Синтез системы управления подвеской автомобиля, построенной на основе магнитореологического амортизатора тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.13.01, кандидат технических наук Машков, Илья Игоревич

• Машков, Илья Игоревич
• кандидат технических наук
• 2004

Оглавление диссертации кандидат технических наук Машков, Илья Игоревич

ВВЕДЕНИЕ.

Глава 1. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ПОДВЕСКОЙ АВТОМОБИЛЯ

КАК ОБЪЕКТ ИССЛЕДОВАНИЯ.

1.1. Анализ существующих систем управляемой подвески автомобиля.

1.2. Особенности применения электронных блоков управления на борту автомобиля.

1.3. Магнитореологический амортизатор в системе управления подвеской автомобиля.

Глава 2. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ПОДВЕСКОЙ АВТОМОБИЛЯ НА

ОСНОВЕ МАГНИТОРЕОЛОГИЧЕСКОГО АМОРТИЗАТОРА.

2.1. Математическая модель процессов движения элементов подвески.

2.2. Алгоритм управления магнитореологическим амортизатором.

2.3. Структура системы управления магнитореологическим амортизатором.

2.4. Результаты математического моделирования процессов движения элементов подвески.

Глава 3. ЭФФЕКТИВНОСТЬ ВЫЧИСЛИТЕЛЬНЫХ СРЕДСТВ В СОСТАВЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ПОДВЕСКОЙ АВТОМОБИЛЯ.

3.1. Анализ свойств вычислительных средств системы управления подвеской автомобиля.

3.2. Критериальный показатель эффективности вычислительных средств в составе системы управления цодвеской автомобиля.

3.3. Оценка уровня эффективности микроЭВМ в составе системы управления подвеской автомобиля.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Синтез системы управления подвеской автомобиля, построенной на основе магнитореологического амортизатора»

Актуальность темы исследования. В настоящее время большинство применяемых управляемых и активных подвесок легковых автомобилей относится к дискретному типу. Они имеют, как правило, две — три ступени жесткости и демпфирования, переключаемых автоматически или вручную, алгоритмы управления которыми можно назвать ситуационными или интегральными. В этих системах переключение на новое сочетание фиксированных жесткости и демпфирования происходит при выполнении определенных логических условий (ситуаций), выражаемых системой неравенств по ряду параметров и фазовых координат, а каждая ситуация оценивается интегрально при сохранении ее в течение определенного времени.

В указанных системах время между переключениями существенно больше времени переходного процесса самого "быстрого" элемента подвески — колеса. Поэтому в них принципиально невозможно исключение эффектов, требующих "силового" и "быстрого" (в темпе протекающих процессов) воздействия, таких, как стабилизация силы давления колеса на дорогу или парирование "пробоя подвески", т.е. исключение выхода на ограничители хода. Таким образом, анализ систем управляемых подвесок легковых автомобилей показывает, что актуальной задачей является разработка подвесок с непрерывным управлением параметров жесткости и демпфирования в процессе движения.

В этой связи значительный интерес представляют теоретические исследования возможностей непрерывного управления исполнительными устройствами подвески, к которым относятся электроуправляемые демпфирующие устройства непрерывного действия на основе магнитовязких жидкостей. Таким устройством является управляемый магнитореологический амортизатор, в ко- ' тором в качестве рабочего тела используются стабильные ферромагнитные жидкости или взвеси. Проблемам, возникающим при построении и применении подобных устройств, посвящены работы таких ученых, как Синев А.В., Соловьев B.C., Фролов К.В., Кирсанов Б.В., Теряев Е.Д., Парамонов В.Н., Цветков Ю.В., Данилов В.Д. и других известных ученых. 3

Постепенное увеличение в автомобиле количества микропроцессорных систем и бортового электронного оборудования, решающего множество задач различных уровней, приводит к естественному усложнению бортовых систем автомобиля, что требует выработки общих принципов их построения и делает актуальной задачу оценки эффективности использования вычислительных средств в их составе относительно совокупности различных эксплуатационных свойств этих средств. В связи с этим тема диссертационной работы также представляется весьма актуальной.

Цель работы. Целью диссертационной работы является комплексное решение задачи синтеза системы управления подвеской автомобиля, рабочим органом которой является управляемый магнитореологический амортизатор.

Задачи исследования. В соответствии с указанной целью, в диссертационной работе решаются следующие задачи:

• сравнительный анализ существующих систем управляемых и активных подвесок легковых автомобилей;

• исследование особенностей использования микроЭВМ в составе системы управления подвеской автомобиля;

• разработка математической модели, описывающей локальные процессы движения элементов подвески автомобиля;

• разработка алгоритма (закона) управления магнитореологическим амортизатором, как исполнительным устройством системы управления;

• проведение моделирования на ЭВМ процессов относительного перемещения элементов подвески при заданных возмущающих воздействиях и алгоритме управления;

• формирование структуры системы управления магнитореологическим амортизатором подвески автомобиля с использованием электронного блока управления;

• анализ основных показателей, влияющих на эффективность микроЭВМ в составе системы управления подвеской автомобиля;

• разработка методики оценки эффективности использования вычислительных средств в составе системы управления подвеской автомобиля.

Методы исследования. Основные результаты диссертационной работы получены с использованием методов теории автоматического управления, теории механических колебаний, элементов высшей алгебры и аппарата дифференциальных уравнений. Математическое моделирование динамических процессов подвески автомобиля, при выполнении алгоритмов управления, осуществлялось средствами прикладных математических программ на ЭВМ.

Научная новизна результатов работы заключается в следующем:

• предложен принцип построения системы управления подвеской автомобиля на основе магнитореологического амортизатора с использованием микроЭВМ, дающий возможность регулировать коэффициент демпфирования подвески в непрерывном режиме для улучшения характеристик устойчивости автомобиля;

• разработан алгоритм управления магнитореологическим амортизатором, позволяющий улучшить параметры движения элементов подвески в определенных режимах с выполнением требований по быстродействию и простоте реализации;

• предложен критериальный показатель эффективности вычислительных средств в составе системы управления подвеской автомобиля, который позволяет по определенной методике оценивать совокупность различных частных показателей, характеризующих эксплуатационные свойства системы и осуществлять выбор более рационального (эффективного) варианта построения системы управления, относительно ее эксплуатационных свойств, когда эвристические методы такого выбора затруднены.

Практическая ценность результатов работы состоит в следующем:

• в программной среде Matlab разработан набор программных модулей, позволяющий проводить математическое моделирование процессов относительного движения элементов подвески при регулировании коэффициента демпфирования амортизатора по установленному закону с учетом параметров и характеристик передней подвески автомобиля «Москвич 2141»;

• разработанная методика оценки эффективности вычислительных средств в составе системы управления подвеской автомобиля использовалась в НИР, связанных с разработкой регулирующих систем подвижных объектов, а также с решением задач инженерного синтеза сложных систем, в частности, при выборе наиболее эффективного состава специальных композиционных конструкций относительно механических свойств их составных элементов в том случае, когда эвристические способы такого выбора затруднены;

• отдельные теоретические положения диссертационного исследования используются в лабораторном практикуме и при чтении лекций для студентов специальности 210100 - «управление и информатика в технических системах».

