Ситуационное взаимодействие предприятий железнодорожного и водного транспорта тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат наук Коренякина, Наталья Николаевна

• Коренякина, Наталья Николаевна
• кандидат наук
• 2013

Оглавление диссертации кандидат наук Коренякина, Наталья Николаевна

Содержание

Введение

1. Теоретические основы и исторические предпосылки ситуационного взаимодействия транспортных предприятий

1.1 Эволюция форм ситуационной деятельности транспортных предприятий

1.2 Экономическое содержание форм ситуационного взаимодействия

1.3 Направления совершенствования взаимодействия субъектов железнодорожно-водных перевозок

2. Методические подходы к управлению ситуационным взаимодействием предприятий при осуществлении железнодорожно - водных перевозок

2.1 Методические подходы ситуационного управления, применяемые

в практической деятельности предприятий

2.2 Эффективность взаимодействия припортовой железнодорожной станции, морского порта и морского перевозчика

2.3 Моделирование управления ситуационным взаимодействием

на Северо - Кавказской железной дороге - филиал ОАО «РЖД» 73 3 Совершенствование системы ситуационного взаимодействия

транспортных предприятий

3.1 Управление ситуационным взаимодействием предприятий

и подразделений транспорта в границах Северо - Кавказской железной дороги - филиал ОАО «РЖД»

3.2 Расчет показателей экономической эффективности ситуационного взаимодействия субъектов транспортного процесса 103 Заключение 123 Библиографический список

ч

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Ситуационное взаимодействие предприятий железнодорожного и водного транспорта»

Введение

Актуальность темы исследования. Необходимость совершенствования ситуационного взаимодействия транспортных предприятий в смешанном сообщении обусловлена увеличением за последние годы объемов перевалки грузов с железнодорожного на водный транспорт в портах, объема работы на припортовых станциях, ростом потребности в подвижном составе, усилению требований к качеству транспортных услуг. В настоящее время объем обработки грузов на припортовых станциях Северо-Кавказской железной дороги по сравнению с 1996 г. увеличился более чем в шесть раз. Различные методы функционального управления взаимодействием транспортных предприятий являются эффективными в границах определенного объема перевалки. Однако при подобном увеличении объема перевалки и изменении других факторов взаимодействия субъектов транспортного процесса возникает необходимость разработки соответствующей методики экономического взаимодействия транспортных предприятий смешанного сообщения.

Степень разработанности проблемы. Методические подходы к ситуационному взаимодействию предприятий и подразделений транспорта основаны на методологии ситуационного управления, у истоков которой стояли Джонсон Р., О'Доннел А., Кунц Г., Каст Ф., Лоуренс П., Моклер Р., Розенцвейг и др. По организационно-экономическим параметрам ситуационный подход к управлению получил развитие в 1980-90 гг. в работах Екатеринославского Ю.Ю., Гвишиани Д.М., Мильнера Б.З., Попова Г.Х., Поспелова Д.А. и других ученых. Современная проблематика ситуационного подхода в теории организации и управления отражена в работах Буркова В.Н., Виханского О.С., Ирикова В.А., Пригожина А.И., Савченко А.Б, Щербина В.В. и многих других ученых.

Исторические и оперативные аспекты ситуационного управления транспортных предприятий были изучены в трудах: Бубновой Г.В. Галабурды В.Г., Громова H.H., Давыдова A.B., Жукова В.А.,

Ефимовой О.В., Куренкова П.В., Нестерова С.Ю., Макеева В.А., Мамаева Э.А., Митько O.A., Папов С.А., Персианова В.А., Резера С.М., Терешиной Н.П., Троилина В.В., Шагиняна С.Г., Шкуркина Л.А., Улицкого М.П. и многих других ученых.

Вместе с тем разработки, посвященные вопросам улучшения ситуационного взаимодействия предприятий железнодорожного и водного транспорта, практически отсутствуют. Недостаток научных разработок, касающихся решению проблем ситуационного взаимодействия субъектов транспортного процесса, обусловливает выбор темы диссертационного исследования, его цель и задачи, логику и структуру.

Цель диссертационного исследования заключается в развитии теоретических и методических положений совершенствования ситуационного взаимодействия предприятий железнодорожного и водного транспорта.

Поставленная цель определила следующие задачи:

- исследовать сущность ситуационного взаимодействия субъектов транспортного процесса и современные подходы к определению его эффективности;

- провести анализ форм ситуационного взаимодействия, их эволюцию и экономическое содержание с использованием ретроспективных данных;

определить последовательность оценки эффективности ситуационного взаимодействия;

- сформировать систему оценки эффективности ситуационного взаимодействия на основе морфологического подхода;

- провести факторный анализ и определить резервы повышения эффективности ситуационного взаимодействия;

- адаптировать практические предложения по совершенствованию ситуационного взаимодействия к существующему техническому потенциалу ОАО «РЖД» в границах СКЖД.

Объектом исследования выступают транспортные предприятия,

ориентированные на улучшение ситуационного взаимодействия в железнодорожно-водных перевозках.

Предмет исследования составляют организационно-экономические отношения, возникающие между предприятиями железнодорожного и водного транспорта в процессе их ситуационного взаимодействия.

Область исследования. Диссертационное исследование выполнено в соответствии с паспортом научной специальности ВАК Минобрнауки России 08.00.05 - экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт)», п. 15.80 «Экономический анализ деятельности предприятий и организаций различных видов транспорта, выполненный на уровне транспортной системы страны, ее регионов, видов транспорта и их структурных подразделений - железных дорог, морских и речных пароходств, авиакомпаний и др.», п. 15.92 «Организация управления на транспорте».

