Снижение шума и вибрации в кабинах кранов на железнодорожном ходу тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.26.01, кандидат наук Баланова Марина Васильевна

• Баланова Марина Васильевна
• кандидат наук
• 2020

Оглавление диссертации кандидат наук Баланова Марина Васильевна

ВВЕДЕНИЕ

1. ОБЩИЙ ОБЗОР ИССЛЕДОВАНИЙ ШУМА И ВИБРАЦИИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА И ГРУЗОПОДЪЕМНЫХ МАШИН

1.1. Классификация источников шума железнодорожного транспорта

1.2. Шум качения коле с

1.3. Анализ существующих исследований образования и распространения шума подвижного состава

1.4 Анализ существующих методов расчета образования шума и вибрации в кабинах путевых машин

1.5 Существующие методы виброакустического расчета в кабинах кранов

1.6. Описание объектов исследований

1.7. Выводы п о 27 главе

2. АНАЛИЗ ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ТРАВМАТИЗМА НА ПРЕДПРИЯТИЯХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И УСЛОВИЯ ТРУДА МАШИНИСТОВ КРАНОВ

2.1 Проблема обеспечения охраны труда железнодорожного транспорта

2.2. Анализ производственного травматизма на предприятиях железнодорожного транспорта

2.3. Основные кадровые проблемы, связанные с обеспечением безопасности эксплуатации кранов

2.4. Влияние факторов производственной среды на условия труда машинистов

2.4.1 Источники шума, воздействующие на машиниста крана

2.4.2 Вибрация, воздействующая на машиниста крана

2.4.3 Климатические условия на рабочем месте машиниста крана

2.4.4 Общая гигиеническая оценка рабочего места

2.5. Выводы по главе

3. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ШУМООБРАЗОВАНИЯ И ШУМООБРАЗОВАНИЯ В КАБИНАХ КРАНОВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ХОДУ

3.1 Вывод зависимостей уровней шума в кабине от акустического воздействия внутренних источников воздушного

шума

3.2 Теоретическое исследование структурной составляющей шума кабины железнодорожного крана

3.3 Выводы по

главе

4. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ШУМА И ВИБРАЦИИ В КАБИНАХ КРАНОВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ХОДУ

4.1 Методика и техническое обеспечение проведения экспериментальных исследований

4.2 Оценка погрешностей измерений уровней шума и вибрации

4.3 Результаты экспериментальных исследований шума в кабинах кранов на железнодорожном ходу при различных режимах работы

4.4 Исследование структурной доли шума и вибрации в кабине крана

3

4.5 Снижение уровней вибрации на рабочем месте машиниста крана

4.6. Снижение уровней звукового давления в машинном отделении и кабине машиниста

4.7. Сравнение расчетных и экспериментальных данных

4.8. Мероприятия по улучшению климатических условий в кабине крана на железнодорожном ходу

4.9.Выводы по главе

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЯ

ВВЕДЕНИЕ

Технические средства железнодорожного транспорта принадлежат к объектам повышенной опасности в силу использования механической энергии и возникающей при этом угрозе травмирования работников. Исходя из данной посылки, работы, связанные с обработкой грузов на объектах инфраструктуры железных дорог, относятся к работам повышенной опасности, а, следовательно, требуют к себе повышенного внимания в плане обеспечения их безопасности.

Важнейшую роль в механизированной перевалке грузов на железной дороге играют грузоподъемные краны. Одной из разновидностей кранов, нашедших широкое применение в составе восстановительных поездов, являются краны на железнодорожном ходу. Грузоподъемное оборудование таких кранов размещено на платформе и приводится в движение автономным дизельным двигателем. Краны оборудованы автосцепками и пневматическими автотормозами, как любой подвижной состав.

Причины происшествий с грузоподъемными кранами на железнодорожном ходу различны. Среди них особое место принадлежит причинам, связанным с человеческим фактором, обусловленным высокой степенью утомляемости машинистов кранов вследствие воздействия виброакустического дискомфорта. Экспериментальные исследования шума и вибрации в кабинах управления, кранов на железнодорожном ходу, при различных режимах работы показали, что предельно-допустимые значения уровня звука превышаются на 8-22 дБА, а уровни вибрации (по уровням виброскорости) до 12 дБ. При этом уровни звукового давления лежат в пределах 95-103 дБА, а уровни вибрации на полу кабины достигают 110-116 дБ. Учитывая тот факт, что машинист, управляя краном, длительное время находится в кабине управления в максимально сосредоточенном состоянии, а производственный шум и вибрация могут рассматриваться как

внешние отвлекающие факторы, снижающие надежность работы машиниста и способные провоцировать аварии и происшествия.

Таким образом, необходимость оптимизации условий труда машинистов кранов на железнодорожном ходу путем снижения виброакустических факторов условий труда в кабинах является важной научно-технической и социально-экономической задачей, что соответствует приоритетным направлениям развития науки, технологии и техники в РФ пункт 7 «Транспорт и космические системы» и перечня критических технологий РФ пункт 22 «Технологические снижения потерь от социально-значимых заболеваний», утвержденные указом Президента РФ № 899 от 07.07.2011г. Ее решение приведет к улучшению условий труда машинистов кранов через совершенствование технических и эксплуатационных характеристик.

Целью диссертационной работы является формирование путей создания на рабочих местах машинистов кранов безопасных условий труда путем снижения производственного шума и вибрации до санитарных норм.

Основные задачи исследования

С целью совершенствования мероприятий по сохранению жизни и здоровья работников в работе решаются следующие задачи:

1. Проведение анализа профессиональной заболеваемости работников и выявление доминирующих вредных производственных факторов.

2. Теоретические исследования физического процесса образования широкополосного шума, в кабинах кранов на железнодорожном ходу, при одновременном воздействии воздушного и структурного шума и получение на этой основе аналитических зависимостей для расчета спектров шума на рабочих местах.

3. Проведение экспериментальных исследований виброакустических характеристик на рабочих местах машинистов кранов с целью выявления влияния и вклада отдельных источников шума и вибрации, конструктивных параметров кабины на формирование условий труда работающих.

4. Обеспечение допустимых условий труда в кабинах кранов на железнодорожном ходу на основе выработки инженерных решений.

Научная новизна заключается в следующем:

- представлено новое решение актуальной научно-технической и социально-экономической задачи по снижению шума в кабинах кранов на железнодорожном ходу и получены аналитические зависимости уровней шума и вибрации, учитывающие конструктивные особенности и условия эксплуатации;

- определена взаимосвязь между спектрами шума и вибрации в кабинах кранов и виброакустическими характеристиками внешних и внутренних источников, их компоновкой относительно рабочего места, механическими и геометрическими параметрами элементов ограждения кабины.

Практическая ценность работы заключается в следующем:

- разработана методика инженерного расчета спектров шума в кабинах кранов, позволяющая на стадии проектирования определить ожидаемые уровни шума, а также их превышения над предельно-допустимыми нормами в соответствующих частотных диапазонах и на этом же этапе выбрать способы обеспечения санитарных норм шума на рабочих местах крановщиков;

- разработаны практические рекомендации по снижению уровней шума в кабинах кранов путем рационального подбора звукопоглощающих, звукоизолирующих и вибропоглощающих характеристик элементов ограждения кузова, обеспечивающих выполнение санитарных норм шума и вибрации на рабочих местах машинистов кранов.

