовые авиаперевозки существенно выше, чем на морские, а объемы перевозок воздушным транспортом ограничены. Многие дальневосточные порты являются градообразующими. Через порты Тихоокеанского бассейна осуществляется внешняя торговля России со странами АТР, экономики которых бурно развиваются в последние годы.

Современный крупный морской порт, как правило, представляет собой портовый транспортный узел - особый транспортный объект, в котором сходятся морские (а иногда и речные) пути, автомобильные дороги, железная дорога и трубопроводы. Очень часто порт находится на территории города. Поэтому развитие портового транспортного узла подразумевает не только строительство и реконструкцию гидротехнических сооружений, причальных и перегрузочных комплексов, портового флота, но и соответствующее развитие железнодорожной, автодорожной, трубопроводной инфраструктуры, развитие городской дорожной сети, развитие сетей электро-, тепло- и водоснабжения, складской инфраструктуры, систем связи и т.д.

Зачастую через морской порт следуют внешнеторговые грузы, а также в порту действует международное пассажирское сообщение. В этом случае развитие порта осуществляется одновременно с развитием инфраструктуры пункта пропуска через государственную границу Российской Федерации, подразумевающим бесперебойное функционирований пограничной и таможенной служб, других государственных контролирующих органов.

В этих условиях особое значение приобретают вопросы управления развитием порта. Порт должен развиваться таким образом, чтобы, с одной стороны, соответствовать изменяющимся внешним условиям, с другой стороны, выступать в качестве фактора, формирующего эти условия. При этом важнейшим элементом деятельности по управлению развитием порта является прогнозирование грузооборотов порта.

Следует отметить, что на практике понимание сути термина «прогнозирование» зачастую отличается у специалистов по развитию

инфраструктуры и у практиков - работников службы сбыта или маркетинговых отделов портов. Для первых это научно-обоснованное прогнозирование возможности порта в обслуживании экономического спроса на перевалку грузов (с разным горизонтом прогнозирования); для вторых - это практический маркетинг как текущая оценка рынка сбыта услуг порта или прикладная работа над списками конкретных грузов и потенциальных клиентов порта на ближайшую перспективу (как правило, такие прогнозы носят локальный и краткосрочный характер). В данной диссертации рассматривается прогнозирование с научно-методической точки зрения.

Схема управления развитием морского транспорта, показывающая роль и место прогнозирования грузопотоков портов в управленческой последовательности, представлена на рис. 1.4.

Составлено автором Рисунок 1.4 - Схема управления развитием морского транспорта

Основной недостаток текущего управления развитием морского транспорта данной схемы заключается в том, что работы по прогнозированию сегодня носят нерегулярный характер.

Прогнозирование играет значительную роль не только при строительстве новых портов, но и в текущей деятельности по управлению портами, в решении задачи модернизации портовых мощностей. В отсутствие постоянной деятельности по прогнозированию грузооборотов стратегия управления деятельностью порта во многом сводится к стратегии пассивного реагирования на изменяющиеся внешние условия. Наличие своевременного адекватного прогноза дает возможность использовать активную управленческую стратегию: появляется возможность своевременно подготовиться к изменениям внешних условий, а также предпринять необходимые меры по недопущению нежелательного развития событий. Следовательно, прогнозирование грузооборотов на регулярной основе выступает фактором перехода от «паллиативного» управления к управлению «на опережение».

Постоянно осуществляемая деятельность по прогнозированию грузооборотов морских портов является определяющим фактором переключения от реагирования «постфактум» на изменяющиеся условия внешней среды к стратегии своевременной подготовки к этим изменениям и их активного предупреждения. Следующий шаг - это меры по недопущению влияния наиболее неблагоприятных факторов. Такая стратегия, называемая в зарубежных источниках «proactive management», является наиболее эффективной.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Гаврилов Александр Николаевич, 2022 год

Источник: [47]

Плотность складирования

1100 конт./га

Рисунок 3.1 - Выбор технологии обработки контейнеров в зависимости от плотности складирования

Несмотря на то, что ричстакер позволяет работать со штабелем в 5-6 контейнеров, а портовый автомобильный контейнеровоз, как правило, со штабелем только в 3 контейнера, плотность складирования во втором случае выше. Это достигается за счет экономии на требуемой ширине проездов между штабелями, рис. 3.2.

Источники: ¡БШскрИоШ, рогйесЬпо1о§у Рисунок 3.2 - Склады контейнеров, предназначенные для обработки ричстакерами (вверху) и портовыми автоконтейнеровозами (внизу)

Таким образом, рассмотренный пример показал, что повышение точности прогнозирования при использовании метода интервальных прогнозных оценок может повлиять на выбор управленческих решений при проектировании строительства нового или реконструкции действующего контейнерного порта (терминала) в отношении выбора расчетного судна, параметров причала, количества технологических линий погрузки-выгрузки на морском грузовом фронте, выбора складских технологий с соответствующим набором перегрузочной техники.

Описанная ситуация может наблюдаться и по другим грузам. Например, при грузообороте угля до 5 млн тонн в год многие стивидоры используют грейферную перевалку на универсальных причалах, тогда как при грузообороте свыше 5 млн тонн целесообразно строить специализированные перегрузочные комплексы с конвейерной перевалкой угля, вагоноопрокидывателями, устройствами для разморозки и дробления смерзшегося угля в зимнее время и т.д. При ограниченной площади хранения в порту рост прогнозного грузооборота может вызвать необходимость строительства полностью закрытых складов для угля с увеличенной высотой штабеля.

3.3 Точечный прогноз контейнерооборотов портов Приморья на 2030 год

методом реализации потенциала

По данным ИЫСТЛО [157] объем мировой торговли морем в 2020 году составил 10,648 млрд тонн. Драйвером мировой торговли по-прежнему выступает азиатский регион, в портах которого перегружается до 2/3 всех перевозимых грузов, рис. 3.3.

Доля региона, %

Азия

Америка

Европа

Океания

Африка

погрузка

- выгрузка

Источник: [157]

Рисунок 3.3 - Доли регионов в процентах в общемировых объемах погрузки и выгрузки в морских портах (по итогам 2020 года), %

Объем контейнерных перевозок морем в 2020 году составил около 1,9 млрд тонн, что составляет ~18% от общего объема морских грузовых перевозок [157].

В единицах двадцатифутового эквивалента объем перевозок контейнерных грузов в мире составил 149,2 млн ТЕи [157]. За последние 10 лет объем контейнерных перевозок вырос почти на треть. Средний ежегодный прирост объемов контейнерных перевозок составил 2,8 %.

Среди маршрутов мировой торговли контейнерными грузами по-прежнему преобладают маршруты Восток - Запад, рис. 3.4 и 3.5.

