Совершенствование конструкции сопряжения путепроводов с насыпями подходов в условиях Вьетнама тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.23.11, кандидат наук Фам Туан Тхань

• Фам Туан Тхань
• кандидат наук
• 2017

Оглавление диссертации кандидат наук Фам Туан Тхань

ОГЛАВЛЕНИЕ.................................................2

ВВЕДЕНИЕ...................................................6

ГЛАВА 1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА С ПРОЕКТИРОВАНИЕМ, СТРОИТЕЛЬСТВОМ И ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ СОПРЯЖЕНИЙ МОСТОВЫХ СООРУЖЕНИЙ С НАСЫПЯМИ ПОДХОДОВ.................................11

1.1. Обзор конструктивных решений сопряжения мостов с насыпями

подходов в мировой практике..........................11

1.2. Конструкции сопряжения мостов и путепроводов с насыпями

подходов, применяемые во Вьетнаме....................18

1.2.1. Конструктивные решения..........................18

1.2.2. Способы предотвращения просадок насыпей на подходах к

мостам и путепроводам............................19

1.2.3. Результаты наблюдений просадок у мостов в провинциях

Вьетнама........................................ 22

1.3. Практика применения интегральных и полуинтегральных устоев в

мостовых сооружениях и результаты их эксплуатации...26

Выводы по главе. Постановка целей и задач диссертации...31

ГЛАВА 2. РАСЧЕТНАЯ МОДЕЛЬ ОБОБЩЕННОГО ИНТЕГРАЛЬНОГО

ПУТЕПРОВОДА.................................................34

2.1. Общие соображения по выбору обобщенной модели интегрального

путепровода ..................................... 34

2.2. Разновидности использованных расчетных моделей и принятые

допущения для выбираемой модели ...................... 36

2.2.1. Конечно-элементная модель конструкции путепровода. Учет

грунтовой среды в расчетной модели ................... 36

2.2.1.1. Общее положение.................................36

2.2.1.2. Конечно-элементная модель конструкции путепровода с

интегральными устоями

38

3

2.2.1.З. Учет грунтовой среды в расчетной модели..........41

2.2.2. Учитыв аемы е нагрузки и их сочетания................46

2.2.2.1. Нагрузки и воздействия............................47

2.2.2.2. Сочетания и коэффициенты нагрузок.................53

2.3. Принятая для исследований обобщенная конструкция путепровода .

.........................................................54

2.3.1. Основные геометрические параметры исходной схемы

путепровода ........................................ 54

2.3.2. Геологические и температурные исходные данные........58

2.3.3. Механические характеристика материалов исследуемого

путепровода..........................................59

2.3.4. Загружения временной подвижной нагрузкой.............60

2.3.5. Расчетные конечно-элементные модели обобщенного......62

путепровода.................................................62

Выводы по главе...............................................64

ГЛАВА 3. РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ РАБОТЫ ИНТЕГРАЛЬНЫХ УСТОЕВ ОДНОПРОЛЕТНОГО ПУТЕПРОВОДА ПРИ МОДЕЛИРОВАНИИ ДАВЛЕНИЯ ГРУНТА НА СТЕНКУ УСТОЯ ПО ТЕОРИИ СЫПУЧИХ ТЕЛ 65

3.1. Исходные данные и допущения расчетной модели..........65

3.2. Специальные сочетания нагрузок при проведении исследований .. 71

3.3. Анализ результатов расчетов...........................73

3.3.1. Общие результаты..................................73

3.3.2. Сравнение работы различных свай при принятых сочетаниях

нагрузок...........................................73

3.3.2.1. Исходные данные для сравнения.................74

3.3.2.2. Влияние формы сечения свай на распределение изгибающих

моментов.......................................75

4

3.3.2.3. Влияние температурных перепадов на перемещения концов

пролетного строения, верха свай и внутренние усилия в сваях.........................................77

3.3.2.4. Влияние жесткости свай и торможения временной

подвижной нагрузки на распределение изгибающих

моментов в сваях...............................84

3.3.2.5. Влияние временных подвижных нагрузок на величину

изгибающих моментов в сваях .............. 88

Выводы по главе..........................................89

ГЛАВА 4. РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЙ РАБОТЫ ИНТЕГРАЛЬНЫХ

УСТОЕВ ПРИ УТОЧНЕННОЙ РАСЧЕТНОЙ МОДЕЛИ ПУТЕПРОВОДА................91

4.1. Влияние расчетной модели интегрального устоя на напряжено-

деформированное состояние............................91

4.2. Учет переходной плиты в расчетной модели.............97

4.2.1. Влияние переходной плиты на работу конструкции...97

4.2.2. Влияние жесткости свай на перемещения переходной плиты и

устоя.............................................100

4.2.3. Влияние жесткости пролетного строения на работу устоя, свай и

переходной плиты..................................102

4.2.4. Влияние ребристой переходной плиты на её перемещение в

составе интегрального устоя......................104

4.2.5. Работа переходной плиты при её загружении временной

подвижной нагрузкой...............................106

4.3. Влияние параметров путепровода на работу интегрального устоя.

....................................................109

4.3.1. Влияние количества балок и их длины..................110

4.3.2. Влияние размеров устоя ...............................119

4.3.3. Влияние материал балок................................122

4.4. Влияние температуры и неупругих деформаций бетона ......126

5

4.5. Особенности работы интегрального устоя при изменении узла ... 131

объединения свай с телом устоя.............................131

4.6. Подбор свай из условия работы в упругой стадии.......134

Выводы по главе............................................137

ГЛАВА 5. РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ В ПРАКТИКЕ ВЬЕТНАМА СОПРЯЖЕНИЙ ПУТЕПРОВОДОВ С НАСЫПЬЮ ПОДХОДОВ

ПУТЕМ ПРИМЕНЕНИЯ ИНТЕГРАЛЬНЫХ УСТОЕВ...........................140

5.1. Рекомендуемые параметры путепроводов с интегральными устоями

на основе проведенных исследований..................140

5.2. Рекомендуемые конструкции сопряжения интегральных устоев с

насыпью подходов..................................142

5.2.1. Общие положения................................142

5.2.2. Сопряжение при цементобетонном покрытии........144

5.2.3. Сопряжение при асфальтобетонном покрытии.......145

5.2.4. Сопряжение с заглубленными переходными плитами.149

5.3. Дополнительные мероприятия по улучшению мест сопряжения

путепроводов с насыпью подходов.....................149

5.4. Рекомендуемые конструкции интегральных устоев с переходными

плитами ......................................... 151

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ..............................................155

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ.........................................157

ПРИЛОЖЕНИЕ................................................167

6

ВВЕДЕНИЕ

Проблемы неровности и образования трещин в асфальтобетонном покрытии на сопряжении с мостовым сооружением существуют давно и характерны для большинства стран. Такие факторы связаны с недостатками конструктивных решений узла сопряжения устоев с грунтовой насыпью примыкающей дороги или улицы. Трещины в покрытии проезжей части сразу же за устоями балочных пролетных строениях обусловлены возникающими под нагрузками угловыми и линейными перемещениями концов пролетных строений. Просадка грунта за устоями мостов обусловлены разной вертикальной жесткостью устоя с опирающимся на него пролетным строением и грунта насыпи подхода, уложенного и уплотненного во время строительства сооружения.