Объектом исследования являются условия труда на рабочих местах машинистов кранов на железнодорожном ходу.

Предметом исследования являются закономерности формирования спектров шума и вибрации на рабочих местах машинистов железнодорожных кранов.

Методы исследования основываются на основных положениях технической виброакустики, теории колебаний, статистических методах обработки экспериментальных данных и методах оценки вредных и опасных производственных факторов.

Экспериментальные исследования проводились в условиях реальной эксплуатации при проведения погрузочно-разгрузочных работ. Аппаратурой для измерения физических факторов являются измерительные комплексы «Экофизика», «ОКТАВА-110А», «ОКТАВА-101ВМ» и «Ассистент» научно-производственного центра «Охрана труда» ОНИИЦ Научно -исследовательской части ФГБОУ ВО «Ростовский государственный университет путей сообщения», который аккредитован в государственной системе Росаккредитации на проведение подобных измерений.

На защиту выносятся:

1. Результаты анализа специальной оценки условий труда на рабочих местах машинистов кранов на железнодорожном ходу.

2. Математические модели формирования спектральных характеристик шума и вибрации на рабочих местах машинистов железнодорожных кранов

3. Аналитические зависимости октавных уровней звукового давления и вибрации в кабинах кранов на железнодорожном ходу.

4. Результаты экспериментальных исследований уровней звукового давления и вибрации на железнодорожных кранах.

5. Инженерные решения по снижению уровней шума и вибрации до нормативных значений на рабочих местах машинистов кранов на железнодорожном ходу.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Снижение шума и вибрации в кабинах кранов на железнодорожном ходу»

Апробация работы

Диссертация подготовлена на кафедре «Безопасность жизнедеятельности» ФГБОУ ВО РГУПС. Материалы работы были представлены в докладах и выступлениях на международных и всероссийских научных и научно-практических конференциях, семинарах и совещаниях, в том числе на Международной научно-практической конференции «Транспорт - 2016»; научно-практической конференции «Транспорт и логистика: Инновационное развитие в условиях глобализации технологических и экономических связей», 2018г.; Всероссийской национальной научно-практической конференции «Актуальные проблемы и перспективы развития транспорта, промышленности и экономики России» (ТрансПромЭк-2018); Третьей международной научно-практической конференции «Транспорт и логистика: стратегические приоритеты, технологические платформы и решения в глобализованной цифровой экономике», 2019 г.; Второй Всероссийской национальной научно -практической конференции «Теория и практика безопасности жизнедеятельности», 2019г.; 11-й международной научно-практической конференции «Перспективы развития локомотиво-, вагоностроения и технологии обслуживания подвижного состава», 2019г.; Четвертой международной научно-практической конференции «Транспорт и логистика: пространственно-технологическая синергия развития», 2020г.

Практические рекомендации по снижению уровня шума внедрены путем оборудования кабин кранов элементами ограждения с повышенными звукопоглощающими, звукоизолирующими и вибропоглощающими свойствами. Данное решение позволило снизить уровни звукового давления в кабинах управления кранов на 3-5 дБА, обеспечив выполнение требований санитарно-гигиенических норм производственного шума.

Публикации

Результаты диссертационного исследования опубликованы в научных статьях, тематических сборниках научных трудов, материалах конференций. Всего по теме диссертации опубликовано 8 научных работ, в том числе 4

работы в рецензируемых журналах перечня ВАК Минобрнауки РФ, из них 3 в журналах групп научной специальности 05.26.00 - безопасность деятельности человека.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, 4 глав, общих выводов и рекомендаций, списка использованной литературы из 169 наименований, имеет 39 рисунков, 12 таблиц и изложена на 134 страницах машинописного текста. В приложение вынесены сведения о внедрении.

1. ОБЩИЙ ОБЗОР ИССЛЕДОВАНИЙ ШУМА И ВИБРАЦИИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА И ГРУЗОПОДЪЕМНЫХ МАШИН

Транспортные средства являются основным источником жалоб населения на создаваемый шумовой дискомфорт. Для железнодорожного транспорта проблема акустического воздействия на работающих и население стоит достаточно остро. В стратегии научно технического развития, принятой ОАО «РЖД» на перспективу до 2030 года определено, что шум и вибрация являются основными факторами физического воздействия, оказывающим негативное влияние на здоровье человека [1].

Вопросами изучения шума от различных источников железнодорожного транспорта и путями его снижения занимались такие отечественные ученые как В. А. Аистов, М.В. Буторина, Н.И. Иванов, Д. А. Куклин, Г.Л. Осипов, П.В. Матвеев, А.Ю. Олейников, И.Л. Шубин, И.Е. Цукерников, А.Н. Чукарин, Е.Я. Юдин; а также ряд зарубежных ученых П. Ремингтон, Д. Томсон, Р. Хаас, X. Ван Леевен, У. Курце, Д. Нельсон и др. [2-47].

1.1 Классификация источников шума железнодорожного транспорта

Источники шума, создаваемого объектами подвижного состава железнодорожного транспорта, различают на работающие в стационарном режиме (на стоянке) и в режиме движения. Информация об источниках шума железнодорожного транспорта и классификация наиболее полно представлена в работах [5, 20, 46, 47].

Источники шума, возникающего при стоянке подвижного состава, различны и зависят от типа и вида подвижного состава. К ним относятся компрессоры, тяговые электродвигатели, кондиционеры и др. Так, например, наиболее интенсивный шум в тепловозах создается дизельной установкой

11

(системы впуска и выпуска, корпус), также значительный вклад дают тяговые электродвигатели, воздушные компрессоры и система охлаждения дизеля. В электропоездах основные источники шума: тяговые электродвигатели, вентиляторы охлаждения электродвигателей, компрессоры. При скорости движения локомотивов от 50 до 60 км/ч преобладающим является шум работающего оборудования (тяговые электродвигатели, компрессорные установки и др.).

Рис. 1.1. Зависимость влияния источников шума от скорости движения: 1 - шум оборудования (двигателя); 2 - шум системы «колесо-рельс»; 3 - аэродинамический шум

Одним из основных параметров, который определяет вклад источников в процессы образования шума от движущихся транспортных средств является скорость движения. Этот факт хорошо иллюстрируется данными исследования [47,48], приведенными на рис. 1.1.

При движении поезда определяющим является шум качения, возникающий при взаимодействии неровностей рельса с колесом локомотива и вагонов. Его можно описать зависимостью 301д¥ (где V - скорость движения, км/ч) и данный вид шума является определяющим на скоростях движения от 60 до 300 км/час.

На участках пути имеющих кривизну возникает «визг» и скрежет колеса, который по своим акустическим характеристикам, в первую очередь по частоте, отличается от шума качения. Во время торможения поезда возникает шум, возникающий при взаимодействии колеса и тормозных колодок.

