Синтез облика летательных аппаратов гидроавиации и методология их комплексной оценки на начальных этапах проектирования тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.07.02, доктор технических наук Фортинов, Леонид Григорьевич

• Фортинов, Леонид Григорьевич
• доктор технических наук
• 0

Оглавление диссертации доктор технических наук Фортинов, Леонид Григорьевич

ВВЕДЕНИЕ 1.

ЧАСТЬ 1. РАЗРАБОТКА МЕТОДОЛОГИИ КОМПЛЕКСНОЙ ОЦЕНКИ ТЕХНИЧЕСКОГО УРОВНЯ ЛА ГА С ПОМОЩЬЮ ИНТЕГРАЛЬНЫХ КРИТЕРИЕВ

Глава 1. Анализ работ в области критериальной оценки ЛА 16.

Глава 2. Критерии конструктивного совершенства ЛА ГА по транспортным перевозкам U, М 21.

2.1. Критерий U

2.2. Критерий М

Глава 3. Грузопоток и взлетная масса ЛА ГА, определение прототипов 45.

Глава 4. Критерий энергетического совершенства ЛА ГА - BaF 49.

4.1. Общие положения

4.2. Мощность As по схеме «полезный груз - ЛА-модель»

4.3. Мощность As по схеме «полезный груз - эквивалентное аэродинамическое тело (ЭТ)»

4.4. Сравнение оценки идеальной потребной мощности Asпредложенных схем

4.5. Затраты мощности W

4.6. Критерий BaF в целом

Глава 5. Критерий оценки транспортных возможностей ЛА ГА V 62.

Глава 6. Области и особенности использования комплексной критериальной оценки ЛА ГА, методологии расчета взлетной массы и перспективы развития 67.

6.1. Области использования

6.2. Критерии U, U, М

6.3. Методология расчета взлетных масс Л А ГА

6.4. Критерий BaF

6.5. Критерий V

ЧАСТЬ 2. АНАЛИТИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ УСЛОВИЙ РАБОТЫ ЛА ГА НА ПОВЕРХНОСТИ МИРОВОГО ОКЕАНА

Общие сведения

Глава 7. Оценка максимальной высоты ветровой волны в зоне эксплуатации ЛА ГА 69.

Глава 8. Оценка состояния атмосферы в зоне взлета-посадки и дрейфа 74.

8.1. Ветер

8.2. Температура атмосферного воздуха и обледенение

8.3. Интенсивность туманов и видимость

8.4. Определение допустимой глубины моря

ЧАСТЬ 3. РАЗРАБОТКА МЕТОДОЛОГИИ СИНТЕЗА ОБЛИКА ЛА ГА

Общие положения 81.

Глава 9. Мореходность ЛА ГА по ветровой волне 83.

Глава 10. Определение взлетной скорости 88.

10.1. Общие положения

10.2. Определение взлетной скорости

Глава 11. Основные положения по синтезу облика ЛА ГА, характеристика сведений в Приложении

11.1. Алгоритмы оценки параметров и синтеза облика ЛА ГА по требованиям Заказчика 91.

11.1.1. Общие положения

11.1.2. Алгоритм определения параметров и синтеза облика обычного ЛА ГА контактного взлета и посадки

11.1.3. Алгоритм определения параметров и синтеза облика обычного ЛА ГА контактного взлета и посадки с повышением мореходности за счет увеличения взлетной массы

11.1.4. Алгоритм определения параметров и синтеза облика обычного ЛА ГА контактного взлета и посадки с повышением мореходности за счет уменьшения крейсерской скорости

11.1.5. Алгоритм определения параметров и синтеза облика

ЛА ГА контактного взлета и посадки с повышением мореходности за счет использования дополнительной подъемной силы

11.2. Примеры расчетов 109.

11.2.1. Общие положения

11.2.2. Пример

11.2.3. Пример

11.2.4. Пример

11.2.5. Пример

11.2.6. Результаты расчетов и синтеза облика JTA ГА 123.

11.3. Некоторые соображения по оценке аэрогидродинамического макрооблика JTA ГА 125.

11.3.1. Общие соображения

11.3.2. Границы возможного использования традиционного облика СА кт ВП

11.3.3. Анализ возможности использования средств повышения подъемной силы

ЧАСТЬ 4. ВОЗМОЖНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ РАЗРАБОТАННЫХ

МЕТОДОЛОГИЙ ЛА ГА ДЛЯ АЭРОДРОМНЫХ (СУХОПУТНЫХ) ЛА И ДРУГИХ САМОДВИЖУЩИХСЯ ТРАНСПОРТНЫХ

МАШИН

4.1. Общие положения

4.2. Критерий конструктивного совершенства по транспортным перевозкам U,оценка технического уровня с помощью критерия U 13 6.

