Совершенствование гидрообъемного привода подбивочной системы выправочно-подбивочной машины ПМА-1 тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.02.02, кандидат наук Пушкин, Андрей Игоревич

• Пушкин, Андрей Игоревич
• кандидат наук
• 2015

Оглавление диссертации кандидат наук Пушкин, Андрей Игоревич

воды

Лоделирование статических параметров привода перемещения подвижной

шны

чет параметров привода перемещения подвижной рамы машины ПМА-1

машины 11МА-1

4.3 Компьютерное моделирование привода в среде МАТЪАВ БтиПпк

4.4 Результаты моделирования, анализ и определение рациональных параметров

привода

4.5 Выводы

Заключение

Список литературы

Приложение А Устойчивый процесс при производительности 1000 шпал/час

Приложение Б Устойчивый процесс при производительности 1200 шпал/час

Приложение В Устойчивый процесс при производительности 1400 шпал/час

Приложение Г Устойчивый процесс при производительности 1600 шпал/час

Приложение Д Устойчивый процесс при производительности 1800 шпал/час

Приложение Е Устойчивый процесс при производительности 1945 шпал/час

Приложение Ж Устойчивый процесс при производительности 2057 шпал/час

Приложение И Устойчивый процесс при производительности 2483 шпал/час

Приложение К Устойчивый процесс при производительности 2667 шпал/час

Приложение J1 Устойчивый процесс при производительности 3130 шпал/час

Приложение M Вторичные колебания при производительности 1000 шпал/час

Приложение H Вторичные колебания при производительности 1200 шпал/час

Приложение П Вторичные колебания при производительности 1500 шпал/час

Приложение Р Вторичные колебания при производительности 1600 шпал/час

Приложение С Вторичные колебания при производительности 1800 шпал/час

Приложение Т Вторичные колебания при производительности 1945 шпал/час

Приложение У Вторичные колебания при производительности 2057 шпал/час

Приложение Ф Вторичные колебания при производительности 2483 шпал/час

Приложение X Вторичные колебания при производительности 2667 шпал/час

Приложение Ц Вторичные колебания при производительности 2880 шпал/час

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Совершенствование гидрообъемного привода подбивочной системы выправочно-подбивочной машины ПМА-1»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования. Стратегия развития открытого акционерного общества "Российские железные дороги" в период до 2030 года предполагает масштабную модернизацию и серьёзное развитие сети железных дорог на всей территории Российской Федерации, повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта перед другими видами перевозок [1].

Отдельной строкой стоит развитие на территории страны высокоскоростного движения, являющегося важнейшей составляющей технологического, инновационного развития транспортной инфраструктуры. Наряду с уже существующими маршрутами поездов "Сапсан" между Москвой и Санкт-Петербургом, Москвой и Нижним Новгородом, общий объем перевозок на которых составил уже свыше 15 млн. человек, а также поездами "Аллегро" на маршруте Санкт-Петербург - Хельсинки, с объемом перевозок свыше 1 млн. человек, планируется открытие высокоскоростных маршрутов по направлениям Москва - Ростов-на-Дону - Адлер, Москва - Казань - Екатеринбург, Москва -Ярославль, организация ускоренного движения поездов на маршрутах Москва -Саранск - Самара - Волгоград [1].

Объемы грузоперевозок должны возрасти с планируемых 2357 млрд. т-км в 2015 году до 3300 млрд. т-км к 2030 году [1].

Все это ставит перед нами проблему решения в кратчайшие сроки ряда задач, связанных с обновлением технических средств железных дорог и повышения эффективности работы отрасли за счет внедрения новых технологий, развитие высокоскоростного движения, а также повышение объема грузоперевозок ставит существенно более высокие требования к качеству и устойчивости железнодорожного полотна.

Надежность железнодорожного пути зависит в первую очередь от стабильности балластной призмы, которая обеспечивает вертикальную и горизонтальную устойчивость рельсошпальной решетки при воздействии на нее

поездной нагрузки, а также равномерное распределение давления от шпал на основную площадку земляного полотна. Балластная призма должна обладать достаточной упругостью для обеспечения наименьшей неравномерности остаточных деформаций при эксплуатации железнодорожного пути.

В процессе эксплуатации железнодорожного пути в балластном слое накапливаются остаточные деформации в виде сдвижек пути в плане и по уровню, а также просадок. Рост интенсивности эксплуатации и строительства новых железных дорог требует выполнения больших объемов по строительству, реконструкции и текущему содержанию пути и, как следствие, ставит задачу по созданию, модернизации и оснащению железных дорог России высокопроизводительной путевой техникой на базе современных научных разработок, в частности выправочно-подбивочными машинами нового поколения.

Имеющийся опыт эксплуатации таких машин показывает, что одним из резервов повышения производительности, а также снижения энергоемкости является применение принципа непрерывно-циклического перемещения. При этом производительность машины определяется в основном параметрами цикла перемещения рабочего органа машины и происходит очевидная экономия энергии на разгон и торможение основной массы машины, которая движется непрерывно.

Передовой отечественной разработкой в данном классе машин является, производимая ОАО "Калужский завод "Ремпутьмаш" выправочно-подбивочная машина непрерывно-циклического действия ПМА-1 [2, 12]. Машину от зарубежных аналогов отличает размещение на подвижной, циклически перемещаемой, раме только подбивочного блока, в то время как подъемно-рихтовочное устройство жестко закреплено на раме машины. Масса подвижной части снижается по сравнению с машинами данного класса практически в два раза, что помимо снижения энергозатрат ведет к повышению качества уплотнения щебеночного балласта и выправки рельсошпальной решетки.

Реализовать преимущества подобной конструкции можно только при рациональной структуре и параметрах привода продольного перемещения

подвижной рамы с подбивочными блоками с учетом всех технологических, конструкционных и параметрических ограничениях.

Степень разработанности темы. Основные положения проектирования, анализ динамики гидрообъемных приводов и обоснование режимов работы разработаны в фундаментальных трудах отечественных ученых В.К. Свешникова [3], О.Н. Трифонова [4], Н.В. Навроцкого [5, 103], В.Н. Прокофьева [6, 7], А.В. Кулагина [8], В.В. Ермакова [9], Д.Н. Попова [54, 55], В.А. Петрова [52], В.И. Разинцева [58], Т.М. Башта [10], И.З. Зайченко [10], И.А. Панина [11], А.В. Праздникова [56], В.И. Иванова [98] и касаются в основном станочного машиностроения. Особенности проектирования и моделирования данного типа приводов применительно к железнодорожной технике рассмотрены в работах В.А. Васильченко, Г.С. Загорского, Ю.П. Майорова [17, 40, 42, 47], В.Ф. Ковальского [13, 14, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 33], В.А. Дубровина [15, 16, 28, 29, 31, 32,39, 40, 46, 47].