Согласно данным американских специалистов, явление просадок насыпи подхода наблюдается в 25% всех мостов, для ремонта которых потребуется не менее 100 млн. $. По данным исследования мостовых сооружений в северных и южных провинциях Франции около 70% мостов имеют недостатки в виде просадок в местах сопряжения с подходами, а около 44% из них имеют значительные неравномерные оседания грунта насыпи подхода.

Такие явления требуют проведения постоянных наблюдений за местами сопряжений и срочного устранения просадок, поскольку они отрицательно влияют на безопасность движения и характер работы несущих конструкций под подвижными нагрузками. Для снижения просадок грунта требуются новые технические решения, как например, применение интегральных и полуинтегральных устоев по концам мостовых сооружений, нашедших применение в некоторых развитых странах в последние годы. В таких устоях интегрированы функции опорных частей за счет высокой гибкости стальных свай, переходной плиты, забетонированной совместно с телом устоя и собственно устоя, жестко связанного с пролетным строением

В зарубежной практике при строительстве мостов и путепроводов малой и средней длины интегральные схемы сооружений внедряются, начиная с 70-х годов прошлого столетия. Интегральные мосты по сравнению с традиционными

7

мостами имеют особую конструкцию концевых опор, которая улучшает эксплуатационные качества системы. В мостах или путепроводах с интегральными устоями пролетные строения и опоры жестко связаны между собой и составляют единую конструкцию без деформационных швов и шарниров. В этом случае обеспечивается водонепроницаемость и, таким образом, гарантируется непопадание воды с проезжей части в конструкции устоя и снижается вероятность увлажнения грунта за стенкой устоя и, следовательно, проявления просадок насыпного грунта. Кроме того, мосты с интегральными устоями имеют неоспоримые преимущества, а именно: простота и целостность конструкции; небольшие затраты на содержание; улучшение качества проезда в месте сопряжения путепровода с насыпью; простота в возведении насыпи и другие.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Совершенствование конструкции сопряжения путепроводов с насыпями подходов в условиях Вьетнама»

Актуальность темы исследования

Во Вьетнаме просадки подходов насыпи становятся все более серьезной проблемой. По данным наблюдений просадок насыпи в северных и южных провинциях Вьетнама показывают, что в большинстве случаев просадки насыпи подходов после 20 лет эксплуатации значительно превышают допустимые нормами значения, даже через год после завершения строительства просадки могут составлять до 80 см [103]. Следовательно, нужны принципиально новые подходы к решению данной проблемы, которые могут быть решены, например, путем применения в мостовых сооружениях интегральных устоев.

Во Вьетнаме пока нет мостовых сооружений с интегральными или полуин-тегральными устоями и поэтому в настоящей диссертации была поставлена задача исследовать работу конструкций с такими устоями и разработать рекомендации по проектированию интегральных конструкций сопряжения применительно к условиям Вьетнама.

Цель исследования

Целью диссертационной работы является разработка рекомендаций по снижению просадок насыпи подходов и улучшению конструкции сопряжения при проектировании путепроводов с интегральными устоями, основанные на прове

8

дении комплексных исследований поведения однопролетных путепроводов под нагрузками.

Объект исследования

Являются интегральные устои однопролетных путепроводы со сталежелезобетонными и железобетонными пролетными строениями пролетами до 35 м, что характерно для наиболее широких городских улиц и автомобильных дорог Вьетнама. Исследуется работа интегральных устоев в составе таких путепроводов под нагрузками, принятыми нормами Вьетнама и для сравнения - с учетом вертикальной подвижной нагрузки А14, принятой в нормах России.

Методика исследования

В теоретических исследованиях применяется математическое моделирование с использованием метода конечных элементов и компьютерного программного комплекса «MIDAS CIVIL» с полными функциями для некоммерческих расчетов (лицензия от фирмы MIDASIT). Результаты численных расчетов обработаны статистическими методами.

Задачи исследования

Для достижения указанной цели необходимо было выполнить следующие задачи исследований:

• анализ состояния дел с просадками в местах сопряжения мостовых сооружений с насыпями подходов в разных регионах Вьетнама;

• выявление причин образования просадок грунтов насыпи в сопряжении с мостовыми сооружениями и установить диапазон величины просадок во Вьетнаме;

• на основе анализа состояния дел с просадками в сопряжении с мостовыми сооружениями обосновать необходимость исследований поведения интегральных устоев в составе однопролетных путепроводов со сталежелезобетонными и железобетонными пролетными строениями;

• разработать математическую конечно-элементную модель однопролетного путепровода с интегральными устоями в двух вариантах в зависимости от степени учета взаимодействия грунтов насыпи с телом устоя и сваями основания;

9

• провести параметрические исследования поведения тела устоя и свай при нескольких сочетаниях нагрузок в зависимости от изменяемых параметров пролетного строения, устоев, свай и грунтов засыпки за телом устоя;

• разработать рекомендации по проектированию однопролетных путепроводов с интегральными устоями для условий Вьетнама;

• разработать методические рекомендации по проектированию однопролетных путепроводов для их использования в учебном процессе.

Научная новизна работы заключается в следующем:

• Выявлено состояние мест сопряжения мостов с насыпью подходов в разных регионах Вьетнама.

• Выявлены преимущества мостов и путепроводов с интегральными устоями, применяющихся в некоторых развитых странах в последние годы.

• Разработана пространственная расчетная модель однопролетного интегрального путепровода с сталежелезобетонными и железобетонными пролетными строениями, ориентированная на метод конечных элементов. В качестве базового инструмента исследования особенностей работы путепроводов с интегральными устоями принят компьютерный комплекс MIDAS Civil, эффективно реализующий метод конечных элементов для сложных систем и используемый в проектных и научных организациях Вьетнама.

• На основе детального анализа взаимодействия устоев и свай с грунтовым основанием исследована работа путепровода по двум расчетным моделям с целью оценки влияния давления грунта за устоями на состояние работы конструкции путепровода.

• Выявлено влияние постоянных и временных подвижных нагрузок, а также сезонных температурных перепадов, характерных для условий Вьетнама на возникающие усилия и перемещения устоев и стальных свай разного профиля.

• Разработаны основные рекомендации по проектированию однопролетных путепроводов с интегральными устоями для условий Вьетнама.

10

• Разработаны и предложены принципиальные технические решения по конструкции интегральных устоев для сталежелезобетонных и железобетонных пролетных строений, устройства засыпки за интегральными устоями с отводом воды.

Практическая ценность заключается в том, что:

• Результаты проведенных исследований дают полную картину напряженно-деформированного состояния устоев и свай, позволяющую правильно оценивать их работу под действием разных нагрузок.

• Предложенные автором результаты исследований могут быть использованы при проектировании и строительстве путепроводов и мостов с интегральными устоями в условиях Вьетнама.

Апробация работы и публикации

Основные результаты работы доложены и одобрены на 73-й, 74-й и 75-й научно-методических и научно-исследовательских конференциях (г. Москва, МАДИ, 2014-2016 гг.).

Лублмкй^мм. По основным результатам работы опубликованы в 6 статьей, из которых 4 в журналах, рекомендованных ВАК РФ для публикации материалов диссертационных работ на соискание степени кандидата технических наук.

Объём и структура работы.

Диссертация состоит из введения, пяти глав и общих выводов, одно приложение; содержит 169 страницы машинописного текста, 114 рисунки, 36 таблиц и список литературы из 112 наименований.

