Ситуационная адаптация вагонов для международных перевозок грузов тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.07, доктор технических наук Морчиладзе, Илья Геронтьевич

• Морчиладзе, Илья Геронтьевич
• доктор технических наук
• 2005

Оглавление диссертации доктор технических наук Морчиладзе, Илья Геронтьевич

Введение.

Глава 1. Краткий анализ современного состояния и направлений развития подвижного состава для международных перевозок укрупненных грузовых единиц. Постановка задач исследования.

1.1. Анализ исследований по совершенствованию подвижного состава для международных перевозок грузов.

1.2. Постановказадачисследованияпо ситуационной адаптации вагонов к международным перевозкам УГЕ.

Глава 2. Разработка метода ситуационной адаптации вагонов для международных перевозок грузов.

2.1. Структура метода ситуационной адаптации вагонов к s условиям международных перевозок грузов.

2.2. Формирование банка данных транспортной компании по организации международных перевозок укрупненных грузовых единиц.

2.3. Оценка габаритных ограничений на конструктивные схемы узлов вагонов для международных перевозок УГЕ.

2.4. Генерация вариантов адаптации вагонов к конкретным маршрутам международных перевозок УГЕ.

2.5. Расчетно-экспериментальная оценка характеристик модернизированных вагонов.

2.6. Тестирование влияния аэродинамических воздействий па грузонесущий вагон.

2.7. Адаптация систем технического обслуживания и текущего ремонта вагонов при международных перевозках.

Выводы по разделу 2.

Глава 3. Исследование технических характеристик переоборудованной цистерны-цементовоза в цистерну для международных перевозок светлых нефтепродуктов.

3.1. Изменение конструктивной схемы цистерны-цементовоза при ее переоборудовании в цистерну для международной перевозки светлых нефтепродуктов.

3.2. Расчет прочности и устойчивости котла переоборудованной цистерны.

3.3. Испытание модернизированной цистерны на статическую прочность.

3.4. Испытания модернизированной цистерны на ударную прочность.

3.5. Разработка требований к отбору цистерн, подлежащих: модернизации.

Выводы по разделу 3.

Глава 4. Исследование характеристик нагруженности элементов вагона для перевозки контейнеров и флетов.

4.1. Оценка напряженно-деформированного состояния специализированных рам платформ для перевозки контейнеров и других УГЕ.

4.2. Исследование напряженно-деформированного состояния съемного кузова-флета при его подъеме.

4.3. Изменения в конструктивной схема специализированной платформы для международных перевозок контейнеров и флетов.

4.4. Исследование вертикальных колебаний вагона при скоростной перевозке контейнеров и флетов.

4.5. Оценка введения дополнительных элементов, снижающих аэродинамическое сопротивление грузонесущего вагона с контейнерами или флетами.

Выводы по разделу 4.

Глава 5. Исследование характеристик нагруженности элементов вагона со съемным кузовом.

5.1. Конструктивная схема вагона со съемным кузовом.

5.2. Оценка напряженно-деформированного состояния опорной рамы и котла цистерны при многоярусном складировании на грузовой площадке.

5.3. Исследование напряженно-деформированного состояния рам вагонов со съемными кузовами.

5.4. Исследования вертикальных колебаний вагона со съемным кузовом.

5.5. Оценка введения дополнительных элементов, снижающих аэродинамическое сопротивление вагона со съемным кузовом.

Выводы по разделу 5.

Глава 6. Исследование характеристик нагруженности элементов вагона при двухуровневой перевозке УГЕ.

6.1. Исследование напряженно-деформированного состояния рамы платформы с пониженной погрузочной площадкой.

6.2. Влияние внунтреннего приложения продольной нагрузки на НДС рамы платформы.

6.3. Оценка дополнительных напряжений в элементах рамы вагона при погрузке УГЕ с боковой платформы.

6.4. Исследование вертикальных колебаний вагона при перевозке автопоездов.

6.5. Оценка введения дополнительных элементов, защищающих груз от внешних воздействий при двухуровневой перевозке УГЕ.

Выводы по разделу 6.

Глава 7. Исследование характеристик нагруженности элементов вагона при трехуровневой перевозке УГЕ.

7.1. Исследование габаритных возможностей перевозки на железнодорожных платформах «наездников».

7.2. Исследование напряженно-деформированного состояния рамы платформы при перевозке другой платформы с УГЕ

7.3. Оценка динамическиххарактеристикмногоосной тележки с гидрораспределителем нагрузок по колесным парам.

7.4. Исследование вертикальных колебаний вагона при трехуровневой перевозке УГЕ.

7.5. Оценка введения дополнительных элементов в вагоны для снижения аэродинамических воздействий на экипаж и УГЕ.

Выводы по разделу 7.

Глава 8. Адаптация систем технического обслуживания вагонов при международных перевозках УГЕ.

8.1. Исследование причин ускоренного неравномерного износа колесных пар тележек 18-100.

8.2. Совершенствование технологии контроля технического состояния составных частей тележек 18-100.

8.3. Испытания съемных накладок, регулирующих размерные цепи и структурные связи элементов тележки 18-100.

8.4. Анализ результатов применения адресного упреждающего технического обслуживания ходовых частей цистерн в транспортной компании.

8.5. Оценочный расчет экономической эффективности при-мененияпод вагонами модернизированной тележки 18-100.

Выводы по разделу 8.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Ситуационная адаптация вагонов для международных перевозок грузов»

Многолетний опыт наиболее развитых стран мира позволяет констатировать, что международная торговля наиболее эффективно способствует развитию национальных экономик, но одновременно требует применения новых подходов к организации этих перевозок.

Основой новой организации перевозок является ситуационная адаптация межгосударственных транспортных комплексов с учетом следующих принципов: присоединение всех стран по транспортным коридорам в качестве субъектов международного права к международным конвенциям и их вступление в международные транспортные организации; применение принципа свободного предпринимательства и равенства перед законом; приватизация транспортных систем; желание получать инвестиции для развития; унификация национальных предписаний с предписаниями мирового сообщества; улучшение условий для конкуренции и синергетики между видами транспорта и в рамках каждого вида транспорта; развитие транспортной инфраструктуры с применением результатов научно-исследовательских работ, самых современных технологий и методов.

Реализация этих принципов позволяет экономить и рационально использовать топливно-энергетические ресурсы, лучше эксплуатировать транспортные средства, ускорять таможенные процедуры, повышать скорость и снижать сроки поставок, уменьшать потребности в складских помещениях и т. д.

Основным документом, регламентирующим межгосударственные перевозки, является Конвенция о международных смешанных перевозках грузов от 1980 г., принятая на Дипломатической конференции в Женеве (Конвенция 1980 г.). Конвенция распространяется на все виды транспорта. Смешанные перевозки регламентируются также рядом транспортных Конвенций (Соглашение КОТИФ, Конвенция ЦМР, Варшавская конвенция и др.).

По Конвенции 1980 г. смешанные перевозки осуществляются оператором, который объединяет функции оператора и перевозчика. Оператор принимает груз для исполнения смешанной перевозки в пункт назначения. Он берет на себя обязанности оформлять в процессе перевозки необходимые документы, производить (за счет грузовладельца) соответствующие платежи, выполнять таможенные формальности и другие действия, связанные с перевозкой.