Источник: ИКСТЛБ [157] Рисунок 3.4 - Объемы перевозок контейнерных грузов морем на основных маршрутах (по итогам 2020 года), млн ТЕИ в год

Источник: ИКСТЛО [157] Рисунок 3.5 - Доли основных маршрутов в объемы перевозок контейнерных грузов морем (по итогам 2020 года)

Основные маршруты Восток - Запад (называемые еще основными широтными маршрутами) в свою очередь подразделяются на транстихоокеанские, трансатлантические и маршруты Азия - Европа, табл. 3.8.

Таблица 3.8 - Объемы перевозок контейнеров на основных маршрутах Восток - Запад

Направление Объем перевозок, млн ТЕИ в год

Транстихоокеанское 27,5

в т.ч. Восточная Азия - Северная Америка 20,6

Северная Америка - Восточная Азия 6,9

Азия-Европа 24,1

в т.ч. Восточная Азия - Северная Европа и Средиземноморье 16,9

Северная Европа и Средиземноморье - Восточная Азия 7,2

Трансатлантическое 7,6

в т.ч. Северная Европа и Средиземноморье - Северная Америка 4,8

Северная Америка - Северная Европа и Средиземноморье 2,8

ИТОГО основные маршруты Восток-Запад 59,2

Источник: ИКСТЛО [157]

По итогам 2020 года совокупный контейнерооборот портов в мире составил 815,6 млн ТЕИ. Доля азиатских портов в мировом контейнерообороте составляет около 2/3, рис. 3.6, 3.7.

Источник: ИКСТЛО [157] Рисунок 3.6 - Объемы контейнерооборотов морских портов по регионам мира (итоги 2020 года), млн ТЕИ в год

Источник: ИNCTAD [157] Рисунок 3.7 - Доли регионов мира в совокупном мировом контейнерообороте

(по итогам 2020 года)

С 2010 года первую десятку портов мира по контейнерооборотам возглавляет порт Шанхай (КНР) с объемом перевалки 43,5 млн ТЕИ в год. В этой десятке только три порта не являются китайскими - Сингапур, Пусан и Роттердам, рис. 3.8.

Шанхай Сингапур Нпнбо-Чжоушань Шеньчжень Гуанчжоу Циндао Пусан Тяньцзинь Гонконг Роттердам

43,5

28,7 26,5

23,5 22,0 21,8

0,0

10,0

18,4 18,0

14,3

20,0

30,0

36,9

40,0

50,0

Составлено автором по данным Морской администрации порта Гонконг Рисунок 3.8 - Объемы контейнерооборотов крупнейших контейнерных портов мира (итоги 2020 года), млн ТЕИ в год

Эксперты ООН отмечают, что в настоящее время мировая торговля характеризуется следующими тенденциями [157]:

- растущим спросом и новыми отраслевыми возможностями в развивающихся регионах;

- рост автоматизации и развитием робототехники;

- сдвигом от торгуемых товаров к услугам;

- ограничением роста вертикальной специализации и глобальной фрагментация производства.

Гиперглобализация конца 1990-х и начала 2000-х годов, по-видимому, замедляется. Предприятия, особенно автомобильные, компьютерная и электронная промышленность стремятся разместить производство ближе к рынкам спроса и потребления. Развивающиеся страны все больше потребляют собственную продукцию и сокращают импорт промежуточных товаров при создании более комплексных внутренних цепочек поставок.

Кроме того, распространение пандемии СОУШ-19, вызвавшей сбои в цепочке поставок товаров, ускоряет наметившиеся ранее изменения в мировой модели глобализации. Многие страны стали стремиться к большей независимости от импортных комплектующих, особенно в отношении товаров, которые считаются стратегически важными. Об этом свидетельствуют такие инициативы, как «Сделано в Китае 2025», «Покупай американское», «Стратегическая автономия в Европе», «Самодостаточная Индия» и т.п.

В Соединенных Штатах новая администрация уже заявила о своем намерении построить цепочки поставок, меньше полагаться на Китай в отношении стратегически важных товаров. В Китае ожидают, что во время 14-й пятилетки увеличится внутреннее потребление и расширится внутренний рынок для китайских промышленные товары. КНР также стремится достичь технологической самодостаточности и расширить экспорт [157].

Хотя пандемия СОУШ-19 усилила ранее наметившиеся изменения в модели глобализации, она также подтвердила важную роль Китая в поддержании международной торговли. Сегодня на долю КНР приходится около трети мировой

торговли. Ожидается, что данное лидерство Китая в мировом экспорте сохранится, хотя доля этой страны на мировом рынке может несколько снизится. Это может вызвать потенциальные изменения в маршрутах судоходства и торговли, а также в перераспределении спроса на морские перевозки.

Тем не менее полностью повернуть вспять процессы глобализации будет сложно. Глобальные цепочки поставок - это продукт многолетних инвестиций, построения отношений и приобретения опыта и знаний. Поэтому текущая схема моровой торговли, если и будет изменяться, то достаточно инерционно. С другой стороны, эти изменения открывают новые возможности в отношении развития новых торговых маршрутов, а также развития в отношении развития транспортной инфраструктуры, обслуживающей морские перевозки. В этом отношении у транспортной инфраструктуры российского Дальнего Востока и, в частности, Приморского края существуют хорошие перспективы.

По итогам 2021 года грузооборот портов Дальнего Востока составил 225,8 млн тонн различных грузов, что составляет 27 % от грузооборота всех портов России. В региональной структуре грузооборотов дальневосточных портов доминируют порты Приморского края с долей 63 %, рис. 3.9.

□ Приморский край ■ Хабаровский край Я Сахалинская область И Прочие регионы ДВ

Составлено автором по данным ООО «ДНИИМФ-Восточный» Рисунок 3.9 - Динамика и региональная структура и грузооборотов ДВ портов, млн тонн

В номенклатурном разрезе в грузооборотах портов Приморского края преобладают углеводороды (в совокупности 81,1 %). Контейнерные грузы составляют всего 9,2 %, рис. 3.10.

Составлено автором по данным ООО «ДНИИМФ-Восточный» Рисунок 3.10 - Структура грузооборотов ДВ портов по укрупненной

номенклатуре (итоги 2021 года)

По итогам 2021 года порты Дальнего Востока впервые в истории преодолели рубеж в 2 млн ТЕи. Дальневосточные порты перевалили 2,129 млн ТЕи, что составляет 38 % от совокупного контейнерооборота портов России (5,630 млн ТЕИ). За последние 10 лет контейнерооборот на Дальнем Востоке вырос на 81 %, средние ежегодные темпы роста составили 3,8 %, табл. 3.9.