В некоторых режимах движения появляется дребезжание корпуса подвижного состава и соударение вагонов, то есть характерные удары в сцепке (шум сцепки), а также удары на стыках рельсов и др.

При обтекании корпуса подвижного состава воздухом возникает аэродинамический шум. Он может быть описан зависимостью 601д¥ и является определяющим на скоростях движения, превышающих 300 км/ч. Аэродинамический шум воздушных потоков возле кабины связан с появлением эффекта турбулентности на обтекаемых потоками поверхностях (пантограф и корпус локомотива, вагона).

Звукоизлучение взаимодействующих между собой тормозных колодок и колеса при торможении изучено в работе [42]. Рассмотрен процесс шумообразования тормозной системы, в состав которой входят традиционные чугунные и опытные композиционные тормозные колодки для процессов торможения на различных скоростях движения. Особенностью шумообразования тормозной системы является наличие в спектре создаваемого шума низкочастотной (20 - 200 Гц) и высокочастотной (250 -10 000 Гц) составляющих. Кроме того, отмечено снижение уровней звукового давления у композиционных колодок на 10 - 38 дБ.

1.2 Шум качения колес

Удары колеса о неровности рельса являются причиной появления шума качения. Образование такого вида шума подробно описано в работах [4, 5, 8, 9, 20, 30, 31, 35, 49-55].

Такой вид шума создается в системе «колесо-рельс» в момент взаимодействия колеса с поверхностью рельса и зависит от состояния соприкасающихся поверхностей, а также скорости движения подвижного состава. Взаимные удары металлических поверхностей колеса и рельса приводят к возбуждению вибрации, которая, в свою очередь, приводит к излучению звука во всем спектральном диапазоне. Взаимная связь факторов, оказывающих влияние на образование шумовой нагрузки при качении колес, показана на рис. 1.2 [9].

Причина возбуждения

Контактирую щие

Шероховатость рельса

Шероховатость колеса

Влияющие факторы

Скорость движения

к=|

Материал и геометрия колеса и рельса

Возбуждение шума

к=|

Колебания колеса и рельса

Излучение и распространение воздушного шума

Создаваемая шумовая нагрузка

Рис. 1.2. Факторы, приводящие к шумообразованию при качении колес

Д*- - дБА 10 8 б 4 2 О - 2 - 4

Ю

20

30

40

50

Рис. 1.3. Зависимость уровня шума от высоты неровностей поверхности рельса: АЬ - уровень шума; И - высота неровностей рельса

Определенное значение на интенсивность создаваемого шума имеет качество поверхности рельса. Влияние величины шероховатости поверхностей рельса на уровень шума качения приведена на рис. 1.3.

Кроме того, при качении колеса поверхности, на которые опирается сам рельс - шпалы или плиты, также вносят определенный вклад в общую интенсивность создаваемого шума. Данное обстоятельство связано с низким качеством верхнего строения пути.

В работах [14, 16, 30, 31, 34-37] описана разработанная П. Ремингтоном теория, которая подтверждена экспериментальными данными. Величина шума качения связана с величиной неровностей колеса и рельса. Так, например, вклад шума шпал, уровень которого около 87 дБА, преобладает в низкочастотном диапазоне до 400 Гц. Шум, который излучается рельсом составляет 94 дБА преобладает в диапазоне 400 - 1600 Гц, а при частоте выше 2000 Гц преобладающим становится шум, создаваемый колесом, с уровнями шумового дискомфорта до 98 дБА. Также на уровень шума большое влияние оказывает скорость движения поездов, причем с увеличением скорости в два раза шум увеличивается на 6-12 дБА [47, 5].

В представленных выше работах доказано, что высокочастотный характер спектров вибрации и шума является следствием волнообразного износа рельса.

При определении модели виброакустической динамики рельса на балластном слое, рельс рассматривается линейным источником звука. И на этом основании, расчет звукового давления, создаваемого рельсом, выполняется для протяженного линейного источника [56,57].

В работах [58-65] определяется звуковое давление создаваемого шума при установке рельса на шпалах. Такая модель представляется как система двух закрепленных источников одновременно излучающих звуковую энергию, а участок рельса, находящийся между шпалами, представляется как линейный источник ограниченной длины.

Следует отметить, что в таких зависимостях приведенная жесткость принимается постоянной величиной и не учитывает начальные условия для решения дифференциальных уравнений. Однако это допускается только для расчетов шума в условиях высокоскоростного движения, так как в действительности, при установке рельса на шпалах, жесткость является величиной переменной, которая различается для участка рельса, лежащего на шпалах и находящегося в межшпальной части.

3. Анализ существующих исследований образования и распространения шума подвижного состава

Расчетные модели шума подвижного состава достаточно хорошо представлены в работах [6, 14, 23, 34, 66, 78- 91], а расчетам распространения звука в окружающей его среде посвящены работы [57, 58, 67-74, 77 - 79]. Составление шумовых карт территорий и анализ результатов шумовых характеристик, возникающих при движении железнодорожного транспорта, представлены в работах [54, 59,70-74]. Образование и снижение внешнего шума поездов в источнике возникновения изучены в работах [6, 90 - 94]. Авторами указанных работ разработана классификация средств и методов снижения шума в источнике и на пути распространения звука. Созданы математические модели процесса снижения шума на пути его распространения от источника возникновения до расчетной точки, а также отражение, поглощение, дифракции звука. В этих моделях учитываются такие факторы как расстояние, звукопоглощающие свойства препятствий и поверхностей. Введено понятие дифракции высоты насыпи и глубины выемки, средств звукоизоляции.

Для снижения шума от железнодорожного транспорта, авторами этих работ разработаны рекомендации, которые положены в основу научно-технических документов и апробированы в практической деятельности. Причем представленные выше работы посвящены процессу

шумообразования железнодорожного транспорта во внешнюю окружающую среду.

Далее выделен блок существующих исследований виброакустических характеристик, сформированных для рабочих мест машинистов [42,78-100].

Для локомотивов основными источниками воздушной составляющей шума, особенно при высокой скорости движения, являются рельсы, с учетом верхнего строения пути, а также колеса, шпалы и контактный провод.

Упрощенная оценка шума в точке, находящейся на определенном расстоянии от движущегося подвижного состава, может быть рассмотрена согласно выражению

Ьрт = Ьа-М -М-М'-М + 8 (1.1)

где Ьо - уровень шума на определенном расстоянии (25 м) в зависимости от типа подвижного состава, его скорости и состояния пути;

ЬЬЬгеом - снижение шума с учетом длины поезда, обусловленное геометрическими условиями распространения;

АЬв - ослабление звука в воздухе (затухание молекулярное);

АЬгр - ослабление звука вследствие звукопоглощения грунта;

АЬдоп - дополнительное затухание при обтекании зданий или вызванное расположением пути в выемке [96].

Для определения эквивалентного уровня шума поездов принимается определенное допущение, что поезда излучают одинаковый шум, являются однотипными по составу и движутся с одинаковой скоростью. При выполнении расчетов учитывается количество групп проходящих поездов М, с различными шумовыми характеристиками, а также количество поездов N определяемое, внутри каждой из этих групп.

