Совершенствование финансирования проектов государственно-частного партнерства тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.10, кандидат экономических наук Трачук, Сергей Сергеевич

• Трачук, Сергей Сергеевич
• кандидат экономических наук
• 2009

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Трачук, Сергей Сергеевич

Введение

Глава 1. Теоретико-методические аспекты партнерства государства и частного бизнеса

1.1. Экономическое содержание государственно-частного партнерства и основные принципы его функционирования

1.2. Международный опыт совместного государственного и частного финансирования инвестиционных проектов '

1.3. Исследование моделей государственно-частного партнерства

Глава 2. Влияние финансирования проектов государственно-частного партнерства на их экономическую эффективность в автодорожной сфере

2.1. Специфика финансирования проектов государственно-частного партнерства в автодорожной отрасли

2.2. Совершенствование механизмов реализации проектов государственно-частного партнерства в автодорожной сфере

2.3. Критерии экономической и бюджетной эффективности при оценке проектов государственно-частного партнерства

Глава 3. Государственные меры по стимулированию активности реализации проектов государственно-частного партнерства

3.1. Экономико-правовые проблемы развития инвестиционной деятельности при реализации проектов государственно-частного партнерства

3.2. Направления реализации проектов государственно-частного партнерства в автодорожной отрасли

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Совершенствование финансирования проектов государственно-частного партнерства»

Актуальность темы исследования. В условиях жёсткой международной конкуренции экономическое развитие России должно определяться главным образом её научными и технологическими преимуществами. Верное решение этой цели — стимулирование роста инвестиций в производственную инфраструктуру. При реализации крупных национальных инновационных проектов большое значение играет взаимодействие власти, науки и бизнеса как инструмент отношений нового типа между различными секторами экономики. В рамках государственно-частного партнёрства движущие силы общества объединяются и стремятся к единой цели. При этом задача науки - осуществлять новые разработки, миссия государства - создание комфортных условий для предпринимательской деятельности, а задача бизнеса — материализация разработок и финансовые вложения в намеченные проекты.

Всё большую актуальность в последнее время приобретают вопросы взаимодействия бизнеса и власти при осуществлении инфраструктурных проектов. К примеру, в России сегодня остро стоит проблема недофинансирования дорожной отрасли как на федеральном, так и на региональных уровнях. В настоящее время значительно недостаёт объёмов бюджетных средств на строительство автомобильных дорог, соответствующих потребностям населения и экономики страны, нерешённым остаётся вопрос поиска источников финансирования. Развитие же государственно-частного партнёрства в дорожной сфере - реальный инструмент решения накопившихся проблем. В связи с необходимостью вливания инвестиционных ресурсов в развивающуюся дорожную сферу, а также с требованиями инвесторов к доходности и безопасности инвестирования выработка практических подходов и методов осуществления государственно-частного партнёрства становится чрезвычайно актуальной.

Развитие мирового кризиса способствует повышению необходимости расширения и эффективного использования государственно-частного партнёрства. Влияние кризиса на увеличение рисков инвестиций и ослабление доверия кредитным организациям может быть минимизировано за счет поддержания стабильности спроса со стороны государства на проекты по реконструкции и модернизации уже существующих и вновь создаваемых инфраструктурных объектов. Проекты государственно-частного партнёрства являются конкурентоспособными для привлечения частных инвесторов. У эффективных органов государственного и муниципального управления в связи с кризисом появляется возможность выиграть конкуренцию за инвестиции бизнеса.

Именно проекты государственно-частного партнерства (ГЧП) дают позитивный эффект экономике, так как сочетание ресурсов частного бизнеса и регулирующих функций государства позволяет не только обеспечить простое и расширенное воспроизводство на предприятиях - объектах партнерства, но и достичь синергического эффекта, обеспечить вклад в решение перспективных задач повышения конкурентоспособности государства.

Степень разработанности проблемы развития государственно-частного партнёрства в автодорожной сфере России отмечается нами как недостаточная. Следует отметить позитивное изложение в экономической литературе отдельных аспектов исследования. Так, теоретическим вопросам экономического содержания ГЧП как механизма привлечения инвестиций и описанию его форм уделено достаточное внимание в трудах таких отечественных экономистов, как Ходасевич С., Удовиченко А., Митрофановой И., Бруссер П., Рожковой С.; исследованию инвестиционного механизма проектов партнёрства государства и частных бизнес-структур в автодорожной сфере посвящены труды Иваницкой Н., Кувшиновой О., Астераки Д.; проблемы и тенденции развития отечественной автодорожной сферы раскрыты в работах Криницкого Е., Меркулова С., Вайпана В., Алхимовой Н. Зарубежный опыт сотрудничества государственного и частного секторов рассматривается в работах Сперанской Т., Лариной Н., Кисельникова А., Ефимовой JL; отдельным вопросам совершенствования механизма финансирования проектов государственно-частного партнёрства посвящены труды Хлунова А., Шинкарёва П., Лазарева А.