Таблица 3.9 - Динамика контейнерооборота ДВ портов

Порт / Группа портов Контейнерооборот по годам, тыс. TEU в год

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Владивосток 600 692 823 870 619 643 839 944 1052 1100 1259

Зарубино 0 0 0 1 0 1 1 1 4 1 0

Восточный, Находка 341 412 487 480 349 303 372 422 399 456 530

Порты Хабаровского края 12 5 3 1 3 2 0 1 1 2 4

Порты Сахалина 102 110 114 120 122 124 135 141 156 167 137

Порты Магаданской обл. 48 52 64 53 45 50 56 62 65 77 81

Порты Камчатки 58 61 77 77 71 76 80 98 99 106 103

Порты Чукотки 14 15 0 0 13 13 15 21 14 16 13

Дальний Восток, всего 1175 1347 1567 1603 1222 1210 1498 1689 1790 1924 2129

Источник: ООО «ДНИИМ

Ф-Восточный»

Перевалка контейнеров на Дальнем Востоке РФ осуществляется преимущественно в портах Приморского края, рис. 3.11.

Контейнерооборот, ТЕ11/год

2 500000

2 000 000

1500 ООО

1000 ООО

500 ООО

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 201S 2019 2020 2021 ■ порты Дальнего Востока □ порты Приморского края

Составлено автором по данным ООО «ДНИИМФ-Восточный» Рисунок 3.11 - Динамика контейнерооборота портов ДВ и Приморья, ТЕи

Из всех портов Приморского края наибольшую долю рынка по объему контейнерооборота - 70,5 % по итогам 2021 года - традиционно занимает порт Владивосток; на втором месте с долей 29,3 % порт Восточный; совокупная доля остальных портов не превышает 0,2 %, рис. 3.12.

Контейнерооборот, ТЕИ/год

Составлено автором по данным ООО «ДНИИМФ-Восточный» Рисунок 3.12 - Динамика контейнерооборота портов Приморья, ТЕИ

Средние ежегодные темпы роста контейнерооборота портов Приморья за последние 10 лет составили 6,6 %.

В структуре контейнерооборота приморских портов по направлению перевозок преобладает импорт, составляющий 44,9 %. Наименьшую долю составляет транзит - всего 4,6 %, рис. 3.13. По каждому из направлений перевозок в лидерах порты Владивосток и Восточный, рис. 3.14 - 3.17.

каботаж

44,9%

Составлено автором по данным ООО «ДНИИМФ-Восточный» Рисунок 3.13 - Структура контейнерооборота портов Приморья по направлениям перевозок (итоги 2021 года)

Контейнерооборот, ТЕИ/год

Составлено автором по данным ООО «ДНИИМФ-Восточный» Рисунок 3.14 - Динамика контейнерооборота портов Приморья в экспорте, ТЕИ

Контейнерооборот, ТЕИ/год

Составлено автором по данным ООО «ДНИИМФ-Восточный» Рисунок 3.15 - Динамика контейнерооборота портов Приморья в импорте, ТЕИ

Контейнерооборот, ТЕИ/год

Составлено автором по данным ООО «ДНИИМФ-Восточный» Рисунок 3.16 - Динамика контейнерооборота портов Приморья в транзите, ТЕИ

400000

Контейнерооборот, TEU/год

350000

300000

250000

200000

150000

100000

50000

ils ша

Я«

Sis Sis Sis

Яй

S g

g g g g g g g g g g g g g g g g

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 H порт Владивосток и порт Восточный ■ прочие порты Приморья

Составлено автором по данным ООО «ДНИИМФ-Восточный» Рисунок 3.17 - Динамика контейнерооборота портов Приморья в каботаже, TEU

Внешнеторговые (экспорт, импорт, транзит) контейнерные перевозки через порты Приморского края в основном осуществляются по направлениям Россия -Китай, Россия - Республика Корея, Россия - Япония, рис. 3.18.

Составлено автором по данным ООО «ДНИИМФ-Восточный» Рисунок 3.18 - Структура контейнерооборота портов Приморья по странам (итоги 2020 года)

Необходимо отметить следующее. В случае перевозки контейнера с трансшипментом в одном из портов-хабов на маршруте перевозки, в коносаменте указывается не начальный (в импорте) или конечный (в экспорте) порт погрузки/выгрузки, а порт, в котором осуществляется трансшипмент. В итоге в статистике контейнерооборотов доля корейского направления превысила долю китайского направления, поскольку значительная часть контейнеров на направлении Россия - Китай следует с перегрузкой в корейском Пусане. На самом деле на китайском направлении контейнеров больше, чем на корейском. По этой же причине в статистику не попали контейнеры на вьетнамском, малазийском и других направлениях, т.к. в 2021 г. все они следовали с перегрузкой в портах Китая и Кореи.

Анализ представленных контейнерооборотов позволяет сделать следующие выводы:

1) Основной контейнерооборот портов Дальнего Востока приходится на порты Приморского края - 84 %. Контейнерооборот остальных портов Дальнего Востока - это, в основном, каботажные перевозки грузов снабжения Сахалина, Камчатки, Магаданской области, Чукотки.

2) Практически все внешнеторговые контейнерные грузы (экспорт, импорт, транзит) следует через порты Приморского края.

3) Основные контейнерные порты Приморья - Владивосток и Восточный. При этом, порт Владивосток с долей ~70 % лидирует во внешнеторговом (экспорт плюс импорт) контейнерообороте, с долей 86 % - в каботаже. Порт Восточный занимает 68 % в контейнерообороте транзита.

4) Контейнерооборот портов Приморского края по итогам 2021 года составил 1,79 млн ТЕИ, это всего от 4 % до 10 % контейнерооборота каждого их крупнейших портов Восточной Азии, представленных на рис. 3.8.

Для определения потенциала контейнерооборота проведем сегментирование совокупного контейнерооборота на экспорт, импорт, каботаж и транзит. Потенциал контейнерооборота для каждого сегмента определим отдельно.

Для сегментов экспорта, импорта и каботажа воспользуемся методом постоянных темпов роста. Из табл. 3.9 следует, что средние ежегодные темпы роста за последние 10 лет составляют:

- в экспорте - 5,23 %,

- в импорте - 7,70 %,

Поскольку для каботажа более характерны тенденции, проявившие себя за последние 5 лет, то для данного сегмента средние ежегодные темпы роста, определенные за 5 лет, составляют 5,67 %.

В соответствии с соотношением (2.3), с учетом данных табл. 3.9, через 9 лет, на 2030 год получим (в тыс. ТЕИ):

- экспорт:

580.7 • (1 + 0,0523/ = 91 8,7;

- импорт:

803.8 • (1 + 0,0707)9 = 1566,8 ;

- каботаж:

322,7 • (1 + 0,0567/ = 530,0 .

Транзитный сегмент контейнерооборота разделим на 2 части: «традиционный» транзит - перевозки транзитные контейнеров по Транссибирской магистрали в Европу, и «нетрадиционный» транзит - перевозки по международным транспортным коридорам (МТК) «Приморье-1» и «Приморье-2».

МТК «Приморье-1» представляет собой мультимодальный сухопутно-морской маршрут Харбин - Муданьцзян - Суйфэньхэ/Пограничный -Суйфэньхэ/Гродеково, Дунин/Полтавка - Уссурийск - порты Владивосток/Восточный/Находка - морские линии.