Уровень звука подвижного состава вычисляется так:

, (1.2)

V

( 4В 1 \

ЬАХ = ^ - 101В— - 101В ,^2 , +

V

4 В2 +1 2 Б

+10,5

0

где ^ _ максимальный уровень звука при прохождении поезда;

^тпах

V - скорость; ¥а = 1 км/ч;

- ; йI - расстояние до наблюдателя; I - длина поезда.

В = -I

Максимальное значение уровня звука можно вычислить, представив поезд набором некогерентных точечных излучателей, расположенных по его длине:

(1.3)

^ = 101^+101§

пЖ0

( 1 1 I ' + — аг^—

У12 + й2 ^ 2й

где Ж- акустическая мощность точечного источника; Ж0 = 1 Вт. й - расстояние до наблюдателя; I - длина поезда. Принимаем допущение, что процесс движения на заданном участке является однородным. Исходя из этого допущения эквивалентный уровень звука, на расстоянии 25 м от источника, можно рассчитать по формуле:

уТ , 0.4)

Ч, = ^ -101« — + 101Е N

где Т = 1 ч - стандартный период оценки шума;

N - количество поездов, которые проследуют через заданный участок за определенный период.

Например, при количестве поездов N = 10 и максимальном шуме т оп

ЬА = 8/

^шах

дБА, получаем т дБА.

ЬА = Оо

экв

В работах [82, 92] ось колесной пары рассматривается как двухопертая балка, на которую действуют имеющие постоянное приложение силы, равные по амплитуде. При расчете вибраций, которые приводят к

1 - колесо, 2 - ось колесной пары

образованию шума, колесная пара представлена системой, состоящей из оси колесной пары и двух колес (рис. 1.4). Уровни виброскорости от колес и оси определяются исходя из полученных потоков вибромощности. Акустическая модель колеса представляется круглой пластиной, закрепленной в центре [102].

Проведено изучение с акустической точки зрения контактного провода, который представляется протяженным линейным источником [92], при условии, что провод является жестко защепленным элементом (рис. 1.5).

ии-СТО-

Рис. 1.5. Система пантограф - контактный провод

Полученные зависимости скоростей колебаний подставляются в формулы для расчета величины звукового давления. Звуковое излучение, генерируемое в процессе взаимодействия контактного провода и пантографа локомотива, оказывает влияние на наиболее близко расположенный элемент кузова - крышу локомотива, и далее, на остекление кабины [75-76].

1.4 Анализ существующих методов расчета образования шума и вибрации в кабинах путевых машин

Научной школой профессора Иванова Н.И. получены основные научные результаты и их практическая реализация для путевых и дорожно-строительных машин [96]. Методы расчета виброакустических факторов для путевых и дорожно-строительных машин подробно рассмотрены в работах [96, 97], а в работах В. А. Гергерта приведены расчеты по снижению шума в кабинах путевых дрезин [100-106].

Источником, вносящим наибольший вклад в формирование акустического дискомфорта в кабинах путевых дрезин, является электропреобразователь, который излучает широкополосной звук. Во внешнем шуме доминирует звуковое излучение двигателя внутреннего сгорания.

Рельс также является источником шума, рассматривается как балка на основании с переменной жесткостью. Необходимо отметить, что движение дрезин происходит в основном на малых скоростях, что подтверждается экспериментальными исследованиями, поэтому излучение рельса на фоне других доминирующих источников не значительно. При проведении теоретического расчета способы укладки рельса не учитываются, то есть рельс аппроксимирован балкой с постоянным моментом инерции.

Также следует учитывать влияние звукового излучения, которое создают взаимодействующие колесные пары и шпалы [50]. Причем, система уравнений энергетического баланса учитывает только вводимую в пол вибромощность, а, вибрационная мощность которая передается в кабину и на кузов от узлов крепления кузова к верхней раме, не учитывается.

Среди результатов, которые получены при изучении различных типов дрезин, важное место занимает методика оценки звукопоглощения и звукоизоляции различных элементов несущей конструкции. Интерес с практический точки зрения представляют результаты исследований диссипативных свойств одинарного остекления, регрессионные зависимости коэффициентов потерь колебательной энергии. А также исследования вибропередачи системы «колесо-рельс» на пол кабины.

1.5 Существующие методы виброакустического расчета в кабинах кранов

Вопросы проектирования различных видов кранов изучено рядом отечественных и зарубежных ученых: Батищев Д.И, Брауде В.И., Гохберг М.М., Демокритов В.Н., Кобзев А.П., Кудрявцев Е.М., Лифшиц В.Л., Малиновский Е.Ю., Невзоров И.А., Недоводеев В.Я., Олешкевич А.В., Орлов А.Н., Соболев И.М., Соловьев В.Г., Скородумов Б.Г., Статников Р.Б., Панасенко Н.Н., А. Рейнвиндран, Г. Реклейтис, К. Рэксдел, Решетов Д.Н., Тарасов В.Н., Чернова Н.М., Д. Уайлд, Д. Хедли, Фам Ван Хой, и др. [106-117]. Изучением вопросов влияния человеческого фактора на аварийность мостовых кранов занимались И.И. Еремина и М.В. Дмитриева.

Условиям труда машинистов кранов и разработкой мер по совершенствованию охраны труда занимались: Белов С.В., Бриза В.Н., Занько Н.Г., Козьяков А.Ф., Лапин В.Л., Малаян К.Р., Никитин А.И., Пышкина В.П., Русак О.Н., Самолдин А.А., Смирнов С.Г., Фадин И.М., Чукарин А.Н., Шкрабак В.С., Юдин Е.Я. [118-121].

В работах Раздорского С.А., посвященных изучению спектров шума в кабинах мостовых кранов, основное внимание уделено звуковому излучению рельса и элементов кабины [122-126].

В работах Смирнова Е.Б., связанных с исследованием шума применительно к стреловым кранам, представлены виброакустические характеристики и закономерности формирования звукового поля на руле управления и в кабине, а также выявлена зависимость шумообразования, которая учитывает различные пути проникновения шума в кабину [128,129].

В работе Кобзева К.О. изучены вопросы снижения вибрации и на этой основе улучшение условий труда крановщиков козловых кранов [130].

1.6 Описание объектов исследований

Железнодорожные краны относятся к полноповоротным передвижным грузоподъемным машинам, которые предназначены для механизации транспортно - складских и погруз очно - разгрузочных работ на железнодорожных путях на грузовых дворах, угольных складах, товарных железнодорожных станциях, в портах, локомотивных депо и на различных строительных и монтажных площадках, для периодического подъема и перемещения грузов на небольшие расстояния. Важнейшей сферой их применения является работа в полевых условиях в составе восстановительных поездов при ликвидации последствий схода с рельсов подвижного состава [131,132].

В конструкции кранов на железнодорожном ходу выделяют две основные части: ходовая платформа и подъемно-поворотной рама. На поворотной раме размещаются кабина управления с рабочим местом машиниста, силовая установка, основные рабочие механизмы крана, стрела и грузозахватные устройства (рис 1.6).