Тем не менее, несмотря на значительный объем публикаций по проблемам государственно-частного партнёрства, в них нет целостности, а также не ставились вопросы их специфики и влияния на инвестиционное развитие российской экономики. Поэтому в диссертационной работе предпринята попытка обобщить отдельные разработки по изучению финансирования проектов ГЧП, наметить пути решения проблем, возникающих при использовании данного инструмента привлечения инвестиций в автодорожную отрасль.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является разработка теоретических и практических рекомендаций по совершенствованию финансирования проектов государственно-частного партнерства.

Достижение поставленной цели потребовало решения следующих задач:

- исследовать экономическое содержание проектов ГЧП как альтернативу приватизации стратегически значимых объектов государственной собственности;

- систематизировать принципы реализации проектов государственно-частного партнерства по классификационным признакам;

- выявить особенности различных моделей государственно-частного партнёрства и структурировать их на основе экономического содержания; проанализировать специфику финансирования проектов государственно-частного партнерства в автодорожной отрасли и выделить факторы успешного осуществления проектов;

- усовершенствовать методику анализа рисков при реализации проектов ГЧП в автодорожной отрасли с целью учета специфических отраслевых рисков;

- проанализировать систему критериев экономической и бюджетной эффективности при оценке проектов государственно-частного партнёрства;

- выявить проблемы реализации проектов ГЧП и выработать направления развития механизма реализации проектов ГЧП.

Объектом диссертационного исследования выступает государственно-частное партнёрство как институциональный и организационный альянс государства и бизнеса в целях реализации общественно значимых проектов.

Предметом исследования в диссертационной работе является совокупность финансовых отношений, возникающих в процессе реализации проектов государственно-частного партнёрства в российской автодорожной практике.

Теоретико-методологической основой исследования служат труды отечественных и зарубежных экономистов по кругу изучаемых проблем, нормативно-правовые акты Российской Федерации, регулирующие взаимодействие государства и бизнеса, методические рекомендации.

Диссертационная работа выполнена в соответствии с Паспортом специальности ВАК 08.00.10 - финансы, денежное обращение и кредит, части

1. «Финансы», раздела 3. «Финансы предприятий и организаций», п. 3.4. «Структура и взаимосвязь механизма финансового взаимодействия государства и корпоративных финансов в рыночных условиях» и п. 3.8. «Формирование эффективной системы проектного финансирования».

Инструментарно-методический аппарат исследования базируется на нормативном и системном подходах к исследованию отдельных аспектов партнёрства государства и бизнеса, экономическом и логическом анализе, моделировании, сравнении, группировках, экспертных оценках. В процессе обработки данных применялись анализ и синтез, классификации, индукция и дедукция. Каждый из этих методов использовался адекватно его функциональным возможностям и позволил обеспечить аргументированность оценок, достоверность выводов и положений диссертационной работы.

Информационно-эмпирическую базу исследования составляют законодательные и нормативные акты РФ, программные документы Правительства РФ, методические материалы, данные периодических изданий и официальных сайтов сети Интернет, монографические исследования отечественных и зарубежных учёных в области государственно-частного партнёрства, данные научно-практических конференций по рассмотренным проблемам.

Рабочая гипотеза диссертационного исследования основана на выявлении преимуществ и потенциала государственно-частного партнёрства как действенного инструмента привлечения инвестиций в автодорожную сферу, а также состоит в обосновании необходимости совершенствования финансирования проектов ГЧП и выработке путей его развития с учётом специфики российской практики, предусматривающих: устранение пробелов в законодательной базе; систематизацию основных рисков для инвесторов; использование специфических критериев оценки проектов; повышение качества анализа эффективности проектов.

Положения, выносимые на защиту:

1. Развитие форм государственно-частного партнерства в России является в настоящий момент времени приоритетным направлением социально-экономической политики. В результате консолидации бизнеса и власти вокруг социально значимых проектов возможно добиться сокращения нерыночных, неконкурентных элементов функционирования социальной сферы, что должно обеспечить формирование новых моделей управления социальной инфраструктурой и способствовать привлечению частных инвестиций в ее развитие. В России появилось понимание того, что без развития эффективных институтов взаимодействия государства и бизнеса невозможно достичь устойчивого экономического роста, и потому проработка вопросов государственно-частного партнерства необходима для привлечения инвестиций в инфраструктурные проекты.

2. Важной особенностью ГЧП как институционального и организационного альянса государства и бизнеса является разделение между его участниками систематических и несистематических рисков. Риски, присутствующие при реализации проектов ГЧП, имеют разнонаправленный характер в связи с участием двух сторон, интересы которых могут быть противоположны. Данные риски можно условно разделить на следующие группы: риски, связанные с работой государственных органов власти, вытекающие из участия в проекте государства как партнёра; риски, связанные с возможными протестами населения, общественных и международных организаций при реализации конкретных проектов; предпринимательский риск. Необходимо также учитывать дополнительную группу рисков, связанных с особенностями отрасли, в которой реализуются проекты ГЧП.

3. Для России вопрос развития инфраструктуры более чем актуален, поскольку жилищно-коммунальное хозяйство, дорожная отрасль, инженерные сооружения нуждаются в реконструкции и модернизации.