МТК «Приморье-2» представляет собой мультимодальный сухопутно-морской маршрут Чаньчунь - Цзилинь - Хуньчунь/Краскино, Хуньчунь/Махалино (Камышовая) - порт Зарубино - морские линии [67].

Помимо собственно указанных маршрутов, МТК включают в себя инфраструктуру, правовое поле, экономическое и политическое окружение.

Сегодня основной объем транзитного контейнерооборота в портах

Приморье - это «традиционный» транзит (по Транссибу). Транзит по МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» за последние 20 лет не превышал 6-7 тыс. ТЕИ в год, что составляет не более 4 % общего контейнерооборота портов Приморья в 2021 году. Таким образом, МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» фактически не задействованы в транзитных контейнерных перевозках.

Потенциал контейнерооборота «традиционного» транзита определим аналогично потенциалам контейнерооборота в экспорте, импорте и каботаже. Из табл. 3.9 следует, что средние ежегодные темпы роста транзита за последние 10 лет составляют 11,57 %. Тогда в соответствии с соотношением (2.3), с учетом данных табл. 3.9, через 9 лет, на 2030 год получим для «традиционного» транзита10 (в тыс. ТЕИ):

82,7 • (1 + 0,1157)9 = 221,5

В силу того, что «нетрадиционный» контейнерный транзит сегодня практически отсутствует, обычные трендовые методы прогнозирования применительно к данному сегменту дадут заведомо неверный результат.

Существенный рост «нетрадиционного» контейнерного транзита возможен при условии эффективной работы системы международных транспортных коридоров, проходящих по территории Дальнего Востока России, в первую очередь и в основном по территории Приморского края.

Идеи развития экспортного потенциала портов Приморья, развития международного транзита по МТК «Транссиб», «Приморье-1», «Приморье-2» и т.д, в целом формирующие общую идею выхода транспортной системы юга Приморья на международный рынок транспортных услуг, а также идеи комплексного развития транспортно-портовой системы в Северо-Восточной Азии (СВА) с участием России существуют и обсуждаются значительное время.

Большинство экспертов высказывают положительные оценки при прогнозировании потенциала транзитных грузов, которые могут быть привлечены для перевозок с использованием МТК «Приморье-1» и «Приморье-2». Как правило,

10 Из-за ограничений на сухопутной границе РФ - КНР, связанных с пандемией СОУШ-19, практически весь транзит в 2021 г. был «традиционным».

они базируется на прогнозе внешнеторгового оборота китайских провинций Хэйлунцзян и Цзилинь и возможностях развития внутреннего китайского транзита. Данные провинции в результате активного включения в работу МТК на территории Приморского края могут получить удобный выход к морю, что позволит значительную часть внешнеторговых и внутренних (для КНР) грузов перевозить с использованием российской транспортной инфраструктуры, рис. 3.19.

т Хулу» Бухр

Ямьтай

Вэифлм

ЯЙЖ

О-

О „ ? . Вэихли

ЙД1Ф

Dalian IT С

G««|i» »op

^иш

А/ КЛММЫН

%

оВоид-у

EquidBtont line fid m the pprtsof Dolnn and Zanjbino

Линю рн ID чррле HW между поргтвмм Дапямь

Циндао

Южная Кооея Пхохам

Источник: ООО «ДНИИМФ-Восточный» Рисунок 3.19 - Маршруты и территории Китая, тяготеющие к портам юга Приморья

При прогнозировании следует учитывать не только «китайские» маршруты, но и возможности совершенствования логистики перевозок Северо-восток КНР -

Япония, Северо-восток КНР - западное побережье США, Северо-восток КНР -Республика Корея и т.д.

По оценкам экспертов, транспортные коридоры могут сэкономить китайским (и другим зарубежным) грузоотправителям до 700 млн долларов в год за счет сокращения пути, соответственно, стоимости транспортировки и экономии времени. В целом, на сегодняшний день грузовая база приграничных китайских провинций Хэйлунцзян и Цзилинь (включая Яньбянь-Корейский автономный округ), возможная к перевалке через порты Приморья, по разным экспертным оценкам составляет от 100 до 250 млн тонн ежегодно [62]. По предварительным оценкам, могут быть привлечены грузы в контейнерах: автокомпоненты, пищевая и с/х продукция, биохимическая продукция, текстиль, одежда, обувь, головные уборы, строительные материалы, и т.д., кроме этого, зерно, удобрения, машины и оборудование, химическая продукция, минеральная вода, и т.п.

В подобной, а также в более широкой постановке проводился ряд исследований ЭСКАТО ООН, ERINA, KOTI, ДНИИМФ, Расширенной Туманганской Инициативы (РТИ) и других транспортных институтов СВА. В результате этих исследований были сформированы предложения по созданию транспортных коридоров, проходящих через территорию Приморского края, а также обсуждались идеи создания транспортного ХАБа на базе портов Восточный, Зарубино.

В дальнейшем были выполнены обобщающие исследования с участием компаний Strategy Partners и McKinsey.

Оценки потенциала грузовой базы, тяготеющей к МТК «Приморье-1» и «Приморье-2», в упомянутых выше исследованиях достигали в совокупности 170 млн тонн в год по обоим МТК.

В декабре 2016 г. Правительство Российской Федерации утвердило Концепцию развития международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2» [67], соединяющих северо-восточные провинции Китая и порты юга Дальнего Востока.

В соответствии с указанной Концепцией, «проект развития международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2» - совокупность мероприятий по созданию и модернизации инфраструктурных объектов МТК, а также мероприятий нормативного и организационного характера, направленных на устойчивый рост международного транзита грузов через территорию Российской Федерации». Концепция определяет цели, задачи, механизмы и основные направления государственной политики в сфере развития МТК «Приморье-1» и «Приморье-2».

Цель создания МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» - укрепление экономического международного сотрудничества между странами-участниками, интеграция Российской Федерации в экономику стран АТР, социально-экономическое развитие прилегающих территорий, которые в первую очередь включают Дальний Восток и Байкальский регион.

Задача создания МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» состоит в повышении эффективности перевозочного процесса, обеспечивающего сокращение рисков и транспортных издержек, сохранность груза и соблюдение сроков доставки. Повышение эффективности перевозки грузов достигается за счёт развития, обновления и модернизации инфраструктуры, повышения её пропускной способности, оптимизации корреспонденции грузовых поставок, развития современных логистических центров, устранения административных барьеров.

В Концепции определены целевые показатели грузовой базы для обоих МТК на 2030 год, а именно (рис. 3.20):

- МТК «Приморье-1» - 7 млн тонн контейнерных грузов,

- МТК «Приморье-2» - 15 млн тонн контейнерных грузов и 23 млн тонн зерна.

Итого по обоим МТК целевой показатель составляет 22 млн тонн

контейнерных грузов. Данную величину примем в качестве потенциала контейнерооборота «нетрадиционного» транзита. С учетом текущей средней загрузки транзитных контейнеров 9,6 тонн/TEИ, данный потенциал составит

22 / 9,6 ~ 2,292 млн ТЕИ, из них 0,729 млн ТЕИ по МТК «Приморье-1», 1,563 млн ТЕИ по МТК «Приморье-2».