11

ГЛАВА 1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА С ПРОЕКТИРОВАНИЕМ, СТРОИТЕЛЬСТВОМ И ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ СОПРЯЖЕНИЙ МОСТОВЫХ СООРУЖЕНИЙ С НАСЫПЯМИ ПОДХОДОВ

1Л. Обзор конструктивных решений сопряжения мостов с насыпями подходов в мировой практике

Сопряжение моста с насыпью должно обеспечивать плавность съезда и въезда автомобиля на мост на весь период эксплуатации дороги (рис. 1.1). Плавность проезда по сопряжению определяется допустимыми вертикальными ускорениями, которые испытывает автомобиль при проходе неровности. Величины этих ускорений связываются с физиологией человека и с сохранностью перевозимых грузов [14].

Рис. 1.1. Типичное сопряжение мостового сооружения с насыпью подхода

На возникновение местных просадок около мостов дорожники обратили

внимание еще в середине девятнадцатого века. Уже тогда были сформулированы

основные положения проектирования земляного полотна, не потерявшие своего

значения и в настоящее время. Причины деформаций насыпей у мостов объясня

12

ли развитием пучинообразования, а местные просадки называли «мостовыми пучинами». Считалось, что самые большие пучины в насыпях возникают на въездах на мосты.

Одной из мер борьбы с мостовыми пучинами являлось устройство за устоями мостов засыпки из немерзлой, неглинистой и неторфяной земли, слоями с утрамбовкой и соответствующим дренированием. В процессе эксплуатации с местными просадками в то время боролись путем перестройки участков покрытия, а на железных дорогах - подбивкой балласта под шпалы.

Ввиду малого объема дорожного строительства и низких требований к ровности гужевых дорог рекомендации старых дорожников к концу первой четверти текущего столетия были почти забыты.

С развитием автомобильного транспорта постепенно стали повышаться требования к устойчивости земляного полотна и к ровности покрытий. В конце двадцатых годов XX века, местные просадки насыпи около автодорожных мостов вновь привлекли к себе внимание [8].

В мировой практике мостостроения вопрос борьбы с местными просадками насыпи возле мостов не решен полностью и в настоящее время.

В США каждый год государственные департаменты транспорта (DOT's) тратят значительные суммы денег из своих бюджетов на технические содержания, чтобы уменьшать последствия просадок. Явление просадок насыпи подхода наблюдается во многих мостах, количество которых составляют 25% от общего числа мостов (всего около 150 000 мостов). Для устранения просадок по проведенным в США расчетам потребуется не менее 100 млн. долл. [49, 54]. Кроме того, ремонтные работы приводят к серьезному затору и к массовым опозданиям людей на работу. Для каждого человека, в год эта задержка составляет в среднем 36 часов. Поэтому, основной из задач ремонта и содержания мостовых сооружений являются устранение просадок насыпи подходов.

Наиболее распространенное решение сопряжения во многих странах - применение железобетонных переходных плит длиной 10 м, а в некоторых случаях 12 и 15 м. Конструкция узла опирания поверхностных переходных плит на опору за

13

висит от строительной высоты сопрягающегося пролетного строения: опирание с устройством прилива на плите на консоль пролетного строения или на верх шкафной стенки.

На рис. 1.2. приведены наиболее распространенные способы сопряжения мостовых сооружений с насыпью подходов в США, Франции, Англии, Германии и Швейцарии. В большинстве случаях есть переходная плита, опирающаяся на железобетонный прилив (выступ) устоя или крайней стойки рамы (рис. 1.2, а, б, д, е). Имеются также решения, при которых между крайней опорой сооружения и насыпью подхода устраивается пролетом 6 . . . 10 м балочная переходная конструкция (рис. 1.2, г). В отдельных случаях переходная плита выполняется с переломом (см. рис. 1.2, е). Встречаются переходные плиты в виде уголкового профиля (рис.1.2, в).

Рис. 1.2. Конструкции сопряжений мостов с насыпью, применяющиеся в США, Франции, Англии, ФРГ и Швейцарии: а, б - в виде горизонтально-расположенной плиты; в-в виде уголкового профиля, г - в виде балочной конструкции; д - в виде наклонной плиты; е - в виде плиты с переломом

Расположение переходных плит в зависимости от материала и жесткости дорожного покрытия разное: поверхностные - при цементобетонном покрытии и

14

заглубленные - при асфальтобетонном покрытии. На рис. 1.3. показаны варианты устройства переходных железобетонных плит, примененные в советской практике в 70...90 годах XX века. При проектировании советские проектировщики для всех объектов использовали методические рекомендации Союздорнии [14].

В США, например, рекомендации по проектированию сопряжения мостов с насыпью значительно варьируются от штата к штату [61]. При этом примерно 30% от общего числа мостов в штате Техас (13800 из 46000 мостов) имеют про-

садки в местах сопряжения с насыпью.

Рис. 1.3. Конструкции сопряжения моста с насыпью: а - для цементобетонных покрытий; б - для асфальтобетонных покрытий полузаглубленного типа; в - тоже заглубленного типа; 1 - промежуточная плита; 2 - переходная плита; 3 - крупно- и среднезернистый песок; 4 - дренирующий грунт; 5 - гравийно-щебеночная подушка

Статистические данные показывают, что ежегодные затраты на ремонт мостов, включая исправление ровности при въезде на мосты в Техасе, составляют около $7 млн. (SEO, 2003), [49].

Проведенные летом 1994 года в штате Иллинойс визуальные обследования 1181 подходов к мостам показали, что во многих случаях (26.8 %) возникли мест

15

ные просадки в местах сопряжений устоев мостов с насыпью подходов, с величием просадок более 25мм [69].

Заслуживает внимания опыт Франции, французские инженеры считают, что как бы тщательно ни уплотнялась насыпь, около моста неизбежны ее осадки и скопления поверхностной воды. Поэтому, такую «сомнительную зону», по их терминологии, всегда необходимо перекрывать переходной плитой, которая позволит разогнать ступеньку между покрытием дороги и проезжей частью моста на достаточную длину.

Наиболее распространенная длина переходных плит во Франции 5...6 м, реже 8 м. Заглубленные переходные плиты проектируют горизонтальными и наклонными. Во всех случаях плиты устраивают из монолитного бетона, наружный конец плиты опирается непосредственно на грунт насыпи без устройства лежня.

Для защиты сопряжений от поверхностной воды обочины земляного полотна укрепляют стабилизированным грунтом, а клинообразное пространство под переходными плитами возле опор отсыпают из дренирующего материала.

Из недостатков французского опыта устройства сопряжений следует отметить малый объем дренирующей засыпки за опорами и ненадежность работы наружного конца которых немедленно вызовет расстройство покрытия в шве сопряжения [8].

По данным исследований мостовых сооружений в северных и южных провинциях Франции около 70% мостов имеют недостатки в виде просадок в местах сопряжения с подходами, а около 44% из них имеют значительное неравномерное оседание грунта насыпи подхода [106].

Еще в 1932 - 1935 г.г. в советских проектах мостов появляются короткие горизонтальные переходные плиты, опирающиеся одним концом на выступ шкафной стенки устоя или на концевую поперечную балку консольного моста и одновременно лежащие на погребенном слое каменной мостовой или на щебне (рис.1.4, а-з).