Реализация результатов работы. Результаты диссертации были использованы при выполнении следующих научно-исследовательских работ:

• НИР № 012-02/49 лаборатории №49 Института проблем управления им. В.А. Трапезникова РАН при исследовании систем управления подвижных объектов;

• НИР Института прикладной механики Отделения энергетики, машиностроения, механики и процессов управления РАН при решении задач инженерного синтеза сложных систем;

Отдельные результаты работы были использованы также в учебном процессе кафедры «Автоматических систем» МИРЭА.

Апробация результатов работы. Основные положения и результаты диссертационной работы докладывались и обсуждались на следующих научно-технических конференциях:

• научно-техническая конференция МИРЭА (Москва, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004 гг.);

• научная конференция OpenS'2000 "Открытые системы — технология века" (Москва, МИРЭА, 2000 г.);

• IV международный симпозиум INTELS'2000 "Интеллектуальные системы" (Москва, МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2000 г.);

• международная научно-техническая школа-конференция «Молодые ученые - науке, технологиям и профессиональному образованию» (Москва, МИРЭА, 2003 г.).

Некоторые положения диссертационного исследования были объединены в работу под общим названием «Некоторые возможности создания высокоэффективной информационной системы на борту автомобиля» и представлены на конкурсе МИРЭА «Лучшая научная работа студентов и молодых ученых» в

2002 году. Данная конкурсная работа отмечена дипломом.

Также отдельные теоретические положения диссертации были объединены в работу с названием «Эффективность вычислительных средств в составе системы управления подвеской автомобиля», которая была представлена на конкурсе МИРЭА «Лучшая научная работа студентов и молодых ученых» в

2003 году. Данная работа отмечена грамотой.

Цикл работ за 2003 год по теме «Эффективность вычислительных средств в составе системы управления подвеской автомобиля» за высокий уровень отмечен почетной грамотой в рамках конкурса МИРЭА «Лучшая научная работа 2003 года».

Публикации, По теме диссертации опубликовано 10 печатных работ общим объемом 8,9 пл., 7 из которых являются статьями, 2 — тезисы докладов научных конференций и 1 работа является монографией.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы из 133 наименований, двух приложений и содержит 217 страниц, из них 175 страниц текста, 27страниц графического материала, 11 таблиц и 27 рисунков.

Заключение диссертации по теме «Системный анализ, управление и обработка информации (по отраслям)», Машков, Илья Игоревич

Вывод

JL,

ПОРТО]

35

IF

-и1 гс сс\ i ! м

В до к микропрограммногоуправ- /гения (6Ш) 9 микропроцессор I

МЛ0РТ1\ ввод I

Блок программного управления

Рис. 24. СтруБСтура микроЭВМ с программным управлением.

Также, значительные возможности современных технологий микроЭВМ позволяют расширить функции однокристальных микроконтроллеров включением в них аналого-цифровых и цифро-аналоговых преобразователей (ЦАП), что позволяет реализовать простые цифровые регуляторы на одном кристалле [24, 33, 47, 57, 73, 99]. Например, широкое распространение получили программируемые микропроцессорные наборы, включающие однокристальные микропроцессоры, которые в одном элементе реализуют функции управления выборкой команд, декодированием и исполнением, структура такого контроллера показана на рис. 24.

В отличие от микропрограммируемых контроллеров такая схема содержит дополнительные элементы, обеспечивающие программный принцип управления: счетчик адреса команд (СЧАК); регистр команд (РК) и ПЗУ, в котором хранится программа. Микропроцессор включает: средства преобразования данных (АЛБ — арифметико-логический блок, РОН - блок адресуемых регистров общего назначения, БМУ — блок микропрограммного управления); СЧАК, предназначенный для хранения и формирования адреса команды и РК для хранения команды, выбираемой из ПЗУ. В данном случае РК разделяется с учетом принятого кодирования команд на два регистра: адреса (РА) и кода операции (КОП). Регистр адреса выполняет также роль буферного регистра и может быть использован для хранения и формирования адреса при обращении к ОЗУ и ПЗУ. РКОП содержит часть кода команды, которая декодируется блоком микропрограммного управления и определяет выбор микропрограммы для выполнения операции. БМУ обеспечивает управление выборкой команды из ПЗУ, декодирование КОП, управление формированием адреса следующей команды в СЧАК и исполнением команды. Фиксированная система команд микропроцессора содержит все необходимые операции с данными (достаточные для реализации алгоритмов прикладных задач) и определяет доступ к ним в запоминающих устройствах.

Выпускаемые серийно 8-разрядные однокристальные микроконтроллеры, строящиеся на рассматриваемой схеме (рис. 24), позволяют снизить стоимость, габаритные размеры и потребляемую мощность цифровой системы автоматического управления и обладают высокой надежностью. Также основными достоинствами использования серийных микроЭВМ являются существенное снижение трудоемкости проектирования, изготовления и отладки цифровой системы управления, что связано с унификацией технических средств и программного обеспечения.

Практическая реализация рассматриваемой системы управления на основе электронного блока с микроЭВМ дает возможность объединения данной системы с другими микропроцессорными системами автомобиля для их взаимной диагностики и контроля параметров посредством бортовой цифровой вычислительной машины (БЦВМ) [2, 9, 21, 28, 29, 46, 53, 93, 97]. Такая реализация систем управления тесно связана с типом используемой БЦВМ и ее основными характеристиками. Надо иметь в виду, что эта связь носит взаимный характер: с одной стороны, реализуемые алгоритмы предъявляют определенные требования к производительности и другим характеристикам БЦВМ, с другой стороны, особенности вычислителя (структура команд, организации памяти и т.п.) налагают определенные ограничения на организацию вычислительного процесса и реализацию алгоритмов. В связи с этим следует уделить внимание некоторым вопросам, связанным с формированием логики функционирования цифровых систем и требованиями к обобщенным характеристикам БЦВМ, ЦАП и АЦП с позиций реализуемости синтезированных алгоритмов,. что может быть полезным при использовании предлагаемого принципа структурной организации системы управления подвеской автомобиля в применении к другим системам и объектам.

Одной из важных задач рассматриваемо построения является создание программы, решающей задачу "интеллектуального распорядителя" [61, 70, 90, 93]. В бортовой адаптивной системе эти функции возлагаются на блок логики (БЛ), который может быть реализован как программно, так и аппа-ратно [106, 111, 112, 115, 118]. Способ реализации зависит от требований к системе, сложности процедур принятия решений в каждом конкретном случае и т.п. К блоку логики обобщенно предъявляются следующие требования: - гибкость и техническая простота изменения алгоритмов функционирования системы;

- возможность автоматизированного обучения с целью совершенствования процедур принятия решений и пополнения знаний о системе по мере ее эксплуатации;

- высокая надежность принятия решений;

- совместимость с оператором (водителем), защищенность от неквалифицированного или несанкционированного вмешательства.