Источник: Минвостокразвития России. Презентация Концепции развития международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2». Отчетные (публичные) материалы 2-го этапа 06.04.2016

Рисунок 3.20 - Целевые грузопотоки. Карта МТК «Приморье-1» и «Приморье-2»

Помимо упомянутых выше сегментов контейнерооборота необходимо упомянуть относительно новый и также «нетрадиционный» для Приморского края сегмент - трансшипмент, представляющий собой перегрузку контейнера в порту без перевозки по суше. Трансшипмент, как, правило, осуществляется в портах-хабах, которые являются портами заходов как магистральных, так и фидерных судов.

Перспективы трансшипмента связаны с ожидаемым развитием транзитных перевозок по Северному морскому пути. Так, в июле 2021 года госкорпорация «Росатом» и портовый оператор DP World (владелец «Восточной стивидорной компании» в порту Восточном) договорились о сотрудничестве в рамках проекта «Северный морской транзитный коридор» (СМТК). Оно включает создание контейнерной линии и строительство перегрузочных мультимодальных портов-хабов для транзита контейнерных грузов по Северному морскому пути, для чего

предварительно нужно выполнить совместную проработку и проектирование пилотных контейнеровозов.

В сентябре 2021 года группа FESCO и АО «Атомэнергопром» (дочерняя структура госкорпорации «Росатом») объявили о планах создания Восточного транспортно-логистического узла. Данный узел предлагается развивать на территории крупнейшего на Дальнем Востоке России контейнерного стивидора ПАО «Владивостокский морской торговый порт» («ВМТП», входит в группу БЕБСО). Предполагается, что данный узел будет функционировать в рамках проекта госкорпорации «Росатом» по организации транзита контейнерных грузов на маршруте Азия - Европа по Северному морскому пути.

Восточный транспортно-логистический узел предназначен для перегрузки контейнеров между фидерными судами и магистральными судами арктического класса. Узел должен стать частью указанного выше проекта «Евроазиатский контейнерный транзит», предполагающего развитие контейнерных грузоперевозок на направлении Восточная Азия - Северо-Западная Европа, в том числе с использованием Северного морского пути.

Потенциал транзитных контейнерных перевозок по Северному морскому пути, и, следовательно, объем относящегося к ним трансшипмента в портах Приморского края оценить затруднительно. Можно ожидать, что в перспективе к Северному морскому пути будет тяготеть до 1 млн ТЕи транзитных контейнерных грузов в год, что составляет всего ~4 % от текущего объема морских контейнерных перевозок на направлении Азия - Европа.

Таким образом, совокупный потенциал контейнерооборота портов Приморского края на 2030 год составит 6,530 млн ТЕИ, потенциальный прирост к объемом 2021 год составит 4,739 млн ТЕИ, табл. 3.10.

Таблица 3.10 - Потенциал контейнерооборота портов Приморья на 2030 г.

Сегмент Объем контейнерооборота портов Приморья, млн ТЕИ

контейнерооборота 2021 г., 2030 г., Потенциальный

факт потенциал прирост к 2021 г.

Экспорт 0,581 0,919 0,338

Импорт 0,804 1,567 0,763

Каботаж 0,323 0,530 0,207

Транзит «традиционный» 0,083 0,222 0,139

Транзит «нетрадиционный» - 2,292 2,292

в т.ч. по МТК «Приморье-1» - 0,727 0,727

по МТК «Приморье-2» - 1,563 1,563

Трансшипмент - 1,000 1,000

Итого, в совокупности 1,791 6,530 4,739

Составлено автором

Таким образом, на «традиционные» направления приходится потенциальный прирост контейнерооборота ~1,4 млн ТЕИ в год, на «нетрадиционные» (транзит по МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» и трансшипмент) ~3,3 млн ТЕИ в год, что в 2,4 раза больше, чем на «традиционные», рис. 3.21.

Итого, в совокупности

>//////////////////Л 6 5

1,8

Трансшипмент ^^^ 1,0

ууууу>у//| 2 з

Транзит «нетрадиционный» ор '

Транзит «традиционный» р0°{2 Каботаж Импорт Экспорт

22 о,5

Го,з

1,6

0,8 0,9

0,6

0 1 2 а 2030, прогноз

3 4 12021, факт

Составлено автором

Рисунок 3.21 - Прогноз потенциала контейнерооборота портов Приморского края на 2030 год, млн ТЕИ

Далее, в соответствии с описанием метода реализации потенциала, выполним прогноз величины системных ограничений.

Транспортно-логистическая инфраструктура Приморского края, задействованная в перевозках контейнерных грузов, включает в себя следующие основные объекты:

- морские порты Владивосток, Восточный, Зарубино;

- двухпутный электрифицированный участок Транссибирской железнодорожной магистрали от границы Приморского и Хабаровского краев до Владивостока;

- однопутный неэлектрифицированный участок железной дороги Уссурийск - Гродеково;

- однопутный неэлектрифицированный участок железной дороги Угловая -Находка/Восточный;

- участок федеральной автомобильной дороги А370 «Уссури» от границы Приморского и Хабаровского краев до Владивостока;

- региональная автомобильная дорога А188 Владивосток - Находка;

- региональная автомобильная дорога А189 Раздольное - Хасан;

- региональная автомобильная дорога А184 Уссурийск - Пограничный;

- сухопутные пункты пропуска на границе с КНР - автомобильные Пограничный, Полтавка, Краскино, железнодорожные Пограничный, Махалино.

В настоящее время лидирующим портом по перевалке контейнеров в Приморье является порт Владивосток, рис. 3.22.

Исторически порт в районе бухты Золотой Рог делится на две части: «торговая» часть (на западном и северном берегах бухты) и «рыбная» часть (на южном и восточном берегах бухты).

0. ШНОТА

Источник: Росморпорт [107] Рисунок 3.22 - Схема расположения основных участков территории и акватории порта Владивосток

Контейнеры в порту переваливает несколько стивидоров, крупнейшими из которых с контейнерооборотом 757 тыс. ТЕИ в 2021 году является АО «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП), рис. 3.23. Контейнерный терминал ВМТП расположен на 14, 15 и 16 причалах и имеет следующие параметры: емкость площадок хранения: 18000 ТЕИ, глубины у причалов - от 10,5 до 12 м, основное перегрузочное оборудование: перегружатели БТБ 6 ед. (35 т, 60 т), перегружатели КМО 6 ед. (45/50 т), перегружатели ЯТО 8 ед. (45 т), мобильные краны 4 ед. (63 т, 100 т), портальные краны 19 ед.

Источник: ВМТП [34] Рисунок 3.23 - Схема причалов ВМТП

ВМТП обслуживается припортовую железнодорожной станцией, имеющей 23 пути, из которых 4 пути приемоотправочные, 19 путей сортировочные.