Обычно в перевозки вовлекаются различные компании (транспортные, торговые, экспедиторские, промышленные и др.), что, в свою очередь, накладывает специфические требования на формы их взаимодействия по следующим направлениям:

- комплексное развитие материально-технической базы транспортных систем (подвижного состава, контейнерного и трейлерного парков и т.д.);

- адаптация параметров развития подвижного состава по габаритам, грузоподъемности и вместимости, обеспечение возможности перевозки грузов на разном подвижном составе в одной и той же таре и упаковке;

- управление движением укрупненных грузовых единиц (УГЕ) посредством организации системы мониторинга;

- применение единообразного коммерческо-правового режима перевозки УГЕ.

В то же время, опыт организации и функционирования международных транспортных комплексов выявил, что сдерживающим звеном дальнейшего повышения эффективности таких систем начинает становиться железнодорожный подвижной состав, который, в основном, создавался для прямых железнодорожных перевозок в рамках одной или нескольких стран, с одинаковой шириной рельсовой колеи и другими совместимыми параметрами.

Существенным техническим противоречием, в настоящее время, является отсутствие единого метода ситуационной адаптации подвижного состава к международным перевозкам. Это приводит к необходимости выполнения частых перегрузок и перевалок груза, ухудшает качество транспортной продукции, снижает эффективность международной торговли.

Следовательно, комплексная проблема организации рациональных международных перевозок грузов приобретает, в настоящее время, особую актуальность и должна решаться на основе системного подхода при проведении глубоких научных исследований, особенно по ситуационной адаптации подвижного состава к интермодальным перевозкам.

Анализ технической информации показал, что созданию новых и совершенствованию существующих вагонов посвящены монографии и научные труды многих ученых ВНИИЖТа, ГосНИИВа, МГУПСа, ПГУПСа, Ур-ГУПСа и ряда других научных и производственных коллективов. Однако эти исследования, в основном, были направлены на выбор конструктивных схем и оптимальных параметров вагонов для дорог стран СНГ. Значительно меньшее внимание уделялось разработке теории и способов адаптации вагонов для смешанных международных перевозок УГЕ с минимизацией перегрузок, с приспособлением к рыночным условиям функционирования, в том числе подсистем технического обслуживания и ремонта вагонов.

Поэтому основная цель данной диссертации состояла в разработке, на основе обобщения ранее выполненных исследований и системного анализа конструктивных схем основных элементов грузовых вагонов разных стран мира, метода ситуационной адаптации вагонов (SAW) для международных перевозок грузов и решении, на его основе, ряда важных задач для железнодорожного транспорта по проведению рациональной модернизации востребованных рынком типов подвижного состава.

Реализация поставленной цели вносит существенный вклад в теорию и практику организации международных перевозок грузов и способствует ускорению научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте.

Научная новизна работы заключается в следующем:

1. Разработан метод ситуационной адаптации вагонов для международных перевозок грузов, основанный на учете габарито-массовых ограничений транспортных коридоров и совместимости автомобильного, водного и железнодорожного подвижного состава при перевозке укрупненных грузовых единиц (УГЕ).

2. Установлены особенности габарито-массовых ограничений подвижного состава железных дорог разных стран мира и предложена методика экспериментальной оценки безопасной транспортировки грузонесущих вагонов с минимизированными зазорами между габаритами приближения строений и подвижного состава. Обоснована необходимость введения новых структурно-габаритных характеристик для идентификации вагонов — габаритов ходовых частей, сцепного и тормозного оборудования.

3. Скорректирована методика генерации вариантов адаптации составных частей вагонов к различным условиям эксплуатации, с учетом совместимости экипажей с конструктивными особенностями кузовов, ходовых частей, сцепного и тормозного оборудования. Разработан алгоритм переоборудования вагонов для международных перевозок грузов.

4. Адаптированы методики расчетно-экспериментальной оценки характеристик модернизированных вагонов, с учетом способов погрузки и крепления к раме укрупненных грузовых единиц.

5. Уточнена методика тестирования влияния аэродинамических воздействий на грузонесущий вагон, с учетом климатических условий его эксплуатации.

6. Обоснована эффективность применения системы упреждающего технического обслуживания вагонов для международных перевозок на основе специальной технологии контроля и регулировочных элементов.

7. Установлены закономерности изменения прочностных, динамических и аэродинамических характеристик грузонесущих вагонов с разными конструктивными схемами кузовов, рам, ходовых частей и с учетом одно-и многоуровневой перевозки укрупненных грузовых единиц.

Практическая значимость работы заключается в использовании результатов исследований при решении научных и практических задач, связанных с созданием специализированных вагонов и их составных частей.

Применение SAW метода для переоборудования цистерн-цементовозов в цистерны для международных перевозок светлых нефтепродуктов позволило с высокой экономической эффективностью и в минимальные сроки освоить поточную технологию модернизации вагонов в промышленных масштабах (переоборудовано более 800 единиц цистерн).

Применение экспериментальной методики оценки габарито-массовых параметров транспортной единицы позволяет исключить пропуск в поезда вагонов со скрытой негабаритностью, полнее использовать габариты приближения строений и повысить безопасность движения поездов.

Использование новых характеристик — габаритов ходовых частей, сцепного и тормозного оборудования позволит более рационально разрабатывать варианты взаимозаменяемых или совместимых составных частей вагонов для международных перевозок УГЕ.

Предложенная и апробированная методика генерации вариантов адаптации вагонов к международным перевозкам позволяет разрабатывать патентозащищенные новые конструкции кузовов, рам, ходовых частей, сцепного, тормозного оборудования и других элементов подвижного состава.

Разработанные прикладные методики расчета прочностных, динамических и аэродинамических характеристик специализированных вагонов позволяют ускорить процессы проектирования и переоборудования транспортных единиц для международных перевозок УГЕ.

Методика и стендовое оборудования для тестирования аэродинамических воздействий на грузонесущий вагон позволяют разрабатывать новые варианты экипажей с уменьшенным воздушным сопротивлением и повышенной защитой грузов от воздействий внешней среды.

Внедрение уточненной методики контроля элементов тележек 18-100 в технологические процессы на вагоноремонтных предприятиях повысит качество ремонта, снизит сопротивление движению и увеличит работоспособность ходовых частей вагонов.

Внедрение методики адресного упреждающего технического обслуживания вагонов в транспортных компаниях «М.СБ» и «СТ» позволило в два раза повысить безотцепочный пробег вагонов.

Разработанные съемные регулировочные элементы в соединениях частей тележек 18-100 успешно прошли эксплуатационные испытания на вагонах и обеспечили повышение ресурса и снижение трудоемкости технического обслуживания и ремонта.

Предложенные конструктивные схемы: платформа для вагона (патент RU N 42493 U1 от 07.09.2004); буфер вагона (RU N 41690 U1 от 15.07.2004); сцепное устройство (RU N 41688 U1 от 8.07.2004); тележка подвижного состава (RU N 41289 U1 от 8.07.2004); вагон со съемным кузовом (RU N 42802 U1 от 28.9.2004); железнодорожное транспортное средство (RU N 41286 U1 от 8.07.2004); скользун тележки грузового вагона (U1013 от 20.06.2003); регулировочная накладка буксового узла тележки грузового вагона (U1014 от 20.06.2003); стенд для проверки монтажа тележки грузового вагона (U1038 от 18.09.2003); железнодорожная цистерна для жидких нефтепродуктов (RU N 35998 U1 от 21.10.2003), будут способствовать дальнейшему развитию вагоностроения, повышая технический уровень и экономическую эффективность новых типов подвижного состава для международных перевозок.