Основная задача БЛ - принятие решений на определение характеристик объекта и перестройку различных групп алгоритмов.

Для решения этой общей задачи БЛ реализует следующие функции:

- реализация логики функционирования алгоритма распознавания групп режимов работы;

- анализ качества процессов управления и выработка запросов на перестройку алгоритмов стабилизации в основном контуре по информации о параметрах и характеристиках бортовых систем;

- реализация решающих правил на включение и отключение алгоритмов идентификации и на возможность использования результатов оценивания параметров для перестройки алгоритмов фильтрации и управления;

- выбор моментов и интервалов времени для формирования выборок наблюдений измеряемых координат для целей фильтрации и идентификации;

- анализ чувствительности и возможности решения задачи идентификации объекта с требуемой точностью, оценка достоверности получаемых результатов.

Запрос на перестройку алгоритмов управления вырабатывается эпизодически по результатам анализа принадлежности текущих характеристик цифрового регулятора заданному качеству процессов управления, диагностики и контроля. Запрос формируется заблаговременно, когда еще отличия текущих характеристик от желаемых не слишком велики. Запас времени должен учитывать запаздывания контуров идентификации и адаптации, а также возможность повторной идентификации, если ее результаты будут признаны недостоверными.

С момента поступления запроса на перестройку включается процедура отбора информативных измерений. Она может включать в себя два этапа: предварительную обработку данных и выработку разрешения на вычисление оценок. Предварительная обработка заключается в обнаружении наблюдений, наиболее информативных с точки зрения идентификации, при этом наибольшая информация о динамической модели объекта содержится в динамических (переходных) режимах работы системы. Опознавание таких режимов может осуществляться, например, по величине отклонений, вызванных командным сигналом или внешними возмущениями.

Разрешение на вычисление оценок по полученным данным принимается после проверки обусловленности информационной матрицы, например, по показателю диагонального преобладания.

Блок логики, как правило, работает по жестким программам. Однако развитие и применение принципа поэтапной адаптации [100] к системам такого класса накладывает на БЛ определенные требования. Он должен действовать в динамической среде, его действия могут быть заданы нежесткими схемами. Блок должен уметь оценивать текущую ситуацию, классифицировать и планировать свою деятельность в соответствии с глобальными целями и задачами, стоящими перед бортовой системой. БЛ должен быть готов работать автономно и быстро принимать решения.

Основные характеристики БЦВМ, связанные со спецификой решаемых задач и алгоритмов, следующие: быстродействие, структура и объем памяти, разрядность, надежность. При определении конкретных требований к БЦВМ необходимо учитывать возможность наращивания, модификации заданных и новых задач в процессе совершенствования бортовых системы управления автомобиля и ближайших их модификаций. Поэтому оценка требований к характеристикам БЦВМ осуществляется приближенно и должна предусматривать определенный резерв по памяти и быстродействию.

Быстродействие характеризуется средним количеством операций, выполняемых в единицу времени. Для упрощения обычно оценивают номинальное быстродействие, под которым понимают количество стандартных операций, выполняемых в единицу времени. Все стандартные операции можно разделить на две группы с близкими временами их выполнения: типа сложения (вычитания) и типа умножения. Общее число операций типа сложения определяется соотношением:

Nc = пс + кхп j + к2п2 + &3Л3 (2.3.5) где пс, П], П2, пз — число операций сложения, вычитания, сравнения и передачи команд, а кь кг, кз — коэффициенты пропорциональности, учитывающие соотношения между временами выполнения стандартной операции сложения и операциями другого типа.

Общее число операций типа умножения определяется выражением:

Ny =пу + к4и4 + к5п5 (2.3.6) где пу, п4, п5— число операций умножения, деления и сдвига, а кь к5 — соответствующие коэффициенты пропорциональности.

Требования к быстродействию и объемам памяти ОЗУ и ПЗУ БЦВМ формируются на основе информационно-операционного анализа совокупности используемых подпрограмм.

Операционный анализ состоит в определении последовательности выполнения операций внутри каждой подпрограммы, обеспечивающий минимум времени расчетов. Потребное быстродействие БЦВМ, реализующей заданную совокупность алгоритмов при выбранной последовательности обработки подпрограмм, рассчитывается по наиболее напряженному кадру вычислений. Время, отводимое для решения задач идентификации, фильтрации, адаптации и контроля функционирования системы, определяется в соответствии с программой работы блока логики.

Для определения потребного объема памяти ПЗУ проводится так называемый информационный анализ. Он заключается в расчете необходимого числа команд и констант для выполнения всей совокупности подпрограмм.

Объем памяти оперативного запоминающего устройства определяется числом ячеек, необходимых для хранения промежуточных результатов вычислений по схеме, принятой при операционном анализе алгоритмов. Следует учитывать, что значительное увеличение потребного объема ОЗУ может быть связано, прежде всего, с реализацией подпрограмм с нежестким периодом вычислений или непериодических алгоритмов, имеющих большой информационный объем. К ним относятся в первую очередь алгоритмы идентификации и адаптации.

Еще одной важной характеристикой бортовой управляющей ЭВМ является разрядность машинного слова. Она определяется требуемой точностью решения заданной совокупности задач фильтрации, идентификации, управления и адаптации, разрядностью входных преобразователей (АЦП), а также требованиями по быстродействию и массе оборудования. Разрядность операционного (арифметического) устройства обычно принимают равной разрядности входного преобразователя плюс некоторое количество дополнительных разрядов для компенсации ошибок округления.

Выбор машинного слова следует осуществлять так, чтобы удовлетворять основным требованиям периодических подпрограмм, и использованию для решения задач повышенной точности специальных программ-вычислений с повышенной точностью, которые отводят для хранения каждого числа не одну, а несколько ячеек памяти.

Процесс преобразования сигналов во входных устройствах БЦВМ включает в себя три операции: квантование по времени, квантование по уровню и кодирование. Число квантованных уровней Vi определяется выражением у{ — 2m'1, где Ш] — число двоичных разрядов АЦП. Цена его младшего разряда Ai обычно выбирается из условия заданной точности преобразования входных сигналов Aj < Aj. При известном диапазоне изменения этих сигналов |jc(/)( < xm необходимое число разрядов АЦП определяется формулой: mx > Е log2 fa. + i

LAI .

2.3.7) и составляет величину порядка 8-12. В (2.3.7) символ Е{-} означает операцию взятия целой части от числа {-}.