В зависимости от режима и условий работы, а также грузоподъёмности, краны, с механическим приводом, имеют четыре группы: Л — лёгкий, С — средний, Т — тяжёлый, ВТ — весьма тяжёлый. Группа режима работы определяется Ростехнадзором и указывается в техническом паспорте крана.

Рис.1.6 Кран на железнодорожном ходу

При одинаковых запасах устойчивости кранов при расположении стрел вдоль железнодорожного полотна грузоподъёмность в 2 раза больше, чем в поперечном направлении. Вылет стрелы кранов изменяется в пределах 4 -28 м, а скорость подъёма 1,15 - 32 м/мин[131].

В связи с тем, что краны передвигаются по железнодорожным путям, к ним также предъявляются требования как к подвижному составу железных дорог. При выполнении погрузочно - разгрузочных работ краны передвигаются в пределах обслуживаемого участка железнодорожного пути самоходом и вписываются в габаритные размеры подвижного состава. На дальние расстояния краны транспортируются в составе железнодорожного поезда. Габаритные размеры кранов в транспортном положении соответствуют требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог и габаритам подвижного состава, касающихся их проезда по минимально допустимым кривым участкам и через сортировочные горки.

Рис. 1.7. Кран железнодорожный в рабочем положении

Во избежание схода с рельсов железнодорожного крана необходимо определять радиус кривого участка пути, а из-за особенностей конструкции

стрелы краны недопустимо пропускать через сортировочные горки. В рабочем положении кран выставляется на выносные опоры (аутригеры), что требует соответствующей подготовки площадок с соблюдением требуемых расстояний от опор до откосов, канав и других неровностей местности. Для определения устойчивого положения крана относительно опор и площадки после навешивания противовесов поворотную часть крана необходимо развернуть на 360° (рис. 1.7). В процессе разворота производится контроль за состоянием крана и площадки после прохождения поворотной части крана над каждой опорой.

При необходимости проведения погрузочно-разгрузочных работ на электрифицированных участках железных дорог следует соблюдать требования электробезопасности, а при перегрузке опасных грузов следует соблюдать требования безопасности при их перегрузке и транспортировке.

Рис.1.8. Стреловой железнодорожный полноповоротный кран

В восстановительных поездах во время аварийно-восстановительных работ используют краны на железнодорожном ходу Сокол, КЖ, ЕДК, ДГКу.

Железнодорожный гидравлический кран КЖ-1572 грузоподъёмностью 150 т используется для погрузочно-разгрузочных, строительно-монтажных, путеукладочных и аварийно-восстановительных работ. Кран передвигается

по железнодорожным путям. Основными узлами крана являются, соединенные между собой опорно-поворотным устройством, поворотная и ходовая рамы, которые устанавливаются на две четырехосные тележки. Для дополнительной устойчивости при перемещении грузов, ходовая платформа крана оснащена выносными опорами, а для буксирования крана в составе поезда имеются автосцепные устройства и пневмотормозная система с рычажной передачей. На поворотной раме расположены следующие основные узлы и агрегаты:

- силовая установка из двух дизелей ЯМЗ-236М2 суммарной мощностью 264 кВт;

- две дизель-гидронасосные установки;

- трехсекционная телескопическая стрела с двумя гидроцилиндрами подъема стрелы с вылетом от 7,2 до 28,9 м;

- кабина машиниста, оснащенная устройством с визуальной индикацией для определения фактической и максимальной загрузки, вылета и длины стрелы, а также автоматическим выключением механизмов крана в случае превышения допустимой грузоподъемности и имеющая возможность опускания груза после срабатывания приборов безопасности (рис 1.9).

Рис.1.9. Кабина крана: а - общий вид, б - вид рабочего места внутри кабины Краны оснащены двигателями внутреннего сгорания и имеют одинаковые технологические конструкционные скорости движения.

Рис. 1.10. Кран КЖ-1572А оснащенный кабиной с поворотным механизмом

В данной работе анализ виброакустических характеристик выполнен на примере крана КЖ-1572А, как наиболее распространенного и имеющего характерную компоновку. Кран оборудован выдвижным противовесом, а все оборудование крана закрыто капотами.

Самоходный дизель-электрический кран КДЭ-161 (рис 1.11) с максимальной грузоподъемностью 16 т имеет многомоторный дизель-электрический привод.

Рис. 1.11. Дизель-электрический кран КДЭ-161

На поворотной раме размещаются: силовая установка, основные механизмы крана, стрела с грузозахватными устройствами и органы

управления. На кране имеются четыре механизма: подъема груза, изменения вылета стрелы, поворота верхней части крана и механизм передвижения крана самоходом. Все эти механизмы могут приводиться в движение от отдельных приводов или в комплексе от одного силового привода.

1.7 Выводы по главе

Приведенный выше анализ позволяет сделать вывод, что:

1. Выполнены экспериментальные и теоретические исследования акустических характеристик поездов во внешнем пространстве, а также кабинах локомотивов и вспомогательного подвижного состава.

2. Проведены исследования виброакустических характеристик мостовых, козловых и пневмоколесных кранов.

3. Для оценки уровней шума по пути его распространения получены соответствующие аналитические зависимости.

4. Разработана нормативно-техническая документация и подготовлены практические рекомендации для снижения шума в селитебной зоне.

5. Выполнены исследования шума и вибрации применительно к рабочим местам локомотивных бригад для подвижного состава.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Баланова Марина Васильевна, 2020 год

- 24 с.

122. Раздорский С.А. Звуковое излучение рельсов при движении мостового крана / С.А. Раздорский // Проектирование технологического оборудования: Межвуз. сб. науч. тр. Под ред. проф., д-ра техн. наук А.Н. Чукарина. - Ростов н/Д: ГОУ ДПО «ИУИ АП», 2006. - Вып. 4. - С. 17-24.

123. Раздорский С.А. Закономерности формирования спектров шума в кабинах мостовых кранов от воздействия источников воздушного шума / С.А. Раздорский, И.Е. Вилинов // Вестник ДГТУ. - 2008. - Т.8. №4(39).

- С. 492-499.

124. Раздорский С.А. Методика расчета структурного шума в кабине мостового крана / С.А. Раздорский // Известия института управления и инноваций авиационной промышленности. «Известия ИУИ АП». -2009. - № 1-2. - С. 3-7.

125. Раздорский С.А. Расчет звукоизоляции элементов ограждения кабины мостового крана / С.А. Раздорский // Инновационные технологии в машиностроении: Сб. тр. Междунар. науч.-техн. конф. в рамках промышленного конгресса Юга России. - Ростов н/Д: Выставочный центр «ВертолЭкспо», ГОУ ДПО «ИУИАП», 2009. - С. 243-246.

126. Раздорский, С.А. Определение и расчет структурного шума в кабинах мостовых кранов / С.А. Раздорский // Вестник ДГТУ. - 2009. -Т.9. №1(40). - С. 91-97.