Теоретико-методологическую основу рассмотренных в диссертации проблем составили общие положения теории организации и управления предприятием, экономической теории транспорта, результаты исследования отечественных и зарубежных ученых, посвященные проблемам ситуационного взаимодействия.

Инструментарно-методический аппарат исследования. Для решения поставленных задач использовались различные методы и приемы экономических исследований: анализа и синтеза, индукции и дедукции, сравнительного сопоставления, группировки и систематизации теоретического материала, графической интерпретации, морфологического исследования.

Информационно-эмпирическая база исследования была

сформирована на основе официальной информации, содержащейся в законодательных и нормативных актах регламентирующих деятельность предприятий железнодорожного и водного транспорта; официальных

статистических данных Росстата; данных бухгалтерской и финансовой отчетности предприятий железнодорожного, морского транспорта, морского порта; нормативной и справочной литературы по рассматриваемой проблеме; интернет - ресурсов; аналитических данных публикаций отечественных и зарубежных ученых. Эмпирическую базу исследования составили данные, собранные лично автором в процессе проведения диссертационного исследования.

Рабочая гипотеза диссертационного исследования основывается на теоретических положениях и научной позиции автора, согласно которым при ситуационном взаимодействии предприятий железнодорожного и водного транспорта можно будет избежать отрицательного воздействия ситуации на экономические результаты предприятия, а также повысить эффективность ситуационного взаимодействия участников транспортного процесса на основе экономического анализа показателей взаимодействия.

Положения, выносимые на защиту:

1 .При значительных изменениях внешних и внутренних факторов взаимодействия участников транспортного процесса ситуационное взаимодействие определяется как деятельность, направленная на устранение нарушений функциональных связей между транспортными подсистемами и входящими в их состав компонентами и параметрами, установления их на уровне, соответствующем технико-технологическим, социально-экономическим либо региональным условиям.

2.Эволюция форм взаимодействия предприятий в сфере транспорта должно рассматриваться в функциональном и ситуационном аспектах, как на историческом, так и на текущих отрезках времени. Формы взаимодействия развиваются по спирали и зависят от факторов, которые на каждом этапе развития экономики или стадии процесса управления проявляются интегрально.

З.Для решения проблем ситуационного взаимодействия необходимо экономическое наполнение существующих методов ситуационного

взаимодействия, выражающиеся в количественной оценке экономических параметров, реальной взаимосвязи элементов, учете временных характеристик и др. с возможностями факторного анализа рентабельности активов предприятия.

4.Ситуационное взаимодействие транспортных предприятий в экономической сфере направлено на восстановление функциональных связей с максимально возможной выгодой. Базовый уровень доходов определяется формой взаимодействия. Результатом ситуационного взаимодействия является получение максимально возможной прибыли хозяйствующим субъектом.

5.Совершенствование ситуационного взаимодействия непосредственно связано с возможностями предприятия. Эти возможности определяются неким техническим потенциалом. Технический потенциал экономического взаимодействия: включает систему управления, информационное обеспечение в разрезе временных и пространственных характеристик, технологию работы и взаимодействия экономических служб предприятия между собой и внешними субъектами транспортной деятельности, при этом экономическая характеристика возможностей взаимодействия будет определяться уровнем, ниже которого взаимодействие не может быть эффективным; аккумулирует специализированные программные продукты, используемые экономической и финансовой службами, предусматривающих плановый и контрольный бюджетный менеджмент на уровне хозяйств, отделений и структурных подразделений.

6.Реализация модели ситуационного взаимодействия определяет преимущественно интенсивный тип развития субъектов взаимодействия, предполагающий максимум результата при использовании имеющихся ресурсов и возможности их минимизации. Экономический эффект от изменения показателей эксплуатационной работы при решении ситуационных задач взаимодействия обусловлен повышением безопасности, увеличением объемных и уменьшением качественных показателей.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в развитии методических положений ситуационного взаимодействия транспортных предприятий при железнодорожно-водных перевозках.

Наиболее существенные авторские элементы научной новизны заключаются в следующем:

- дано определение ограничивающее «ситуационное взаимодействие», которое, в отличие от понятия «ситуационное управление», ограничивает число событий и обстоятельств рамками экономических показателей взаимодействующих транспортных подсистем и входящими в их состав компонентами и параметрами, что дает возможность в дальнейшем определить показатели взаимодействия, управлять предприятием железнодорожно-водных перевозок в сложившейся ситуации, исходя из максимума экономических выгод;

-рассмотрена эволюция форм ситуационного взаимодействия, как на историческом, так и на текущем отрезке времени. Определено, что объем работ является одним из важнейших факторов смены форм ситуационной деятельности и базового уровня доходов предприятия;

- обосновано применение морфологического подхода в формировании показателей взаимодействующих систем предприятий транспорта, поскольку данный подход максимально реализует принципы: взаимосвязь элементов, доступность информации для понимания, алгоритмизация, экономическая интерпретация; учет временных характеристик, доступность стоимости; достоверность информации; количественная экономическая оценка параметров ситуации; анализ причин;

- разработана система оценки эффективности взаимодействия припортовой станции, морского порта и морского перевозчика, заключающаяся в формировании аналитической модели прибыли (выручки) предприятия, которая устанавливает взаимосвязь результирующего показателя и факторов, что дает возможность объективно оценить форму взаимодействия и принимать

корректирующие меры для улучшения экономических характеристик предприятия, осуществляющего перевозки в смешанном сообщении;

определены составляющие ситуационного взаимодействия, включающие субъект, динамику его состояния, взаимосвязи субъектов, совокупность их действий, что дает возможность моделировать ситуационное взаимодействие, которое позволяет в процессе управления спрогнозировать возникающие угрозы и принять действия по их снижению на железнодорожном транспорте;

-сформированные методические указания позволяют оценить экономический эффект получаемый каждым субъектом при ситуационном взаимодействия и принять им соответствующее решение.