Преобразование машинного кода в аналоговый сигнал, осуществляемое выходными устройствами БЦВМ, включает в себя операцию декодирования, сопровождаемую эффектом квантования по уровню, и операцию экстраполяции.

Число разрядов Ш2 преобразователя ЦАП обычно существенно меньше, чем у АЦП.

Квантование по уровню, осуществляемое ЦАП, часто является причиной возникновения в системе незатухающих колебаний. Поэтому требования к характеристикам этих устройств должны формулироваться с учетом заданной точности работы системы в стационарных режимах.

Задача обычно ставится следующим образом: при заданном диапазоне линейности преобразователя \и\<ит найти максимально допустимую цену

Д2 его младшего разряда и минимально допустимое число разрядов /я2 при условии, что максимально возможные отклонения по регулируемой величине т| в установившихся режимах работы системы не превосходят допустимых:

Ап<Пт (2.3.8)

Решение данной задачи сводится к отысканию максимально допустимой величины Д2 из условия (2.3.8), после чего число разрядов т2 определяется формулой: т2 2.Е log2 to -2-+1 ч

Ai .

2.3.9)

При этом следует различать два случая:

- установившиеся движения в системе сходятся к равновесному состоянию или отрезку покоя, определяемому зоной нечувствительности преобразователя, т.е. нелинейные колебания удается подавить;

- установившиеся движения в системе носят колебательный характер.

Первый случай, в принципе, может иметь место только для цифровых систем управления собственно-устойчивыми объектами. При этом обеспечение двукратных запасов устойчивости на увеличение коэффициента усиления контура регулирования, являющееся дополнительным требованием к проектируемым в линейном аспекте алгоритмам стабилизации, в общем случае не исключает колебаний, так как отражает только необходимое условие абсолютной устойчивости системы автоматического управления. Колебания заведомо не возникают, если выполняются достаточные условия абсолютной устойчивости, например, вида:

Re W*(jw) + — >0,0<&<ж (2.3.10) где W*(jzj) - импульсная частотная характеристика линейной части системы. Другие формы критериев абсолютной устойчивости приведены в [100].

В цифровых системах собственно-неустойчивых объектов возникают нелинейные колебания; они носят сложный непериодический характер и могут захватывать несколько ступеней статической характеристики ЦАП. Адекватным математическим аппаратом оценки максимально возможной при этом амплитуды колебаний являются прямой метод Ляпунова, метод точечных отображений и статистические методы. Необходимую информацию о технике использования этих методов можно найти в публикациях [97, 98, 100, 114, 115].

Требования к максимально допустимой цене младшего разряда ЦАП в данной ситуации находятся по формуле:

A2<2t7V С&) (2.3.11) где c{sx ) - константа, вычисляемая через оценку сверху Sx области установившихся движений Sx.

Выбираемые таким образом характеристики выходных преобразователей БЦВМ в достаточной мере гарантируют выполнение требований к точности работы системы в установившихся режимах независимо от характера и сложности возникающих в ней нелинейных колебаний.

Таким образом, предлагаемый принцип структурной организации системы управления подвеской автомобиля открывает значительные возможности построения системы управления на основе электронного блока с микроЭВМ и подразумевает новые технические и технологические решения в построении систем такого класса, где в качестве исполнительного органа используются силовые приводы на новой технологической основе, каким является управляемый магнитореологический амортизатор. Данный принцип может быть использован в качестве основы для разработки концепций построения не только непрерывно управляемой подвески автомобиля на основе магнитореологического амортизатора, но и других систем подобного класса.

2.4. Результаты математического моделирования процессов движения элементов подвески.

Прежде чем перейти к результатам проведенного математического моделирования процессов локального (двухмассовая схема) движения подвески, описываемого уравнениями (2.1.11) при заданном алгоритме управления и возмущающем воздействии, следует отметить, что в институте машиноведения им. А.А. Благонравова РАН совместно с АЗЛК проводились работы по созданию и испытанию макета однотрубного магнитореологического амортизатора [44, 45], конструктивно выполненного на основе передней стойки подвески автомобиля «Москвич 2141» и показанного на рис. 15 в разделе 1.3 диссертации. Макет амортизатора исследовался при статических и динамических нагрузках на шток.

При статических испытаниях шток амортизатора вытягивался с постоянной силой (30, 60 и 90 кг), а параметры движения фиксировались с помощью вычислительного комплекса обработки результатов стендовых испытаний. Результаты испытаний (при температуре 20°С) представлены в таблице 2.1, где показаны следующие параметры: F — постоянная сила; I - постоянный ток соленоидной катушки; К — коэффициент сопротивления; V — установившаяся скорость перемещения штока.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В заключении данной диссертационной работы следует еще раз остановить внимание на основных результатах проведенного исследования и их практическом значении, а также сформулировать возможные направления дальнейших исследований в данной области знаний.

При достижении поставленной цели и решении сформулированных задач в данной диссертационной работе получены следующие основные научные и практические результаты:

1. Анализ известных схем регулируемой подвески автомобиля, сравнение их динамических характеристик и исследование требований к этим характеристикам, дают основание рекомендовать в качестве перспективной разработки систему управления подвеской автомобиля, строящуюся на основе управляемого магнитореологического амортизатора. Как было показано в дальнейшем ходе исследования, применение такого амортизатора в качестве рабочего органа подвески позволяет выполнить основные требования по быстродействию и качеству управления, а также дает возможность регулировать коэффициент демпфирования подвески в непрерывном режиме при улучшении характеристик устойчивости автомобиля;

2. Разработан алгоритм управления силой сопротивления магнитореологического амортизатора подвески автомобиля, как исполнительного устройства системы управления. Алгоритм позволяет решать задачи стабилизации пространственного положения кузова автомобиля в непрерывном режиме за счет регулирования коэффициента демпфирования подвески. Он представляет собой специальный закон управления коэффициентом демпфирования амортизатора, который при выполнении определенных условий направлен на уменьшение количества движения в его относительном изменении до некоторого уровня, приемлемого с точки зрения конструкции элементов подвески. Иными словами, используя текущую информацию об относительных скоростях подрессоренной и неподрессо-ренной масс автомобиля, для предотвращения пробоя подвески и отрыва колеса от грунта алгоритм обеспечивает уменьшение данных относительных скоростей до определенных минимальных значений, которые определяется конструктивными особенностями буферов сжатия и отбоя подвески. Данный закон управления может быть использован для управления коэффициентом вязкого трения магнитореологической жидкости какого-либо другого устройства или силового привода, где необходимо обеспечение определенного уровня вязкости магнитореологической суспензии в масштабе реального времени в зависимости от условий перемещения, ускорения или относительной скорости какого-либо подвижного объекта.