Апробация работы. Основные результаты работы докладывались на научно-технических советах и конференциях: в Департаменте вагонного хозяйства МПС (1999—2002 гг.), на НТС Горьковской дороги (2002 г.),

НПК Октябрьской дороги (2002 г.), на научных семинарах кафедры «Вагоны и вагонное хозяйство» и НИЛ «Динамика вагонов» ПГУПСа (2003— 2005 гг.), на Международной конференции «Подвижной состав XXI века» в Санкт-Петербурге (2003 г.), на Международной конференции «Перевозка нефти и нефтепродуктов в странах СНГ и Балтии 2004» (Москва, 2004 г.), на Всероссийской НТК с международным участием «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте» (Красноярск, 2005 г.), на Международной НТК «Подвижной состав XXI века» (Санкт-Петербург, 2005 г.).

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в шести монографиях и 36 печатных работах.

Структура и объем диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, 8 разделов, заключения, списка библиографических источников из 188 наименований и приложения. Общий объем работы 354 страницы, в тексте содержится 124 рисунка и 13 таблиц.

Заключение диссертации по теме «Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация», Морчиладзе, Илья Геронтьевич

Выводы по разделу 8

1. Адаптацию систем технического обслуживания вагонов при международных перевозках УГЕ целесообразно проводить на основе алгоритма SAW-метода.

2. Исследования ускоренного неравномерного износа колесных пар тележек 18-100 выявили, что главными отказами их являются: тонкий гребень — 51%, остроконечный накат — 17%, ползуны — 15% и другие отказы. Установленные зависимости износа колесных пар при различных перекосах в буксовых узлах, рессорном подвешивании и другие позволяют разрабатывать мероприятия по увеличению работоспособности колес, за счет упреждающего ТО тележек.

3. Разработанная усовершенствованная технология контроля технического состояния составных частей тележек 18-100 будет способствовать повышению качества ремонта ходовых частей грузовых вагонов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Обобщения, теоретические и экспериментальные исследования, выполненные в диссертации, позволяют сделать следующие общие выводы и рекомендации.

1. Организация бесперегрузочных международных перевозок грузов наиболее эффективно способствует развитию национальных экономик и решению социальных проблем всех государств мира. Однако такая технология перевозки УГЕ во многом сдерживается из-за имеющихся существенных различий в конструкции подвижного состава, путевых структур, принятых систем погрузки и выгрузки, обеспечения безопасности движения, технического обслуживания и ремонта подвижного состава в разных странах мира.

2. Решение проблемы бесперегрузочных международных перевозок УГЕ возможно при создании универсального или адаптированного подвижного состава. Универсальный подвижной состав должен представлять собой сложную регулируемую систему как по габарито-массовым параметрам кузовов вагонов, так и по конструкции ходовых частей с раздвижными колесными парами, сцепного оборудования с различными контурами сцепных устройств, тормозного оборудования с разными управляющими и исполнительными механизмами, а также другими регулируемыми составными частями, взаимодействующими с разными типами погрузочно-разгрузочных устройств. Такой универсальный подвижной состав, в современных условиях, имел бы очень высокую цену, низкую надежность и не обеспечивал бы необходимую рентабельность при международных перевозках УГЕ. В работе показано, что более рациональным является другой подход к организации международных перевозок, при котором для конкретных транспортных коридоров производится ситуационная адаптация экипажей, путем проведения модернизации существующих конструкций вагонов с минимальными затратами и сроками переоборудования.

3. Разработанный метод ситуационной адаптации вагонов для международных перевозок грузов, основанный на системном учете габирито-массовых ограничений транспортных коридоров и совместимости различных типов подвижного состава позволяет проводить рациональную модернизацию железнодорожных экипажей для перевозки грузов рыночной востребованности.

4. Предложенный алгоритм формирования банка данных по организации международных перевозок УГЕ позволяет компании-оператору иметь интерактивное информационное обеспечение по проведению маркетинговых исследований, рационально выбирая маршруты транспортировки, типы подвижного состава, параметры УГЕ и других элементов транспортной системы.

5. Сформированная расчетно-экспериментальная методика оценки габарито-массовых параметров грузонесущего вагона позволяет исключить пропуск в поезда транспортных единиц со скрытой негабаритностью, полнее использовать габариты приближения строений и повысить безопасность движения поездов. Введение новых характеристик — габаритов ходовых частей, сцепного и тормозного оборудования способствует более рациональной разработке вариантов взаимозаменяемых или совместимых составных частей вагонов для международных перевозок УГЕ.

6. Скорректированная методика генерации вариантов адаптации составных частей вагонов к различным условиям эксплуатации, позволяет модернизировать экипажи с учетом совместимости конструктивных особенностей кузовов, ходовых частей, сцепного и тормозного оборудования. Разработанный алгоритм переоборудования вагонов для международных перевозок грузов позволяет с минимальными затратами и сроками модернизации восполнять дефицит востребованного рынком специализированного подвижного состава.

7. Разработанные прикладные методики оценки прочностных, динамических и аэродинамических характеристик модернизированных вагонов позволяют ускорить процессы проектирования и переоборудования транспортных единиц для международных перевозок УГЕ.

8. Предложенная методика упреждающего технического обслуживания вагонов для международных перевозок грузов, позволяет снизить внеплановые отцепки вагонов в текущий ремонт и повысить экономическую эффективность транспортных услуг.

9. Предложенные способы изменения конструктивной схемы цистерны-цементовоза при ее переоборудовании в цистерну для международных перевозок светлых нефтепродуктов могут быть использованы при модернизации других типов вагонов. Исследованиями было установлено следующее:

- проверочный расчет котла модернизированной цистерны выявил, что переоборудованная цистерна отвечает требованиям «Норм.» в части прочности и устойчивости котла при номинальных толщинах листов обечаек;

- при толщинах верхнего листа котла менее 8,0 мм, в обечайке котла появляются повышенные напряжения, которые не удовлетворяют требованиям «Норм.» в части устойчивости при действии избыточного внешнего давления равного — 40 КПа. Поэтому данная цистерна должна снабжаться дублирующими предохранительными клапанами, а выгрузка должна производиться через верхний люк-лаз. Рекомендуется проводить усиление котла постановкой шпангоутов в районе люка-лаза;

- при испытании на статическую прочность было установлено, что наиболее нагруженной частью котла цистерны является зона люка-лаза, где максимальные напряжения при III режиме нагружения составляют 0,76 от допускаемых напряжений. В основной части конструкции котла цистерны обеспечивается запас прочности с коэффициентом не менее чем 1,8;

- сравнение значений расчетных напряжений с экспериментальными данными в соответствующих сечениях котла модернизированной цистерны показало их хорошую сопоставимость, так как расхождение величин напряжений в наиболее нагруженных областях не превышало 15%;

-испытания модернизированной цистерны на ударную прочность подтвердили ее достаточную прочность, так как при расчетном количестве циклов соударений не было обнаружено повреждений котла и элементов его крепления к раме вагона. Разработанные требования к отбору цистерн для их модернизации позволяют проводить переоборудование вагонов при капитальном ремонте, с экономически обоснованными затратами.