Специфические особенности структуры и характеристик гидрообъемного привода механизма продольного перемещения подвижных блоков выправочно-подбивочных машин непрерывно-циклического действия, а также параметрические ограничения по динамической нагрузке и времени цикла обуславливают то, что ряд проблем данного вида приводов остается нерешенными, и, соответственно, ставят перед нами задачу дальнейшего исследования.

Цель диссертационной работы состоит в повышении производительности и точности позиционирования подбивочной системы выправочно-подбивочной машины ПМА-1 путем создания структуры гидрообъемного привода механизма циклического перемещения подвижной рамы с подбивочными блоками, обеспечивающего неразрывность потоков рабочей жидкости при высокопроизводительных режимах и определение ее рациональных статодинамических параметров.

Задачи исследования, отвечающие данной цели:

- произвести анализ существующих отечественных и зарубежных выправочно-подбивочных машин непрерывно-циклического действия;

- определить структуру и выполнить расчёт статических параметров гидрообъемного привода, а также его выходных характеристик;

- произвести анализ экспериментально полученных режимов нагружения гидропривода механизма циклического перемещения подвижной рамы с подбивочными блоками при различных условиях эксплуатации машины и параметрах настройки системы управления;

- построение имитационной математической модели привода с учетом реальных характеристик оборудования и систем управления и данных экспериментальных испытаний;

- определить рациональные статодинамические характеристики привода перемещения подвижной рамы выправочно-подбивочной машины ПМА-1.

Объектом исследования является выправочно-подбивочная машина непрерывно-циклического действия ПМА-1. В качестве предмета исследования рассмотрена методика расчета статодинамических параметров гидрообъемного привода перемещения подвижной рамы подбивочных блоков выправочно-подбивочной машины ПМА-1.

Научная новизна работы заключается в следующем:

- разработана структурная схема и обосновано применение привода механизма циклического перемещения подвижной рамы выправочно-подбивочной машины ПМА-1 с использованием двухштокового гидравлического цилиндра в качестве рабочего органа перемещения рамы;

- на основании проведённых исследований разработана компьютерная имитационная математическая модель, позволяющая анализировать процессы изменения силовых и скоростных параметров привода в зависимости от требуемой производительности и заданного времени на подбивку щебеночного слоя;

- проведены расчеты, на основании которых предложена структура и определены рациональные параметры системы управления гидроприводом механизма циклического перемещения подвижной рамы подбивочных блоков, обеспечивающие высокопроизводительные режимы его работы, неразрывность потока гидравлической жидкости в системе, а также точность позиционирования подбивочной системы машины и не требующие перенастройки в процессе эксплуатации.

Методология и методы исследования, применяемые в диссертационной работе, включают:

- анализ и систематизацию данных мирового опыта в области разработки выправочно-подбивочных машин;

- экспериментальное исследование на полигоне серийного образца машины ПМА-1;

- имитационное математическое моделирование статодинамических параметров привода продольного перемещения выправочно-подбивочной машины в программном комплексе 81тиНпк МАТЬАВ.

Практическая значимость работы заключается в том, что определены фактические параметры настройки и компоновки гидравлического оборудования, обеспечивающие неразрывность потока рабочей жидкости в гидравлическом приводе продольного перемещения подвижной рамы машины ПМА-1 в зависимости от требуемого времени уплотнения балласта и производительности. Разработанная имитационная математическая модель может быть использована на этапе проектирования данного класса машин с целью автоматизации вычислений и определения рациональной структуры гидравлического привода.

Реализация работы. Разработанные в диссертации методики и программные модели используются в учебном процессе в качестве методического пособия для студентов специальности 23.05.01 Наземные транспортно-технологические средства, а также направлений подготовки 15.03.06 Мехатроника и робототехника и 23.04.02 Наземные транспортно-технологические комплексы.

Положения, выносимые на защиту:

- математическая модель гидрообъемного привода циклического перемещения подбивочных блоков выправочно-подбивочной машины ПМА-1 с использованием в качестве рабочего органа двухштокового гидроцилиндра;

- результаты анализа статодинамических параметров гидрообъемного привода циклического перемещения подвижной рамы машины ПМА-1 при различных режимах работы;

- рекомендации по структуре и параметрам гидроаппаратуры привода циклического перемещения подвижной рамы подбивочных блоков выправочно-подбивочной машины ПМА-1.

Достоверность результатов работы подтверждается хорошей сходимостью результатов компьютерного математического моделирования с экспериментальными исследованиями серийного образца машины ПМА-1, выполненных на полигоне ОАО "Калужский завод "Ремпутьмаш".

Апробация работы. Основные этапы и положения работы были доложены на двенадцатой, тринадцатой и четырнадцатой московских междунарожных межвузовских научно-технических конференциях студентов, аспирантов и молодых ученых «Подъемно-транспортные, строительные, дорожные, путевые машины и робототехнические комплексы» (г. Москва, 3 апреля 2008 г., 13 апреля 2009 г. и 8 апреля 2010 г.); на девятой и тринадцатой научно-практических конференциях «Безопасность движения поездов» (г. Москва, 30-31 октября 2008 г. и 14-17 ноября 2012 г.); на заседании кафедры «Путевые, строительные машины и робототехнические комплексы» Московского государственного университета путей сообщения.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 11 печатных работ, из них 4 работы в журналах, рекомендованных ВАК России.

Объем и структура работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, общих выводов по результатам работы, списка литературы из 103 наименований и содержит 170 страниц текста, 55 рисунков, 27 таблиц, а также приложений на 20 страницах.

ГЛАВА 1 СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА, ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1 Современный технический уровень и тенденции развития выправочно-

подбивочных машин

Путевые машины для уплотнения балластного слоя, выправки и отделки пути, эксплуатируемые в настоящее время на сети железных дорог при строительстве, ремонте и текущем содержании пути, подразделяются на три основных группы по принципу их работы [24, 25, 57, 72]:

1. Непрерывного действия (ВПО-ЗООО, ВПО-З-ЗООО);

2. Циклического действия (ВПР-1200, ВПР-02, ВПР-03);

3. Непрерывно-циклического действия (ПМА, Дуоматик 09-32, Динамик 09-ЗХ).

Отдельно можно также выделить машины для уплотнения балласта под стрелочными переводами (ВПРС-500, ВПРС-02, ВПРС-03, ВПРС-05, ПМА-С, Унимат).

Машины непрерывного действия типа ВПО (рисунок 1.1) отличаются высокой производительностью и неплохим качеством уплотнения, однако более низким качеством выправочных работ, по сравнения с машинами циклического и непрерывно-циклического действия. Уплотнение происходит с помощью вибрационных плит, обрабатывающих балласт в подшпальной зоне путем его непрерывного виброобжатия в горизонтальной плоскости со стороны торцов шпал. Виброплиты расположены симметрично относительно оси машины и имеют независимую подвеску, состоящую из механизмов подъема и сдвига виброплиты в горизонтальной плоскости. На верхней площадке виброплиты размещаются дебалансные вибраторы с приводом вращения, вынуждающая сила которых действует в горизонтальной плоскости и направлена перпендикулярно продольной оси виброплиты. В рабочем положении виброплиты заглублены на 50-100 мм ниже нижней постели шпал обрабатываемого пути [60, 61, 62, 63, 64, 65,66, 72].