3. Показана математическая модель, описывающая процессы движения элементов подвески автомобиля, которая учитывает не «кинематические», а «силовые» характеристики, посредством которой устанавливается связь между воздействиями на автомобиль по управляющему входу и его реакциями, выраженными в силовом виде. Это позволяет оценить потенциальные возможности подвески, определяя насыщение (накопление) ее силовой реакции на рассматриваемое воздействие, варьируя при этом величину данного воздействия, при условной фиксации параметров движения. Кроме того, представление характеристик устойчивости автомобиля в силовом виде облегчает выявление влияния отдельных конструктивных параметров подвески автомобиля на его интегральные показатели, поскольку такое влияние, как правило, имеет силовую основу. Данная математическая модель пригодна для целей анализа и синтеза системы регулируемой подвески автомобиля. С ее помощью целесообразно исследовать возможности управляемой подвески при оптимизации точностных и качественных показателей динамических процессов в системах подобного класса.

4. Предложен принцип структурной организации системы управления силой сопротивления магнитореологического амортизатора на основе электронного блока с микроЭВМ, что дает возможность улучшения показателей производительности, надежности, эксплуатационных свойств и может применяться также при построении других микропроцессорных систем управления данного класса.

5. Предложен критериальный показатель эффективности вычислительных средств в составе системы управления подвеской автомобиля, который позволяет по определенной методике оценивать совокупность различных частных показателей, характеризующих эксплуатационные свойства системы и осуществлять выбор более рационального (эффективного) варианта построения системы управления, относительно ее эксплуатационных свойств, когда эвристические методы такого выбора затруднены. Практическая реализация данного критерия при проведении научно-исследовательских работ в институте проблем управления им. В.А. Трапезникова РАН и в институте прикладной механики Отделения энергетики, машиностроения, механики и процессов управления РАН показывает возможность применения данной методики при исследовании систем управления подвижных объектов и решении задач инженерного синтеза сложных систем. Формализованный критерий позволяет учитывать многообразие требований, предъявляемых к вычислительным средствам, используемым в составе исследуемых систем управления подвижных объектов, при выборе наиболее эффективного варианта построения таких систем. А также при выборе наиболее эффективного состава специальных композиционных конструкций относительно механических свойств их составных элементов, в том случае, когда эвристические способы такого выбора затруднены.

Копии документов, подтверждающих внедрение и апробацию полученных в диссертационной работе результатов, представлены в приложении 2 данной работы.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Кочемасов А.В., Машков И.И. Особенности применения электронных блоков управления на борту автомобиля.// Сборник научных трудов XLIX научно-технической конференции. — М.: МИРЭА, 2000. - С. 13-19.

2. Машков И.И. Особенности применения электронных блоков управления на борту автомобиля с использованием технологии открытых систем.// Тезисы конференции C)penS'2000 "Открытые системы — технология века7 МИРЭА. - М., 2000. - С. 9-10.

3. Машков И.И. Особенности применения электронных блоков управления на борту автомобиля с использованием технологии искусственного интеллекта.// Труды Четвертого Международного симпозиума INTELS'2000 "Интеллектуальные системы": Москва, МГТУ им. Н.Э. Баумана (28 июня - 1 июля 2000 г.)/ Под ред. К.А. Пупкова. - М.: РУСАКИ, 2000. - С. 102103.

4. Кочемасов А.В., Машков И.И. Макросинтез высокоэффективной информационной системы.// Программа и тезисы докладов Юбилейной 50-й научно-технической конференции./ Часть 1. — М.: МИРЭА, 2001. - С. 32-33.

5. Кочемасов А.В., Машков И.И. Макросинтез высокоэффективной информационной системы.// Физико-математические науки. Технические науки. 4.2.: Сборник научных трудов Юбилейной 50-й научно-технической конференции в 2 частях./ МИРЭА. - М., 2001. - С. 16-21.

6. Машков И.И. Некоторые возможности создания информационной системы на борту автомобиля.// 51 научно-техническая конференция МИРЭА. Сборник трудов. Часть I. Информационные технологии и системы. Вычислительная техника./ МИРЭА. - М., 2002. - С. 109-113.

7. Машков И.И. Управляемые подвески легковых автомобилей: новые технологии и перспективы развития. - М.: Изд-во МГАПИ, 2002. — 89 с.

8. Кочемасов А.В., Машков И.И. Критериальный показатель эффективности использования вычислительных средств в составе информационно-управляющей системы.// 52 научно-техническая конференция МИРЭА. Сборник трудов. 4.1. Информационные технологии и системы. Вычислительная техника. / МИРЭА. - М., 2003, С. 64-69.

9. Машков И.И. Оценка эффективности вычислительных средств в составе информационно-управляющих систем.// Материалы Международной научно-технической школы-конференции «Молодые ученые — науке, технологиям и профессиональному образованию» (Москва 1—4 октября 2003 г.). -М.: МИРЭА, 2003, С. 303-306.

10. Кочемасов А.В., Машков И.И., Машнин О.И. Эффективность вычислительных средств в составе системы управления подвеской автомобиля на основе магнитореологического амортизатора.// Механика композиционных материалов и конструкций. Том 9, № 4. - М.: изд-во Института прикладной механики РАН, 2003, С. 485-494.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Машков, Илья Игоревич, 2004 год

1. Автомобильные датчики: Сб. статей. — М.: Машиностроение, 1982. -102 с.

2. Балычев С.М. Диагностирование микропроцессорных систем управления автомобильным двигателем: Учеб. пособ./ Балычев С.М., Брюханов А.Б./ Ин-т повышения квалификации руководящих работников и специалистов автомоб. пром-сти. М., 1989. — 40 с.

3. Беспалов Е.С., Мусянков М.И., Пирхавка А.П., Чернявский Г.М. Спутниковые навигационные системы: Учебное пособие/ МИРЭА (ту). — М.,1999.-72 с.

4. Блэк Ю. Сети ЭВМ: Протоколы, стандарты, интерфейсы. — М.: Мир, 1990. -510 с.

5. Бовкун В.А. Оценка эффективности информационного обмена: Учеб.пособие/ Бовкун В.А., Антонова Г.М. -М.: Изд-во МАИ, 1995. -26 с.

6. Богатюк В.А. Методы анализа информационных структур в системах управления: Учеб. пособие/ Моск. автомоб.-дор. ин-т. — М.: МАДИ, 1989. -72 с.

7. Бодин О.Н. Расчет надежности элементов информационных систем: Учеб. пособие/ Пензен. гос. ун-т./ Бодин О.Н., Сипягин Н.А. — Пенза,2000.-55 с.

8. Бондарев П.А., Колганов С.К. Основы искусственного интеллекта. — М.: Радио и связь, 1998. 128 с.

9. Боровских Ю.И. Электрическое и электронное оборудование автомобилей. Системы электроснабжения и контрольно-измерительных приборов: Учеб. пособие./ Фещенко А.И., Матюгин Ф.В./ МАДИ (техн. ун-т). — М., 1994.-101 с.