127. Иванов Н.И., Никифоров А.С. Основы виброакустики. -СПб.: Политехника, 2000. - 482 с.

128. Смирнов Е.Б. Теоретическое исследование шумообразования в кабинах стреловых кранов, обусловленного воздействием двигателя

внутреннего сгорания / Е.Б. Смирнов // Вестник ДГТУ. - 2009. - Т9. - № 1 (40). - С. 98-101.

129. Смирнов, Е.Б. Экспериментальные исследования шума в кабинах стреловых кранов / Е.Б. Смирнов // Проектирование технологического оборудования: Межвуз. сб. науч. тр. Под ред. проф., д-ра техн. наук А.Н. Чукарина. - Ростов н/Д: ГОУ ДПО «ИУИ АП», 2006. - Вып. 4. - С. 10-17.

130. Кобзев, К.О. Обоснование параметров системы снижения вибраций на рабочих местах операторов козловых кранов // Интернет-журнал «Науковедение», 2016 № 4. М. 2016. Режим доступа: http:// naukovedenie.ru/PDF/76tvn516.

131. Железнодорожный кран // Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н.С. Конарев. — М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. — С. 138. — ISBN 5-85270-115-7.

132. Петухов П.З., Ксюнин Г.П., Серлин Л.Г. - Специальные краны - М: Машиностроение, 1985, С. 248

133. Финоченко Т.А., Яицков И.А. Достойный труд - безопасный труд / Всеросс. национ. науч.-практич. конф. «Теория и практика безопасности жизнедеятельности», научно-технич. журнал: Труды РГУПС. 2018.№ 2. с. 5-6

134. Идентификация производственных факторов, влияющих на условия труда работников локомотивных бригад тепловозов и мотовозов /Финоченко Т.А., Яицков И.А., Чукарин А.Н. // Инженерный вестник Дона, 2017, №4 URL: ivdon.ru/ru/magazine/archive/ n4y2017/4438

135. Финоченко, Т. А. Влияние количественной оценки условий труда на величину производственного риска / Финоченко Т.А., Переверзев И.Г., Финоченко Т.А. // Электронный научный журнал «Инженерный вестник Дона», № 4, 2017 URL: ivdon.ru/ru/magazine/archive

136.Политика ОАО «Российские железные дороги» в области охраны труда, защиты окружающей среды и промышленной безопасности (одобрена

решением правления ОАО «РЖД» от 10.10.2008 г., протокол №34, с изм. от 27.12.2011 № 52 и от 25.11.2013 № 39) // ОАО "РЖД". - Режим доступа: http:// doc.rzd.ru/doc/public.

137. Финоченко Т.А., Яицков И.А., Чукарин А.Н / Theoretical Research of Noise and Vibration Spectra in Cabins of Locomotive and Diesel Shunting Locomotive / International Journal of Applied Engineering Research ISSN 0973-4562 Volume 12, Number 21 (2017) pp. 10724-10730

138. Анализ состояния условий и охраны труда в ОАО «РЖД» от 2007 до 2017 годов. Общий информационный бюллетень ОАО «РЖД» - М.:2018

139.Баланова, М.В. Роль «человеческого фактора» в обеспечении безопасности железнодорожного транспорта / Баланова М.В., Гомелев В.В., Переверзев И.Г., Финоченко Т.А.// Сб. трудов науч.-практ. конф. «Транспорт и логистика: Инновационное развитие в условиях глобализации технологических и экономических связей - 2018»

140.Финоченко Т.А., Лысенко А.В., Мамченко В.А., Козина Л.С. Неблагоприятные условия труда как фактор преждевременного старения работников локомотивных бригад / Финоченко Т.А., Лысенко А.В., Мамченко В.А., Козина Л.С. // Вестник РГУПС - 2007, № 4 - С. 104-111

141.Баланова М.В. Оценка условий труда и профессиональный риск / Т. А. Финоченко, М. В. Баланова, А. С. Козлюк, Д. В. Мотренко, Л. В. Положенцева // Научно-технический журнал: «Труды РГУПС» № 4 (49), 2019 с. по результатам 11-й Международной научно-практич конф. "Перспективы развития локомотиво- и вагоностроения и технологии обслуживания подвижного состава"

142.ILO standards on occupational safety and health. Promoting a safe and healthy working environment. InternationalLabourConference. Geneva, Switzerland, 2009, 162 p.

143.Состояние промышленной безопасности при эксплуатации подъемных сооружений в 2016 г. // Информационный бюллетень Ростехнадзора. - 2017. №1. - С. 2-11.

144.Чичерин С.С. Повышение безопасности мостовых кранов на основе анализа и оценки риска эксплуатации конструктивных элементов металлоконструкции: Автореф. дис. канд. техн. наук. - Новочеркасск: ЮРГТУ (НПИ). - 2003. - 24 с.

145.РД 08-120-96. Методические указания по проведению анализа риска опасных промышленных объектов. Утверждены Постановлением ГГТН РФ № 29 от 12.07.1996 г.

146. Методические указания по проведению анализа риска опасных

промышленных объектов / Ю.А. Дадонов, А.С. Решетов, В.И. Ефименко,

др. // Безопасность труда в промышленности. - 1997. - № 2. - С. 46-56.

147.Лисенков, В.М. Статическая теория безопасности движения поездов. - М.: ВИНИТИ РАН, 1999. - 332 с.

148.Экспертиза промышленной безопасности и оценка риска для обоснования безопасности грузоподъемных машин, отработавших нормативный срок службы / А.А. Короткий, В.С. Котельников, В.Б. Маслов и др. // Безопасность труда в промышленности. - 2013. - № 2. - С. 68-74.

149.Войнов, К.Н. Опыт оценки надежности механических систем. - Л.: ЛДНТП, 1975. - 37 с.

150.ГОСТ Р 51901.1-2002*. Менеджмент риска. Анализ риска технологических систем (с Поправкой) // Техэксперт. - Проф. справ. сист. -Режим доступа: http://docs.cntd.ru/document/1200030153

151.Баланова, М.В. Физические факторы, воздействующие на надежность работы машинистов кранов на железнодорожном ходу / Баланова М.В., ФиноченкоТ.А., Переверзев И.Г.// Надежность. 2019, 19(1) с. 36-39. https://doi.org/10.21683/1729-2646-2019-19-1-36-39

152.Котельников, В.С. Оценка безопасности при эксплуатации кранов мостового типа: Автореф. дис. канд. техн. наук. - Новочеркасск: НГТУ. -1998. - 24 с.

153.Котик М.А. Природа ошибок человека-оператора (на примерах управления транспортными средствами) / М.А. Котик, А.М. Емельянов. -М.: Транспорт, 1993. - 252 с.

154.Сероштан В.И. Проблема кадров, ответственных за безопасную эксплуатацию подъемных сооружений / Безопасность труда в промышленности. - 1999. - №2. - С. 24-25.

155.Баланова М.В. Вывод зависимости акустического воздействия внутренних источников в кабине крана на железнодорожном ходу // // Вестник научного центра по безопасности в угольной промышленности. Вып. 3 - 2019 - с. 81-86.