Теоретическая значимость исследования. Теоретические результаты, полученные в ходе исследования, могут быть использованы в дальнейших изучениях проблем ситуационного взаимодействия, а также для совершенствования технического потенциала предприятия, договорных отношений, тарифной политики транспортных предприятий.

Практическая значимость работы состоит в том, что методические рекомендации, содержащиеся в диссертации, могут быть использованы:

- ОАО «Российские железные дороги» при взаимодействии с партнерами по транспортной деятельности, что позволит повысить рентабельность и качество железнодорожных перевозок в целом;

- потребителями транспортных услуг при оптимизации договорных отношений, что позволит снизить затраты и справедливо распределить прибыль;

- в учебных заведениях при подготовке учебно-методических материалов и чтении курсов «Экономика транспорта», «Анализ хозяйственной деятельности», «Менеджмент качества на транспорте», «Анализ и диагностика финансово-хозяйственной деятельности», «Экономические проблемы развития региональной транспортной системы».

Апробация работы. Основные теоретические и практические

результаты диссертационного исследования были представлены на межвузовских научно-практических конференциях в Ростовском государственном университете путей сообщения (2008-2012 гг.), в филиале Ростовского государственного университета путей сообщения, город Краснодар (2009 г.).

Материалы диссертационного исследования используются в учебном процессе Ростовского государственного университета путей сообщения (РГУПС) в преподавании дисциплин «Экономика транспорта», «Менеджмент качества на транспорте», «Анализ и диагностика финансово-хозяйственной деятельности», «Экономические проблемы развития региональной транспортной системы».

Публикации. По теме диссертации опубликовано 12 работ объемом 3,53 п.л., в том числе 4 работы в издании, рекомендованном ВАК Минобрнауки России.

Логическая структура и объем диссертации соответствуют теме, целям и задачам исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, 8 параграфов, заключения, библиографического списка.

1.Теоретические основы и исторические предпосылки ситуационного взаимодействия транспортных предприятий.

1.1. Эволюция форм ситуационной деятельности транспортных предприятий

Проблемы ситуационного управления взаимодействием субъектов транспортной деятельности корнями уходят в область познания законов развития производительных сил и производственных отношений, на которые влияет рост народонаселения, плотность населения, географическая среда, способ добывания средств к жизни и способ производства материальных благ. Осуществляя производство материальных благ, люди устанавливали между собой те или иные отношения внутри производства. Отношения эти могут быть отношениями сотрудничества, взаимной помощи, господства, подчинения, конкуренции, они могут быть переходными отношениями от одной формы к другой. Но какой бы характер не носили производственные отношения, они составляют всегда необходимый элемент производства. Транспорт, как сфера материального производства в системе взаимодействия также развивается от обособленных транспортных предприятий к взаимодействию различных видов транспорта, удовлетворяющих в перевозках потребности населения, развивая торговые отношения, способствует появлению рынков сбыта России.

Эволюцию форм взаимодействия предприятий в сфере транспорта можно рассматривать в функциональном (относительно стабильном) и ситуационном аспектах, на историческом и текущем отрезках времени.

Изначально перевозки грузов осуществлялись по грунтовым дорогам и по рекам. При этом в перевозках участвовал гужевой и речной транспорт. В период между окончанием навигации и началом новой функциональное взаимодействие этих видов транспорта нарушалось, гужевой транспорт оставался единственным средством сообщения. Самые низкие затраты на перевозки имели место на речном транспорте. При этом гужевые перевозки

по скорости не превышали речной транспорт, даже если сообщение происходило вверх по рекам, по течению скорость естественно была еще выше. Использование речного пути намного дешевле для грузовых перевозок привело к очень быстрому росту городов расположенных вдоль рек (Самара, Нижний Новгород, Царицын, Симбирск, и др.), которые формировали внешнюю среду деятельности транспорта. Создание воднотранспортной сети способствовало осуществлению перевозок без дополнительной перевалки грузов. Хотя воднотранспортная сеть не обеспечивала перевозку по кратчайшему расстоянию, экономия достигалась за счет уменьшения количества перевозок грузов, сокращения их потерь и порчи.

Появление железных дорог в историческом аспекте вызвало нарушение функциональных связей в транспортной системе - «водный транспорт -гужевой транспорт», привело к утрате водным транспортом монополии в перевозках массовых грузов, хотя их объем продолжал увеличиваться.

Развитие капитализма в России после отмены крепостного права вызывает бурный рост железных дорог, начинается строительство частных дорог. До революции было построено 73 тыс. км дорог, и все это приводит к усилению позиций железнодорожных монополий.

Развитие крупной промышленности, особенно горнодобывающей и металлургической, явилось внешней средой «рождающей» ситуации в транспортной деятельности.