10. Исследованиями характеристик нагруженности элементов вагона для перевозки контейнеров и флетов установлено:

-предложенные изменения в конструктивной схеме специализированной платформы позволяют с приемлемыми затратами адаптировать ее ходовые части, сцепное и тормозное оборудование для международных бесперегрузочных перевозок контейнеров и флетов по конкретным транспортным коридорам;

-рационально подбирая сечения стержней несущей конструкции флета можно обеспечить высокую ее надежность не только при погрузоч-но-разгрузочных операциях, но и при перевозках УГЕ в самых сложных условиях их транспортировки;

-полученные зависимости динамической нагруженности подрессоренных масс позволяют рационально подбирать параметры амортизации и крепления УГЕ.

11. Исследования характеристик нагруженности элементов вагона со съемным кузовом выявили следующее:

-разработанная конструктивная схема вагона со съемным кузовом, которая обеспечивает стандартную процедуру погрузки и выгрузки грузов на существующих погрузочно-выгрузочных комплексах, а также позволяет быстро снимать и многоярусно складировать съемные кузова, заменяя их другими типами, является весьма перспективной для международных перевозок, так как значительно сокращает простои вагонов под погрузочно-выгрузочными операциями и в ремонте;

-оценка напряженно-деформированного состояния опорной рамы съемного котла цистерны при многоярусном складировании на грузовой площадке выявила, что максимальные напряжения возникают в зоне сужения вертикальных стоек. Для снижения напряжений опорная рама должна выполняться не в виде шпангоута, а в виде обычной рамной конструкции, с соответствующей опорой для котла.

12. Исследованиями НДС трех вариантов рам вагонов со съемными кузовами установлено следующее:

- стандартная рама вагона с полным набором продольных и поперечных балок имеет значительные запасы прочности и может быть подвергнута модернизации;

-упрощенная конструктивная схема рамы, у которой было изъято ряд поперечных балок и освобождено пространство для размещения выгрузочных устройств съемного кузова, должна усиливаться постановкой раскосов и накладок в зоне соединения консольной части хребтовой балки со шкворневой, для перераспределения нагрузок сжатия между хребтовой и боковыми балками;

- рама платформы без поперечных элементов в средней части является наиболее нагруженной, но после усиления в зоне соединения шкворневой и хребтовой балок, обеспечивается достаточная прочность конструкции и перспективность ее применения в экипажах со съемными кузовами.

13. Исследованиями характеристик нагруженности элементов вагона при двухуровневой перевозке УГЕ установлено следующее:

- в предложенной раме платформы с пониженной погрузочной площадкой и поворотными полурамами наиболее нагруженной зоной являются участки продольных балок (путевых балок), расположенные за шкворневой балкой, однако эти напряжения меньше допускаемых, т.е. обеспечивается достаточная прочность несущих элементов платформы;

- с увеличением эксцентриситета приложения нагрузки напряжения в зоне соединения шкворневой балки с хребтовой балкой растут, а в центральной части хребтовой балки уменьшаются. Следовательно, у таких платформ необходимо усиливать консольные части полурамы, особенно в зонах соединения хребтовой и шкворневой балок;

- не требуется проведения усиления рамы вагона при погрузке (выгрузке) УГЕ с боковой грузовой платформы;

- определена целесообразность оснащения вагонов при перевозке автопоездов дополнительными ограждениями, защищающими груз от внешних воздействий.

14. Исследованиями характеристик нагруженности элементов вагона при трехуровневой перевозке УГЕ установлено следующее:

- перспективным вариантом организации международных перевозок является использование транспортных единиц, совмещающих в единой системе несколько видов подвижного состава с «наездниками»;

- для трехуровневой перевозки УГЕ вагоны должны снабжаться минимизированными многоосными ходовыми частями и рамами с пониженным уровнем пола;

- наиболее нагруженной зоной платформы являются надтележечные участки рамы. Снижение напряженного состояния рамы платформы в этих зонах возможно при реализации передачи нагрузок не через соединение пятник—подпятник, а через скользуны тележек и скользуны на продольных балках рамы;

- перспективными, для платформ с минимизированными колесными парами, являются многоосные ходовые части с гидрораспределителем нагрузок по буксовым узлам, что позволяет снизить динамическую нагру-женность вагона, не повышая гибкость рессорного подвешивания;

- определена целесообразность введения дополнительных конструктивных элементов в вагоны для снижения аэродинамических воздействий на экипаж и УГЕ.

15. Исследованиями адаптации технического обслуживания вагонов при международных перевозках УГЕ установлено следующее:

- применение адресного упреждающего технического обслуживания грузовых вагонов позволяет резко снизить количество отцепок во внеплановый текущий ремонт;

-основными отказами колесных пар тележек 18-100 являются: тонкий гребень — 51%, остроконечный накат — 17%, ползуны — 15% и другие отказы. Установленные зависимости износа колесных пар при различных перекосах в буксовых узлах, рессорном подвешивании и другие позволяют разрабатывать мероприятия по увеличению работоспособности колес, за счет упреждающего ТО тележек;

- применение разработанных и испытанных съемных накладок, регулирующих размерные цепи и структурные связи элементов тележки 18100, повышает безотцепочный пробег вагонов;

-применение модернизированных тележек 18-100 обеспечивает годовой экономический эффект более 7,0 тыс. долларов США при пробеге вагона в 100 тыс. км.

Список литературы диссертационного исследования доктор технических наук Морчиладзе, Илья Геронтьевич, 2005 год

1. Абрамов А. П. Повышение эффективности использования грузовых вагонов. — М.: Транспорт, 1967. — 57 с.

2. Автосцепное устройство железнодорожного подвижного состава / В. В. Коломийченко и др. — М.: Транспорт, 1991. — 232 с.

3. Авчинкин Д. В. Международные перевозки: правовые аспекты перемещения грузов и пассажиров. — Минск: Амалфея, 1999. — 303 с.

4. Американская железнодорожная энциклопедия. Вагоны и вагонное хозяйство. — М.: Трансжелдориздат, 1961. — 382 с.

5. Анисимов П. С. Конструктивные особенности и динамические качества 3-осной тележки УВЗ-9м. — М.: Транспорт, 1966. — 32 с.

6. Анисимов П. С. Модернизация рессорного подвешивания тележек МТ-50. — М.: Транспорт, 1968. — 46 с.

7. Анисимов П. С., Грачева JI. О. Влияние несимметричности размещения грузов на динамические показатели четырехосных платформ // Вестник ВНИИЖТ. — 1975. — № 4. — С. 19—27.

8. Артюхин И. М., Толвинский К. Н. Конструкции грузовых железнодорожных вагонов. — М.: Трансжелдориздат НКПС, 1933. — 231 с.

9. Астахов П. Н. Сопротивление движению железнодорожного подвижного состава. — М.: Транспорт, 1966. — 178 с.