Существует несколько перспективных направлений развития ВМТП, среди которых строительство 17-го причала длиной 350 м с подходными глубинами 16,5 м, строительство новых железнодорожных путей, увеличение сортировочных площадей, площадок под накопление и т.д.

Второй по объемам контейнерооборота стивидор порта Владивосток с контейнерооборотом 267 тыс. ТЕи в 2021 году - ООО «Владивостокский морской контейнерный терминал» (ВМКТ), дочернее предприятие АО «Владивостокский морской рыбный порт» (ВМРП). Терминал расположен на «рыбной» стороне бухты Золотой Рог, рис. 3.24.

ВМКТ располагается на 50 - 53 причалах общей площадью свыше 50000 кв. м и протяженностью причальной стенки 600 метров. Глубины у причальной стенки 9,25 м. Крановое оснащение состоит из современных портальных и складских кранов грузоподъёмностью от 40 до 124 тонн. Обработку автомашин и

железнодорожных вагонов обеспечивает парк контейнерных погрузчиков. Площадь терминала позволяет размещать до 5 тысяч ТЕи.

Источник: ВМРП [35] Рисунок 3.24 - Схема причалов ВМКТ

ВМКТ также имеет тыловой «сухой» терминал, примыкающий к железнодорожной станции Угольная Дальневосточной железной дороги в пригороде Владивостока

Прочие стивидоры порта Владивосток в совокупности перевалили по итогам 2021 года 243 тыс. TEU.

Порт Восточный - второй по объемам контейнерооборота порт Приморского края, рис. 3.25. По итогам 2021 года контейнерооборот порта составил 524 тыс. TEU.

Перевалкой контейнеров в порту занимается ООО «Восточная Стивидорная Компания» (ВСК), дочернее предприятие корпорации GLOBAL PORTS. Контейнерный терминал ВСК расположен на юго-восточном берегу бухты Врангеля, рис. 3.26.

Источник: Росморпорт [107] Рисунок 3.25 - Схема расположения порта Восточный

Источник: ВСК [38] Рисунок 3.26 - Схема расположения причалов ВСК

Контейнерный терминал ВСК оснащен причальными контейнерными перегружателями STS г/п до 50 т - 5 ед., железнодорожными контейнерными

перегружателями ЯМО г/п до 45 т - 10 ед., тыловыми контейнерными перегружателями ЯГО г/п до 50 т - 5 ед., автоконтейнеровозами г/п до 40 т - 21 ед., терминальными тягачами г/п до 30 т - 22 ед., ричстакерами г/п до 45 т - 7 ед.

Вместимость контейнерной площадки 31 тыс. ТЕи, общая площадь терминала 77 га, заявленная пропускная способность 650 тыс. ТЕи в год.

Контейнерный терминал в Восточном порту строился в 1970-е годы как основной российский контейнерный терминал на Дальнем Востоке с перспективой в будущем стать международным хабом, обслуживающим как фидерные контейнерные перевозки в Японском (Восточном) море, так и магистральные контейнерные линии. Ранее, по 2008 год, он лидировал среди дальневосточных терминалов по контейнерообороту, однако с 2009 года уступил первенство Владивостоку. Среди основных причин следует назвать ограниченную пропускную способность железнодорожной ветки Угловая - Находка-Восточная и рост перевозок экспортного угля по ней.

Порт Зарубино расположен в бухте Троицы (рис. 3.27). Несмотря на текущий небольшой грузооборот (всего 356 тонн по итогам 2021 года) данный порт на протяжении двадцати лет рассматривается как наиболее перспективный порт в отношении транзитных перевозок по МТК «Приморье-2». Это вызвано, прежде всего, его удобным местоположением (всего ~70 км от границы с КНР) и подходящими естественными условиями (имеется возможность строительства причальных сооружений и складских площадок).

Источник: Росморпорт [107] Рисунок 3.27 - Схема расположения порта Зарубино

В отношении порта существовали различные планы развития. Так, стивидор ООО «Морской порт в бухте Троицы» в 2017 году предложил проект строительства контейнерного терминала на отсыпной территории к северу от действующих причалов, рис. 3.28.

Данный проект предусматривал обработку судов вместимостью до 4000 ТЕи с осадкой до 12 м. В дальнейшем предполагалось дноуглубление для приема судов с осадкой до 13,5 м. Проектный контейнерооборот терминала - 400 тыс. ТЕи в год.

Источник: ООО «Морской порт в бухте Троицы», Презентация «SEAPORT IN THE TROITSY BAY (ZARUBINO)», 2017

Рисунок 3.28 - Проект строительства контейнерного терминала в б. Троицы

Данный проект предусматривает обработку судов вместимостью до 4000 TEU с осадкой до 12 м. В дальнейшем предполагалось дноуглубление для приема судов с осадкой до 13,5 м. Проектный контейнерооборот - 400 тыс. TEU в год. Реализация проекта заморожена.

В 2014 году группа «Сумма» разработала крупномасштабный проект по строительству нового многофункционального морского порта «Большой порт Зарубино» (рис. 3.29). Предполагаемый грузооборот порта - около 60 млн тонн

грузов в год. Порт по проекту должен содержать следующие объекты [89]:

- зерновой терминал мощностью до 33,5 млн тонн в год;

- контейнерный терминал мощностью до 2,5 млн ТЕи в год;

- бункеровочный терминал мощностью до 1,5 млн тонн в год.

Источник: Группа «Сумма», презентация «Проект строительства Большого порта Зарубино»

Рисунок 3.29 - Проект строительства Большого порта Зарубино

Предполагалось, что новый порт будет располагаться к северу по побережью от территории действующего порта. Заявленный срок реализации проекта - 2016 -2025 годы.

В настоящее время реализация комплексного проекта не ведется, фактически из проекта был выделен подпроект строительства зернового терминала, который был передан ООО «Дальневосточный зерновой терминал» (дочерняя структура АО «Объединенная зерновая компания») в трансформированном виде.

В 2018 году АО «ДНИИМФ» был предложен вариант размещения контейнерного терминала на северо-восточном побережье полуострова Зарубина. Преимущество данного варианта - наличие незастроенного побережья и относительно близкий выход на хорошие глубины, рис. 3.30.

Источник: АО «ДНИИМФ»

Рисунок 3.30 - Вариант размещения контейнерного терминала

на полуострове Зарубина

Наконец, в 2020 г. «Уральская горно-металлургическая компания» объявила о планах строительства контейнерного терминала в порту Зарубино. Подробности проекта неизвестны. По состоянию на март 2022 года ни один из проектов развития контейнерных мощностей в порту Зарубино не начал реализовываться.