16

Рис. 1.4. Конструкции сопряжений мостов с насыпью, применяющиеся в советской практике, начиная с 30-х годов: а, б - с песком, щебнем или каменной наброской; в - с короткой горизонтальной переходной плитой; г - с 2-метровой переходной загрубленной плитой; д, е - в виде песчано-гравийного или щебеночного утолщения; ж - в виде длинных береговых пролетных строений; з - с применением 3-метровых Г-образных переходных плит поверхностного типа

Переходные плиты вошли и в конструкции деревянных мостов, где они выполнялись в виде наклонных деревянных щитов из пластин, опирающихся одним концом на заборную стенку и лежащих на глиняной подушке. Для осушения сопряжения за переходной плитой предусматривалось устройство щебеночной дренажной воронки.

Со временем длина переходных плит в сопряжениях мостов с насыпью была доведена до 1.5 м и затем по предложению Б. И. Скрябина до 2 м [34].

Следует отметить, что каких-либо значительных исследований условий работы узла сопряжения моста с насыпью и долговременных наблюдений за состоянием сопряжений, в СССР не производилось и улучшение конструкций сопряжений производилось опытным путем без решения вопроса в комплексе «мост - земляное полотно - покрытие».

17

Первое обобщение опыта по сопряжениям было сделано Б. И. Скрябиным [34]. Рассматривая вопрос о длине переходных плит, Б. И. Скрябин, несмотря на данные США, где плиты делались длиной до 10 м, замечает, что «...доводить длину плит до размеров, встречающихся в американской практике - оснований пока нет».

До 1968 г. в применяемой конструкции сопряжения мостов с насыпью советского мостостроения мало что изменилось: основным решением оставалось применение переходных заглубленных плит длиной 2 м, но уже с наклоном; требований об устройстве дренирующей засыпки за устоями не было, уплотнению участков насыпи перед мостами не уделяли внимания. Не было также требований о выдерживании насыпей для их консолидации до устройства проезжей части.

При указанной конструкции сопряжения местные просадки насыпи перед мостами продолжались. Появились предложения упростить узел сопряжения, отказавшись от переходных плит и устраивать вместо этого усиленное покрытие в виде песчано-гравийного или щебеночного утолщения («щебеночный клин», (рис.1.5)). Это предложение из-за своей простоты и дешевизны использовалось около 10 лет. Однако эта мера не привела к уменьшению просадок насыпи при въезде на мосты.

Рис. 1.5. Щебеночный клин в сопряжении с насыпью подхода

В этот же период в практику входят сопряжения в виде 15.. .20 м береговых пролетных строений, опирающихся на уплотненный грунт посредством лежневых опор или опор диванного типа. Прототип такой конструкции был применен акад. Е.О. Патоном в проекте моста через р. Гнилой Тикич у Звенигородки в 1941 г. [8].

18

В 1966 г. были разработаны конструкции сопряжений с применением 3метровых Г-образных переходных плит (см. рис.1.2, в), однако эти сопряжения имели ряд существенных недостатков.

При строительстве второй очереди МКАД в конце 60-х годов на 6 мостах впервые были применены переходные плиты длиной 5 м. Такое решение было принято из-за того, что на подходах к мостам и путепроводам первой очереди строительства (с переходными плитами длиной 2 м) произошли значительные просадки [8].

1.2. Конструкции сопряжения мостов и путепроводов с насыпями подходов, применяемые во Вьетнаме

1.2.1. Конструктивные решения

Во Вьетнаме, проблема просадок насыпи в сопряжении с мостами представляет собой распространенное явление, за последние несколько лет на многих даже недавно построенных мостах произошли просадки насыпи подходов, большинство из которых имеют длину более 7.. .10 м.

Во Вьетнаме, до 2005 года, при проектировании и строительстве мостов было необходимо соблюдать нормы 22TCN18-79. Эти нормы были аналогичны СНиПу 11-Д.7-62* [35]. Решения сопряжений подходов с мостом во Вьетнаме в основном аналогичны решениям, которые применяются в России (рис.1.6).

а)

Рис. 1.6. Конструкции сопряжений мостов с насыпью, применяющиеся во вьетнамской практике: а - со щебеночным клином; б - с переходной плитой

б)

19

Простейший способ сопряжений моста с насыпью - опирание конца пролетных строений на береговую опору без опорных частей и без переходных плит. Береговая опора и часть пролетного строения расположены в теле насыпи (рис.1.6, а).

Наиболее распространенное решение - устройства разгружающих площадок, обеспечивающих с одной стороны повышенную устойчивость устоя против опрокидывания, а другой, создающих достаточный плавный переход от жесткой конструкции пролетного строения с устоем к менее жесткой грунтовой массе насыпи подхода.

Более совершенный способ сопряжений - применение железобетонных переходных плит. Одна сторона переходной плиты опирается на насадку, а другой -на железобетонный лежень(рис.1.6, б). Длину переходных плит назначают в зависимости от ожидаемых осадок тела и основания земляного полотна, от высоты насыпи и гидрогеологических условий ее основания, обычно может быть 2.8м, наклон переходных плит не должен превышать 1/10. Переходные плиты устраивают либо сборными, либо сборно-монолитными; с точки зрения водонепроницаемости покрытия и меньшего веса блоков предпочтительнее применение сборно-монолитных плит.

С 2005 года, при проектировании и строительстве мостов во Вьетнаме было необходимо соблюдать нормы 22TCN272-05 [112]. Эти нормы аналогичны нормам США AASHTO LRFD [50]. Многие мосты во Вьетнаме были построены подрядчиками из Японии, Кореи, Китая и поэтому решения по сопряжениям подходов насыпи с мостами значительно изменились.

1.2.2. Способы предотвращения просадок насыпей на подходах к мостам и путепроводам

Типичным способом устранения дефекта просадок во Вьетнаме - укладка в зоне просадок дополнительного слоя покрытия или укрепление откосов участка примыкающей к мосту насыпи.

20

При строительстве новых автомобильных дорог во Вьетнаме стали применять технологии улучшения свойств насыпей, в том числе в местах сопряжения с мостами [107, 108]. Наиболее распространенные способы состоят в применении геотекстиля (рис. 1.7, а) и устройстве свайного основания (рис. 1.7, б).

а) б)

Рис.1.7. Усиление насыпей подхода к мостам: а - геотекстилем; б - устройством свайного основания

В большинстве эксплуатируемых мостов в сопряжении с насыпями подходов применены такие же заглубленные железобетонные плиты, как и в России (см.рис.1.3).

Еще одним способом борьбы с просадками является устройство заглубленных переходных плит, опирающихся на свайное основание [110] (рис. 1.8).

Данное решение позволяет перенести возможные просадки от устоя за пределы расположения переходных плит. Пунктиром на рис. 1.8 показана граница просадок грунта.

21

В ряде случаев производят усиление грунтов подхода (например, георешет

кой) с одновременным устройством подпорных стен (рис. 1.9).

Рис. 1.9. Устройство подпорных стен с усилением подхода георешеткой.

При водонасыщенных подстилающих грунтах применяют технологию песчаных дрен. Производят также вакуумирование грунта (рис. 1.10, а) или временное пригружение (рис. 1.10, б), т е. также как и при строительстве автомобильных до-

рог в сложных геологических условиях.