21 20 22

19 18 4 17_ 5 16 15 ^ 14 13 23 12 11 10

Рисунок 1.1 - Выправочно-подбивочная машина непрерывного действия ВПО-З-ЗООО 1 - основной и дополнительный дизель-электрический агрегаты переменного тока; 2,6 - передняя и задняя кабины управления; 3 - ферма; 4 - механизм перемещения (подвеска) виброплит; 5 - подъемно-рихтовочное устройство; 7 -

насосная станция; 8 - автосцепки; 9, 14, 16, 21 - задняя, промежуточные и передняя тележки контрольно-измерительной системы; 10 - активные рельсовые щетки; 11 - уплотнители откосно-плечевых и междупутных зон балластной призмы; 12, 20 - задняя и передняя ходовые тележки; 13 - планировщики; 15 - подборщик балласта; 17 - основные виброплиты; 18 - балластный плуг; 19 -дозатор; 22, 23 - трос-хорды рабочей и контрольной КИС

Уплотнительные клинья виброплит при поступательном движении машины подают балласт в подшпальное пространство в процессе виброобжатия и уплотняют его в подрельсовых зонах [81, 82, 83, 84].

Выправочно-подбивочные машины циклического действия типа ВИР (рисунок 1.2) оснащаются системами автоматического и полуавтоматического

контроля положения путевой решетки, обеспечивают наиболее высокое качество выправки пути

Рисунок 1.2 - Выправочно-подбивочная машина циклического действия ВПР-02М 1 - полуприцепная платформа, 2 - дополнительный топливный бак; 3.7 - кабины машиниста и оператора: 4 - рама: 5 - дизельный силовой агрегат: 6 - тросы нивелировочной измерительной системы. 8 - автосцепки. 9. 16, 21, 24 - передняя, измерительная, контрольно-измерительная и задняя тележки контрольно-измерительной системы; 10 - мерный каток с датчиком пути; 11,

20 - тяговая и бегунковая тележки; 12 - силовая передача (трансмиссия); 13 - балластный плуг, 14 - трос-хорда рихтовочной контрольно-измерительной системы; 15 - подъемно-рихтовочное устройство; 17 - измерительное устройство нивелировочной системы; 18 - двухшпальные подбивочные блоки; 19 - уплотнители балласта у торцов шпал: 22 - опора платформы;

23 - колесная пара

Производительность выправочно-подбивочно машин циклического действия определяется временем цикла и количеством шпал, подбиваемых за цикл [72]. Основным рабочим органом машин циклического действия являются подбивочные блоки, каждый из которых уплотняет балласт в зоне своей рельсовой нити. Привод подбивочного блока обеспечивает горизонтальное виброобжатие балласта и снабжен механизмами заглубления подбоек, обжатия балласта в подшпальной зоне, а также механизмами вибрации. Подбивочные блоки имеют эксцентриковый механизм вибрации с приводом от гидромоторов, обеспечивающий возвратно-поступательные движения подбоек при обжатии балласта и заглублении-подъеме их в балласте.

Высокая производительность непрерывного метода выправки и подбивки пути в сочетании с возможностью получения требуемого качества выполнения технологических операций привело к созданию машин, которые по своему принципу работы являются машинами циклического действия, но при работе движутся по пути непрерывно. К такому типу машин относятся австрийские машины Дуоматик (09-14/48, 09-32/48, 09-32 СБМ) и отечественная машина ПМА-1, разработанная ОАО "Калужский завод "Ремпутьмаш" при участии сотрудников кафедры «Путевые, строительные машины и робототехнические комплексы» Московского государственного университета путей сообщения.

Конструкция машины Дуоматик 09-32 (рисунок 1.3) представляет собой циклически перемещающийся сателлит закрепленный на корпусе непрерывно движущейся машины, перемещающийся с помощью гидравлического цилиндра и приводной колесной пары [26, 59, 86]. Наличие приводной колесной пары сателлита на машине создает определенные трудности в процессе эксплуатации машины, так как при каждом перемещении сателлита на два шпальных ящика происходит принудительное торможение оси колесной пары тормозными колодками, что ведет к более интенсивному износу, как самих колес, так и тормозных колодок. Подъемно рихтовочное устройство также установлено на раме сателлита и работает циклически, синхронно с работой подбивочных блоков, в каждом цикле осуществляя захват, подъем и сдвижку рельсошпальной решетки.

ь У В у-1

рЗ ЯЕ й —Щ1 М

/ 29 т 28 \ / 27 26 7500

3960

Рисунок 1.3 - Выправочно-иодбивочная машина непрерывно-циклического действия Дуоматик 09-32 С8М 1 - автосцепки; 2, 3 и 4 - полуприцепная платформа с бортами и дополнительным топливным баком; 5 и 11 - кабины машиниста и оператора;

6 - рама; 7, 10 и 24 - измерительное, нивелировочные и контрольные устройства; 8 и 17 - нивелировочные и рихтовочный трос-хорды; 9 - дизельный агрегат; 12 - лазерная приемная камера; 13 - каток с датчиком пути; 14, 20, 26 и

29 - передняя, измерительная, контрольно-измерительная и задняя тележки рихтовочной КИС; 15 и 25 - тяговая и бегунковая ходовые тележки; 16 - силовая передача (трансмиссия); 18 - спутник (сателлит); 19 - ПРУ: 21 - уплотнители балласта у торцов шпал; 22 - двухшпальные подбивочные блоки; 23 и 28 -приводные колесные пары спутника и платформы; 27 - рельсовые щетки

Выправочно-подбивочная машина ПМА-1 (рисунок 1.4) представляет собой дальнейшее развитие идей выправочно-подбивочных машин непрерывно-циклического действия [2, 12]. Особенностью конструкции машины является то. что вместо почти в два раза более тяжелого сателлита, сложного в изготовлении используется простая рама с расположенными на ней подбивочными блоками.

циклическое перемещение которой осуществляется с помощью одного гидравлического цилиндра.

Рисунок 1.4 - Выправочно-подбивочная машина непрерывно-циклического действия 11МА-1 1 и 4 - кабины машиниста и оператора; 2 - рама; 3 - нивелировочная контрольно-измерительная система; 5 - автосцепки; 6. 13. 17 - передняя, измерительная, контрольно-измерительная тележки рихтовочной контрольно-измерительной системы; 7 - каток с импульсным датчиком пути; 8, 16 - тяговая и бегунковая

ходовые тележки; 9 - дизельный агрегат; 10-силовая передача; 11 -тросхорда рихтовочной контрольно-измерительной

системы; 12 - подъемно-рихтовочное устройство: 14 - двухшпальные подбивочные блоки; 15 - сателлит с рамами подбивочных блоков; 18 - выдвижные опоры; 19 - виброплиты уплотнения балласта у торцов шпал; 20 - колесная пара полуприцепной платформы;

21 - рама платформы; 22 - дополнительный топливный бак

Подъемно-рихтовочное устройство вынесено на основную раму машины, работает непрерывно и постоянно удерживает рельсошпальную решетку, обеспечивая заданное позиционирование [2].