Стоимость перевозки грузов по первым железнодорожным линиям была в 4-7 раз ниже, чем гужевым транспортом, и даже ниже стоимости перевозок по мелководным рекам и каналам, а усовершенствование железнодорожной техники и рост объема перевозок способствовал дальнейшему снижению стоимости перевозок грузов и пассажиров.

Таким образом, исторически нарушение функциональных связей в транспортной системе было связано с развитием сначала водного, а затем железнодорожного вида транспорта.

Динамика объемов перевалки грузов на реках России в тот период говорит о ситуационной характеристике взаимодействия водного и других видов транспорта: темпы роста погрузки увеличились более чем на 20% по сравнению с периодом начала реформ [8]

Таблица 1 - Динамика погрузочно-разгрузочных работ на внутренних водных путях России в период 1861-1881 гг.1

Вид В среднем млн. пудов в год за период

операций 1861-1865гг. 1866-1870гг. 1871-1875гг. 1876-1880гг. Темп роста по сравнению с нач. периодом в %

Погрузка 423,4 370,0 399,4 510,1 120,48

Выгрузка 366,3 325,1 336,5 411,7 112,39

В конце XIX века начале XX века происходит дальнейшее увеличение объемов перевалки грузов с железных дорог на воду и в обратном направлении.

Однако, к 1908 г. общий объем погрузочно-разгрузочных работ при перевалке с железной дороги снизился на 24%, а с воды - в два раза. Причинами возникновения этой ситуации явилось с одной стороны, усиление позиций железнодорожных монополий (внутритранспортный фактор функциональных нарушений), с другой - структурных изменений в экономике, вызванных войной с Японией (фактор внешней среды, вызвавший функциональное нарушение). К 1910г. перевозки грузов заметно увеличились - до 13% их общего объема.

Обеспечивая функциональность, предприятия речного транспорта стремились к взаимодействию с железнодорожной сетью, что явилось основой первых перевалочных узлов в больших городах стоящих у берегов рек и развивающих транспортную инфраструктуру.

1 Составлено автором с использованием Источника Витте С. Ю. Принципы железнодорожных тарифов. С.-Петербург, 1910. С. 13

Предприятия железнодорожного транспорта стремились к взаимодействию с речным транспортом, когда это вело к росту объема перевозок. Такие предприятия имели отдельные пристанские районы: «Так, каждое из трех железнодорожных обществ, линии которых примыкали к Ростовскому узлу (Екатерининская, Юго-Восточная и Владикавказская ж.д.), имели отдельные пристанские районы. Екатерининская ж.д. осуществляла контакт с речным транспортом (р. Дон) по Гниловской ветви, на которой располагались принадлежавшие ей станции Ростов - Екатерининский и Гниловская. Юго - Восточная ж.д., один из внутриузловых ходов которой проходил непосредственно по берегу Дона, имела контакт с водой по станциям Ростов-пристань и Нахичевань пристань. Владикавказская ж.д. имела примыкание портовых ветвей, ведущих к Лесной и Хлебной пристаням, по ст. Заречная. Наличие в одном узле нескольких пунктов соприкосновения железной дороги с водой в условиях, когда железнодорожные устройства были разобщены, существенно облегчало пропуск перевалочного транзитного грузопотока и работу узла в целом»[68]. Однако в последствии узел с растущими объемами перевалки стал не справляться, одной из мер ситуационного характера для улучшения работы узла явилось оживление портового ковша, примыкающего к станции Заречная Владикавказской железной дороги: «Ковш имел развитую систему причалов и железнодорожных подъездных путей. У причалов были построены обширные складские помещения... Одновременно была значительно расширена станция Заречная, рассчитанная теперь на переработку до 300 железнодорожных вагонов в сутки. Ковш в целом мог перерабатывать 300-500 тысяч тонн грузов в год с перспективой расширения вдвое». [68]. Однако в историческом масштабе развитие речных портов и пристаней оставалось преградой и проблемной ситуацией в развитии смешанных перевозок. Экономической основой дальнейшего развития портово-пристанского хозяйства явилось экономия эксплуатационных расходов при сокращении дальности перевозки в смешанном

железнодорожно-водном сообщении, которая перекрывала дополнительные затраты, связанные с перевалкой грузов в портах. Строительство подъездных железнодорожных путей было призвано для усиления взаимодействия двух видов транспорта, создания узлов перевалки грузов в городах, стоящих по берегам рек, как результата устранения функциональных нарушений транспортной системы. Первоочередные мероприятия по строительству подъездных путей осуществлялись в морских портах.

До революции порты и пристани на реках принадлежали частным владельцам, форма собственности в соответствии с уровнем развития рынка была разной и имела экономическую основу: суда швартовались прямо к берегу, широко использовался низкооплачиваемый труд грузчиков, объединенных в артели. В результате выгоднее было не строить дорогостоящие причалы, не платить дополнительные сборы их владельцам. Доходы от перегрузки грузов на железнодорожный транспорт с реки превышали расходы на проектирование, строительство и содержание подъездных путей. Это привело к распыленности точек перевалки грузов, грузопотоков, пристаней. Формой взаимодействия была обособленная деятельность отдельных владельцев судов, либо параходских обществ. Существовали примеры, когда продажа товаров осуществлялась прямо на рейде, так как это не нарушало экономической стабильности в деятельности. Эти обстоятельства сдерживали развитие смешанных железнодорожно-водных перевозок и не способствовали ее концентрации.