Наибольшая активизация инвестиционной деятельности при реализации проектов ГЧП наблюдается при развитии транспортной инфраструктуры. При этом из всех видов путей сообщения (воздушных, морских, речных, железнодорожных) только автомобильные дороги имеют самую несовершенную законодательную базу. Несмотря на наличие законов в данной отрасли, качество и полнота регулирования ими вопросов дорожной деятельности оставляют желать лучшего. Решение же проблем, стоящих перед автодорожной отраслью, невозможно без чётких законодательных основ. Несовершенство норм правового регулирования отрасли не позволяет решать задачи в условиях рыночной экономики.

4. Прямое влияние на инвестиционную привлекательность проектов ГЧП в автодорожной сфере оказывает выбор "тарифной" модели эксплуатации автодороги. Наиболее обоснованными в российских условиях как в законодательном смысле, так и потребительски представляются прямой тариф с компенсациями и плата за эксплутационную готовность. В первом случае риски взимания платы с пользователей несет концессионер, компенсация в виде гарантии доходности снимает с частного сектора риск недостаточности потока транспортных средств. Во втором случае плата от пользователей поступает не концессионеру, а государству и услуги концессионера оплачиваются государством в зависимости от соблюдения заранее оговоренных условий эксплуатации автодороги. В связи с этим необходимо обосновать специфические критерии оценки проектов в автодорожной отрасли.

5. Первичными и основополагающими данными, определяющими инвестиционную привлекательность проекта, являются абсолютные величины статей доходов и расходов. Параметры доходов легко и надежно просчитываются с помощью традиционных инженерных методов расчета, поэтому наибольшую сложность вызывает определение статей расходов. В силу того, что имеющиеся методики предполагают только расчет и анализ конечных результатов, а для утверждения проекта необходимо представить инвестору предварительные, достаточно детальные и полные инженерные и проектные решения, существует объективная необходимость внедрения в практику строительства и реконструкции автодорог методики сбора и предварительной обработки исходных данных для анализа проектов.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в разработке и обосновании комплекса теоретических положений и практических рекомендаций по совершенствованию финансирования проектов государственно-частного партнёрства и оценке его влияния на экономическую эффективность проектов в автодорожной отрасли.

К конкретным элементам приращения научного знания можно отнести:

1. Уточнено экономическое содержание ГЧП как институционального и организационного альянса государства и бизнеса, заключающегося во взаимодействии финансовых, правовых, социальных и политических факторов, направленных на эффективное объединение государственных и частных ресурсов и их различных источников в единый комплекс с целью решения стратегических задач социально-экономического развития страны, а также позволяющего сформулировать необходимые условия для привлечения инвестиций в приоритетные отрасли экономики, такие как: оценка мотивации к стимулированию инновационной деятельности в частном секторе путем повышения экологических, энергосберегающих стандартов, побуждающих частный бизнес обновлять выпускаемую продукцию; развитие методического и нормативного обеспечения государственно-частного партнерства с исследованием механизма реализации государственно-частного партнерства; законодательное закрепление его участников, форм и моделей в отечественной практике.

2. Выявлены основные риски для инвесторов при реализации проектов государственно-частного партнёрства в автодорожной сфере, а именно: низкий уровень корпоративного управления и слабая информационная прозрачность; жёсткая зависимость финансовых результатов компаний от текущих контрактов, которые в свою очередь во многом зависят от фазы роста экономики и финансового благополучия государства; несвоевременное финансирование проектов, где основным заказчиком выступает государство; несовершенство законодательной базы в данной сфере. Учет этих рисков повысит инвестиционную привлекательность проектов в данной отрасли, что приведет к привлечению дополнительных финансовых ресурсов, необходимых для ее развития.

3. Предложен комплекс мер по совершенствованию финансирования проектов ГЧП в автодорожной отрасли, включающий: правовое решение спорных вопросов ведомственной принадлежности земель и их целевого использования; разработка механизма определения выкупной цены при изъятии земель; урегулирование вопросов, связанных с возвратом сверхприбыли концессионера в пользу государства; применение организационно-финансовой схемы, по которой инвесторы получают преимущественное право на реализацию девелоперских проектов в прилегающих зонах дороги; объединение в единую концессию высоко- и низкодоходных сегментов транспортной сети; поэтапный переход к увеличению доли прямого финансирования содержания и развития дорожной инфраструктуры, что позволит стимулировать инвесторов к участию в крупных проектах в данной отрасли экономики.

4. Выделены специфические критерии оценки проектов автодорожной отрасли: интенсивность движения; технология контроля проезда; экономия времени проезда по платной автодороге по сравнению с бесплатным аналогом; характер использования прилегающих участков, учет которых на этапе проектирования и разработки потенциального объекта ГЧП вносит соответствующие поправки на риск до момента анализа инвестиционного проекта и тем самым дает более точную экономическую оценку проекта ГЧП.

5. Усовершенствована методика сбора и предварительной обработки исходных данных для анализа эффективности проектов ГЧП в автодорожной отрасли, состоящая из трех этапов: 1) определение объема пропускной способности как результата внедрения проекта; 2) предварительное инженерное проектирование, конкретизирующее инженерный замысел для определенных видов работ; 3) расчет сметной стоимости работ и капитальных затрат. Применение данной методики обеспечит принятие обоснованного решения о необходимости проектирования и строительства либо о финансовой нецелесообразности проекта.