10. Ю.Афанасьев Е. В. Оценка устойчивости элементов обшивки кузовов пассажирских вагонов с учетом начальной погиби: Дис. . канд. техн. наук. — Л.: ЛИИЖТ, 1988. — 187 с.

11. П.Балалаев А. С., Миронов А. М. Организация работы с нетранспортабельными грузами в пунктах перевалки // Тр. ХабИИЖТа. — Хабаровск, 1990. —С. 4—11.

12. Барштейн М. Ф. Ветровая нагрузка на здания и сооружения // Строительная механика и расчет сооружений. — 1974. — № 4. — С. 43—47.

13. Башта Т. М. и др. Гидравлика, гидравлические машины и гидравлические приводы. — М.: Машиностроение, 1970. — 504 с.

14. Бачурин Н. С., Сирин А. В. Применение энергетических аналогий для исследования работы гидравлических гасителей колебаний // Вестник. —. 1999. — С. 155—158.

15. Болотин В. В. О понятии устойчивости в строительной механике. — М.: Стройиздат, 1965. — С. 6—27.

16. Бородай С. М. Ремонт тележек типа ЦНИИ-ХЗ. — М.: Транспорт, 1966. —30 с.

17. Бороненко Ю. П. исследование влияния инерционных и геометрических характеристик цистерн на их ходовые качества. — Автореф. дис. канд. техн. наук. — Брянск: БИТМ, 1977. — 19 с.

18. Бороненко Ю. П., Третьяков А. В., Сорокин Г. Е. Расчет узлов вагонов на прочность МКЭ: Учеб. пособие и руководство к использованию учебным пакетом программ. — Л.: ЛИИЖТ, 1991. — 39 с.

19. Борьба со снегом и гололедом на транспорте // Материалы Второго Международного симпозиума. — М.: Транспорт, 1986. — 216 с.

20. Бубнов В. М., Быков А. И. К вопросу о выборе расчетной схемы для котлов железнодорожных цистерн с перекрестным подкреплением // Тр. Московского института инженеров железнодорожного транспорта. — 1980. — Вып. 677. — С. 18—28.

21. Бубнов В. М. и др. Анализ напряженно-деформированного состояния вагона-цистерны безрамной конструкции для железных дорог Индии. — Днепропетровск: ДНУЖТ, 2004. — С. 52.

22. Бубнов В. М. и др. Требования к вагонам-цистернам «Восток-Запад». — Днепропетровск: ДНУЖТ, 2004. — С. 53.

23. Бучин Е. Д. Взаимодействие внутреннего водного транспорта с морским, железнодорожным и автомобильным. — М.: Транспорт, 1978. — 191 с.

24. Вагоны / Под ред. М. В. Винокурова. — М.: Трансжелдориздат, 1953. —703 с.

25. Вагоны-платформы для перевозки автомобильных полуприцепов и контейнеров компании Трелл кар (США). — М.: ЦНИИТЭИ МПС, 1996. —3 с.

26. Вагоны: Учеб. для вузов железнодорожного транспорта / Л. А. Шадур и др. — М.: Транспорт, 1980. — 493 с.

27. Вагоны грузовые и пассажирские. Методы испытаний на прочность и ходовые качества. — М.: Отраслевой стандарт ОСТ 24.050.37—84.

28. Вандергюхт Е. И., Короткевич М. А. Основы вагоностроения. — М.: Транспечать; НКПС, 1930. — 432 с.

29. Варава В. И. Прикладная теория амортизации транспортных машин. —Л.: Изд-во ЛГУ, 1986. — 188 с.

30. Варава В. И. и др. Гасители колебаний подвижного состава. — М.: Транспорт, 1985. — 216 с.

31. Василевский В. В. Оценка устойчивости продольных элементов кузова вагона в рамках стержневой модели // Тр. ВНИИВ. — М., 1978. — Вып. 35. —С. 60—73.

32. Вершинский С. В. и др. Динамика вагона. — М.: Транспорт, 1978. —234 с.

33. Винокуров М. В. и др. Вагоны. — М.: Трансжелдориздат, 1953. —537 с.

34. Вильнер Я. М. и др. Справочное пособие по гидравлике, гидромашинам и гидроприводам. — Минск: Высшая школа, 1976. — 416 с.

35. Вороничев М. П. Международные железнодорожные сообщения. — М.: Трансжелдориздат, 1959. — 121 с.

36. Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм. ГОСТ 9238—83. — М.: Госстандарт, 1983. — 24 с.

37. Гагарский Э. А. Транспортировка лесоматериалов в смешанных сообщениях. — М.: Транспорт, 1977. — 198 с.

38. Дёмин Ю. В. и др. О допуске вагонов с раздвижными колесными парами к эксплуатации на железных дорогах колеи 1520 мм. — Днепропетровск: ДНУЖТ, 2004. — 73 с.

39. Дудкин Е. П. Экспериментально-теоретические основы выбора параметров ходовых частей вагонов промышленных железных дорог. — Автореф. дис. д-ра техн. наук. — СПб.: ЛИИЖТ, 1991. — 55 с.

40. Железные дороги мира — 1991—2003 г.

41. Жовтобрюх Г. Д., Кужим Н. Я., Лозовой Е. А., Валегурский Я. И. Создание на АО «Днепровагонмаш» вагонов для комбинированных перевозок // Зал1зничний транспорт Укра'ши, 1998. — № 2—3. — С. 55—57.

42. Заварина М. В. Строительная климатология. — Л.: Гидрометео-издат, 1976. —312 с.

43. Зенкевич О. Метод конечных элементов в технике. — М.: Мир, 1975. — 382 с.

44. Ивашов В. А., Орлов М. В. Вагонное хозяйство: Учебник. — Екатеринбург: УрГапс, 1998. — 205 с.

45. Игнатенков Г. И. Создание комплекса специализированных вагонов на основе метода адаптивного конструирования: Дис. . д-ра техн. наук. — СПб.: ПГУПС, 2000. — 408 с.

46. Иноземцев В. Г. Тормоза железнодорожного подвижного состава. — М.: Транспорт, 1979. — 424 с.

47. Инструктивные указания по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками. 3-ЦВРК—2001. — 106 с.

48. Инструкция по ремонту тележек грузовых вагонов. РД 32 ЦВ 052—99 от 21.05.1999. — 87 с.

49. Инструкция по осмотру, ремонту и освидетельствованию колесных пар. ЦВ 3429—76. — 87 с.

50. Инструкция по перевозке негабаритных тяжеловесных грузов на железных дорогах государств — участников СНГ, Латвийской республики, Литовской республики, Эстонской республики. — СПб.: ИЦ «Выбор», 2002. — 160 с.

51. Исследование по проблемам транспорта в Северо-Восточной Европе. — Хельсинки: ЦТИ ВТТ, 1993. — 36 с.

52. Камаев В. А. Оптимизация параметров ходовых частей железнодорожного подвижного состава. — М.: Машиностроение, 1980. — С. 32— 34.

53. Казакевич М. И. Аэродинамика мостов. — М.: Транспорт, 1987.-240 с.

54. Карпов Б. М. Некоторые вопросы методики выбора оптимальных параметров грузовых вагонов. — М.: Транспорт, 1972. — С. 20—26.

55. Кеглин Б. Г. и др. Новое амортизирующее устройство автосцепки // Железнодорожный транспорт. — 1992. — № 1. — С. 35.