Иностранная интервенция и гражданская война привели нашу страну и транспортное хозяйство к разрушению, а это в свою очередь привело к тотальным нарушениям функциональных связей. Для того чтобы восстановить взаимодействие на прежнем и более высоком уровне в плане ГОЭЛРО отмечалось: « разработать мероприятия по развитию смешанных железнодорожно-водных перевозок, в связи с чем намечалось строительство речных портов в местах осуществления крупных перевалочных операций. Кроме того намечались крупные грузопотоки осуществляемые по рекам с

севера страны на юг, где грузы будут доставляться до потребителей железнодорожным транспортом. Такая постановка задачи явилась основой развития взаимодействия железнодорожного с водным транспортом и создание соответствующих объектов и инфраструктуры...» [80с. 193,194]. Ситуационным решением восстановления и укрепления функциональных связей транспорта в историческом масштабе стала национализация транспорта.

В восстановительный период была образована централизованная организационная сеть управления водным транспортом в виде главка в составе Высшего Совета Народного Хозяйства. В результате был объединен морской и речной транспорт. На местах создавались областные структуры управления. Дальнейшая стабилизация функциональных связей виделась в объединении водного и железнодорожного в едином НКПС (Народный Комиссариат Путей Сообщений).

В 1923-1928гг. перевод речного транспорта на хозяйственный расчет потребовал соответствующих изменений в его организационной структуре и форме взаимодействия с железнодорожным транспортом. Центральному правлению госпароходств подчинялись госпароходства по бассейнам. В отдельное управление выделена служба речных путей. Вместе с тем, 50% перевозок от деятельности приходилось на ведомственный и кооперативный транспорт.

В 1928-1932гг. активно развиваются в узлах механизированные причалы, в связи, с чем значительно выросла перерабатывающая способность речных портов. К концу указанного периода объем перевозок по рекам в СССР превысил объем перевозок в Европе и вышел на первое место а мире после США.

В предвоенную пятилетку в развитии перевалочных узлов произошли серьезные качественные изменения в лучшую сторону, однако, эти объекты оказались стратегическими в годы Великой Отечественной войны и разрушались в первую очередь. Полностью уничтожены портовые

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Коренякина, Наталья Николаевна, 2013 год

Библиографический список

1 Алексеев A.B., Борисов А.Н. и др. Интелектуальные системы принятия проектных решений. Рига: Зинатне,1997. - 120с.

2 Алексеенко Н.Е., Мишарин А.С.»Железные дороги России: от реформы к реформе» М.Транспорт. 2001

3 Арутюнова Д.В. Стратегический менеджмент. Учебное пособие. Таганрог.: Изд-во ТТИ ЮФУ, 2010. - 122с.

4 Басовский JI.E.Комплексный экономический анализ хозяйственной деятельности/ Л.Е.Басовского, A.M.Дунаева/- М.:Инфра-М., 2008. - 222с.

5 Белоусова И.И., КомароваА.В. Проблема взаимодействия различных видов транспорта/И.И. Белоусова, A.B. Комарова/ ИКПТ Академия наук СССР. -М.,1961.-348с.

6 Бешелев С.Д. Математико-статистические методы экспертных оценок. М.6 Статистика, 1980. - 263с.

7 Венделин А.Г. Подготовка и принятие управленческих решений./А.Г.Венделин/- М.:Экономика, 1977.

8 Витте С.Ю. Принципы железнодорожных тарифов. С.-Петербург А.О. Брокгауз - Ефон 1910

9 Галабурда В.Г. Единая транспортная система: Учебник для вузов/В.Г.Галабур да, В.А.Персианов, А.А.Тимошин/-М.6Транспорт,1996.-295с.

10 Галабурда В.Г. Единая транспортная система./В.Г. Галабурда/-М.-Транспорт, 1996

11 Гвишиани Д.М. Мосты в будущее: УРСС - Москва, 2004

12 Гневашева В.А.Прогнозирование экономики: понятие и история// Электронный журнал Знание. Понимание. Умение-2005-№2

13 Громов H.H., Панченко Т.А., Чудновский А.Д. Единая транспортная система./Н.Н.Громов,Т.А.Панченко,.Д.Чудновский/ - М.:Транспорт,1987. -304с.

14 Гудок 17 декабря 2009,№237(24470) Вечная мерзлота: все знают, кого винить в «брошенных поездах» и что должны делать другие.

15 Екатеринославский Ю.Ю. Управленческие ситуации. Анализ и решения. /Ю.Ю Екатеринославский/ - М.: Экономика, 1988. - 191с.

16 Джон Э.Ханк, Дин У. Уигерн, Артур Дж. Райте Бизнес -прогнозирование. Вильяме: 2003. - 656с.

17 Джонсон Р., Каст Ф., Розенцвейг Д. Системы и руководство. - М.: Советское радио, 1971. - 648с.

18 Дуброва Т.А., Архипова М.Ю.Статистические методы прогнозирования в экономике: Учебное пособие. - Московский государственный университет, экономики, статистики и информатики - М., 2004-136с.

19 Жуков В.А. Взаимодействие смежников - новую технологическую базу/ В.А.Жуков; И.С. Беседин// Железнодорожный транспорт.2007 № 6 с.32-37

20 Жуков В. А. Опыт Северо-Кавказской железной дороги по взаимодействию с морскими портами на основе логистических технологий/ В.А. Жуков; С.Н.Шишкарев // Транспорт: наука,техника,управление,2007. №8 с.25-28

21 Жуков В.А. Транспортный комплекс региона: системно-стратегическое управление-диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук, Ростов-на-Дону, РГЭУ (РИНХ). 2010.