На рисунке 15 представлена кинематическая схема принципа циклической работы подвижной рамы с подбивочными блоками выправочно-подбивочной машины ПМА-1. Подвижная рама перемещается на роликах вдоль оси машины с помощью гидравлического цилиндра [2].

Ролики Рама машины

Рисунок 1.5 - Кинематическая схема перемещения подвижной рамы машины ПМА-1

Российская выправочно-подбивочная машина непрерывно-циклического действия ПМА-1 обладает существенным резервом повышения производительности и качества уплотнения балласта, однако, это ставит перед нами задачу комплексного анализа механизма привода продольного перемещения подвижной рамы с подбивочными блоками на предмет определения рациональной структуры гидравлического привода, параметров настройки гидравлического оборудования и системы управления приводом с учетом

наложенных параметрических, технологических и конструкторских ограничений, а также задачу решения проблемы возникновения разрыва потока рабочей жидкости в гидромагистралях привода и полостях рабочего гидроцилиндра при высокой производительности [27, 34].

Дальнейшего повышения технической производительности машины можно достичь путем создания многошпальных подбивочных блоков на 3, 4 или большее число шпал, что связано с большими конструктивными переработками машины, а также более высокими требованиям к позиционированию блока и эпюре рельсошпальной решетки. Примерами подобного направления развития может служить машина Динамик 09-ЗХ австрийской компании «Plasser & Theurer» [27, 95].

Несмотря на все преимущества машин непрерывно-циклического действия, анализ парка машин, эксплуатирующихся на российских железных дорогах говорит о недостаточной укомплектованности высокопроизводительной техникой. Так по данным центральной дирекции по ремонту пути и центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» за 2013 год из всего парка выправочно-подбивочных машин только 21% (112 единиц) составляют машины непрерывно циклического действия, 42% составляют машины циклического действия, и 37% -машины непрерывного действия. В рамках стратегии ОАО «РЖД» по развитию высокоскоростного движения востребованность данного типа машин будет неуклонно расти.

1.2 Статодинамические характеристики гидрообъемного привода подвижной рамы выправочно-подбивочных машин

Основные положения проектирования, анализ динамики гидрообъемных приводов и обоснование режимов его работы разработаны в фундаментальных трудах отечественных ученых В.К. Свешникова, О.Н. Трифонова, Н.В. Навроцкого, В Н. Прокофьева, И.Я. Даршт, В.В. Ермакова, Т.М. Башта, И.А. Панина, однако касаются они в основном станочного машиностроения [3, 4, 5, 6, 7, 8,9,10,11].

Особенности проектирования и моделирования данного типа приводов применительно к железнодорожной технике были рассмотрены в работах В.А. Васильченко, Г.С. Загорского, Ю.П. Майорова, В.Ф. Ковальского [13, 14, 17].

Расчет нагрузки и приведенных параметров привода для выправочно-подбивочных машин непрерывно-циклического действия был впервые рассмотрен в работах В.Ф. Ковальского и В.А. Дубровина [15, 16, 18, 19, 20, 21, 22,23].

Расчетная схема привода механизма циклического перемещения подвижной рамы представлена на рисунке 1.6.

ДРн=Рх-Р1

Рх

ДР|=Ро-Р1

Ро

Ж

Рс

Г I

<22

АРс=Р2-РУ

РУ

¿Г

ДР2=Ру-РА

Ра

Рисунок 1.6 - Расчетная схема привода механизма циклического перемещения подвижной рамы

В качестве рабочего органа механизма перемещения подвижной рамы применен дифференциальный гидравлический цилиндр, в напорной линии поддерживается постоянное давление Р0, потери давления в магистралях

сопоставимы с потерями давления на дросселирующих кромках гидравлического распределителя, расчетное положение соответствует окончанию разгона рамы подбивочных блоков, скорость и нагрузка при этом максимальные [16, 19].

Характеристики, определяющие режим работы привода (давление в контрольных точках системы, расчетное проходное сечение пропорционального дросселирующего распределителя) определяются по следующим зависимостям [19,28]:

01 = иА! <32 = иА2

Р2 = Ру + ДРС

а2 Рс ■ С ')

Рх = Рг + АРН

Ро"Рх + Уу) 2

где Ро - давление насосной группы, МПа;

РА - атмосферное давление, МПа;

Рь Рг, Рх, Ру - давления на соответствующих участка механизма привода циклического перемещения подвижной рамы (рисунок 1.6), МПа;

АРН - потери давления в напорной линии гидроцилиндра, МПа;

ДРс - потери давления в сливной линии гидроцилиндра, МПа;

А], А2 - площади поршня и штокового кольца, м2;

Оь (Ь - расход в поршневой и штоковых полостях, м3;

Рс - требуемое усилие гидроцилиндра, Н.

Система уравнений решается относительно проходного сечения распределителя fy при ограничении по давлению в напорной линии Р0.

Проведенные расчеты показали [16, 19], что при торможении большой инерционной массы в схеме с дифференциальным гидроцилиндром, когда для торможения используется противодавление в штоковой полости, из-за существенной разности в расходах через дросселирующие кромки распределителя

в поршневой линии возможен разрыв потока. Это возникает в том случае, когда потери при дросселировании АР) в поршневой линии гидроцилиндра превышают давление Р() (давление насосной группы).

Приведенная методика однозначно фиксирует возникновение разрыва потока гидравлической жидкости в приводе. Изменив направление силы сопротивления на штоке гидравлического цилиндра, мы увидим [15, 16], что для поддержания равновесия цилиндра давление в линии штока становится отрицательным.

Физически отрицательное давление смысла не имеет, однако фактически это означает, что в конце хода поршня объем поршневой полости частично заполнен воздухом и парами жидкости. В конце торможения подобная ситуация возникает в штоковой полости гидравлического цилиндра перемещения рамы.

Всё это ведёт к возникновению и развитию интенсивных колебаний рамы и неопределенности точки её позиционирования, зафиксированных в том числе и в результате экспериментального исследования базовой машины (Рисунок 1.7).

Для частных случаев, при определенной производительности машины данную проблему предлагается решать [16] путем установки системы подпиточных клапанов (принципиальная схема такого привода представлена на рисунке 1.8), однако, применение подпиточных клапанов усложняет систему и увеличивает её стоимость, не решая при этом возникающую проблему при повышении производительности машины, когда расходы в системе подпитки существенно возрастают, значительно усложняя выбор параметров привода, а увеличение потерь в линиях подвода жидкости к цилиндру приводит к невозможности решения уравнения равновесия при неотрицательных давлениях. Некоторое снижение амплитуды колебаний и их интенсивности при подобном подходе не решает в полной мере проблемы возникновения колебании рамы подбивочных блоков в конце хода торможения.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Пушкин, Андрей Игоревич, 2015 год

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. - М., 2014.