Теоретическая значимость исследования. Выводы и рекомендации, полученные в процессе работы, раскрывают экономическое содержание государственно-частного партнёрства, дополняют и расширяют теоретический ракурс исследования механизмов реализации проектов ГЧП в российских экономических условиях, и на их основе могут проводиться дальнейшие исследования в этой области.

Практическая значимость определяется выделением автором диссертационной работы основных проблем финансирования проектов ГЧП в российской практике и предложением путей их решения, которые обеспечат дальнейшее поступательное развитие автодорожной отрасли.

Предложения и рекомендации диссертации могут быть использованы государственными органами власти на федеральном и региональном уровне. Внедрение в практику строительства и реконструкции дорог усовершенствованной методики сбора и предварительной обработки исходных данных позволит повысить качество оценки эффективности проектов ГЧП.

Апробация результатов исследования. Основные положения диссертационного исследования были изложены и получили одобрение на различных научно-практических конференциях.

Научные результаты исследования были внедрены в учебный процесс Ростовского государственного экономического университета «РИНХ» при подготовке специалистов в области финансов и кредита по курсам «Финансовый менеджмент», «Финансы организаций (предприятий)».

Предложения по правовому решению спорных вопросов ведомственной принадлежности земель и их целевого использования приняты к использованию в ООО «Земля». Результаты исследований в части разработанных автором предложений по усовершенствованию методики проведения анализа эффективности инвестиционных проектов приняты к использованию в филиале ООО «Эльсервис-НН» в г. Ростове-на-Дону.

По теме исследования опубликовано 5 работ объёмом 2,62 авторских печатных листа, в том числе 2 статьи в периодических научных изданиях, рекомендованных ВАК РФ.

Логическая структура и объем диссертации. Цель и задачи исследования определили логику и структуру диссертации.

Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, восьми параграфов, заключения и библиографического списка, включающего 110 наименований. Работа изложена на 148 страницах машинописного текста, включает 2 приложения, 4 таблицы и 2 рисунка.

Заключение диссертации по теме «Финансы, денежное обращение и кредит», Трачук, Сергей Сергеевич

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В России успешно осуществляется диалог государства и бизнеса, лежащий в плоскости консолидации сил для реализации проектов ГЧП. Так, расходы федерального бюджета на реализацию приоритетных национальных проектов в 2007 году составили 196 млрд. руб.61 Однако остается необходимым определение вариантов финансирования этих проектов и законодательной базы, способствующей разрешению многих спорных вопросов, возникающих в рамках оформления проектов государственно-частного партнерства.

Очевидно, что вопрос партнёрства государства и частного сектора в основном определяется прибыльностью этого сотрудничества для частного инвестора: ведь при отсутствии административного принуждения инвестор имеет возможность достаточно большого выбора объектов инвестиционных вложений. Таким образом, по общему правилу частные инвесторы готовы вкладывать средства в рамках государственно-частного партнёрства только при гарантии прибыльности проекта или иных основаниях уверенности в благоприятном с финансовой точки зрения исходе проекта. Это должны понимать органы государственной власти и местного самоуправления, планирующие осуществлять проекты государственно-частного партнёрства, чтобы чётко определять мотивации бизнеса и выстраивать собственные действия по привлечению инвестиций. Зарубежный опыт в сфере государственно-частного партнёрства достаточно обширен. Его изучение позволило нам выделить наиболее распространённые виды такого взаимодействия государства и частного бизнеса, такие как совместные предприятия, контракты и концессии. Также нами сделан вывод, что независимо от выбираемой формы государственно-частного партнёрства

61 Крекотнев С., Иванов О. Государственно-частное партнёрство в реализации национальных проектов и программ // Проблемы теории и практики управления. - 2006. - №9. - С.20. ключевыми вопросами заключаемого между государством и частным инвестором соглашения является определение долей государственного и частного финансирования, распределение рисков и доходов.

Государственно-частное партнерство является альтернативой как государственному предпринимательству, так и полной передаче соответствующей хозяйственной деятельности частному бизнесу, в том числе через приватизацию соответствующих активов. Поэтому при использовании института ГЧП возможно преодоление таких проблем, как недостаточное качество управления государственной собственностью, недостаток инвестиционных ресурсов, отсутствие инновационных технологий, низкие экономическая эффективность и налоговая дисциплина.

Преимущество для государства заключается в том, что частные инвестиции направляются для создания, улучшения и эффективного использования государственного имущества, не включенного в свободный хозяйственный оборот, но важного для экономики страны и повседневной жизни граждан. Данный аспект ГЧП необходимо рассматривать в контексте развития положений Концепции управления государственным имуществом и приватизации в РФ62.

В контексте развития новых институтов экономики, государственно-частное партнерство, безусловно, необходимо рассматривать, в том числе, в социально-экономическом аспекте трансформации российского общества.

Необходимо рассматривать- ГЧП и как часть институциональной инфраструктуры, которая дает дополнительную возможность гармонизировать частнопредпринимательские и общественные интересы в экономике.