22 Zwicky F.Discovery, Invention,Research throuqh the Morpholoqical Approach.New York:Me Millan,1969

23 Zwicky F Morholoqial Astronomy.Sprinqen Werlaq, 1957

24 Засорина Г.В. Совершенствование взаимодействия отделений железной дороги с предприятиями-грузоотправителями/ Г.В.Засорина //Вестник ВНИИЖТА-2008-№4- с.44-47

25 Зубков В.Н. Повышение интермодальных перевозок в Южном регионе на примере станции Новороссийск /В.Н.Зубков, Е.В.Голубева, В.А.Жуков// Вестник РГУПС-2004-№3-с.74-81

26 Итоги социально-экономического развития транспортного комплекса в 1997 году и задачи на 1998год/ Материалы к заседанию коллегии Минтранса России. - М.,1998. - 60с.

27 Карданская Н. Принятие управленческого решения./Н.Карданская/-М.: ЮНИТИД999. - 407с.

28 Kast F., Rosenzneiq J. Deneval Systems Heory: Application for . orqanization and Manaqenent //Academu of Manaqenent Journal. 1972 december.p.460

29 Kast F., Rosenzweig I.E Orqanizationin and Manaqenent, a System and Continqency Approch N.Y., 1979.p44

30 Киселев B.C. Экономическое обоснование механизма взаимодействия участников транспортного холдинга. М.: «Экономика железных дорог» № 10, 2010 - с.29-37

31 Клепиков В.П. Моделирование экономических показателей мультимодальных перевозок/В.П.Клепиков, С.А.Ступников// Экономика железных дорог. - 2006.-№4 - с.39 - 51

32 Клешков В.П. «Смешанные перевозки российских экспортных грузов» М.,Р Консулат»,2004

33 Козлов В.П. Повышение качества экономических обоснований при развитии транспортных узлов/ В.П.Козлов//Бюллетень транспортной информации.-2005.-№3-с.20-24

34 Комаров A.B. Взаимодействие железнодорожного и водного транспорта в смешанных сообщениях. - М.: Речной транспорт 1957. - 212с.

35 Комаров A.B.За системное управление видами транспорта //Транспорт, наука, техника, управление: Сб. ОИ/ ВИНИТИ.-1997г. № 7-с.15-19

36 Комаров A.B. Теория комплексной эксплуатации видов транспорта //Транспорт, наука, техника, управление: Сб. ОИ/ ВИНИТИ.-1995г. № 11-с. 17-56 (часть 2)

37 Комаров A.B. Транспорт России на рубеже нового тысячелетия. Его задачи и перспективы// //Транспорт, наука, техника, управление: Сб. ОИ/ ВИНИТИ.-2000.-№7. - с.27

38 КомаровА.В. Организация перевозочного процесса //Под ред. А.В.Комарова; ИКТП при Госплане СССР.- М.¡Транспорт, 1968. - 304с.

39 Комаров A.B. Комплексная эксплуатация транспорта// Взаимодействие разных видов транспорта и контейнерные перевозки: Итоги науки и техники/ ВИНИТИ,-1985.-Т1 l-c.206-250

40 Комаров A.B. Повышение качества транспортного обслуживания народного хозяйства// Под ред. А.В.Комарова, Б.С. Рязанцева, Н.С.Цуркова и др./М.: Транспорт, 1988. - 205с.

41 Концепция Ситуационной модели (Ситуационного центра) СКЖД. Материалы ИВЦ СКЖД 2007

42 Котляренко А.Ф. Повышение эффективности внешнеторговых перевозок через порты Юга России/ А.Ф.Котляренко, Э.В.Тучков, П.В. Куренков// Железнодорожный транспорт, 2003.№2 - с.30-36

43 КоцарьА.Д.,Нагаев Л.А.Совершенствование организации труда при взаимодействии разных видов транспорта/Юрганизация управления транспортом. Итоги науки и техники/ВИНИТИ, 1989.-T8.-c.3-128

44 Кун Т. «Структура научных революций» М., Из-во «Прогресс» 1977.-300с.

45 Кунц Г., О Доннел С. Управление: системный и ситуационный анализ управленческих функций.Т. 1.М.: Прогресс, 1981. — 495с.

46 Куренков П.В., Котляренко А.Ф. Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении. Экономика. Логистика.Управление ./П.В.Куренков,А.Ф.Котляренко/-Самара:СамГАПС,2002. - 636с.

47 КуренковП.В., Мойсиевич H.B. Конкурентноспособность железнодорожного и речного видов транспорта //Экономика железных дорог. - 2012. -9. - с.30-46

48 Леонтьев Р.Г.Инструменты определения конкурентноспособности видов транспорта / Р.Г.Леонтьев, H.H. Лаптев, А.Н. Соболев//Бюллетень транспортной информации.2007.-№2-с.6-17

49 Леонтьев Р.Г. Сравнительные оценки конкурентоспособности видов транспорта / Р.Г.Леонтьев, H.H. Лаптев, А.Н.Соболев// Транспорт: наука, техника, управление -2007.-№4-с. 13-20

50 Леонтьев Р.Г. Формирование единой региональной транспортной системы, Программно-целевой подход. /Р.Г.Леонтьев/-М.: Наука, 1987. -151с.