10. Ю.Бородин В.Б., Шагурин М.И. Микроконтроллеры. Архитектура, программирование , интерфейс. — М.: «ЭКОМ», 1999.

11. П.БородянкоВ.Н. Автомобильные измерительные приборы: Учеб. пособ. — Челябинск: Изд-во ЧГТУ, 1997. 55 с.

12. Бородянко В.Н. Первичные измерительные преобразователи в автомобильных системах (датчики на автомобиль): Уч. пособ./ Челяб. гос. техн. ун-т. Челябинск, 1996. - 147 с.

13. Брусакова И.А. Проектирование баз знаний и экспертные системы: Учеб. пособие. СПб: С.-Петербург, гос. электротехн. ун-т им. В.И. Ульянова, 1993.-59 с.

14. Брюханов А.Б. Автомобильные электронные системы. — М.: ИПК Минав-топрома, 1985. 74 с.

15. Брюханов А.Б. Эффективность использования электронных устройств в автомобилях. — М.: ИПК Минавтопрома, 1987. 119 с.

16. Брюханов А.Б., Хомич В.И. Электроника на автомобильном транспорте. -М.: Транспорт, 1984. 126 с.

17. Валиев Т.А. Оптимизация информационно-вычислительных систем методами имитационного моделирования на ЭВМ/ Валиев Т.А., Нишанба-ев Т.Н., Лосский И.О. — Ташкент: Фан, 1991. — 131 с.

18. Введение в информационные системы: Учеб.пособие/ Карякин А.М., Вылгина Ю.В., Каширец О.И., Раева Т.Д./ Иванов, гос. энерг. ун-т. — Иваново, 1998. -192 с.

19. ВолковВ.А. Методы оценивания надежности элементов систем управления и информационных систем: Учеб. пособие: Пензен. политехн. ин-т./ Волков В.А., Рыжаков В.В. — Пенза, 1992. — 67 с.

20. Гаскаров Д.В. Математические основы теории информационных систем: Учеб. пособие/ С.-Петербург, гос. ун-т вод. коммуникаций/ Гаскаров Д.В., Фомин В.В., Вихров Н.М. СПб., 1996. - 82 с.

21. Гируцкий О.И. Электронные системы управления агрегатами автомобиля./ Гируцкий О.И., Есеновский-Дашков Ю.К., Поляк Д.Г. М.: Транспорт, 2000.-213 с.

22. Глущенко В.В. Информационные сетевые системы принятия решений в условиях неопределенности. — СПб., 1999. — 114 с.23 .Говорский А.Э. Модели надежности информационно-управляющих систем. СПб, 1997. - 96 с.

23. Головина Л.К. Однокристальные микроконтроллеры: Уч. пособ. — СПб.: Изд-во СПбГЭТУ «ЛЭТИ», 1999. 76 с.

24. Голоденко Б.А., СипкоВ.В. Открытые информационные системы: Учеб. пособие / Воронеж, гос. технол. акад. Воронеж, 1999. - 91 с.

25. Голяницкий И.А. Анализ и оптимизация нелинейных информационных систем. М.: Изд-во МАИ, 1996. - 177 с.

26. Гонейм, Матвалли. Оптимальная подвеска экипажа с демпфированным поглотителем колебаний. // Конструирование и технология машиностроения. 1984. Сер. В. Т. 102. № 2. С. 231-233.

27. Данов Б.А. Электронное оборудование иностранных автомобилей. Системы управления оборудованием салона./ Данов Б.А., Титов Е.И. — М.: Транспорт, 1998.-60 с.

28. Данов Б.А. Электронное оборудование иностранных автомобилей. Системы управления трансмиссией, подвеской и тормозной системой./ Данов Б.А., Титов Е.И. М.: Транспорт, 1998. — 78 с.

29. Демидович Б.П. и др. Численные методы анализа. М.: Наука, 1967.

30. Дмитриева Н.Д. Информационные системы роботов: Учеб. пособие/ Дмитриева Н.Д., Лещинский В.П./ МИРЭА М., 1997. - 75 с.

31. Дроган С.В. Основы информационных систем: С.-Петербург, гос. ун-т вод. коммуникаций./ Дроган С.В., Копанев А.А., Францев Р.Э. — СПб., 1998.-88 с.

32. Дроздов В.Н., Мирошник И.В., Скорубский В.И. Системы автоматического управления с микроЭВМ. Л.: Машиностроение. Ленингр. отд., 1989. — 284 с.

33. Зайцев С.С., Кравцунов М.И., Ротанов С.В. Сервис открытых информационно-вычислительных сетей. Справочник. М.: Радио и связь, 1990.

34. Зверев С.Л. Теоретические основы систем искусственного интеллекта: Конспект лекций/ Пензен. гос. техн. ун-т. — Пенза, 1996. — 68 с.

35. Зб.Златовратский О., Поляков Л. «Думающие» подвески. //За рулем, №1, 1987.-С. 10-11.37.3яблов В.В., Коробков Д.Л., Портной СЛ. Высокоскоростная передача сообщений в реальных каналах. — М.: Радио и связь, 1991. 288 с.

36. Иванов А.К. Экспериментальный метод построения математических моделей информационно-управляющих систем. /Ульяновск, гос. техн. ун-т. — Ульяновск, 1998. 218 с.

37. Информационно-управляющие системы и сети: Структуры, моделирование, алгоритмы/ Под общ. ред. М.Б. Сергеева. СПб.: Политехника, 1999. -247 с.

38. Информационные системы: Слов./ Богословский В.И., Васильев А.А., Извозчиков В.А. и др. СПб.: Изд-во РГПУ им. А.И. Герцена, 1998. - 111 с.

39. Информационные системы и сети ЭВМ: Учеб. пособие/ Аксенов Б.Е.," Трешневиков А.К., Дробинцев Д.Ф., Черненький А.И./ Ленингр. гос. техн. ун-т.-Л., 1990.-67 с.

40. Иыуду К.А. Надежность, контроль и диагностика вычислительных машин и систем: Учеб. пособ. — М.: Высш. шк., 1989. — 216 с.

41. Како Н., Яманэ Я. Датчики и микро-ЭВМ. Л.: Энергоатомиздат. Ленинградское отделение, 1986. - 120 с.

42. Кирсанов Б.В., Парамонов В.Н., Данилов В.Д., Цветков Ю.В. К задаче построения управляемой подвески автомобиля. // Проблемы машиностроения и надежности машин, 1997, №4. С. 96-104.

43. Кирсанов Б.В., Теряев Е.Д., Парамонов В.Н., Цветков Ю.В., Данилов В.Д. Управляемый магнитореологический амортизатор: Патент №2068513 // Б.И. 1996, №30.

44. Клюшкин Г.Г. Функциональное макропроектирование микропроцессорных систем управления автомобилей: Уч. пособ./ Под ред. А.А. Полунгяна./ МГТУ им. Н.Э. Баумана. М., 1996. - 34 с.