2 Ковальский, В.Ф. Выправочно-подбивочная машина-автомат ПМА-1 «АРИАДНА»: учебное пособие / В.Ф. Ковальский, В.А. Дубровин, А.И. Пушкин -М.: МИИТ, 2007.- 176 с.

3 Свешников, В.К. Станочные гидроприводы. Справочник, 3-е изд., перераб. и доп. / В.К. Свешников - М.: Машиностроение, 1995. - 448 с.

4 Трифонов, О.Н. Приводы автоматизированного оборудования / О.Н. Трифонов, В.И. Иванов, Г.О. Трифонова-М.: Машиностроение, 1991.-336 с.

5 Навроцкий, В.К. Энергосбережение в объёмных дизельных гидроприводах машин / В.К. Навроцкий - М.: Изд-во «Станкин», 2000. - 229 с.

6 Прокофьев, В.Н. Динамика гидропривода / В.Н. Прокофьев - М.: Машиностроение, 1972. - 292 с.

7 Прокофьев, В.Н. Оценка влияния несовершенства распределения насоса на динамические свойства гидропередачи. В кн.: «Гидроавтоматика» / В.Н. Прокофьев, Ф.А. Фурман, A.C. Гельман - М.: Наука, 1965. - с. 46-52.

8 Кулагин, A.B. Основы теории и конструирования объёмных гидропередач / A.B. Кулагин, Ю.С. Демидов, В.Н. Прокофьев и др. - М.: Высшая школа, 1968.-400 с.

9 Ермаков, В.В. Основы расчета гидропривода / В.В. Ермаков. - М.: Машгиз, 1951.-248 с.

10 Башта, Т.М. Объемные гидравлические приводы / Т.М. Башта, И.З. Зайченко, В.В. Ермаков, Е.М. Хаймович. -М.: Машиностроение, 1969. - 628 с.

11 Елинсон, И.И. Методические указания на проектирование систем объемного гидропривода машин транспортного строительства./ И.И. Елинсон, И. А. Панин. -М.: Оргтрансстрой, 1972. - 142 с.

12 Патент на изобретение № 2237122 RU «Выправочно-подбивочная машина».

13 Ковальский, В.Ф. Системный анализ и синтез статических и динамических параметров гидрообъемного привода скребковой цепи щебнеочистительных машин: автореф. дис. ... д-ра техн. наук: 05.05.02 / Ковальский Виктор Федорович. - М., 2005. - 17 с.

14 Ковальский, В.Ф. Системный анализ и синтез статических и динамических параметров гидрообъемного привода скребковой цепи щебнеочистительных машин: дис. ... д-ра техн. наук: 05.02.02 / Ковальский Виктор Федорович. - М., 2005. - 240 с.

15 Дубровин, В. А. Анализ и синтез структуры и параметров гидрообъемных приводов выправочно-подбивочных машин нового поколения: автореф. дис. ... д-ра техн. наук: 05.05.02 / Дубровин Вячеслав Анатольевич. - М., 2005.-24 с.

16 Дубровин, В. А. Анализ и синтез структуры и параметров гидрообъемных приводов выправочно-подбивочных машин нового поколения: дис. ... д-ра техн. наук: 05.05.02 / Дубровин Вячеслав Анатольевич. - М., 2005. -280 с.

17 Ковальский, В.Ф. Расчёт параметров гидравлического привода поступательного действия на ПВЭМ: методические указания к курсовому и дипломному проектированию / В.Ф. Ковальский, Ю.П. Майоров, В.А. Дубровин, Е.И. Грунин. - М.: МИИТ, 2002. - 50 с.

18 Ковальский, В.Ф. Методика и расчет параметров привода продольного перемещения подбивочных блоков путевой машины-автомата ПМА-1 / В.Ф. Ковальский, В.А. Дубровин, Д.В. Васильев // Вестник МИИТа. - 2007. №3. - С. 10-18.

19 Ковальский, В.Ф. Рациональность параметров - залог надежности / В.Ф. Ковальский, В.А. Дубровин, Д.В. Васильев // Мир Транспорта. - 2007. - № 3. -С. 26-31.

20 Ковальский, В.Ф. Научные подходы к системе автоматизированного проектирования путевых машин нового поколения / В.Ф. Ковальский, В.А. Дубровин, Д.В. Васильев // Труды научно-технической конференции с

международным участием в связи с 75-летием ПТКБ ЦП ОАО «РЖД». - М., 2007. -С. 160-162.

21 Ковальский, В.Ф. Экспериментальная оценка режимов работы приводов железнодорожно-строителыюй машины-автомата ПМА-1 / В.Ф. Ковальский, В.А. Дубровин, Д.В. Васильев // Механизация строительства. - 2007. -№11.-С. 8-13.

22 Ковальский, В.Ф. Динамика привода механизмов перемещения путевой машины / В.Ф. Ковальский, В.А. Дубровин // Мир транспорта. - 2006. -№2.-С. 40-45.

23 Ковальский, В.Ф. Совершенствование структуры и параметров гидроприводов путевой машины-автомата ПМА-1 / В.Ф. Ковальский, В.А. Дубровин, Д.В. Васильев // Труды восьмой научно-практической конференции «Безопасность движения поездов».: М.,2007. - C.VI-24-VI-25.

24 Соломонов, С.А. Путевые машины: учебник для вузов ж-д транспорта / С.А. Соломонов, М.В. Попович, Б.Н. Стефанов; под общ. ред. С.А. Соломонова.

- М.: Транспорт, 1985.-385 с.

25 Соломонов, С.А. Путевые машины: учебник / С.А. Соломонов, М.В. Попович, В.М. Бугаенко; под общ. ред. С.А. Соломонова. - М.: Желдориздат, 2000.-756 с.

26 Franz Plasser Bahnbaumaschinen-industriegesellschaft M.B.H. Patentschrift R. Osterreich № AT404744B «Stopfaggregat», Ausgabetag 25.02.1999, Wien.

27 Пушкин, А.И. Повышение эффективности подбивочных систем / А.И. Пушкин // Путь и путевое хозяйство. - 2009. - №8. - С. 10-12.

28 Дубровин, В.А. Методика и расчет параметров привода продольного перемещения подбивочного блока на стадии проектирования путевой машины ПМА-1 / В.А. Дубровин, Д.В. Васильев, В.Ф. Ковальский // Труды седьмой научно-практической конференции «Безопасность движения поездов».: М., 2006.

- С. III-2-III-6.

29 Дубровин, В.А. О повышении производительности машины ПМА-1 / В.А. Дубровин, Д.В. Васильев//Путь и путевое хозяйство. -2007. -№4. с. 31-32.