Рис. 1.10. Способы усиления слабых грунтов: а - вакуумированием; б - временным

пригружением

По статистическим данным о применении конструктивных решений сопряжений мостов с насыпью в течение 10 лет от 2002 г. до 2011 г. в Хошиминской области, часто применяются решения с переходными плитами (рис.1.11).

22

Рис. 1.11. Процент применения конструктивных решений сопряжений мостов с насыпью во Вьетнаме

Появление просадок связано не только с самой конструкцией сопряжения, но также с качеством проектирования, строительства, эксплуатации, и управления.

При проектировании в основном используется принцип замены естественных грунтов другими с лучшими физико-механическими характеристиками: однородным песчаным грунтом или армированным геотекстилем песчаным грунтом. Эти решения улучшают эксплуатационные качества сопряжения, но не исключают полностью просадок, происходящих из-за следующих факторов:

* температурных перемещений пролетных строений с переходными плитами;

* попадание воды через деформационные швы над устоями и последующего водонасыщения грунтов насыпи в зоне сопряжения с мостом;

* осадками основания насыпи подхода.

1.2.3. Результаты наблюдений просадок у мостов в провинциях Вьетнама

23

В целях оценки величины просадки грунта насыпи в сопряжении с мостами и динамики их нарастания были проанализированы данные по 140 мостам в разных провинциях и городах Вьетнама [101, 105].

Как показали результаты происходит оседание всей насыпи подхода с устоем (132 случая) и локальные просадки (8 случаев). При этом, как это видно, в большинстве случаев имеет место общая просадка насыпи с устоем, что свидетельствует о недостаточной прочности оснований насыпи.

Кроме того, было отмечено, что оседание всей насыпи происходит на значительной длине подходящей дороги (126 случаев) и оседание короткого участка насыпи в непосредственной близости от устоя (14 случаев), что, по-видимому, связано с разнородностью основания насыпи автомобильной дороги или городской улицы.

Локальные просадки происходили на мостах, имеющих повреждения деформационных швов или дренажной системы (рис. 1.12).

а) б)

Рис. 1.12. Типичная картина локальной просадки в районе деформационных швов во Вьетнаме: а - с резиновым компенсатором; б - закрытого типа

В соответствии с нормами Вьетнама 22TCN 262-2000 [111], после завершения строительства осадки насыпей на слабых грунтах не должны превышать значений, приведенных в табл. 1.1.

24

Таблица 1.1

Тип дороги Насыпь на слабом грунте

В зоне сопряжения с устоем В зоне сопряжения с трубой Нормальная насыпь

Скоростная дорога первой категории <10 см <20 см <30 см

Дорога второй категории с твердым покрытием < 20см <30см <40см

Такие нормативные осадки не способствуют созданию безопасных и комфортабельных условий движения по мостовому сооружению. Если учесть, что нормы Вьетнама допускают через 15 лет эксплуатации осадки насыпи на слабых грунтах в сопряжении с устоем в размере 10 . . . 20 см в зависимости от категории дороги [100], то проблема обеспечения ровности проезда по мосту в местности со слабыми грунтами основания стоит достаточно остро.

По полученным результатам измерения осадок насыпей в сопряжении с

мостами были построены графики средних годовых значений осадок в 8 провин-

циях, расположенных в дельте реки Меконг (рис. 1.13 и 1.14).

^^Донг Тхап

Ан Жанг

Сок Транг

Тра Винч

Рис. 1.13. Графики среднегодовых осадок насыпи в сопряжении с мостами в провинциях Ан Жанг, Сок Транг, Тра Винч, Донг Тхап

25

Время оседания (годы)

^^Винч Лонг

Кан Тхо

Лонг Ан

Тьен Жанг

Рис. 1.14. Графики среднегодовых просадок насыпи в сопряжении с мостами в

провинциях Кан Тхо, Лонг Ан, Тьен Жанг, Винч Лонг

Как видно из приведенных графиков нарастание просадок носит линейный характер и концу 15... 16 годов доходят до 50... 55 см. Если учесть осадки к концу строительства, то общие просадки насыпи подходов в дельте реки Меконг составляют до 65... 75 см, что значительно превышает допустимые нормами значения.

Принимая во внимание тот факт, что наиболее населенными и освоенными территориями во Вьетнаме является долина реки Меконг, а также наличие сезона дождей, то проблемы с осадками сопряжений мостов с насыпями подходов к ним являются актуальными.

Результаты наблюдений просадок в северных провинциях Вьетнама также показывают, что даже через год после завершения строительства просадки могут составлять до 80 см (например, у моста на дороге Донг Ниен, ПК 49+300). В более благоприятных случаях просадки после 20 лет эксплуатации могут составлять не более 21 см (мост на ПК 1+024) [103].

Представленные факты свидетельствуют о существовании в разных районах Вьетнама проблемы с просадками грунтов насыпи подходов к мостам, которые не могут быть решены применяемыми в настоящее время методами. Нужны принципиально новые подходы к решению данной проблемы.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Фам Туан Тхань, 2017 год

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Альбом типовых проектных решений: Конструкции типовых элементов для укрепления откосов земляного полотна автомобильных дорог общего пользования. Союздорпроект. М., - 1986.

2. Андреев В.Г., Балючик Э.А., Глыбина Г.К. Проектирование и строительство современных устоев мостов в СССР и за рубежом. Обзорная информация ВПТИ трансстрой. М.: Минтрансстрой СССР, - 1983, 47 с.

3. Ахвердов И.Н. Основы физики бетона. М.: Стройиздат, - 1981.- 464 с.

4. Бугров А.К. Механика грунтов: Учеб. Пособие. - СПБ: СПБГПУ, - 2007 -С. 146-154.

5. ГОСТ 32960-2014. Нормативные нагрузки, расчетные схемы нагружения. М.: Строииздатформ, - 2015 - 8 с.

6. Дробышевский Б.А. Бесшовные мосты. Учеб. Пособие. - М.: РИОР: ИНФА-М, - 2014. -154 с.

7. Дьяков И.Ф. Метод конечных элементов в расчетах стержневых систем / И.Ф. Дьяков, С.А. Чернов, А.Н. Черный. Ульяновск, - 2010. -134 с.

8. Журавлев М.М. Сопряжение проезжей части автодорожных мостов с насыпью/ М.М.Журавлев.- М.: «Транспорт», - 1976. -81 с.

9. Зенкевич О. Метод конечных элементов в технике / О. Зенкевич пер. С анг.-М.: Издательствомир, - 1975. -271 с.

10. Зенкевич О., Ченг И. Метод конечных элементов в теории сооружений и в механике сплошных сред. - М.: Недра, -1974.- 240 с.

11. Ильин В.П., Численные методы решения задач строительной механики / В.П. Ильин, В.В. Карпов, А.М. Масленников. - Минск «вышэйшая школа» - 1990. -349 с.

12. Лужин О.В. Основы метода конечного элемента / МИСИ.- М., - 1973.- 44с.

13. Методические рекомендации по выбору конструкций укрепления конусов и откосов земляного полотна. Технологии и механизации укрепительных работ, Союздорнии, Балашиха, - 1981.

158

14. Методические рекомендации по проектированию и строительству сопряжений автодорожных мостов и путепроводов с насыпью. М.: Союздорнии, - 1975. - 33 с.

15. Мищенко Б.А. Новые конструкции устоев мостов / Мищенко Б.А., Романцов Ю.В., Яновский Г.М. - Москва: Транспорт, - 1987. - 40 с.