45. Козаченко В.Ф. Микроконтроллеры: руководство по применению 16-разрядных микроконтроллеров Intel MCS-196/296 во встроенных системах управления. М.: Изд-во ЭКОМ, 1997. - 688 с.

46. Козлов Б.А., Ушаков И.А. Справочник по расчету надежности. М.: Сов. Радио, 1975.

47. Коломенцев А.В., Кордонский В.М., Прохоров И.В. Магнитореологиче-ские демпфирующие устройства. // Магнитная гидродинамика, 1988, № 2. -С. 107-108.

48. Колосков В.А., Титов B.C. Архитектура отказоустойчивых сетей самона-страеваемых микроконтроллеров./ Курск, гос. техн. ун-т. — Курск, 1995. — 176 с.

49. Компьютерные сети. Принципы. Технологии. Протоколы/ Под ред. В.Г. Олифер, Н.А. Олифер. — СПб.: Издательство «Питер», 1999. — 672 с.

50. Кондратенков В.А., Котельников Г.Н., Мамченков B.JL, Отрохов В.П. Вопросы теории надежности технических систем. — Смоленск: «Русич», 1998.-221 с.

51. Коновалов С.Ф. Теория виброустойчивости акселерометров. — М.: Машиностроение, 1991. 269 с.

52. Корогодин В.И. Информация как основа жизни/ Корогодин В.И., Коро-година B.JI. Дубна: Феникс, 2000. - 208 с.

53. Костерин В.А., Никитин А.А. Однокристальные 8-разрядные микроконтроллеры серии К1816: Учеб. пособие./ Чуваш, ун-т. Чебоксары, 1997. — 72 с.

54. Котиков Ю.Г. Надежность микропроцессоров для двигателей внутреннего сгорания.// Автомобильная промышленность, №12, 1986. С. 7.

55. Красовский В.Е., Прохоров H.JI., Тювин Ю.Д. Надежность управляющих ЭВМ: Учеб. пособ. / МИРЭА. М., 2002. - 80 с.

56. Кулибанов Ю.М. Основы создания сложных информационных систем: Учеб. пособие/ С.-Петербург, гос. ун-т вод. коммуникаций./ Кулиба-нов Ю.М., Истомин Е.П., Саханов З.И. СПб., 1998. - 71с.

57. Куликов Г.Г. Интеллектуальные информационные системы: Учеб. пособие/ Уфим. гос. авиац. техн. ун-т./ Куликов Г.Г., Брейкин Т.В., Арьков В.Ю. — Уфа, 1999.-129 с.

58. Ларионов В.А. Элементы информационно-измерительных систем: Учеб. пособие. — Челябинск: Изд-во ЧГТУ, 1997. 65 с.63 .Лебедев О.Н. Применение микросхем памяти в электронных устройствах. М.: Радио и связь, 1994. - 217 с.

59. Липаев В.В. Распределение ресурсов в вычислительных системах. — М.: Статистика, 1979.

60. Липаев В.В., Филинов Е.Н. Мобильность программ и данных в открытых информационных системах. М.: Научная книга, 1997.-368 с.

61. Литвинов А.С. Управляемость и устойчивость автомобиля. — М.: Машиностроение, 1971.-416 с.I

62. Маевский Л.С. Методы обеспечения надежности информационно-телекоммуникационных систем на различных этапах жизненного цикла/ Маевский Л.С. СПб.: Издатель Барзилович З.П., 1999. — 112 с.

63. Мазур Л.Н. Информационное обеспечение управления. Основные тенденции развития: Учеб. пособие/ Урал. гос. ун-т им. А.М. Горького. — Екатеринбург, 1999.-187 с.

64. Макаров И.М., Лохин В.М., Манько С.В. Искусственный интеллект и интеллектуальные системы управления (состояние, проблемы, перспективы).// Автоматическое управление и интеллектуальные системы: Межвузовский сб. научн. тр. — М.: МИРЭА, 1996.

65. Марсов В.И., Пал В.И., Пиковская AJL Интеллектуальные датчики: Учебное пособие/ МАДИ (ту). М, 1998. - 44 с.

66. Махкамов Ш.Г. Метод оценки эффективности информационной системы./ Махкамов Ш.Г. Ташкент: Фан, 1991. — 104 с.

67. Микропроцессорные информационно-управляющие системы реального времени: Семинары ASK Lab 2000/ Под общ. ред. М.Б. Сергеева. СПб.: Политехника, 2000. - 228 с.

68. Модели и методы синтеза модульных функционально-ориентированных информационно-вычислительных систем/ Под ред. Арипджанова М.К., Бекмуратова Т.Ф., Ручки Е.И., Мусаева М.У. — Ташкент: Фан, 1991. — 162 с.

69. Павлюк А.С. Математическое моделирование движения автотранспортного средства для оценки устойчивости и управляемости: Учеб. пособУ Алт. гос. техн. ун-т им. И.И. Ползунова. — Барнаул, 1991. 92 с.

70. Павлюк А.С. Подвески легковых автомобилей: Учеб. пособ./ Алт. гос. техн. ун-т им. И.И. Ползунова. Барнаул, 1996. - 82 с.

71. Пампуро В.И. Структурная информационная теория надежности систем. — Киев: Наук, думка, 1992. 324 с.

72. Первозванский А.А. Курс теории автоматического управления. — М.: Наука, 1986.-615 с.

73. Поляк Д.Г., Есеновский-Лашков Ю.К. Электроника автомобильных систем управления. М.: Машиностроение, 1987. - 200 с.

74. Предко М. Руководство по микроконтроллерам: Том I. — М: Постмаркет, 2001.-416с.

75. Предко М. Руководство по микроконтроллерам: Том II. — М: Постмаркет, 2001. -488 с.

76. Проблемы компьютеризации информационных систем: Сб. науч. тр./ Моск. экон.-стат. ин-т; Редкол.: А.Г. Морозов (гл. ред.) и др. М., 1995. -60 с.

77. Проблемы развития автомобилестроения в России: IV Международная научно-практическая конференция. М.: Машиностроение, 1999. - 64 с.

78. Регулируемый амортизатор без электроники. // Автомобильная промышленность США, № 4-5, 1996. С. 17-18.

79. Романов В.Н. Интеллектуальные средства измерений / Романов В.Н., Соболев B.C., Цветков Э.И.; Под ред. Э.И.Цветкова. — М.: РИЦ "Татьянин день", 1994.-281 с.

80. Рыжков Ф.Н. Основы теории расчета надежности технических систем. — Курск: Курск. ГТУ, 1998. 93 с.

81. Сафаров С.И. Интеллектуальные системы диагностирования в автоматизированных системах управления комплексами летательных аппаратов: Учеб. пособие. М.: Изд-во МАИ, 1993. - 48 с.