30 Дубровин, В.А. Совершенствование структуры и параметров приводов железнодорожно-строителыюй машины ПМА-1 / В.А. Дубровин // Транспортное строительство. - 2007. - №11. - с. 23 - 24.

31 Дубровин, В.А. Исследование динамики системы управления гидропривода подвижной рамы подбивочного блока в системе VISUAL SIMULATOR / В.А. Дубровин, П.А. Сорокин // Известия тульского государственного университета. Технические науки. Выпуск 2. -2008. - с. 43-50.

32 Дубровин, В.А. Методика оценки структуры и динамических параметров привода подвижной рамы подбивочного блока путевой машины ПМА-1 / В.А. Дубровин, Д.В. Васильев, В.Ф. Ковальский // Труды седьмой научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» - М., 2006. - С. III-22-III-26.

33 Ковальский, В.Ф. Новый подход к структуре гидрообъемного привода выправочно-подбивочных машин непрерывно-циклического действия / В.Ф. Ковальский, А.И. Пушкин // Путь и путевое хозяйство. -2013. - №7. - С. 30-32.

34 Пушкин, А.И. Своевременная и качественная выправка и подбивка пути - основа безопасного движения поездов / А.И. Пушкин, В.Ф. Ковальский // Тр. IX Научно-практической конференции «Безопасность движения поездов». -2008.-С. Х-1-Х-2.

35 Пушкин, А.И. Моделирование статодинамических параметров привода перемещения подвижной рамы выправочно-подбивочных машин / А.И. Пушкин, В.Ф. Ковальский//Механизация строительства. -2013. - №8. - С. 14-17.

36 Сырейщиков, Ю.П. К вопросу об оценке и необходимом качестве уплотнения щебеночного балласта / Ю.П. Сырейщиков // Сборник трудов ВНИИЖТ, вып. 552 «Совершенствование организации и механизации путевых работ»-М.: Транспорт, 1976.-е. 55-64.

37 Кисточкин, Е.С. Объемные гидромеханические передачи: Расчет и конструирование / Е.С. Кисточкин, О.М. Бабаев, J1.H. Игнатьев. - JL: Машиностроение, 1987. -256 с.

38 Васильев, Д.В. Экспериментальные исследования режимов нагружения приводов путевой машины ПМА-1 / Д.В. Васильев // Вестник МИИТа, 2007. - №3. - С. 19-26.

39 Дубровин, В.А. Анализ эксплуатационных режимов работы путевой машины-автомата ПМА-1 / В.А. Дубровин // Труды восьмой научно-практической конференции «Безопасность движения поездов».: М. 2007.,- С. VI-23.

40 Дубровин, В.А. Результаты инструментальных измерений режимов нагружения гидроприводов подвижной рамы и перемещения путевой машины ПМА-1 / В.А. Дубровин, Е.И. Грунин, В.Ф. Ковальский, Ю.П. Майоров // Труды шестой научно-практической конференции «Безопасность движения поездов».: М., 2005. - С. Х-5-Х-6.

41 Ковальский, В.Ф. Моделирование привода рамы ПМА-1 / В.Ф. Ковальский, А.И. Пушкин // Мир транспорта. - 2013. - №2. - С. 42-47.

42 Тарко, J1.M. Переходные процессы в гидравлических механизмах / JIM. Тарко. -М.: Машиностроение, 1973. - 168 с.

43 Акуратов, А.Ф. О качестве балластировки железнодорожного пути / А.Ф. Акуратов, Ю.Б. Якименко // Межвузовский сборник научных трудов, вып. 722 -М.: МИИТ, 1983. -с.68-73.

44 Баркан, Д.Д. Виброметод в строительстве / Д.Д. Баркан - М.: Госстройиздат, 1969 - 360 с.

45 Варызгин, Е.С. Содержание балластной призмы железнодорожного пути / Е.С. Варызгин - М.: Транспорт, 1978 - 230 с.

46 Дубровин, В.А. Структура и параметры гидропривода механизма продольного перемещения подбивочных блоков путевой машины-автомата ПМА-1 / В А. Дубровин, Д.В. Васильев // Тяжелое машиностроение. - 2007. - №9. с. 3436.

47 Дубровин, В.А. Основы алгоритма оценки параметров системы управления непрерывной и циклической скоростями путевой машины ПМА-1 / В А. Дубровин, Е.И. Грунин, В.Ф. Ковальский, Ю.П. Майоров // Труды шестой научно-практической конференции «Безопасность движения поездов».: М., 2005. -с. Х-4-Х-5.

48 Ершков, О.П. Причины и характер расстройств рельсовой колеи железнодорожного пути и особенности его проверки / О.П. Ершков, Б.И. Евдаев, Г.П. Власенкова, М.Г. Зак // Труды ВНИИЖТ, вып. 628 - М.: Транспорт, 1980. -С. 5-41.

49 Исаев, К.С. Машинизация текущего содержания пути / К.С. Исаев,

B.Ф. Федулов, Ю.М. Щекотков - М.: Транспорт, 1980. - 280 с.

50 Левчиков, С.А. Исследование параметров вибрационного уплотнения балластной призмы / С.А. Левчиков // «Вестник ВНИИЖТ». - 1978. - № 1. - С. 54-56.

51 Марготьев, А.Н. Оценка среднестатистических значений прочностных и деформационных характеристик балластных материалов и грунтов / А.Н. Марготьев // Транспортное строительство. - 1985. -№ 3. - С. 12-13.

52 Петров, В.А. Гидрообъёмные трансмиссии самоходных машин / В.А. Петров-М.: Машиностроение, 1988.-266 с.

53 Попович, М.В. Основные параметры виброплит, влияющие на эффективность объемного уплотнения щебеночной призмы / М.В. Попович — Труды ЛИИЖТ, вып. 295. - Л., 1969. - С. 18-38.

54 Попов, Д.Н. О потерях напора в трубопроводе при неустановившемся движении жидкости / Д.Н. Попов // Вестник машиностроения. - 1969. - №6 -

C.33-44.

55 Попов, Д.Н. Гидравлическое сопротивление трубопроводов при неустановившемся турбулентном движении жидкости / Д.Н. Попов // Известия вузов, Машиностроение. - 1969. - №9 - С. 45-51.

56 Праздников, A.B. Гидропривод в металлургии / A.B. Праздников -М.: Металлургия, 1973. - 336 с.

57 Зензинов, H.A. О сроках проведения выправки пути в начальный период его эксплуатации / H.A. Зензинов, А.Ф. Акуратов // Труды МИИТ. - 1977. -№512.-С. 77-84.

58 Разинцев, В.И. Повышение эффективности гидроприводов с дроссельным управлением / В.И. Разинцев-М.: Машиностроение, 1980.-216 с.

59 Рекламные проспекты фирмы «Plasser & Theurer».

60 Варызгин, Е.С. Содержание балластной призмы железнодорожного пути / Е.С. Варызгин. -М.: Транспорт, 1978. - 140 с.