16. Молчанов И.Н. Основы метода конечных элементов / И.Н. Молчанов, Л.Д. Николенко. - Киев: Наукова Думка, - 1989. - 272 с.

17. ОДМ 218.5.001-2009: Методические рекомендации по применению геосеток и плоских георешеток для армирования асфальтобетонных слоев совершенствованных видов покрытий при капитальном ремонте и ремонте автомобильных дорог. -М.: Росавтодор, - 2010.

18. ОДМ 218.5.002-2008: Методические рекомендации по применению полимерных геосеток (георешёток) для усиления слоев дорожных одежд из зерни-стых материалов. -Утв. распоряжением ФДА № 203-р. -Введ. 2008.05.30. -М.: Росавто-дор, - 2008. -113 с.

19. ОДМ 218.5.003-2010: Рекомендации по применению геосинтетических материалов при строительстве и ремонте автомобильных дорог. -М.: Росавтодор, -2010.

20. Петраков А.А. Механика грунтов: Учебное пособие (часть №3). / Петраков А.А., Яркин В.В., Таран Р.А., Казачек Т.В. Макеевка ДонНАСА - 2004 - 167 с.

21. Попов В.И. Опоры эстакад, транспортных пересечений и развязок. Чебоксары, - 2016 г. 120 с.

22. Попов В.И. Подбор свай интегральных устоев однопролетных путепроводов / В.И. Попов, Фам Туан Тхань //Наука и техника в дорожной отрасли - №4 -2016, 20-22 с.

23. Попов В.И. Совершенствование конструкции сопряжения путепроводов с насыпью путем применения интегральных устоев // Дороги и мосты: сб. статей / ФГУП «Росдорнии». - 2014.- Вып. 31/1.- С.166-177.

24. Попов В.И. Способы сопряжения конструкций путепроводов с насыпями подходов / В.И. Попов, А.А. Прохоров // Научные проблемы проектирования,

159

строительства и эксплуатации мостов и тоннелей: сборник научных трудов. - М.: МАДИ, - 2014. - С. 34-44.

25. Попов В.И. Численные методы расчета мостовых конструкций на ЭВМ / В.И. Попов. - М.: МАДИ, - 1981. - 78 с.

26. Принципиальные Схемы Конструктивно-технологических Решений по пременению объемных георешеток «ПРУДОН-494» и примеры их реализации в транспортных сооружениях. ФГУП «Союздорнии», - 2012 г.

27. Прокофьев И.Н. Теория сыпучих тел в приложении к расчету подпорных стенок / И.Н. Прокофьев. -Л.: Госстройиздат, - 1934. - 112 с.

28. РД.31.31.24-81: Рекомендации по проектированию причальных сооружений, возводимых способом «стена в грунте». М.: Союзморниипроект, - 1981, 79 с.

29. Рекомендации по применению геосинтетических материалов при строительстве и ремонте автомобильных дорог. -Взамен ВСН 49-86. -Приняты распоряжением ФГУП Минтранса РФ № ИС-666-р. -Введ. 2003.08.01. -М.: Инфор-мавтодор, - 2003. -104 с.

30. Рекомендации по укреплению откосов сооружений мостовых переходов и насыпей на прижимных участках рек наброской из каменных материалов. ЦНИИС, М., - 1979.

31. Руководство по проектированию земляного полотна автомобильных дорог на слабых грунтах/Минтрансстрой СССР, Союздорнии. - М.: Транспорт, - 1978.

32. Руководство по укреплению конусов и откосов земляного полотна автомобильных дорог с использованием геосинтетических материалов и металлических сеток. Союздорнии, Балашиха, - 2001.

33. Саламахин П.М. Проектирование мостовых и строительных конструкций. Москва, - 2011 г. 402с.

34. Скрябин Б.И. Сопряжение моста с насыпью на автомобильных дорогах / Б.И. Скрябин. М.: - 1939. - 72 с.

35. СНиП Н-Д.7-62*. Мосты и трубы. Нормы проектирования. М.: Изд. литературы по строительству и архитектуре, - 1963. - 64 с.

160

36. Соколов А.Д. Армогрунтовые системы автодорожных мостов и транспортных развязок / Соколов А.Д. Монография. - СПБ.: ООО Отраслевая медиакорпорация «Держава», - 2013. - 504 с.

37. СП 35. 13330. 2011 Мосты и трубы. - М.: Издательство стандартов, - 2011. -347 с.

38. СП.35.1333.2011. Мосты и трубы. Актуализированная редакция СНиП 2.05.03-84*. М.: Минстрой России, - 2011. - 254 с.

39. Справочник проектировщика промышленных, жилых и общественных зданий и сооружений. Расчетно-теоретический. В двух книгах. Кн. 2. Под ред. А.А. Уманского. Изд. 2-е, перераб. и доп. М., Стройиздат, - 1973, 416 с.

40. Технологическая карта укрепление откосов подтопляемых насыпей бетонными плитами с устройством обратного фильтра из геотекстильного материала, ВПТИТРАНССТРОЙ, М., - 1986.

41. Типовая проектная документация серия 3.501.1-156: Укрепления русел, конусов и откосов насыпи у малых и средних мостов и водопропускных труб. Выпуск 0. Ленгипротрансмост, Ленинград. - 1988.

42. Типовой альбом серии 3.503.9-78: Конструкции укрепления откосов земляного полотна автомобильных дорог общего пользования. Союздорпроект. М., 156.

43. Тютькин А.Л. Сравнительный анализ конечно-элементных моделей свайного фундамента при взаимодействии с основанием / А.Л. Тютькин, А.В. Гулак // Вшник Дншропетр. нац. ун-ту зал1зн. трансп. !м. акад. В. Лазаряна. - Д., - 2010. -Вип. 32. - С. 122-126.

44. Указания по проектированию земляного полотна автомобильных дорог на болотах. Москва, - 1963 г. 44с. (Союздорнии).

45. Укрепление грунтов инъекционными методами в строительстве. СТО НОСТРОЙ 16-2011. Москва, - 2011.

46. Укрепление конусов и откосов насыпей на подходах к мостовым сооружениям. СТО НОСТРОЙ 2.29.105-2013. Москва, - 2014.

161

47. Хечумов Р.А., Кепплер Х., Прокопьев В.И. Применение метода конечных элементов к расчету конструкций. М.: Изд-во Ассоциации строительных вузов, -1994. 353 с.

48. Шейкин А.Е., Чеховский Ю.В., Бруссер М.И. Структура и свойства цементных бетонов. М.: Стройиздат, - 1979. - 344 с.

49. A.J. Puppala, S. Saride, E. Archeewa, L.R. Hoyos, and S. Nazarian. Recommendations for design, construction, and maintenance of bridge approach slabs: Synthesis report // Department of Civil Engineering, The University of Texas at Arlington, Arlington, Texas 76019, - 2011. - 25p.

50. AASHTO LRFD - 1998. Bridge Design Specifications. American Association of State Highway and Transportation Officials, - 1998.

51. AASHTO LRFD - 2012. Bridge Design Specifications. American Association of State Highway and Transportation Officials, - 2012.

52. Arthur P. Yannotti, Sreenivas Alampalli, Harry I. White. New York State Department of Transportation's Experience with Integral Abutment Bridges // The 2005 -FHWA Conference. Baltimore, Maryland. - PP 41-49.