156.Баланова М.В., Переверзев И.Г., Финоченко Т.А., Яицков И.А. Проблемы шумового дискомфорта на рабочих местах машинистов кранов на железнодорожном ходу // Сб. науч. тр. «Актуальные проблемы и перспективы развития транспорта, промышленности и экономики России» («ТрансПромЭк-2018») - Ростов н/Д: Рост. гос. ун-т. путей сообщения, 2017.

- С. 182184.

157.Ермоленко, В.А. Особенности расчета показателей надежности грузоподъемных машин / В.А. Ермоленко, П.В. Витчук // Надежность. 2016;16(2):20-25. https://doi.org/10.21683/1729-2646-2016-16-2-20-25

158. Методические рекомендации по оценке условий труда для основных профессий ОАО «РЖД» (утв. Распоряж. ОАО «РЖД» 19.12.2012 № 2614р)/ Финоченко В.А., Финоченко Т.А., Чубарь Е.П.,Назимко В.А., Мамченко Е.А // Ростов-на-Дону: Изд-во ФГБОУ ВПО РГУПС, 2012. - 73 с.

159.Короткий А. А. Методологические основы оценки, прогнозирования и управления промышленной безопасностью подъемных сооружений. Диссерт. докт. техн. наук. В 2-х частях. Часть 1. Новочеркасск: НГТУ, 1997.

- 234 с.

160.ГОСТ Р ИСО 9612-2013 Акустика. Измерения шума для оценки его воздействия на человека. Метод измерений на рабочих местах.

161. Яицков, И.А. Проблемы негативного воздействия производственного шума на работников железнодорожного транспорта // И.А. Яицков, И.Г. Переверзев, Т.А. Финоченко. - Труды Ростовского государственного университета путей сообщения. 2018. № 4 (45) - С. 112-114.

162.Финоченко, Т.А. Методика проведения экспериментальных исследований шума прутковых токарных автоматов / Т.А. Финоченко, А.Н. Чукарин // Инновационные технологии в машиностроении и металлургии: матер. IV Междунар. науч.- практ. конф. / Мин-во промышленности и энергетики Ростовской обл. Ростов-на-Дону: Изд. центр ДГТУ, 2012. - С. 263-268.

163.Яицков, И.А. Экспериментальные исследования шума на рабочих местах локомотивных бригад тепловозов // И.А. Яицков, А.Н. Чукарин / Вестник Ростовского государственного университета путей сообщения, 2018. - № 3. - С. 37-45.

164.Баланова М.В., Финоченко Т.А., Яицков И.А. Методика и техническое обеспечение проведения экспериментальных исследований определения шума на рабочих местах // Сборник трудов Второй Всеросс.национ. науч.-практич.конф. «Теория и практика безопасности жизнедеятельности», научно-технический журнал: Труды РГУПС, 2019.№ 1.- С. 5-7

165.Губин, В.И. Статистические методы обработки экспериментальных данных / В.И. Губин, В.Н. Осташков. - Тюмень: Изд-во ТюмГНГУ, 2007.202 с.

166.Баланова, М.В. Экспериментальные исследования шума кранов на железнодорожном ходу // Электронный научный журнал «Инженерный вестник Дона», № 1 (2018) URL: ivdon.ru/ru/ magazine/archive/n3y2018/1579

167. Смирнов Е.Б., Чукарин А.Н., Богуславский И.В .

Экспериментальные исследования виброакустических характеристик

в кабинах крана // Инженерный вестник Дона, 2009, №4 URL: ivdon.ru/ru/ magazine/archive/n4y2009/156/.

168.Месхи Б.Ч., Вилинов И.Е., Чукарин А.Н., Богуславский И.В Улучшение условий труда операторов кранов путем снижения шума в кабинах (теория и практика) // монография. - Ростов н/Д: Издательский центр ДГТУ, 2010. - 200 с.

169.Баланова, М.В. Вывод зависимостей акустического воздействия внутренних источников в кабине крана на железнодорожном ходу // XXI век: итоги прошлого и проблемы настоящего плюс. 2019. Т. 8. №4 (48) С. 193-196.

Приложения

Приложение 1

АТТЕСТАТ АККРЕДИТАЦИИ

РА.Ки.21РС69

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Ростовский государственный университет путей сообщения», ИНН 6165009334 344038, РОССИЯ, Ростовская область, г. Ростов-на-Дону, пл. Ростовского Стрелкового Полка Народного

Ополчения, д. 2

ОБЪЕДИНЕННЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ И ИСПЫТАТЕЛЬНЫЙ ЦЕНТР НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОЙ ЧАСТИ

соответствует требованиям

ГОСТ ИСО/МЭК 17025

критериям аккредитации, предъявляемым к деятельности испытательной лаборатории (центра)

Дата внесения в реестр сведений об аккредитованном лице 29 января 2016 г.|

■■РОСАККРЕДИТАЦИЯ

ПРИЛОЖЕНИЕ К АТТЕСТАТУ АККРЕДИТАЦИИ

А.Ри.21РС69

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Ростовский государственный университет путей сообщения», ИНН 6165009334

Адреса места (мест) осуществления деятельности:

344038, РОССИЯ, Ростовская область, Октябрьский район, г. Ростов-на-Дону, пл. Ростовского Стрелкового Полка Народного Ополчения , д. 2;

Приложение 2

Сертификат эксперта на право выполнения работ по специальной оценки

условий труда

Приложение 3 Карта специальной оценки условий труда

Дирекция аварийно-восстановительных средств - структурное подразделение СевероКавказской железной дороги - филиала открытого акционерного общества "Российские железные дороги"

(полное наименование работодателя)

юридический адрес: 344022, Ростов-на-Дону, Западный разъезд, 7/6, [phone] фактический адрес: 344016, Ростов-на-Дону, Разъезд Западный, 7/6, 259-73-07 Ханов А.Х., 259-73-07, 259-73-07, skzd.rzd.ru

(адрес места нахождения работодателя, фамилия, имя, отчество руководителя, адрес электронной почты)

ИНН работодателя Код работодателя по ОКПО Код органа государственной власти по ОКОГУ Код вида экономической деятельности по ОКВЭД Код территории по ОКАТО

7708503727 01076844 4100612 60.1 60701000

КАРТА № 5

специальном оценки условии труда

Машинист крана (крановщик) 13790

(наименование профессии (должности) работника) (код по ОК-016-94)

Наименование структурного подразделения

Восстановительный поезд станции Крымская / Участок на станции Тамань-Пассажирская

Количество и номера аналогичных рабочих мест:

0

Строка 010. Выпуск ЕТКС, ЕКС

Единый тарифно-квалификационный справочник работ и профессий рабочих; Выпуск: 01. Постановление Госкомтруда СССР, Секретариата ВЦСПС от 31.01.1985 N 31/3-30 (с изменениями на 20 сентября 2011 года); Профессии рабочих, общие для всех отраслей народного хозяйства; Машинист крана (крановщик)

(выпуск, раздел, дата утверждения)