Следует выделить следующие факторы успешного осуществления крупных российских проектов, которые уже были представлены рынку и по

62 Постановление Правительства «О концепции управления государственным имуществом и приватизации в Российской Федерации» от 09.09.1999 № 1024 (в ред. от 29.11.2000). которым в ближайшее время будут объявлены тендеры по отбору концессионеров:

• четкая передача рынку требований государственного сектора и сообщение критериев отбора участников тендеров;

• установление реалистичных сроков проведения тендеров (что представляется нелегкой задачей с учетом серьезного политического давления в отношении таких проектов);

• обеспечение прозрачности осуществления проектов;

• участия международных финансовых организаций (прямое финансирование и кредитная поддержка (credit enhancement));

• возможность выпуска облигаций для финансирования проектов (в целях обеспечения рефинансирования);

• вложениесредств российских и зарубежных инвесторов в акционерный капитал.

Проанализировав разработанные способы реализации проектов ГЧП и зарубежный опыт их проведения, нами предлагаются некоторые уточнения и разработки по совершенствованию имеющихся механизмов.

Так, предлагается разработать методику анализа рисков проектов автодорожного строительства с целью учета специфических отраслевых рисков. Общие методики носят универсальный характер, поэтому не позволяют адекватно оценить риски в различных отраслях ГЧП.

Во-вторых, необходимо совершенствование методов обоснования очередности строительства (реконструкции) дорог и дорожных сооружений, увязанных с федеральной и региональными целевыми программами развития сети автодорог общего пользования. При этом программы развития сети автомобильных дорог должны разрабатываться по единой унифицированной методике и отражать перспективы размещения и развития производительных сил региона.

Так же важнейшей предпосылкой успешной реализации федерального закона является совершенствование системы размещения государственных заказов на производство дорожных работ. Требуется не только разработка единого механизма проведения подрядных торгов, но и существенное улучшение содержания и формы договора подряда.

Далее, повышение эффективности организации ремонта и содержания дорог требует разработки и внедрения единой системы оценки транспортно-эксплуатационного состояния дорог, базирующейся на объективных приборных измерениях определенного круга показателей и, в зависимости от их значения, соответствующей оценки результатов производственной деятельности дорожно-эксплуатационных организаций.

Кроме того, существующие автомобильные дороги и сооружения на них являются национальным богатством и соответственно подлежат стоимостной оценке в виде «Фонда в дорогах и дорожных сооружениях». Для учета его величины и оценки динамики необходима разработка единой методики бухгалтерского учета существующей дорожной сети, а также методики начисления износа по унифицированным объектам учета и его списания в результате фактически выполненных дорожных и ремонтных работ.

Наконец, учитывая высокие темпы компьютеризации дорожных организаций и развития информационных технологий, необходимо создать единую информационную систему в дорожном хозяйстве, базирующуюся на использовании прогрессивной техники и технологии.

Отмеченные направления создания необходимых условий реализации проектов государственно-частного партнерства позволят существенно повысить эффективность функционирования предприятий и организаций дорожного хозяйства и, в конечном итоге, обеспечит сокращение разрыва между требованиями государства и намерениями частного бизнеса.

Модель ГЧП может успешно конкурировать с традиционной системой предоставления бюджетных услуг, облегчить процесс долгосрочного планирования для объектов общественной инфраструктуры и бюджетных услуг, а также улучшить соотношение цены и качества за счет прозрачности расходов в процессе оказания услуг. За счет доступа к частному капиталу модель ГЧП позволяет привлекать дополнительные финансовые ресурсы сверх объемов, установленных бюджетными ограничениями государственного сектора. Помимо этого, факт наличия риска для частного капитала способствует существенному повышению эффективности проектов государственно-частного партнерства с точки зрения соблюдения сроков и сметы расходов.

Постоянно возрастает роль государства в развитии экономики, и связано это, прежде всего, с формированием благоприятных условий для привлечения инвестиций в реальную экономику. Партнёрство власти и бизнеса необходимо, в первую очередь, для интеграции ресурсов и их источников с целью эффективной реализации намеченных инвестиционных проектов в рассмотренной нами автодорожной сфере России.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Трачук, Сергей Сергеевич, 2009 год

1. Алхимова Н. Не выживать, а развиваться // Автомобильные дороги. — 2008. №3 (916) март. - С.27- 30.

2. Альгин В. Анализ и оценка риска и неопределенности при принятии инвестиционных решений // Управление риском. 2001. - № 3. - С. 21 -29.

3. Альгин В. О принципах подготовки проектной документации и оценки инвестиционных проектов // Инвестиции в России. 2003. - № 11. — С. 39-40.

4. Андреева Т., Полякова И. Новая стратегия: транспорт для человека // Транспорт России. Еженедельная информационно-аналитическая газета, 14-20 апреля 2008 г. №16 (512). - С.4-5.

5. Бронштейн Е.А., Куренкова Ю.В. Сравнение оптимальных инвестиционных портфелей, минимизирующих различные меры риска // Экономический анализ: теория и практика. 2006. - №3. - С. 8-12.