53. Brent M. Phares, David J. White, Jake Bigelow, Mark Berns, Jiake Zhang. “Identification and Evaluation of Pavement - Bridge Interface Ride Quality Improvement and Corrective Strategies”, Institute for Transportation - Iowa State University.

54. Briaud, J., James, R.W., and Hoffman, S.B. NCHRP Synthesis of Highway Practive 234: Settlement of Bridge Approaches (The Bump at the End of the Bridge) // Transportation Research Board, National Reseach Council, Washington, D.C., - 1997. -77p.

55. Broms B.B. (1964). Lateral Resistance of Piles in Cohesionless Soils, JSMFD, ASCE, Vol.90, SM3, pp123-156.

56. Broms B.B. (1971). Stability of Flexible Structures (Piles and Pile Groups). General Report, Americal Proceedings 5th Euro Conf. SMFE, Madrid, Vol.2, pp 239269.

57. Burdette, E.G., Ingram, E.E., Goodpasture, D.W., and Deatherage, J.H. - 2002. “Behavior of concrete integralabutments.” Concr. Int., 24_7_,59-63.

162

58. Crovo D.S., “The Massachusetts Experience with Jointless Bridges”.

59. D. White, S. Sritharan, M. Suleiman, M. Mekkawy and S. Chetlur. Identification of the Best Practices for Design, Construction, and Repair of Bridge Approaches. Iowa DOT Project TR-481, Iowa State University - 2005, 4-10 pp.

60. Das, B.M. (1997). Advanced Soil Mechanics, 2nd Edition. Taylor & Francis Ltd, Philadelphia, PA. Das, S.C., Bakeer, R.M., Zhong, J., and Schutt, M. (December 1999). “Assessment of Mitigating Embankment Settlement with Pile-Supported Approach Slabs”. Report № LA99/333, Louisiana Transportation and Research Center, Baton Rouge, Louisiana, 78 pp.

61. E.J. Hoppe. Guidelines for the use, design and construction of bridge approach slabs // Virginia Transportation Research Council. Charlottesville, Virginia - 1999. -78p.

62. Gardner N.J., Zhao J.W., “Creep and Shrinkage Revisited”, ACI Materials Journal, - 1993, may-june, p.p.236-246.

63. Harry White 2ND. Integral Abutment Bridges: Comparison of current practice between European Countries and the United States of America. Report FHWA/NY/SR-07/152.

64. Hiroshi Akiyama. Fundamentally Structural Characteristics of Integral Bridges // Kanazawa University, January - 2008.

65. His, J.P. (2008). “Bridge Approach Embankments Supported on Concrete Injected Columns”. Proceedings of The Challenge of Sustainability in the Geoenvironment, ASCE, Geocongress 08, New Orleans, Louisiana.

66. Hoppe, E.J. (1999). Guidelines for the Use, Design, and Construction of Bridge Approach Slabs. Report VTRC 00-R4. Virginia Transportation Research Council, 42 pages.

67. Horvath J.S., “Integral Abutment Bridges, Problem and Innovativre Using EPS Geofoam and Other Synthetics”, Res. Rpt CE/GE 00-2, Mahattan College, Civil Engr. Dept., - 1995.

68. Huang Jimin et al., “Behavior of Concrete Integral Abutment Bridges”, University of Minnesota, November - 2004.

163

69. J.H. Long, S.M. Olson, T.D. Stark and E.A. Samara. Differential movement at Embankment - Bridge structure interface in Illinois // Transportation research record 1633, Paper № 98-1575. - 53-54pp.

70. Jian Chu, Shuwang Yan, and Buddhima Indranata. Vacuum Preloading Techniques - Recent Development and Applications. - 2008.

71. John Connal. Integral Abutment Bridges - Australian and US Practice / John Connal - Maunsell Australia Pty Ltd, - 2004.

72. John S. Horvath. Integral-Abutment Bridges: Geotechnical Problems and Solutions Using Geosynthetics and Ground Improvement. IAJB 2005 - The 2005 FhwA Conference on Integral Abutment and Jointless Bridges, Baltimore, Maryland, U.S.A. - 2005.

73. Jorgensen, J.L. (1983). Behavior of Abutment Piles in an Integral Abutment in Response to Bridge Movements, Bridges and Culverts / Transportation Research Board, Natioanl Academy of Sciences, No. 903, - 1983, pp. 72-79.

74. Kamel M.R. et al., “Prestressed Concrete Piles in Jointless Bridges”, Department of Civil Engineering University of Nebraska, PCI Journal, - 1995.

75. Kenneth F. Dunker, P.E., M.ASCE1; and Dajin Liu, P.E., S.E.2, 2007. “Foundations for Integral Abutments” 10.1061/_ASCE_1084-0680_2007_12:1_22_

76. Kerkorian, “Integral Bridges”, http://businessfortunicity.com/kerkorian/666/integral/integral.htlm, - 2004.

77. Khodair Y. And Hasiotis S., “Analysis of Pile Soil Interaction”, Department of Civil Environmental and Ocean Engineering, Stevan Institute of Technology, Hoboken, New Jersey.

78. Kunin, J., Alampalli, S. 2000. Integral Abutment Bridges: Current Practice in United States and Canada. Journal of Performance of Constructed Facilities Vol. 14. No. 3: 104-111.

79. M. Feldmann, J. Naumes, D. Pak, M. Veljkovic, M. Nilsson, J. Eriksen. Economic and durable design of composite bridges with integral abutments // European Commission. Research Fund for Coal and Steel. - 2010.

164

80. M. Naji, A.R. Khalim, “Integral Abutment Bridges - Development of Soil Model for Soil Structure Interaction in Time History Analysis”. International Journal of Engineering Research an Development. Volume 10, Issue 3 (3/2014), PP. 31-40.

81. Maruri R., Petro S., 2005, Integral Abutments and Jointless Bridges (IAJB) 2004 Survey Summary, Federal Highway Administration (FHWA)/Constructed Facilities Center (CFC) at West Virginia University.

82. Maruri R., Petro S., Gangarao H., “2004 Survey Summary”, The 2005 FHWA Conference - Integral Abutment and Jointless Bridges (IAJB 2005), March, 16-18, Baltimore, Maryland.

83. Mass HW Bridge Manual LRFD Supplement Part 1 7/2008.

84. Michael Potzl, ‘Jointless Concrete Bridges - Development of A Flexible Abutment”, Coburg University of Applied Sciences. Coburg, Germany, - 2007.

85. MIDAS. Getting started American: MIDAS IT Co. Ltd, - 2003, 237p.

86. Mourad S. and Tabsh S.W., “Pile Forces In Integral Abutment Bridges Subjected to Truck Loads”, Transportation Research Record 1633, Committee on Foundations of Bridges and Other Structues, - 1998.

87. Nilsson Martin, “Evaluation of In-situ Measurement of Composite Bridge with Integral Abutment”, Lulea University of Technology, Department of Civil. Mining and Enverronmental Engineering, Division of Structural Engineering, Sweden, January -2008.

88. POSCO Engineering & Construction Co., Ltd. Method statement for PVD installation and vacuum application for trial sections. - 2010.

89. Sami Arsoy, Richard M. Barker, J. Michael Duncan. The behavior of integral abutment bridges. Department of Environmental Engineering Virginia Polytechnic and State University Blacksburg, Virginia. Virginia transportation research council. - 1999.