56. Кельрих М. Б. Исследование эксплуатационной нагруженности несущих конструкций подвижного состава типа котлов большегрузных цистерн: Дис. канд. техн. наук. — Л.: ЛИИЖТ, 1979. — 223 с.

57. Кобищанов В. В., Лозбинев В. П. Строительная механика кузовов вагонов и основы теории упругости. — Тула, 1981. — 100 с.

58. Кондрашов В. М. Энергетический критерий устойчивости против схода колес с рельсов // Вестник ВНИИЖТ. — 1980. — № 8. — С. 27—29.

59. Конструирование и расчет вагонов / Под ред. В. В. Лукина. — М.: УМК МПС России, 2000. — 731 с.

60. Контейнеризация и пакетирование на автомобильном транспорте. — М.: Транспорт, 1978. — 133 с.

61. Котуранов В. Н., Хусидов В. Д., Сергеев К. А. Вынужденные колебания восьмиосной цистерны // Тр. Московского института инженеров железнодорожного транспорта. — 1971. — Вып. 368. — С. 70—82.

62. Котуранов В. Н. Методы исследования напряженно-деформированного состояния котлов железнодорожных цистерн. — Авто-реф. дис. д-ра техн. наук. — М.: МИИТ, 1973. — 43 с.

63. Котуранов В. Н. и др. Нагруженность элементов конструкции вагона. — М.: Транспорт, 1991. — 238 с.

64. Кочнов А. Д., Черкашин Ю. М. Методы расчета показателей надежности элементов конструкции вагонов при постепенных отказах: Сб. тр. ВНИИЖТ «Современные методы расчета вагонов на прочность, надежность и устойчивость». — М.: Транспорт, 1986. — 179 с.

65. Кравченко Ю. П. Влияние динамических нагрузок и смещений центра масс кузова на устойчивость и опрокидывание четырехосных грузовых вагонов: Дис. . канд. техн. наук. — JL: ЛИИЖТ, 1985. — 212 с.

66. Краснов Н. Ф. Аэродинамика. — М.: Высшая школа, 1971. —632 с.

67. Кузнецов А. П. Методические основы управления грузовыми перевозками в транспортных системах. — М.: ВИНИТИ РАН, 2002. — 276 с.

68. Куликова В. А. Координация работы железнодорожного транспорта в условиях функционирования паромных переправ. — Автореф. дис. канд. техн. наук. — М., 1984. — 23 с.

69. Лазарев Ю. Ф. MatLAB 5.x. — Киев: «Ирина» BHV, 2000. —383 с.

70. Лазарян В. А. Динамика вагонов. — М.: Транспорт, 1964 с. —311с.

71. Левков Г. В. и др. Расчет и проектирование вагонных депо: Учеб. пособие. — СПб.: ПГУПС, 2004. — 56 с.

72. Лозбинев В. П. Уточнение расчета напряжений в подкрепляющих элементах кузовов вагонов при использовании метода конечных элементов: Сб. «Транспортное оборудование». — М.: ЦНИИТЭИтяжмаш. — 1980. — Вып. 5, № 17. — С. 13—15.

73. Лозбинев В. П. Исследование напряженного состояния и разработка методики оптимального проектирования ортогонально подкрепленных тонкостенных пространственных систем кузовов грузовых вагонов. — Автореф. дис. д-ра техн. наук. — М.: МИИТ, 1982. — 50 с.

74. Львов А. А. Колебания грузовых вагонов с различными типами и параметрами тележек: Дис. .д-ра техн. наук.—М.: ВНИИЖТ, 1971.—420 с.

75. Манашкин Л. А. Динамика вагонов, сцепов и поездов при продольных ударах: Дис. . д-ра техн. наук. — Днепропетровск: ДИИТ, 1979. —426 с.

76. Мартынов А. К. Прикладная аэродинамика. — М.: Машиностроение, 1972. —448 с.

77. Метод конечных элементов в механике твердых тел / Под ред. А. С. Сахарова, И. Альшенбаха. — Киев: Высшая школа, 1982. — 480 с.

78. Метод конечных элементов: Учеб. пособие для вузов / Под ред. П. М. Варвака. — Киев: Высшая школа, 1981. — 176 с.

79. Методика определения оптовых цен и нормативов чистой продукции на новые машины, оборудование и приборы производственно-технического назначения. — М.: Прейскурант, 1982. — 37 с.

80. Методические указания по определению экономической эффективности капитальных вложений и технических решений в транспортном строительстве. — М.: Оргтрансстрой, 1974. — 124 с.

81. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте. — М.: МПС РФ, приложение к указанию МПС от 31.09.1998 г. № В-1024У. — 123 с.

82. Методика определения экономической эффективности капитальных вложений и новой техники на железнодорожном транспорте. — М.: МПС № Г-32672 от 30 ноября 1962 г. — 12 с.

83. Методические рекомендации по определению экономической эффективности мероприятий научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте. — М.: Транспорт, 1991. — 43 с.

84. Методические указания по определению экономической эффективности новой техники, изобретений и рационализаторских предложений на железнодорожном транспорте. — М.: Транспорт, 1980. — 143 с.

85. Морчиладзе И. Г., Додонов А. В. Методика контроля размеров элементов тележки 18-100 при ремонте и эксплуатации. — СПб.: ОМ-Пресс, 2003. —64 с.

86. Морчиладзе И. Г. Модификация конструкции и технического обслуживания вагона-цистерны в условиях транспортной компании. — СПб.: ОМ-Пресс, 2003. — 158 с.

87. Морчиладзе И. Г., Грешнихин В. П. Железнодорожная цистерна для жидких нефтепродуктов. — М.: Патент на полезную модель № 35998 от 20.02.2004 г.

88. Морчиладзе И. Г. и др. Сравнение конструктивных схем отечественной и зарубежной тележек для грузовых вагонов // Железные дороги мира. — 2004. — № 8. — С. 48—52.

89. Морчиладзе И. Г. Модификация конструкции и технического обслуживания вагона-цистерны в условиях транспортной компании: Монография. — СПб.: ООО Изд-во «ОМ-Пресс», 2003. — 132 с.

90. Морчиладзе И. Г. Генезис сцепного и тормозного оборудования грузовых вагонов: Монография. — СПб.: Изд-во «ОМ-Пресс», 2004. — 112 с.

91. Морчиладзе И. Г. Ходовые части подвижного состава для международных перевозок груза: Монография. — СПб.: Изд-во «ОМ-Пресс», 2004. — 128 с.

92. Морчиладзе И. Г. Вагоны для смешанных международных перевозок грузов: Монография. — СПб.: Изд-во «ОМ-Пресс», 2004. — 114 с.

93. Морчиладзе И. Г. Метод ситуационной адаптации вагонов к международным перевозкам грузов: Монография. — СПб.: Изд-во «ОМ-Пресс», 2005. —216 с.

94. Надежность механических систем железнодорожного транспорта // С. Н. Киселев, А. Н. Савоськин и др. — М.: МИИТ, 1994. — 120 с.

95. Новые специализированные вагоны за рубежом. — М.: НИИ ИНФОРМтяжмаш, 1977. — № 5. — С. 27—37.