61 Варызгин, Е.С. Как работает щебеночный балласт / Е.С. Варызгин // Путь и путевое хозяйство. - 1980. -№12. - С. 21-25.

62 Сырейщиков, Ю.П. Повышение качества уплотнения балласта / Ю.П. Сырейщиков, Г.П. Задорин, Е.А. Лукин -М.: Транспорт, 1984-241 с.

63 Сырейщиков, Ю.П. Влияние режимов вибрирования на уплотнение щебня / Ю.П. Сырейщиков // Путь и путевое хозяйство. - 1964. - №2. С. 36-37.

64 Сырейщиков, Ю.П. Новые путевые машины ВПР - 1200, ВПРС - 500, Р - 2000 / Ю.П. Сырейщиков, Е.С. Дмитриев, Е.А. Лукин, А.К. Селищев - М.: Транспорт, 1984 - 317 с.

65 Гапеенко, Ю.В. Состояние щебня и средний ремонт [текст]/ Ю.В. Гапеенко // Путь и путевое хозяйство. - 2000. - №4. - С.29-32.

66 Гасанов A.M. Влияние конструкции верхнего строения пути и осевых нагрузок на остаточные деформации пути / A.M. Гасанов // Межвузовский сборник: Железнодорожный путь и его содержание. -1988. - № 698. - С.34-41.

67 Давыдов, Б.Л. Статика и динамика машин / Б. Л. Давыдов, Б.А. Скородумов. - М.: Машиностроение, 1967. -432 с.

68 Кудрявцев, Е.М. Системы автоматизированного проектирования: учебник/Е М. Кудрявцев, - М.: АСВ, 2013. - 382 с.

69 Кудрявцев, Е.М. Основы автоматизированного проектирования: учебник для вузов / Е.М. Кудрявцев. - М.: Академия, 2013. - 304 с.

71 Петуховский, В.В. Оценка надежности путевых и строительных машин на стадиях проектирования и доводки / В.В. Петуховский, С.А. Самохин, Я.Л. Захаров // Транспортное строительство. - 1980. - №11,- С.48-49.

72 Попович, М.В. Путевые машины: учебник/ М.В. Попович, В.М. Бугаенко, Б.Г. Волковойнов и др.: под общ. ред. М.В. Попович, В.М. Бугаенко. -М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2009. - 820 с.

73 Щербаченко, В.И. Механизация путевых и строительных работ: учебник / В.И. Щербаченко. М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2009. - 425 с.

74 Баловнев В.И. Методы физического моделирования рабочих процессов дорожно-строительных машин / В.И. Баловнев. - М.: Машиностроение, 1974.-232 с.

75 Баловнев, В.И. Дорожно-строительные машины и комплексы: учебник для вузов по специальности «Строительные и дорожные машины и оборудование» / В.И. Баловнев, А.Б. Ершилов, А.Н. Новиков и др.: под общ. ред. В.И. Баловнева. -М.: Машиностроение, 1988. -384с.

76 Баловнев, В. И. Моделирование процессов взаимодействия со средой рабочих органов дорожно-строительных машин / В. И. Баловнев, - М.: «Высшая школа», 1981. - 335 с.

77 Баловнев, В. И. Моделирование процессов взаимодействия со средой рабочих органов дорожно-строительных машин/ В. И. Баловнев. - М.: Машиностроение, 1994.-431 с.

78 Гапеенко, Ю.В. Исследование качества очистки щебеночного балласта / Ю.В. Гапеенко, В.И. Бурых // Вестник ВНИИЖТ. - 1985. - № 6. - С.40-43.

79 Гапеенко, Ю.В. Как щебень воспринимает поездную нагрузку / Ю.В. Гапеенко // Путь и путевое хозяйство. - 2000. -№12. - С. 8-10.

80 Гасанов A.M. Влияние конструкции верхнего строения пути и осевых нагрузок на остаточные деформации пути / A.M. Гасанов // Межвузовский сборник: Железнодорожный путь и его содержание. -1988. - № 698. - С.34-41.

81 Инструкция по устройству верхнего строения железнодорожного пути. ВСН94-77-М., 1978- 130 с.

82 Руководство по технологии укладки и балластировки железнодорожного пути. ВНИИ транспортного строительства. - М., 1979 - 212 с.

83 Технологические процессы ремонта звеньевого пути. - М.: Транспорт, 1974 _464 с.

84 Универсальная путевая машина УПМ-1. Техническое описание, инструкция по эксплуатации и техническому обслуживанию. - М., 1990 - 146 с.

85 Штейн, А.И. О взаимодействии виброударного уплотнительного инструмента с сыпучим телом / А.И. Штейн // В сб. научных трудов ЦНИИСа «Исследование вопросов автоматизации и механизации при проектировании и строительстве железных дорог», ЦНИИС. - 1984. - с. 57-61.

86 Gashin P.N., Raymond G.P., Powell A.G. Respouse of railroad ballast to vertical vibration. Transportation Engineering Journal of ASCE, 1978 - № 1. - p. 104107.

87 Волковойнов, Б.Г. Изменение текстуры щебеночного балласта при направленном силовом воздействии рабочим органом путевой уплотнительной машины / Б.Г. Волковойнов / JT. : ЛИИЖТ, 1981. - 53 с.

88 Китани, М.Г. Определение параметров ассиметричных планетарных вибровозбудителей для дорожных катков / М.Г. Китани - М.: МАДИ, 1995 - 260 с.

89 Куликов, A.B. Обеспечение равномерности уплотнения балластной призмы путем сохранения параметра «cot» в заданном интервале. Тезисы докладов к 14 научно-технической конференции молодых специалистов и аспирантов. ЦНИИС, М., 1987 г., с. 14.

90 Чарный, М.А. Неустановившееся движение реальной жидкости в трубах / М.А. Чарный - М.: Гостехтеориздат, 1951. - 224 с.

91 Иванов, Г.М.Проектирование гидравлических систем машин. Учеб. пособие / Г.М Иванов, С.Е. Ермаков, Б.Л. Коробочкин и др.; Под ред. Г.М. Иванова. -М.: Машиностроение, 1992.-224 с.

92 Куликов, И.Л. Компьютерное моделирование динамики механизма продольного перемещения рамы подбивочного блока выправочно-подбивочно-рихтовочных машин непрерывно-циклического действия / И.Л. Куликов, А.И. Пушкин // Одиннадцатая Московская межвузовская научно-техническая конференция студентов и молодых ученых "Подъемно-транспортные, строительные, дорожные, путевые машины и робототехнические комплексы" (тезисы докладов). - М.: МИИТ, 2007 - С. 76-77.

93 Пушкин, А.И. Расчет статических параметров привода перемещения подвижной рамы ПМА-1 / А.И. Пушкин, В.Ф. Ковальский // Тр. XIII Научно-практической конференции «Безопасность движения поездов». -2012. - С. Ш-23.