В отличие от МТК «Приморье-1», проект развития МТК «Приморье-2» предполагается реализовать на двусторонней основе Россия - КНР. Это требует согласования юридической и финансовой структуры, определения вариантов

строительства новой (либо реконструкции действующей) железнодорожной линии на участке Махалино - Зарубино (с учетом размера разного размера колеи совмещенную колею стандарта 1520 мм в России и 1435 мм в Китае) и разработки технико-экономического обоснования проекта. Практика показывает, что реализация совместных международных проектов может затянуться на неопределенный срок. Так, например, реализация совместного российско-китайского проекта строительства железнодорожного моста Нижнеленинское -Тунцзян через реку Амур заняла около 15 лет из-за влияния «нефизических» ограничений.

Среди инфраструктурных ограничений, больше всего влияющих на потенциальный рост контейнерооборотов портов Приморья, необходимо отметить следующие:

1) Для экспорта, импорта, каботажа и «традиционного» транзита:

- стесненность порта Владивосток городской застройкой, отсюда трудности с наращиванием контейнерных мощностей и мощности припортовой железнодорожной станции порта Владивосток;

- отсутствие прямых автомобильных подъездов к порту Владивосток с магистрали «Уссури» (подъезд только через городские дороги с плотным трафиком);

- ограниченная пропускная способность однопутного железнодорожного участка Угловая - Находка-Восточная;

- ограниченная пропускная способность автомобильной дороги А188 Владивосток - Находка;

- пересечение в одном уровне железной и автомобильных дорог на терминале ВСК в Восточном порту.

2) Для «нетрадиционного» транзита по МТК «Приморье-1» и «Приморье-2»:

- неразвитость порта Зарубино;

- ограниченная пропускная способность однопутного железнодорожного участка Барановский - Хасан;

- ограниченная пропускная способность однопутного железнодорожного участка Уссурийск - Гродеково;

- ограниченная пропускная способность автомобильной дороги А189 Раздольное - Хасан;

- ограниченная пропускная способность автомобильной дороги А184 Уссурийск - Пограничный;

- ограниченная пропускная способность автомобильных пунктов пропуска Пограничный, Полтавка, Краскино.

Проблема инфраструктурных ограничения неоднократно обсуждалась на различных уровнях - федеральном, региональном, местном, предлагались различные проекты для ее решения. Некоторые из них реализуются, некоторые включены в государственные программы развития и стратегии предприятий. Рассмотрим отдельные проекты, влияющих на пропускную способность транспортной инфраструктуры.

Строительство новой федеральной автомобильной дороги Владивосток -Находка - порт Восточный протяженностью 146 км планируется завершить к 2030 году. Это будет четырехполосная дорога первой категории с допустимой нагрузкой на ось 11,5 тонн, рис. 3.31.

Данная автодорога является частью МТК «Приморье-1». Она позволит значительно снизить нагрузку на участок автодорожной инфраструктуры между портом Восточный и примыканием у автодороге «Уссури» в районе г. Артем.

В настоящее время осуществляется реконструкция двухполосной автомобильной дороги А184 Уссурийск - Пограничный. Данная дорога имеет протяженность 112 км. Планируется завершить реконструкцию автодороги к 2024 году. После реконструкции автодорога будет соответствовать II технической категории.

Источник: Примамедиа [117] Рисунок 3.31 - Схема автодороги Владивосток - Находка - порт Восточный

Реконструкция автомобильной дороги А189 Раздольное - Хасан протяженностью 220 км завершена в 2020 году. Дорога соответствует III технической категории.

В настоящее время на начальной стадии находится проект Владивостокской кольцевой автомобильной дороги (ВКАД). Первый этап проекта предусматривает строительство двух мостовых переходов полуостров Шкота - остров Елены и остров Елены - остров Русский, с дальнейшим выходом на автодорогу Седанка -Патрокл, примыкающей к автодороге «Уссури», рис. 3.32.

Источник: Администрация Приморского края [14] Рисунок 3.32 - Владивостокская кольцевая автомобильная дорога, 1 этап

Реализацию 1 этапа проекта ВКАД планируется осуществить к 2026 году. В результате реализации проекта порт Владивосток получит альтернативный выход на автодорогу «Уссури» в объезд загруженного центра города. Это даст импульс развитию сухих портов за пределами города, связанных с морским портом автомобильным сообщением.

В январе 2020 года АО «РЖД» подготовило «Перечень приоритетных участков и объектов развития Восточного полигона», включающий в себя 212 различных позиций. В частности, в данный перечень включены участки МТК, а именно [13]:

1) МТК «Приморье-1»: развитие участков Уссурийск - Смоляниново, Смоляниново - Находка, включая развитие станций Уссурийск, Смоляниново, Барановский, Новонежино, разъезда Красноармейский, строительство обхода участка Шкотово - Смоляниново.

2) МТК «Приморье-2»: развитие участка Барановский - Хасан, включая оборудование автоблокировкой участка Барановский - Гвоздево, строительство второго пути на перегоне Рязановка - Сухановка.

Указанные мероприятия позволят пропустить дополнительно:

- на маршруте МТК «Приморье-1» 12 млн тонн грузов в год;

- на маршруте МТК «Приморье-2» 5,5 млн тонн грузов в год;

- на магистральном участке Транссиба 20 млн тонн грузов в год. Данные проекты планируется закончить в 2024 году, рис. 3.33.

Модернизация Транссиба до 2024 г.

Линии инфраструктуры

Тайшет — Слюдянка Чмта-1 — Чернышевск Чернышевск — Бамовская Бамовская — Белогорск Белогорск — Хабаровск II Хабаровск — Уссурийск Уссурийск — Смоляннново Смоляннново - Находка Барановским — Хасан

Провозные способности

Пропускные способности (только грузовые поезда)

Годы работ Объемы финансирования,

млн руб.

2018 г., млн т

98,5 110,0 119,8 124,7 125,7 121),0 101,1

78.0

16.1

Цель, млн т

115,6 (+17,1) 129 (+19) 133,3 (ИЗ,5) 158,3 (+33,6) 147 {+21,3) 152,6 (+32,6) 121,1 (+20) 90 (+12) 21,6 (+5,5)

2018 г., пар поездое/сут.

76 81 36 86 88 88

77 60 13

Цель, пар

поездоз/сут.

107 (+31) 90 (+9) 93 (+7) 115 (+29) 105 (+17) 109 (+21) 83 (+6) 70 (+10) 18 (+5)

2018-2023

2019-2023 2018-2022 2018-2023 2018-2024

2020-2023

2018-2024

2019-2022 2018-2024

3 600 836 2 060

2 560 6 680

3 930 12 174

1 800 7 154

Источник: Аргус [13]

Рисунок 3.33 - Перечень и целевые показатели реконструируемых участков Транссиба, относящихся к Восточному полигону

В сентябре 2021 года на Восточном экономическом форуме Министерство Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики, Правительство Приморского края, АО «Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики», ВЭБ и АО «Центр развития портовой инфраструктуры» подписали соглашение о сотрудничестве по реализации проекта строительства портового-перегрузочного комплекса «Новый порт Владивостока» в районе бухты Суходол в Уссурийском заливе. Проект предусматривает в том числе строительство глубоководного контейнерного терминала мощностью 3 млн ТЕи [88]. Предполагается, что данный терминал возьмет на себя часть экспортно-импортных контейнерных грузов и транзитных грузов, следующих по Транссибирской магистрали и, возможно, часть контейнерного трансшипмента.