Строка 020. Численность работающих:

на рабочем месте 2

на всех аналогичных рабочих местах 0

из них:

женщин 0

лиц в возрасте до 18 лет 0

инвалидов, допущенных к

выполнению 0

работ на данном рабочем месте

Строка 021. СНИЛС работников:

024-885-197 79

123-653-804 46

Строка 022. Используемое оборудование:

Кран СОКОЛ-80.01М, заводской номер 54, 2004 года выпуска

Используемые материалы и сырье:

Горюче смазочные материалы

Строка 030. Оценка условий труда по вредным (опасным) факторам:

Наименование факторов производственной среды и трудового процесса Класс (подкласс) условий труда Эффективн ость СИЗ*, +/-/не оценивалас ь Класс (подкласс) условий труда при эффективном использовани и СИЗ

Химический 2 Не оценивалас ь -

Биологический - Не оценивалас ь -

Аэрозоли преимущественно фиброгенного действия - Не оценивалас ь -

Шум 3.2 Не оценивалас ь -

Инфразвук 2 Не оценивалас ь -

Ультразвук воздушный - Не оценивалас ь -

Вибрация общая 3.1 Не оценивалас ь -

Вибрация локальная 2 Не оценивалас ь -

Неионизирующие излучения 2 Не оценивалас ь -

Ионизирующие излучения - Не оценивалас ь -

Параметры микроклимата 3.1 Не оценивалас ь -

Параметры световой среды - Не оценивалас ь -

Тяжесть трудового процесса 1 Не оценивалас ь -

Напряженность трудового процесса 1 Не оценивалас ь -

ИтоговыИ класс (подкласс) условий труда 3.2 не заполняет ся -

* Средства индивидуальной защиты

Строка 040. Гарантии и компенсации, предоставляемые работнику (работникам), занятым на данном рабочем месте

По результатам оценки условий труда

№ п/п Виды гарантий и компенсаций Фактическое наличие необходимо сть в установлени и (да, нет) основание

1. Повышенная оплата труда работника (работников) да да ТРУДОВОЙ КОДЕКС РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ от 30.12.2001г. №197-ФЗ (ред. от 28.06.2014). Часть третья. Раздел VI. Оплата и нормирование труда. Глава 21. Заработная плата. Статья 147

2. Ежегодный дополнительный оплачиваемый отпуск да да Трудовой кодекс Российской Федерации от 30.12.2001г. №197-ФЗ. (ред. от 28.06.2014). Часть третья. Раздел V. Время отдыха. Глава 19. Отпуска. Статья 117

3. Сокращенная продолжительност ь рабочего времени нет нет отсутствует

4. Молоко или другие равноценные пищевые продукты нет нет отсутствует

5. Лечебно - профилактическое питание нет нет отсутствует

6. Право на досрочное назначение страховой пенсии нет нет отсутствует

7. Проведение медицинских осмотров да да Приказ Министерства здравоохранения и социального развития Российцской Федерации от 12 апреля 2011 №302н "Об утверждении перечней вредных и (или) опасных производственных факторов и работ, при выполнении которых проводятся предварительные и периодические медицинские осмотры (обследования), и Порядка проведения предварительных и периодических медицинских осмотров (обследований) работников, занятых на тяжелых работах и на работах с вредными и (или) опасными условиями труда" прил 1, пп. 1.3.5, 3.2.2.1, 3.4.2, 3.4.1, 3.5, прил. 2, п.1.1 Приказ №6Ц от 29 марта 1999 года "Об утверждении Положения о порядке проведения обязательных предварительных, при поступлении на работу, и периодических медицинских осмотров на федеральном железнодорожном транспорте", п. 4.1.1.

Строка 050. Рекомендации по улучшению условий труда, по режимам труда и отдыха, по подбору работников:

По улучшению условий труда, по режимам труда и отдыха:

В соответствии с графиком предприятия Снижение вредного воздействия шума:

Повышенный уровень шума связан со спецификой трудового процесса. Соблюдать рациональный режим труда и отдыха. Сохранить за работником право на гарантии и компенсации.

По подбору персонала:

Возможность применения труда женщин - да, при соблюдении п 2.2 СанПиН 2.2.0.555-96 Гигиена труда. Гигиенические требования к условиям труда женщин.

Возможность применения труда лиц до 18 лет - нет (Постановление Правительства РФ от 25.02.2000 г. №163 "Об утверждении перечня тяжелых работ и работ с вредными и опасными условиями труда, при выполнении которых запрещается применение труда лиц моложе восемнадцати лет ").

Возможность применения труда инвалидам - нет Дата составления:

Председатель комиссии по проведению специальной оценки условий труда

(должность)

(подпись)

(Ф.И.О.)

Члены комиссии по проведению специальной оценки условий труда:

(должность)

(подпись)

(Ф.И.О.)

Эксперт (-ы) организации, проводившей специальную оценку условий труда:

(дата )

(дата )

(№ в реестре экспертов)

(подпись)

(Ф.И.О.)

(дата )

С результатами специальной оценки условий труда ознакомлен(ы)

(Ф.И.О.) (дата)

Приложение 4

Акт о внедрении результатов диссертационного исследования

УТВНРЖДАЮ Проректор по научной работе ФГЬОУ ВО РГУ1 1С д.т.н.. профессор

Л.Н. Гуда

УТВЕРЖДАЮ

11ачалм<ик Дирекции аварийно-

восстановительиых средств •

структурно! у ио.урачделенин Ссверо-

Кавказс ^(¿доЭДдо*^ лоропи -

фил на.

KSt/TH Jr\iVt\ Ff ¿я//. Iii _ 4 \Й"1

.Ханов

ХНИЧКСКИИ АКТ мс г

• ' .»•¡«г

НатотфГП акт составлен в том. что в условиях дирекции аварийно-восстановительных средств -структурною подразделения Северо-Кавказкой железной дороги - филиала ОАО «РЖД» испытаны практические рекомендации по снижению уровней вибрации и шума на рабочих местах машинистов кранов на железнодорожном ходу.

Практические рекомендации по снижению шума и вибрации включают:

- способы улучшения мукоизоляции и вибропоглатения иемснтов кузовной конструкции машинного отделения и кабины крана:

- системы виброизоляции кресел в кабине крана.

Разработанные системы шумозащиты и виброизоляпии имеют высокую степень универсальности, простоты и технологичны, основаны на использовании отечественных материалов и обеспечивают выполнение санитарных норм в нормируемом диапазоне шума и вибрации.

Ог ФГЬОУ ВОРГУПС

Аспирант ФГЬОУ ВО PI'У ПС

Ведущий инженер

НИЦ «Охрана труда» ОНИИЦНИЧ

М.В. Ьаланова

(>| организации

11ачальник конического отдела Дирекции аварийно-восстановительных средств -структурною подразделения Северо-Кавказской'железной дороги -филиала ОАО "РЖД"

Левченко В.А.

Декан факультета «"Электромеханический» Ведущий научный сотрудник НПЦ «Охрана ipipia». к.т.н., доцент

И. А. Яинков

'I