96. Нормы для расчета на прочность и проектирование механической части новых и модернизированных вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных). — М.: Трансжелдориздат, 1972. — 180 с.

97. Нормы для расчета и проектирования механической части новых и модернизированных вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных). — М.: ВНИИ—ВНИИЖТ, 1983. — 260 с.

98. Нормы для расчета на прочность и проектирования вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных). — М.: ГосНИИВ— ВНИИЖТ, 1996. —315 с.

99. Орлов В. Н. Экономическая эффективность ускорения оборота грузового вагона // Тр. ХИИТ. — 1958. — Вып. XXVII. — 36 с.

100. Орловский С. А. Проблемы принятия решений при нечеткой исходной информации. — М.: Наука, 1981. — 208 с.

101. ОСТ 32.55—96 «Система испытаний подвижного состава. Требования к составу, содержанию, оформлению и порядку разработки программ и методик испытаний и аттестации методик испытаний».

102. Отчет о НИР: «Теоретические, экспериментальные исследования по выявлению причин повышения износа гребней колесных пар грузовых вагонов». — М.: ВНИИЖТ, 1995. — 57 с.

103. Основные направления развития подвижного состава // Железные дороги мира. — 2004. — № 1. — С. 23—26.

104. Пановко Я. Г., Губанова И. И. Устойчивость и колебания упругих систем. — М.: Наука, 1979. — 324 с.

105. Пашков А. К., Полярин Ю. Н. Пакетирование и перевозка тарно-штучных грузов. — М.: Транспорт, 2000. — 254 с.

106. Перевозки грузов укрупненными местами в смешанных международных сообщениях. — М.: Транспорт, 1980. — 200 с.

107. Перевозки крупнотоннажных контейнеров, автомобилей и полуприцепов в сообщении Европа—Азия: Справочник. — М.: Интекст, 1996. — 197 с.

108. Петров Г. И. Оценка безопасности движения вагонов при отклонениях от норм содержания ходовых частей и пути. — Автореф. дис. . д-ра техн. наук. — М.: МИИТ, 2000. — 48 с.

109. Ю9.Плоткин В. С., Кузьмич JI. Д. О целесообразности понижения уровня положения автосцепного устройства вагонов нового поколения железных дорог МПС РФ // Тез. докл. II НТК. — СПб.: ПГУПС, 2001. — С. 90—91.

110. Повышение прочности узлов и элементов вагонов. — М.: ЦНИИТЭИтяжмаш, 1982. — Вып. 5, № 19. — С. 6—8.

111. Ш.Повх И. JI. Аэродинамический эксперимент в машиностроении. — JI.: Машиностроение, 1974. — 480 с.

112. Половинкин А. И. Основы инженерного творчества. — М.: Машиностроение, 1988. — 368 с.

113. Потемкин В. Г. Система инженерных и научных расчетов MATLAB 5.x. — М.: Диалог—МИФИ, 1999. — 367 с.

114. Правила и соглашения о международном прямом смешанном железнодорожно-водном грузовом сообщении (МЖВС). — М.: Трансжел-дориздат, 1960. — 123 с.

115. Правила пользования вагонами в международном пассажирском и железнодорожном грузовом сообщении (ППВ). — М.: Трансжелдориз-дат, 1958. — 144 с.

116. Правила пользования вагонами в международном сообщении (ППВ) — ОСЖД.: Тарифное руководство № 10/11-Г, 1994. — 64 с.

117. Правила техники безопасности и производственной санитарии при техническом обслуживании и ремонте вагонов. ЦВ/64. — М.: Транспорт, 1992. —86 с.

118. Правила безопасности при перевозке опасных грузов железнодорожным транспортом. — М.: НПО ОБТ, 1995. — 123 с.

119. Правила устройства и безопасной эксплуатации сосудов, работающих под давлением. — М.: ПИО ОБТ 1996. — 69 с.

120. Приборы и системы для измерения вибрации, шума и удара: Справочник / Под ред. В.В. Клюева. В 2-х кн. Кн. 1. — М.: Машиностроение, 1978. в 2-х кн. Кн. 1. — 448 с.

121. Приказ Министра путей сообщения РФ «О Федеральном железнодорожном транспорте» от 7.09.1995, № 13Ц.

122. Прикладная аэродинамика / Под ред. Н. Ф. Краснова. — М.: Высшая школа, 1974. — 732 с.

123. Прочность и безопасность подвижного состава железных дорог / Под ред. A.M. Савоськина. — М.: Машиностроение, 1997. — 288 с.

124. Расчет грузовых вагонов на прочность при ударах / Под ред. Е. П. Блохина. — М.: Транспорт, 1989. — 223 с.

125. Расчет вертикальных динамических нагрузок, действующих на элементы конструкции вагона. Методика решения задач вертикальных случайных колебаний пассажирских вагонов на ЭЦВМ (РТМ).— М.: ВНИИЖТ, 1981.— 157 с.

126. Расчет вагонов на прочность / Под ред. JI. А. Шадура. — М.: Машиностроение, 1978. — 432 с.

127. Расчеты на прочность / Под ред. Н. Д. Тарабасова. — М.: Машиностроение, 1984. — 294 с.

128. Расчет технико-экономических параметров 5707-02.00.00.000 РВЗ, разработки ЗАО «ИЦ ОВС». — СПб., 2001. — 16 с.

129. Расчет грузовых вагонов на прочность при ударах. — М.: Транспорт, 1982. —233 с.

130. РД 24.050.37—95 «Вагоны грузовые и пассажирские. Методы испытаний на прочность и ходовые качества». ГосНИИВ, 1995. — 102 с.

131. Розин А. А. Метод конечных элементов. — JL: Энергия, 1971. —241 с.

132. Ромен Ю. С. О нелинейных колебаниях железнодорожного экипажа в кривых произвольного очертания // Тр. ЦНИИ МПС. — М.: Транспорт, 1967. — Вып. 347. — С. 18—31.

133. Ромен Ю. С. и др. Пути снижения повреждаемости тележек грузовых вагонов. — М.: Железнодорожный транспорт, 1999. — Вып. 3. — С. 23—25.

134. Ромен Ю. С. и др. Взаимосвязь величины угла набегания колеса на рельс и частоты поступления грузовых вагонов в ремонт. — СПб.: ПГУПС, 2001. —С. 78—79.

135. Румшинский JI. 3. Математическая обработка результатов эксперимента. — М.: Наука, 1971. — 192 с.

136. Рутман Ю. JI. Методы теории колебаний в задачах динамики железнодорожных экипажей: Учеб. пособие. — СПб.: ПГУПС, 1995. — 82 с.

137. Савоськин А. Н. и др. Автоматизация электроподвижного состава. — М.: Транспорт, 1990. — 311 с.

138. Савоськин А. Н. и др. Колебания и устойчивость динамических систем. — М.: Транспорт, 1980. — 125 с.

139. Савчук О. М., Шатунов А. В. Подвижной состав для комбинированных перевозок в Украине. — Д.: Транспорт, 2000. — Вып. 6. — С. 114—116.

140. Сборник нормативно-технических показателей, характеризующих постройку и эксплуатацию грузовых и пассажирских вагонов. — М.: ВНИИВ, 1984.— 131 с.