90. Sayasin Zsin. A New Category of Semi-integral Abutment in China. //Structural Engineering International. Vol.15, № 3, - 2005, pp. 210-216.

91. Scott M.Olson, Kurt P. Holloway, Jason M. Buenker, James M. LaFave Thermal Behavior of IDOT Integral Abutment Bridges and Proposed Design Modifications. Illi-noise Centre for Transportation, - 2013.- 63 p.

165

92. Structural performance of approach slab and its effect on vehicle induced bridge dynamic respons; Xiaomin Shi; Louisiana State University; - 2006.

93. The State of the Art, Precast/Prestressed Intgegral Bridges. Precast/Prestressed Concrete Institute (PCI), Chicago, Illinois, - 2001.

94. Tomas Vogel, Kristian Schellenberg. The Impact of the Sunniberg Bridge on Structural Engineering, Switzerland // Structural Engineering International, № 4. - 2015. - PP 381-388.

95. W.A. Thanoon, A.A. Abdulrazeg, J. Noorzaei, M.S. Jaafar, O. Kohnehpooshi, “Soil Structure Interaction for Integral Abutment Bridge Using Spring Analogy Approach”. IOP Conf. Series: Materials Science and Engineering 17 (2011).

96. Wasserman E.P. and Walker J.H., “Integral Abutments for Steel Bridges”, Highway Structures Design Handbook Vol. 2, Chapter 5, American Iron and Steel Institute, - 1996.

97. Whelan, M.J., Gangone, M.V., Janoyan, K.D., and Jha, R. (2009) “Real-time wireless vibration monitoring for operational modal analysis of an integral abutment highway bridge”, Engineering Structures 31 (10), 2224-2235.

98. Zolan Prucz. Integral Abutment Bridge Design / Presentation of Modjeski and Masters, Inc., - 2007. - PP.1-15.

99. Zordan T., Brisegholla B., Jan Cheng. Analytical Formulation Limit Length of Integral Bridges / Zordan T., Brisegholla B // Structural Engineering International, vol.21, № 3, August - 2011. pp.304-310.

100. Ao duong mem - Cac yeu cau va chi dan thiet ke 22TCN211-06; Bang 3-1. Viet Nam, - 2006. - 83 trang.

101. Bao cao tong ket: Nghien cuu xu ly ky thuat tai vi tri chuyen tiep giua cau va duong; Tong cong ty Tu van thiet ke Giao thong Van tai (TEDI); De tai nghien cuu theo yeu cau cua Bo Giao thong Van tai, - 2011.

102. Cac thiet ke cau tren cac quoc lo d Viet Nam, tu nam 1990 den nay. Ha Noi: TEDI, - 2005.

103. Duong Ngoc Hai. Cac su co cong trinh nen duong o to xay dung tren vung dat yeu va cac nguyen nhan. Tap chi Cau duong Viet Nam, so 6/2007, - trang 32-43.

166

104. Nghien cuu danh gia hien trang lun duong dan vao cau dap cao va de xuat cac giai phap khac phuc; PGS. TS. Nguyen Huu Tri; De tai cap Bo trong diem, - 2009.

105. Nguyen Huu Tri, Tran Viet Ha. Lun nen duong dan vao cau va cac giai phap khac phuc; Tuyen tap cac bao cao Hoi nghi Khoa hoc va Cong nghe - Vien Khoa hoc va Cong nghe Giao thong Van tai; Thang 1/2012; Trang: 25-35.

106. Nguyen Phuc Tri. Bao cao tong ket de tai: Nghien cuu cau toan khoi. Vien nghien cuu phat trien giao thong. Ha Noi - 2010.

107. Nguyen Quang Chieu. Thiet ke va thi cong nen dap tren dat yeu. - NXB Xay dung. Ha Noi - 2004.

108. Nguyen Viet Trung. Cong nghe mdi xu ly nen dat yeu - Vai dia ky thuat va bac tham. - NXB Giao thong Van tai. Ha Noi - 1998

109. Pham Ngoc Toan, Phan Tat Dac. Khi hau Viet Nam. NXB Khoa hoc va Кў thuat, Ha Noi, - 1993.

110. Phan Quoc Bao, Nguyen Viet Trung, Doan Minh Tam. Nghien cuu giai phap ket cau ban qua do nhieu nhip cho cong trinh duong dau cau dap tren dat yeu. Tap chi Cau duong Viet Nam - so 6/2014, trang 11-15.

111. Quy trinh khao sat thiet ke nen duong oto dap tren dat yeu - Tieu chuan thiet ke 22TCN262-2000, Bang 2-1. Viet Nam, - 2000. - 45 trang.

112. Tieu chuan thiet ke cau 22TCN272-05. Viet Nam, - 2005. - 400 с.

167

ПРИЛОЖЕНИЕ

СПРАВКА О ВНЕДРЕНИИ РЕЗУЛЬТАТОВ ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

168

LE QUY DON TECHNtCAL UNTVERS!TY 236 Hoang Quoc Viet, Bae Tu Liem, Hanoi, Vietnam Tei/Fax: [phone] c-maii: [e-mail].

[e-mail]. vn

website: www.iqdtu.edu.vn

Ханой, «26» Декабря 2016 г.

СПРАВКА

О внедрении результатов диссертационной работы

Комиссия в составе: Нгуен Чи Та, к.т.н., доц., директор Института Техники особенных сооружений, Хоанг Куок Лонг, к.т.н., заведующий кафедрой «Мосты, дороги и аэродромы», Фам Ван Тхоан, к.т.н., доц. зам. заведующий кафедрой «Мосты, дороги и аэродромы».

Мы удостоверяем, что результаты диссертационной работы аспиранта Фам Туан Тхань (СРВ) «Совершенствование узлов сопряжения устоев мостов с насыпями подходов в условиях Вьетнама» внедрены в учебный процесс кафедры «Мосты, дороги и аэродромы» путем включения материалов диссертации в учебный процесс программ дисциплин: «Сталефибробетонный мост - курсовой проект»; «Стальный мост — курсовой проект» и «Опоры моста — курсовая работа)).

С уважением!

Члены комиссии

к.т.н., доц. Нгуен Чи Та

к.т.н. Хоанг Куок Лонг

к.т.н., доц. Фам Ван Тхоан

к.т.н., доц. Ле Ки Нам

У им. Ле Куй Дона

169

НАДИ

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования

«МОСКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ (МАДИь>

«Утверждаю» ой работе, Профессор, д.т.н., С.В. Жанказнев 2017 г.

СПРАВ "

Об использовании в Московском автомобильн<У%6рожном государственном

техническом университете (МАДИ) результатов диссертационной работы аспиранта кафедры Мостов, тоннелей и строительных конструкций Фам Туан Тхань

Предложения и методические рекомендации по расчету и проектированию путепроводов с интегральными устоями, разработанные в кандидатской диссертации Фам Туан Тхань, используются в учебном процессе кафедрой Мостов, тоннелей и строительных конструкций в курсовом и дипломном проектировании, при чтении курсов лекций по дисциплинам «Проектирование городских транспортных сооружений» по направлению подготовки — 270800 «Строительство» для квалификации выпускника - Бакалавр.

Декан Дорожно строительного факультета, профессор

Зав. Кафедрой Мостов, тоннелей и строительных конструкций, профессор /

И В. Чистяков

Л.В. Маковский