94 Пушкин, А.И. Комплексное компьютерное моделирование гидравлического привода перемещения подбивочного блока выправочно-подбивочных машин напрерывно-циклического действия и системы его управления в среде Э^иПпк на примере машины ПМА-1 / А.И. Пушкин // XII Московская международная межвузовская научно-техническая конференция студентов, аспирантов и молодых ученых "Подъемно-транспортные, строительные, дорожные, путевые машины и робототехнические комплексы" Материалы конференции. - М.: МГСУ, 2008. - С. 154-156.

95 Пушкин, А.И. Пути повышения эффективности работы современных систем подбивки железнодорожного пути / А.И. Пушкин // XIII Московская международная межвузовская научно-техническая конференция студентов, аспирантов и молодых ученых "Подъемно-транспортные, строительные, дорожные, путевые машины и робототехнические комплексы" Материалы конференции. - М.: МАДИ (ГТУ), 2009. - С. 217-219.

96 Пушкин, А.И. Модернизация параметров привода и системы управления подвижной рамы путевой машины ПМА-1 / А.И. Пушкин // Подъемно-транспортные, строительные, дорожные, путевые машины и робототехнические комплексы: Материалы XIV Московской международной межвузовской научно-технической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых.-М.: МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2010. - С. 177-178.

97 Иванов, М.Н. Детали машин: учебник для вузов. 7-е изд. перераб. и доп. / М.Н. Иванов, В.А. Финогенов. - М.: Высшая школа, 2002. - 408 с.

98 Иванов, В.И. Гидравлика: учебник. В 2 т. т.2 Гидравлические машины и приводы / В.И. Иванов, И.И. Сазанов, А.Г. Схиртладзе, Г.О. Трифонова. - М.: Академия, 2012. - 284 с.

99 Артемьева, Т.В. Гидравлика, гидромашины и гидроприводы в примерах решения задач: учебное пособие / Т.В. Артемьева, Т.М. Лысенко, А.Н. Румянцева, С.П. Стесин: под общ. ред. С.П. Стесина. - М.: Академия, 2013. - 208 с.

100 Гринчар, Н.Г. Надежность гидроприводов строительных, путевых и подъемно - транспортных машин: учебное пособие / Н.Г. Гринчар. - М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2007.-301 с.

101 Лепешкин, A.B. Гидравлические и пневматические системы: учебник / A.B. Лепешкин, A.A. Михайлин; под ред. Ю.А. Беленкова. - М.: Академия, 2013. -331 с.

102 Гренко Л.П., Исаев Ю.М. Гидродинамические и гидрообъемные передачи в трансмиссиях транспортных средств / Л.П. Гренко, Ю.М. Исаев. -СПб. - 2000. - 265 с.

103 Навроцкий, КЛ. Теория и проектирование гидро- и пневмоприводов: Учеб. / КЛ. Навроцкий. -М.: Машиностроение, 1991.-384 с.

■Давление в напорной линиии цилиндра ■Относительная скорость рамы ■Сигнал управления

Время процесса,

"Давление в сливной линии цилиндра Относительное перемещение рамы

=3

С

СО

О

^

Ч

И

а

О

п н

о о о

а

>

& >

о

-с 5

¡а

С

*

Я

к

я >

п н

с

Я< £

Я

СО

ъг

а

-с

О Я

я

о о

я

-о

я

< 5 <Л о «О О "О

с -Г гп тГ <гГ и-'

»л о <о р «о о >о о. «о чО Г-' ГЬ ой 00 оГ О4" о о"

■) О «О ; £ $

--(-

я

I

и

... X о <->

2 2

^ 2

о я О- О.

£ и

г- гО

О

О.

§

«о о «л о «о < ? ГЧ го гп гГ тГ "Г

X

(и

3

и

и о. о х и о

X .Д

с; (и н

X

о о

X

н о

•Давление в напорной линиии цилиндра -Относительная скорость рамы -Сигнал управления

Время процесса, с

-Давление в сливной линии цилиндра

Относительное перемещение рамы

3 -в

С

03

С

Н

И ¡а Сг

ас

с п н

ы о о

Е

а

>

и >

п

3

аа

с

N

и аа

я 01

о н о

3 £ а

03

з а

"О

О

а

и о о

а

-о а

ю

-Давление в напорной линиии цилиндра -Относительная скорость рамы -Сигнал управления

Время процесса, с

-Давление в сливной линии цилиндра Относительное перемещение рамы

-О

С

03 С

4

Я Ьэ 5Г I С

п ч а

«к. О О

Е

а

>

> п

а

чз а

О

*

я

я я

я

со

о ч о

Яс £ я

03 Сг-

я

-о

О Я

я О

о я

я

ил

■Давление в напорной линиии цилиндра ■Относительная скорость рамы ■Сигнал управления

Время процесса, с

■Давление в сливной линии цилиндра Относительное перемещение рамы

Я "О

С

и*

03

О

Н

И ^

04 Я

о о н

с\ о о

г=а £

> п

я

я

С

*

я я я

рч

Я

п н о

3 £

Я 03

Е

Яг

Я

3 с & я

и

п о

я

я

-Давление в напорной линиии цилиндра -Относительная скорость рамы -Сигнал управления

Время процесса, с

-Давление в сливной линии цилиндра

Относительное перемещение рамы

Э "О

О

я

м 03

О

Я Н

И

0-я

С п н я

ос о о

Е

я

>

и >

о

я

я

о

*

я я я

я

О ч

о я

X

я

03

сг 3

я ■о

с я

я

п п

я

-о

я

—Давление в напорной линиии цилиндра -Давление в сливной линии цилиндра

—Относительная скорость рамы Относительное перемещение рамы

—Сигнал управления

-Давление в напорной линиии цилиндра

—Относительная скорость рамы -Сигнал управления

-Давление в сливной линии цилиндра

Относительное перемещение рамы

-Давление в напорной линиии цилиндра -Относительная скорость рамы -Сигнал управления

Время процесса, с

-Давление в сливной линии цилиндра Относительное перемещение рамы

Я

"в Я

Ь

О

*

я Я

я

я

я

с

ш ОС

О

^

Я ч

я ^

т я

с о ч я

4-.

О® )-., ы —:

Я

•V

С

я

я

п п

я

-о

я

п ч о

Яс X

я

03 б-

Е

я

>

£

>

о

ОС

■Давление в напорной линиии цилиндра ■Относительная скорость рамы ■Сигнал управления

Время процесса, с

-Давление в сливной линии цилиндра Относительное перемещение рамы

-г 1,в

1,7

1,6

- 1,5

1,4

1,3

- 1 ? о

- 1,1

1,0

0,9 л О.

0,8 л н

0,7 и О

0,6 о. О

0,5 л, о

0,4 с* (Я

- 0,3

0,2 и н

0,1 X и

0,0 о X

ф, о' -0,1 о

-0,2

- -0,3

- -0,4

-0,5

-0,6

^

св О. О 5 X

V

3

V

и Си о х о о