С учетом вышеизложенного можно сделать вывод, что в отношении контейнеропотока по «традиционным» маршрутам, ориентированным в основном на Транссиб (экспорт, импорт, каботаж, транзит по Транссибу, всего +1,4 млн ТЕи в год), к 2030 году пропускная способность железнодорожной и автомобильной инфраструктуры позволит пропустить весь прогнозный контейнеропоток. Что касается «нетрадиционного» направления (транзит по МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» и трансшипмент, всего +3,3 млн ТЕИ в год), то системные ограничения не позволят реализовать потенциал в полном объеме.

В настоящее время осуществляются проекты реконструкции автомобильных пунктов пропуска Краскино и Пограничный. После реконструкции пропускная способность данных пунктов пропуска по грузовым автомобилям составит 650 и 500 автомобилей в сутки соответственно. Годовая пропускная способность в ТЕи определяется как

Пгод = 2 • 365Псут, (3.3)

где Псут - максимальный суточный трафик грузовых автомобилей с контейнерами; 2 - коэффициент, учитывающий, что автомобиль перевозит два 20-футовых контейнера или один 40-футовый контейнер; 365 - количество дней в году.

Тогда для пунктов пропуска Краскино и Пограничный получим перспективную пропускную способность ~475 тыс. TEИ в год и ~365 тыс. TEИ в год соответственно.

Годовая пропускная способность участков автодорог рассчитывается аналогично по (3.3) с учетом категорийности и трафика.

Пропускная способность железнодорожной ветки Уссурийск - Пограничный оценена автором экспертно с учетом планируемого развития и предполагаемого сокращения экспорта леса в КНР.

Пропускная способность железнодорожной ветки Уссурийск -Находка/Восточный оценена автором экспертно с учетом планируемого развития и роста экспорта угля через порт Восточный.

Пропускная способность портов Владивосток, Восточный, Находка оценена автором экспертно с учетом перспектив их развития, в том числе организации системы сухих портов.

Пропускная способность железнодорожной ветки Махалино - Сухановка оценена автором экспертно с учетом планируемого развития и трафика экспортного угля в КНР.

В связи с неопределенностью дальнейшего развития порта Зарубино его пропускная способность в рамках настоящей работы считается проектной, т.е. не более 0,13 млн ТЕИ (при допущении, что порт будет переваливать только контейнеры).

Результаты оценки представлены в табл. 3.11. Таблице 3.11 - Прогнозная оценка величины системных ограничений на участках

МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» на 2030 год

МТК Величина системных ограничений (максимальная дополнительная пропускная способность по контейнерам с учетом факторов внешней среды) на 2030 год, прогноз

Автодорожная инфраструктура Железнодорожная инфраструктура Морская инфраструктура ИТОГО

автодороги пункты пропуска линейные участки пункты пропуска порты

«Приморье-1» Уссурийск Владивосток -Находка -порт Восточный: 4.4 млн ТЕИ Уссурийск -Пограничный: 1.5 млн ТЕИ Пограничный: 0,37 млн ТЕИ Уссурийск -Пограничный: 0,6 млн ТЕИ Уссурийск -Находка /Восточный: 0,6 млн ТЕИ Пограничный: 0,6 млн ТЕИ Владивосток: 0,5 млн ТЕИ Восточный: 0,5 млн ТЕИ Находка: 0,1 млн ТЕИ 0,97 млн ТЕИ

«Приморье-2» Краскино -Зарубино: 1,0 млн ТЕИ Краскино: 0,47 млн ТЕИ Махалино -Сухановка: 0,3 млн ТЕИ Махалино: 0,3 млн ТЕИ Зарубино: 0,13 млн ТЕИ 0,13 млн ТЕИ

Составлено автором

Таким образом, если общий потенциал прироста контейнерооборота портов Приморья по «Приморье-1» и «Приморье-2» на 2030 год составляет 2,29 млн ТЕИ, то из них удастся реализовать только 0,86 млн ТЕИ (из них 0,73 млн ТЕИ по МТК «Приморье-1» - полная реализация, и 0,13 млн ТЕИ по МТК «Приморье-2 -частичная реализация). Трудностей в ростом трансшипмента в портах Приморского края (Владивосток, Восточный) не предвидится с учетом слабой

зависимости этого сегмента от сухопутной инфраструктуры. Однако, необходимо учесть, что объем трансшипмента будет определяться объемом транзита по Северному морскому пути. Объем транзита по Северному морскому пути будет ограничен, во-первых, отсутствием требуемого количества контейнеровозов ледового класса (пилотный проект «Росатома» предусматривает всего три круговых рейса в год т/х «Севморпуть» вместимостью 1350 ТЕИ), во-вторых, необходимостью наработки логистического сервиса, устраивающего азиатских и европейских грузоотправителей и грузополучателей, что потребует значительного времени. Поэтому предполагается, что к 2030 году объем транзита по СМП и, следовательно, объем трансшипмента в портах Примоского края будет ограничен величиной 0,1 млн ТЕИ в год.

В табл. 3.12 представлена итоговая прогнозная оценка контейнерооборота портов Приморья на 2030 г.

Таблица 3.12 - Прогнозная оценка контейнерооборота портов Приморья на 2030 г.

Сегмент Объем контейнерооборота портов Приморья, млн ТЕИ

контейнерооборота 2021 г., факт Прирост к 2021 г. с учетом системных 2030 г.,

ограничений прогноз

Экспорт 0,6 0,3 0,9

Импорт 0,8 0,8 1,6

Каботаж 0,3 0,2 0,5

Транзит «традиционный» 0,1 0,1 0,2

Транзит «нетрадиционный» - 0,8 0,8

в т.ч. поМТК «Приморье-1» - 0,7 0,7

по МТК «Приморье-2» - 0,1 0,1

Трансшипмент — 0,1 0,1

Итого, в совокупности 1,8 2,3 4,1

Составлено автором

Таким образом, прогноз контейнерооборота портов Приморского края на 2030 год, выполненный на основе метода реализации потенциала, с учетом прогноза величины системных ограничений составил 4,1 млн ТЕИ, что на 2,4 млн ТЕИ меньше, чем потенциал контейнерооборота, рис. 3.34.

Итого, в совокупности Трансшипмент Транзит «нетрадиционный» Транзит «традиционный» Каботаж Импорт Экспорт

(

■ 2030,

Составлено автором

Рисунок 3.34 - Прогноз контейнерооборота портов Приморского края на 2030 год с учетом системных ограничений и сравнение его с потенциалом, млн ТЕи

3.4 Прогноз контейнерооборота портов Приморья на 2030 год методом интервальных прогнозных оценок