6. Бруссер П., Рожкова С. Государственно-частное партнерство новый механизм привлечения инвестиций // Рынок ценных бумаг. - №2. - 2007. -с.30-35.

7. Бруссер П., Рожкова С. Государственно-частное партнерство: как «собрать все и поделить». Технология определения оптимальной доли участия инвестора в прибыли// Рынок ценных бумаг. -№3. — 2007. с.50-56.

8. Бурков П. К оценке рисков и принятию решения о финансировании проекта распределённого производства // Инвестиции в России. 2003. -№11. -С. 41-46.

9. Быстров С.А. О перспективах строительства платных автодорог в России // Промышленная политика в Российской Федерации. 2005. - № 12. - С.3-6.

10. Ю.Бюджетный Кодекс РФ от 31.07.1998 №145-ФЗ (с изм. и доп., вступающими в силу с 01.01.2008)

11. П.Вайпан В. Дорожной деятельности правовое регулирование // Автомобильные дороги. 2008. - №2 (915) февраль. - С.20- 28.

12. Варнавский В. Государственно-частное партнерство как альтернатива приватизации в инфраструктурном комплексе // Проблемы теории и практики управления. 2004. - № 2. - С.49.

13. Варнавский В.Г. Альянс на неопределенный срок// "ФельдПочта". 2004. -N29.-С. 5.

14. Варнавский В.Г. Концессии в транспортной инфраструктуре: теория, практика, перспективы. М.: ИМЭМО РАН, 2002. - С. 22-26.

15. Варнавский В.Г. Партнерство государства и частного сектора: формы, проекты, риски. М.: Дело, 2005. С. 180.

16. Варнавский В.Г. Процессы институциональной адаптации частно-государственного партнерства к реальной экономике очень сложны// http: //www.opec.ru/pointdoc.asp? tmpl=pointdocprint&dno=50580#33

17. П.Васильев А.П., Сиденко В.М. Эксплуатация автомобильных дорог и организация дорожного движения. М.: Транспорт, 2006.

18. Виленский П.Д., Лившиц В.Н., Смоляк С.А. Оценка эффективности инвестиционных проектов: Теория и практика: Учебное пособие. М.: Дело, 2004. - 888 с.

19. Вилисов М.В. Государственно-частное партнерство: экономико-правовой аспект // (http://www.rusrand.ru/vlast/publikac/ partn/).

20. Вилисов М.В. Государственно-частное партнерство: политико-правовой аспект // Власть. №7. - 2006. - С.23-27.

21. Владимиров С. А. О научном обосновании экономическойэффективности стратегической сбалансированности программы130государственных инвестиций // Финансы и кредит. 2006. - №3. - С. 2330.

22. Водянов А., Гаврилова О., Гришин JI. Инвестиционные проекты, финансируемые из Федерального бюджета: методы оценки эффективности // Российский экономический журнал. 2006. - №1. — С. 9-28.

23. Воронцова С.Д. Стратегия финансирования дорожного сектора в России // Промышленная политика в Российской Федерации. — 2006. № 1. - С. 1824.

24. Гельфер Г.А. Строительство и эксплуатация городских дорог. М.: Стройиздат, 2000.

25. Горбанев Р.В., Красников А.Н. Городские улицы и дороги с многополосной частью. М.: Стройиздат, 2004.

26. Гурвич В. Сотрудничество во имя развития // Аналитический банковский журнал. 2007. - № 7 (146). - С.52-55.

27. Дерябина М.А. Доклад на секционном ученом совете научного направления «Теория экономики» «Теоретические и практические проблемы государственно-частного партнерства». // (http://www.inecon.ru/ru/index.php?go=Content&id=29). С. 19-20.

28. Дорошенко Д. Государственно-частное партнёрство как способ стимулирования инвестиционного развития в России // Финансовый бизнес.-2006.-№ 1.-С.17-21.

29. Дубровин Е.Н. Городские улицы и дороги. М.: Высшая школа, 2006.

30. Ефимова J1. Некоторые модели государственно-частных партнерств: тенденции и зарубежный опыт // http: //www.eatc.ru/rus/doc.id71 .bookl .php

31. Ефимова Л.И. Некоторые модели государственно-частных партнерств: тенденции и зарубежный onbiT//http://www.eatc.ru/rus/doc.id71 .bookl .php

32. Закон принят. Мнения и комментарии. Дорожная держава. - №9. — 2007. -с.5.

33. Злочевский A.JI. Стратегическое направление развития транспорта государств участников содружества независимых государств в условиях их интеграции в мировую экономику // Промышленная политика в Российской Федерации. - 2006. - № 2. - С.3-7.

34. Иваницкая Н., Кувшинова О. Дороги на заказ//Ведомости. 18.02.2008.

35. Измайлов Ч.Ш. Проблемы и перспективы создания единого транспортного пространства государств Содружества // Промышленная политика в Российской Федерации. 2006. - № 1. - С.7-9.

36. Изместьев И.В. Партнёрство государства и частного бизнеса в развитии транспортных коридоров в Российской Федерации // Промышленная политика в Российской Федерации. 2006. - №6. - С.3-11.

37. Каменецкий Б.И., Кошкин И.Г. Автомобильные дороги. М.: Транспорт, 2002.