51 Лернер В. Будущее морских портов России. Морские порты №7(88) 2010-с.20-27

52 Лисица К.В. «Эффективность и особенности применения ситуационного центра в ОАО «РЖД». Доклад директора НИАЦФГУ ВНИИЖТ Лисицы К.В. (29 марта 2005г., конференция РАГС)

53 Майминасе Е.З. Процесы планирования в экономике. Информационный аспект. М.:Экономика,1971. -181с.

54 Макеев В.А. «Экономика транспорта региона» Ростов-на-Дону, СКНЦВШ-2001, с. 14-20

55 Макеев В.А., Гузенко А.В, Павлов О.В.Составляющая экономической эффективности ситуационного управления развитием железной дороги. М. «экономика железных дорог» №2,2007, с.64-74

56 Макеев В.А. Евлахов М.В. Повышение эффективности управленческих решений в условиях бюджетирования: Ростов-на-Дону, РГУПС, 2007, с.23-29

57 Макеев В.А., Коренякина H.H. Экономическая эффективность ситуационного взаимодействия на транспорте. - Ростов-на-Дону, РГУПС, 2009.- с.226-227

58 Макеев В.А., Мамаев Э.А.Морфологический подход и матричные модели в решении экономических проблем бизнеса. Ростов - на- Дону, Вестник РГУПС, №3, 2006,- с. 59-63

59 Макеев В.А., Ячник Н.С. Экономическая оценка конкурентоспособности видов транспорта: Ростов-на-Дону, РГУПС, 2007

60 Мамаев Э.А. Железнодорожный транспорт в транспортном стандарте региона: проблемы управления стратегическими изменениями// Наука и техника транспорта.-№1-2005-с. 28

61 Мамаев Э.А. «Управление региональными транспортными системами в условиях изменений» Ростов-на-Дону, ГРУПС,2008-с.26-34

62 Мескон М.Х., Альберт М. Хедоури Ф.Основы менеджмента. М.: Дело,1992.- с. 236-244

63 Методы экспертных оценок /Электронный pecypc.http://managmant-study.ru/metody-elcspertnyx-ocenok ntml

64 Методы ситуационного моделирования /Электронный pecypc/w.w.w.intuit.ru/ department/expert/intsys/13/

65 Miller В.Toward a new Continqency Approch: the jearch for orqanizationin destalts/ Journal of Manaqenent ltudies, 1981 №lp 23

66. Мильнер Б.З. Организация программно-целевого управления. M. Наука, 1980.-376с.

67 Милославская C.B., Кондратенко Т.Ю., Новосельцев А.Б. Условия эффективного использования речных путей России в системе международных транспортных коридоров//Бюллетень транспортной информации, 2000.-№ 11.-с. 16-20

68 Милославская C.B., Плужников К.И. Мультимодальные и интермодальные перевозки: - М.: РосКонсульт, 2001.-368с.

69 Морозов В.Н. Взаимодействие железных дорог с портами/В.Н. Морозов и др.//Железнодорожный транспорт, 2007.-№6.с.22-25

70 Mockler R.I. Situatihab Theory of Manaqenent/ Harvard Business Review. 1971.№3

71 Мохонько В.Р., Исаков В.С., Куренков П.В. Ситуационное управление перевозочным процессом// Транспорт: наука, техника, управление: Сб. ОИ/ВИНИТИ, 2004.-№11.-С.14-16

72 Одрин В.М., Картавов С.С. Морфологический анализ систем.Построение морфологических таблиц. Киев: Наукова думка, 1977

73 Одрин В.М. Метод морфологического анализа технических систем./В.М.ОдринЛМ.: ВНИИГШ, 1989. - 161с.

74 Орлов А.И. Эконометрика. Учебник./А.И.Орлов/- М: Издательство «Экзамен»,2002 - 576с.

75 Паричев О.И.Наука и искусство принятия решения./О.И.Паричев/-М.: Наука, 1979.-50с.

76 ПБУ 9/99 Приказ Министерства финансов Российской Федерации от 6 марта 1999г. № 32н (в ред. приказов Минфина России от 30. 12. 1999 №107н, от 30. 03. 2001 № 27н, от 18. 09. 2006 № 116н, от 27. 11. 2006 № 156н), 12с.

77 ПБУ 10/99 Приказ Министерства финансов Российской Федерации от 6 марта 1999г. № ЗЗн (в ред. приказов Минфина России от 30. 12. 1999 №107н, от 30. 03. 2001 № 27н, от 18. 09. 2006 № 116н, от 27. 11. 2006 № 156н), 6с.

78 Перепанов В.А., Милославская С.В. Смешанные железнодорожно-водные перевозки (экономика, планирование, управление). - М.: Транспорт, 1988. - 231с.

79 Петров М.Б. Региональная транспортная система: концепция исследования и модели организации. Екатеринбург, УрГУПС.

80 План ГОЭЛРО. Госполитиздат, 1995.С. 143,194

81 Повороженко В.В. Комплексное развитие и взаимодействие разных видов транспорта // Взаимодействие разных видов транспорта и контейнерные перевозки: Итоги науки и техники /ВИНИТИ, 1981.-Т8.- с.З-148

82 Погодин M.B. «Ситуационное управление»/ Электронный ресурс. It-claim.ru/Library/Books/SC/articles...

83 Повороженко В.В.Основы взаимодействия железных дорог с другими видами транспорта / Под ред. В.В. Погороменко/ - М.: Транспорт, 1986.-267с.