141. Себестоимость железнодорожных перевозок / Под ред. В. Н. Орлова. — М.: Транспорт, 1965. — 112 с.

142. Сегерлинд Jl. Применение метода конечных элементов. — М.: Мир, 1979. —393 с.

143. НЗ.Сендеров Г.К., Поздина Е.А. Совершенствование системы ремонта грузовых вагонов // Железнодорожный транспорт. — 1999. — № 12. —С. 61—66.

144. Сенько В.И. Совершенствоание организации технического обслуживания и текущего ремонта грузовых вагонов на полигоне железной дороги. — Гомель: БелИИЖТ, 1986. — 46 с.

145. Сенько В. П., Чернин И. Л., Бычек И. С. Техническое обслуживание вагонов. Организация ремонта грузовых вагонов в депо: Учеб. пособие. — Гомель: БелГУТ, 2002. — 371 с.

146. Скиба И. Ф. Организация, планирование и управление на вагоноремонтных предприятиях. — М: Транспорт, 1978. — 343 с.

147. Смехов А. А. Введение в логистику. — М.: Транспорт, 1993. —112 с.

148. Смехов А.А. Маркетинговые модели транспортного рынка. — М.: Транспорт, 1998. — 120 с.

149. Смолянинов А. В., Сирина Н. Ф. Ходовые части подвижного состава: Учеб. пособие. — Екаберинбург: УрГАПС, 1998. — 74 с.

150. СНиП 23-01-99 Строительная климатология. — М.: ГК РФ по строительству и жилищно-коммунальному комплексу, 2000. — 29 с.

151. Соколов М. М. и др. Динамическая нагруженность вагона. — М.: Транспорт, 1981. — 206 с.

152. Соколов М. М. и др. Измерение и контроль при ремонте и эксплуатации вагонов. — М.: Транспорт, 1991. — 157 с.

153. Соколов М. М. Диагностирование вагонов — М.: Транспорт, 1990. —197 с.

154. Сопротивление движению грузовых вагонов при скатывании с горок // Тр. ВНИИЖТа. — 1975. — Вып. 545. — 102 с.

155. Специализированные цистерны для перевозки опасных грузов; Справочное пособие. — М.: Изд-во стандартов, 1996. — 215 с.

156. Специализированная платформа для перевозки контейнеров и грузовых автомобильных полуприцепов. — СПб.: ДЦНТИ Окт. дороги, 1998. —2 с.

157. Степанов JI. А. и др. Улучшение использования подвижного состава железных дорог. — М.: Транспорт, 1975. — 63 с.

158. Столярова Т.А. Методика определения экономической эффективности капитальных вложений и внедрения новой техники: Учеб. пособие. — СПб.: ЛИИЖТ, 1965. — 35 с.

159. Страковский И.И. Сопротивление вагонов при скатывании с горки в зимнее время. — М.: Трансжелдориздат, 1952. — 129 с.

160. Строительная климатология: Справочное пособие к СНиП 23-0199. — М.: Стройиздат, 1990. — 86 с.

161. Сухарев Э. А. Расчетные модели ремонтных ситуаций и их потоков в машинных парках. — Ровно: РГТУ, 2002. — 90 с.

162. Сухарев Э. А. Системы ремонта машин. — Ровно: РГТУ, 2002. —81 с.

163. Сюзюмова Е. М., Романенко Г. А. Оценка количественных и качественных характеристик воздушного сопротивления скоростного поезда // Вестник ВНИИЖТа. — 1978. — № 4. — С. 31—34.

164. Телегина В. А. Рационализация перевозок грузов в смешанном железнодорожном сообщении с паромными переправами. — Хабаровск: ХабИИЖТ, 1990. — С. 80—86.

165. Технические условия погрузки и крепления грузов. — М.: Транспорт, 1990. —408 с.

166. Технология вагоностроения и ремонта вагонов / Под ред. В. С. Герасимова. — М: Транспорт, 1988. — 381 с.

167. Типовой технологический процесс технического обслуживания грузовых вагонов. — М.: ТК234, ПК БЦВ МПС, 1996. — 34 с.

168. Транспортная логистика / Под ред. J1. Б. Миротина. — М.: Транспорт, 1996. — 211 с.

169. Третьяков А. В. Управление индивидуальным ресурсом вагонов в эксплуатации: Монография. — СПб.: ОМ-Пресс, 2004. — 348 с.

170. ТПМ 001—90 Вагоны грузовые. Ресурсные испытания в режиме многократных соударений. Типовая методика и программа. — М.: ВНИ-ИВ—ДИИТ, 1990. —21 с.

171. Упаковка и транспортирование экспортных грузов. — М/. ЦНИИТУ, 1966. —285 с.

172. Цистерны: Справочное пособие / В. К. Губенко, А. П. Никоди-мов, Г. К. Жилин и др. — М.: Транспорт, 1990. — 151 с.

173. Чадха С. Проблемы развития железных дорог Индии // Железные дороги мира. — 2004. — № 3. — С. 20—24.

174. Червонный А.А. и др. Надежность сложных систем. — М.: Машиностроение, 1976. — 288 с.

175. Черкашин Ю. М. Расчет поперечных колебаний жидкости и боковой качки цистерн при неполном наливе // Вестник ВНИИЖТ. — 1970. —№5. —С. 31—37.

176. Пб.Черкашин Ю. М. Исследование динамики цистерны с учетом колебаний жидкости: Дис. канд. техн. наук. — М.: МИИТ, 1971. — 152 с.

177. Чурков Н. А. Теоретические и методологические принципы создания железнодорожного подвижного состава с учетом аэродинамических процессов: Дис. д-ра техн. наук. — СПб.: ПГУПС, 1998. — 442 с.

178. Чурков Н. А. Моделирование аэродинамики подвижного состава методом МАГ ДА в квазистационарном магнитном поле // Изв. высшей школы. — 1985. — № 1. — С. 33—37.

179. Устич П. А. и др. Надежность рельсового нетягового подвижного состава. — М.: ИГ «Вариант», 1999. — 416 с.

180. Хусидов В. Д. и др. Динамика вагонов. — М.: Транспорт, 1991. —360 с.

181. Шадур J1. А. и др. Вагоны (конструкция, теория и расчет). — М.: Транспорт, 1965. — 439 с.

182. Щаров В. А. Технологическое обеспечение перевозок грузов железнодорожным транспортом в условиях рыночной экономики. — М.: Ин-текст, 2001. — 198 с.

183. Шатунов А. В. Технические условия погрузки и крепления автопоездов на специализированных платформах // Зал1зничний транспорт Ук-ра\'ни. — 1998. — № 2—3. — С. 43-46.

184. Шпак А. Н. Вагоны зарубежных железных дорог. — М.: Транс-желдориздат, 1957. — 239 с.

185. Экспериментальные исследования по аэродинамике вертолета / В. Ф. Антропов и др. — М.: Машиностроение, 1980. — 240 с.

186. Facts uber ACTS erganzung zubestehenden transportsystemen. — Techn. Rept, N 19.4,1992. — C. 72.

187. L. S. Thompson. Railway Gazette International, 2003, N 2, p. 95—98.

188. Saliger W. Gauge-adjustable wheelsets // Rail international. — 2000. —N3. —P. 7—13.