38. Катасов В.Ю. Инвестиционный потенциал экономики: механизмы формирования и использования. М.: Анкил, 2005. — 2005. - 328 с.

39. Клепач А.Н. О развитии транспортной инфраструктуры Российской Федерации // Промышленная политика в Российской Федерации. 2006. -№ 2. - С.8-10.

40. Клепиков А. Кредитование инвестиционных проектов: формула успеха132

41. Рынок ценных бумаг. 2004. - № 24. - С. 39 - 40.

42. Коровин Е. Кредитный риск проектов частно-государственного партнерства и механизмы поддержки. Выступление на круглом столе «Федеральные инструменты поддержки инвесторов», 10 октября 2006 г. // (http://regionalistica.ru/project/investproject/fedinstr).

43. Варнавский В.Г. Частно-государственное партнерство // (http://www.opec.ru/articledoc.asp?dno=50578).

44. Крекотнев С., Иванов О. Государственно-частное партнёрство в реализации национальных проектов и программ // Проблемы теории и практики управления. 2006. - №9. - С. 19-27.

45. Криницкий Е. Дорогу автомобильному транспорту // Автомобильный транспорт. 2008. - №3. - С. 14-17.

46. Криницкий Е. Жизнь автомобильных дорог по закону // Автомобильный транспорт. 2008. - №1.- С. 24-26.

47. Крылов С. Ключевой фактор успеха // Транспорт России. Еженедельная информационно-аналитическая газета. 10-16 марта 2008г. №11 (507). -С.З.

48. Лазарев А. Инновации, включённые в строительство автодорог // Автомобильные дороги. 2008. - №3 (916) март. - С.4-6.

49. Ларина Н.И., Кисельников А.А. Региональная политика в странах рыночной экономики. М.: Экономика, 1998. - 211с.

50. Махортов Е.А. Государственно-частное партнерство как форма отношений власти и бизнеса в России // www.lobbying.ru/index.php7article

51. Меркулов С. Автомобильная дорога как имущественный комплекс // Автомобильные дороги. 2008. - №1 (914) январь. - С.116.

52. Методические рекомендации по оценке эффективностиинвестиционных проектов, утв. Минэкономики РФ, Минфином РФ, ГК133

53. РФ по строительной, архитектурной и жилищной политике № ВК 477 от 21.06.1999 г. // Справочно-правовая система «Консультант Плюс».

54. Митрофанова И.В. Концессия как форма частно-государственного партнёрства по привлечению инвестиций в производственную инфраструктуру макрорегиона // Инновации. 2007. - № 6 (104). - С.30-35.

55. Москвин В. Анализ менеджмента качества бизнеса в инвестиционном проекте — фактор снижения риска его финансирования // Инвестиции в России. 2004. - №2. - С. 23-25.

56. Наумов И. Инвестпроектам — новое качество // Транспорт России. Еженедельная информационно-аналитическая газета, 25 февраля — 2 марта 2008 г. № 9 (505). - С.2.

57. Наумов И. Ставка на качество. Бюджетные средства наиболее перспективным проектам // Автомобильные дороги. - 2008. - №3 (916) март. - С.25.

58. Основные направления деятельности Правительства РФ на период до 2008г. // Утверждены Председателем Правительства РФ М.Е. Фрадковым 28 июля 2004 г.

59. Отчет KPMG «Частно-государственное партнерство в России: финансирование проектов в условиях международной конкуренции» / И.Л. Иванов. Опыт структурирования ГЧП в России: Новое законодательство возможности и ограничения. 2007. — с.34.

60. Отчет KPMG «Частно-государственное партнерство в России: финансирование проектов в условиях международной конкуренции» / Д. Астераки. Проект ЧГП формула успеха. Опыт строительства автомагистрали Мб в Венгрии. 2007. - с.83.

61. Парфенов Г.А. Проблемы и ошибки при оценке эффективности инвестиционных проектов // Экономический анализ: теория и практика. 2005. - № 14.-С. 7-15.

62. Парфенов Г.А. Проблемы и ошибки при оценке эффективности инвестиционных проектов // Экономический анализ: теория и практика. -2005. — № 15.-С. 38-46.

63. Перспективные проекты платных автомобильных дорог в Российской Федерации. Доклад группы KPMG. 2006.- Электронный ресурс.

64. Послание Президента Российской Федерации Федеральному Собранию Российской Федерации // Российская газета, 2007, 11 мая. С.2-4.

65. Послание Президента РФ В.В. Путина Федеральному Собранию РФ, 25 апреля 2005 г. // Официальный сайт Президента РФ (http://www.kremlin.ru/appears/2005/).

66. Постановление Правительства «О концепции управления государственным имуществом и приватизации в Российской Федерации» от 09.09.1999 № 1024 (в ред. от 29.11.2000).

67. Постановление Правительства РФ №516 от 24.08.2006 «Об ОАО «Российская венчурная компания».

68. Постановление Правительства РФ от 11 сентября 2000 г. №673 «О подписании Соглашения о международном транспортном коридоре «Север Юг».