84 Поспелов Д.А. Ситуационное управление: Теория и практика./Д.А.Поспелов/- М.: Наука, 1986. -263с.

85 Правдин Н.В., Негрей В.Я. Взаимодействие различных видов транспорта в узлах/ Под общ. ред. Правдина H.B.-2-e изд., перераб. и доп. -Минск: Высшая школа, 1983.- 247с.

86 Рапопорт B.C. Методологические проблемы ситуационного исследования организационно - экономического механизма управления// Системные исследования. Методологические проблемы. /В.С.Рапопорт/-М.: Наука, 1982. -172с.

87 Редьков H.H., Белецкий Г.А., Огарев A.B. Дон-река жизни. «Донской издательский дом» Ростов-на-Дону,2005

88 Саймон, Г.А. Теория принятия решений в экономической теории и в науке о поведении // Вехи экономической мысли. / В. М. Гальперина, С.М. Игнатьева, В.И. Моргунова/ - СПб.: Экономическая школа, 2000.- 2т

89 Simon Н., Newell A., Heuvistic Problem solving: the next advance in operation research: the next advance in operation research// Operations research 1958.V.6

90 Соколов Ю.И. Управление качеством продукции на железнодорожном транспорте, М.: МИИТ, 2008. - 168с.

91 Станиславчик E.H. Риск- менеджмен на предприятии.Теория и практика. М.: «0сь-89»,2002. - 80с.

92 Сугротов Н.В., Левченко A.C., Куренков П.В., Матвеева E.H. Ситуационно-логистическое управление перевозочным процессом//Сб. докл. Пятой Международной научно-практической конференции «Телеком Транс-2007»-Ростов-на-Дону РГУПС, 2007

93 Тамм Б.Г., Пуусепп М.Э., Таваст P.P. «Анализ и моделирование производственных систем.М.: «Финансы и статистика», 1987. - 191с.

94 Терешина Н.П. Экономическое регулирование и конкурентоспособность перевозок - М.: ЦНТБ МПС РФ, 1994. с.-65

95 Технология функциональной деятельности Северо-Кавказской железной дороги-филиала ОАО «РЖД». СКЖД-филиал ОАО РЖД г.Ростова-на-Дону, 2005

96 Титов В. В. Системно-морфологический подход в технике, науке,социальной сфере, http://www.serendip boom.ru

97 Tompson I.D. Orqanization in Action.N.Y.1967

98 Торопов В.Д. Метод построения статистических моделей с неполными данными на основе экспертной информации. Иркутская государственная экономическая академия. 2006 №5 UPL:http://cyberleninka.ru/article/n/

99 Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: качество и эффективность. М.: Транспорт, 1993. - 255с.

100 Федоров В.Возродятся ли Российские порты//Транспорт России, 1998.-№15.

101 Филиппович А.Ю. «Интеграция систем ситуационного, имитационного и экспертного моделирования. - М.: Из - во « ООО Элике +» 2003.-300с.

102 Хенли Э. Надежность технических систем и оценка риска./Э.Хенли/- М.: Машиностроение, 1984. - 528с

103 Хохлов Н.В. Управление рисками./Н.В.Хохлов/- М.: Юнити-дана, 1999.-239с.

104 Чернова Г.В. Практика управления рисками на уровне предприятия/Г.В.Чернов/ -СПГ: Питер,2000. -176с.

105 Чумаченко Н.Г., Савченко Л.П., Коренов В.Г. Принятие решений в управлении производством. Киев: Техника, 1978,с -150

106 Щепников JI.H. Управление перевозочным процессом в транспортных узлах // Взаимодействие различных видов транспорта и контейнерные перевозки: Итоги науки и техники/ ВИНИТИ.-1989.-Т14.-С.З-193

107 Шеремет А.Д.,Негалиев Е.В. Методика финансового анализа деятельности коммерческих организаций/А. Д.Шеремет,Е.В.Негалиев/-М: Инфра —М. 2008

108 Штеле Е.А. Оценка экономического потенциала железнодорожного транспорта. Экономика железных дорог, 2010 №12 с.33

109 Шутюк C.B. Анализ взаимодействий крупных корпораций с регионами/С.В. Шутюк, H.A. Афанасьева; Ред. В.М.Сай/- УрГУПС -Екатеринбург, 2005. - 94с.

110. Экономическая кибернетика. 4.1 Основы теории хозяйственных систем. Л.: Изд -во ЛГУ, 1974-С.50-56

111 Энвиров В.А. Решение вопросов взаимодействия.В.А.Энвиров/-М:Техника, 1983г.с 34-38

112 Юхманов П.С. Экономический анализ хозяйственной деятельности.П.С.Юхманов/- М: Статус— М. 2003. - 340с.

113 Юксутов Р.Б. Повышение эффективности внешнеторговых перевозок через порты России./Р.Б. Юксутов/ Железнодорожный транспорт-2002г. №4-с.34-35

114 Юрков Л.Д. Взаимодействие железных дорог с портами/Л.Д.Юрков/Железнодорожный транспорт-1999г. №2-с.21 -29

115 http://ru. inventech.vu/qlossavy/movphan

116 htlp:/7ru. wipedia. ora/wiki

117 http://anat.az. navod.ru/scienc/syst/sys.4.htm

118 http:,7analaz utmn.ru/№ 1 /texO 1.shtml

119 W;K;/KLAIM/CnTya4H0HH0e моделирование/ Электронный ресурс. It-claim. ru/wiki/index.php?n