82. Синев А.В., Соловьев B.C., Фролов К.В. Исследование электрогидравлической системы с управлением по возмущающему ускорению. // Виброзащита человека-оператора и колебания в машинах. — М.: Наука, 1977. С. 12-16.

83. Скворцов Б.В. Электронные системы автоматики автомобиля: Учебное пособие. Самара, 1998. - 89 с.

84. Смородинский С.С. Алгоритмы и программные средства интеллектуальных систем принятия решений: Учебное пособие. — Минск, 1994. — 61 с.

85. Современное состояние и тенденции развития бортовых систем информационного обмена: Обзор по материалам иностр.печати/ Под общ. ред. Е.А. Федосова./ Гос. НИИ авиац. систем. Науч.-информ. центр. Б.м., 1991.-43 с.

86. Создание средств адаптивной идентификации и коррекции систем датчиков пространственных координат: Отчет о НИР. М.: МИРЭА, 1999. - 47 с.

87. Сташин В.В., Урусов А.В., Мологонцева О.Ф. Проектирование цифровых устройств на однокристальных микроконтроллерах. М.: Энергоатомиз-дат, 1990.-224 с.

88. Теряев Е.Д., Шамриков Б.М. Цифровые системы и поэтапное адаптивное управление. -М.: Наука, 1999.-330 с.

89. Тихонов А.Н., Васильева А.Б., Свешников А.Г. Дифференциальные уравнения: Учебник для вузов, 3-е изд. — М.: Наука. Физматлит, 1998. — 232 с.

90. Тихонова А.В. Управление памятью в бортовой информационно-вычислительной системе при выполнении задач с цепочечной структурой/ Тихонова А.В., Лазутин Ю.М. -М., 1994. -28 с.

91. Тожовый словарь по искусственному интеллекту/ Авторы-составители А.Н. Аверкин, М.Г. Гаазе-Рапопорт, Д.А. Поспелов. — М.: Радио и связь, 1992.-255 с.

92. Уотермен Д. Руководство по экспертным системам. М.: Мир, 1989. -388 с.

93. Фатуев В.А. Надежность автоматизированных информационных систем: Учеб.пособие/ Фатуев В.А., Высоцкий В.И., Бушинский В.И./ Тул. гос. ун-т. — Тула, 1998. — 103 с.

94. Федоров С.М. Бортовые информационно-управляющие системы: Учеб. для высш. лет. учеб. заведений гражд. авиации/ Федоров С.М., Михайлов О.И., Сухих Н.Н.; Под ред. С.М. Федорова. -М.: Трансп., 1994. -262 с.

95. Хеншайдт В. Электроника приказывает. //За рулем, №12, 1992. С. 2425.

96. Хетагуров Я.А. Детерминированная теория надежности экземпляра вычислительной машины, системы. Вопросы проектирования, производства, эксплуатации. М.: МИФИ, 1997. - 130 с.

97. Хетагуров Я.А. Основы проектирования управляющих вычислительных систем. — М.: Радио и связь, 1991. 287 с.

98. Цифровые информационно измерительные системы. Теория и практика/ Фомин А.Ф., Новоселов О.Н., Победоносцев К.А., Чернышов Ю.Н.; Под ред.А.Ф.Фомина,0.Н.Новоселова. - М.: Энергоатомиздат, 1996. -446 е.:

99. Ченцов В.М. Системы распределения информации. Синтез структуры и управления. -М.: Связь, 1980.

100. Чернявский Е.А. Анализ информационных процессов измерительно-вычислительных средств: Учеб. для студентов вузов по направлению и спец. "Информатика и вычисл.техника". СПб: Энергоатомиздат, 1999. -191с.

101. Шаров С.Н. Основы проектирования информационно-измерительных приборов систем управления движущимися объектами: Учеб. пособие./ Балтийский гос. техн. ун-т "Военмех". СПб., 1998. - 98 с.

102. Шварцман В.О., Михалев Д.Г. Расчет надежностных характеристик трактов передачи данных. — М.: Связь, 1975.

103. Шестаков A.JI. Оценка достоверности результатов динамических измерений.// Информационные устройства и системы управления: Тематич. сб. науч. тр./ Челяб. Гос. техн. ун-т. — Челябинск: Изд-во ЧГТУ, 1994. -С. 63-68.

104. Шестаков A.JI. Проектирование микропроцессорных систем измерительной техники: Учеб. пособие./ Челяб. гос. техн. ун-т. Кафедра ин-форм.-измерит. техники. Челябинск, 1994. -53 с.

105. Шульман З.П., Кордонский В.И. Магнитореологический эффект. — Минск: Наука и техника, 1982. 185 с.

106. Эллис Д.Р. Управляемость автомобиля. — М.: Машиностроение, 1975. -216 с.

107. Юдицкий С.А. Технология проектирования архитектуры информационно-управляющих систем. Методология системного анализа на основе динамической интегрированной модели (димодели)/ Юдицкий С.А., Кутанов А.Т. М., 1993. - 83 с.

108. Якубайтис Э.А. Открытые информационные сети. — М.: Радио и связь, 1991.

109. BMW. Reparaturanleitung 7-ег Reine BMW Е-32, 37. Gekoppelte Fed-erungssysteme. S.I., 1988. - P. 1-36.

110. Information systems architecture and technology: ISAT98: Proc. of the 20th Intern, sci. school, Wroclaw, 1998/ Ed. L. Borzemski et al. Wroclaw, 1998. -276 p.

111. Information systems architecture and technology: ISAT'99: Proc.of the 21st intern, scientific school "Managing growth of organisation inform, and techn. issues"/ Ed. L. Borzemski et al. Wroclaw, 1999. - 306 p.

112. MAP Specification /General Motors Technical Center, 1986, P. 1-55.

113. Roche E. Map /Top and Factory Automation //Networks 87: Outline Publications, 1987, P. 265-273.

114. Spector A., Gifford D. The Space Shuttle primary computer system. Communication of the ACM. 1984, V.27, №9, P. 874-890.

115. Stauber R. Ein neues pruffzentrum fur die BMW antriebsantwicklung.// Automobiltechnische zeitschrift. 1990. - Vol.92., № 7. - P. 424-435.

116. Spencer B.F., Dyke S J., SainM.K. and Carlson J.D. Phenomenological Model of a Magnetorheological Damper. // ASCE Journal of Engineering Mechanics. -1996.

117. Tse F.S., Morse I.E., Hinkle R.T. Mechanical Vibrations. Boston: Allyn and Bacon, Inc., 1963. - 508 p.

118. Wirtschaftsinformatik in Forschung und Praxis: mit Beitragen von 25 Autoren/ Hrsg. M.Curth, E.Lebsanft. -Munchen; Wien: Hanser, 1992. — 382 S.

119. YneC., ButsnenT., HedrikJ.K. Alternative control for automotive active suspensions. // Trans. ASME. 1989. V. 236. P. 111.