69. Постановление Правительства РФ от 14.04.2007 №233 «О порядке установления и использования полос отвода федеральных автомобильных дорог»

70. Постановление Правительства РФ от 16 ноября 2004 г. №641 «О подписании Соглашения о проведении согласованной политики по формированию и развитию транспортных коридоров Евразийского экономического сообщества».

71. Постановление Правительства РФ от 23.11.2005 N 694 (ред. от 31.10.2007) «Об инвестиционном фонде Российской Федерации».

72. Приказ Минфина РФ от 12.08.2005 №105н «О регистрации договоров коммерческой концессии (субконцессии)» (Зарегистрировано в Минюсте РФ 13.09.2005 №699)

73. Проблемы правового регулирования дорожной деятельности в Российской Федерации. М.: Научный эксперт, 2005. 50 с.

74. Программа социально-экономического развития Российской Федерации на среднесрочную перспективу. Утверждена Распоряжением Правительства РФ от 19.01.06 № 38-р.

75. Рахальский С. Законом №257-ФЗ по бездорожью и разгильдяйству!//Дороги и бизнес. - №1(8). - 2008. - с.33-41.

76. Рейнгольд Е. Предельная эффективность вложений в проекты // Рынок ценных бумаг. 2006. - №2. - С. 62-66.

77. Рожков А. Акции дорожно-строительных компаний: текущее состояние и перспективы // Рынок ценных бумаг. 2007. - № 2(329). - С. 12-14.

78. Российский статистический ежегодник. 2006: Стат.сб. /Росстат . М., 2007. -735 с.

79. Санникова Т. Public private partnership // http :// www . opec . ru / comment doc . asp ? d no =46833

80. Санникова Т. Фундаментальная предпосылка можно ли вести бизнес с этим государством? // http://www.opec.ru/pointdoc.asp?dno=56613

81. Скидельский Р. Возможно ли партнерство государства и частного бизнеса в России? // http://www.opec.ru/newsdoc.asp?dno=46747

82. Сперанская Т.С. Французский опыт сотрудничества государственного и частного секторов в сфере высоких технологий // Проблемы прогнозирования. 2007. - №3. - С.147-153.

83. Старинская Г. Дорожных фондов не будет // Транспорт России. Еженедельная информационно-аналитическая газета, 31 марта 6 апреля 2008 г. - №14 (510). - С. 1.

84. Старинская Г. Московскую область окольцуют // Транспорт России. Еженедельная информационно-аналитическая газета, 17-23 марта 2008 г.-№12 (508).-СЛ.

85. Стенограмма конференции "Создание государственно-частных партнерств в российском транспортном секторе" от 04.03.2007г./А.Г. Носов. Электронный ресурс.

86. Стрижкова JI. Отбор проектов инвестиционного фонда // Экономист. -№12. С.27- 48.

87. Сулакшин С., Виллисов М., Хрусталёва Е. Государственно-частное партнёрство в дорожной сфере // Научный эксперт. 2006. - № 2(9). - С. 1320.

88. Тулаев А .Я., Некрасов В.К. Эксплуатация городских улиц и дорог. М.: Стройиздат, 2006.

89. Удовиченко А.С. Государственно-частное партнёрство важнейший инструмент инновационной экономики // Инновации. - 2007. - № 4 (102). - С.43-45.

90. Указ Президента РФ «Об открытом акционерном обществе138

91. Объединенная авиастроительная корпорация»» от 20.02.06 № 140.

92. Указ Президента РФ «Об открытом акционерном обществе «Эйрюнион»» от 28.04.07 № 570.

93. Указ Президента РФ от 27.06.1998 №727 «О придорожных полосах федеральных автомобильных дорог общего пользования»

94. Федеральный закон «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» от 08.11.2007г. №257-ФЗ.

95. Федеральный закон от 21.07.2005 №115-ФЗ (ред. от 04.12.2007) «О концессионных соглашениях» (принят ГД, ФС РФ 06.07.2005)

96. Хлунов А. Регулирование государственно-частного партнёрства в инновационной сфере // Проблемы теории и практики управления. — 2007.-№ 11.-С.8-15.

97. Ходасевич С.Г. Частно-государственное партнёрство как инструмент привлечения инвестиций // Финансы и кредит. 2005. - №33 (201). — С.24.

98. Ходжаев Б. ЧГП: кого и как выбирать в партнеры// Экономическое обозрение. 2007. - №8. - http://www.review.uz/page/article

99. Шарингер JI. Новая модель инвестиционного партнерства государства и частного сектора // Мир перемен. 2004. - №2. - С. 13-17.

100. Шинкарев П. Государственно-частное партнёрство: рынок прямых и венчурных инвестиций в России // Проблемы теории и практики управления. 2007. - №3. - С. 119-126.

101. Якунин В.И. Партнерство в механизме государственного управления // Социологические исследования. 2007. - №2. - С. 16-18.

102. Gerrard M.B. What are public-private partnerships, and how do they differ from privatizations? // Finance & Development. 2001, Vol. 38, №3. -P. 15-23.108. http://auto.lenta.ni/news/2007/01/l 9/dorog109. www.projects.innovbusiness.ru110. www.roads.ru