4.3. Возможности методологии определения взлетной массы аналогично ЛА ГА 141.

4.4. Критерий энергетического совершенства BaF 142.

4.5. Оценка с помощью критерия V возможности охвата поверхности контактными транспортными операциями 14 5.

ВЫВОДЫ 148.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Синтез облика летательных аппаратов гидроавиации и методология их комплексной оценки на начальных этапах проектирования»

Проблемы применения гидроавиации с момента полета в 1910 г. первого в мире гидросамолета А. Фабра [1] постоянно находились в поле зрения специалистов и ученых, работавших в области создания и использования авиационной техники. Дискуссии и практические шаги по решению этих проблем то утихали, то вспыхивали вновь. Так в период, предшествовавший второй мировой войне, когда аэродромов во многих районах мира было очень мало, а перспектива войны требовала охвата пространств океанов разведкой, боевыми и транспортными операциями, необходимость в обеспечении взлета и посадки на воду привела к интенсивному развитию гидроавиации. Но в послевоенные годы, особенно с началом эры реактивной авиации, это развитие резко замедлилось. И вот человечество на пороге 21 века снова сталкивается с задачами, решение которых немыслимо без гидроавиации нового технического уровня.

Различные аспекты проблем развития гидроавиации рассматривались P. JI. Бартини [2], Г. В. Логвиновичем [3], Г. С. Панатовым [4, 5] и многими другими исследователями. Но особо полное освещение они нашли в трудах международных конференций по гидроавиации, организованных по инициативе Г. С. Панатова, Генерального конструктора Таганрогского Авиационного Научно-Технического Комплекса (ТАНТК) им. Г. М. Бериева, в рамках гидроавиасалона в г. Геленджике, на черноморском побережье России, в 1996, 1998 и 2000 годах.

Доклады Г. С. Панатова [6.8], Г. В. Логвиновича [9.11], Г. П. Кобызева [12, 13], В. В. Беляева [14.16], А. К. Константинова [17, 18], В. В. Орлова [19], С. К. Коржа, В. Н. Коржа, О. А. Михайлова [20], Э. А. Афрамеева [21, 22], П. К. Шубина, В. Г. Проскурина [23], В. В. Буланова, В. Н. Кирилловых, В. В. Соколова [24], В. П. Соколянского, Е. Б. Скворцова, М. А. Кривицкого, В.И. Куксы, Ю. М. Никитченко, Р. Р. Билялетдинова [25], Л. Г. Фортино-ва, В. К. Анастасова, В. В. Хруленко [26], В. А. Еремина, В. Г. Замуриева [27], О. П. Шоры-гина, Л. Д. Ковижных, В. В. Стрекалова [28], В. В. Боева, А. П. Шинкаренко, Л. Г. Фортинова [29] и некоторых других содержат прогнозы и оценки путей развития летательных аппаратов гидроавиации в обозримом будущем.

Обобщим и кратко изложим отдельные, представляющиеся наиболее весомыми положения прогнозов во взаимосвязи с историей развития гидроавиации.

Шагая по лестнице прогресса, человечество вплотную подошло к ступени под названием «Сохранение и освоение Мирового океана». Действительно, нехватка полезных ископаемых, энергетических и биологических ресурсов суши, вызываемая ростом народонаселения и естественным стремлением людей к улучшению условий жизни, делает безальтернативной необходимость шага на эту ступень. Без сохранения и освоения 71% поверхности планеты, занимаемых Мировым океаном, уверенное будущее у человечества не прогнозируется, в то время как:

Мировой океан - огромные запасы полезных ископаемых и других минеральных ресурсов на дне океана, под ним и в морской воде;

Мировой океан - громадная биосфера, способная при цивилизованном возделывании многие тысячелетия кормить человечество;

Моровой океан - громадная энергия Солнца и Луны в виде волн, приливов и отливов, различия температуры слоев воды и атмосферы, которую еще предстоит научиться использовать во благо людей.

Некоторые сведения о потенциале Мирового океана приведены на рис. 1.

1.Площадь поверхности Земли - 100% Мирового океана - 71%.Суши - 29% Соотношение 2,45:1

2.Соотношение запасов топливного сырья и полезных ископаемых:

2.1.Углеводородного сырья - 3,7=1 2.2.Метаносодержаще1 о сырья -9:1

2.3.Г1олезных ископаемых на дне 2,5:3

2.4.Полезных ископаемых в массе воды (океан) и в массе грунтов (суша) - 19,1:1

3.Соотношение масс воды Мирового океана и суши, пригодных для производства биологических веществ: 3.1.В Мировом океане 3.2.На суше при глубине слоя ло 1м при глубине до 4км и 10% возделываемой поверхности и 30% поверхности - 0,38 тыс. км3

Соотношение 54,3:1

0,007тыс. км3

Рис. 1. Некоторые сведения о богатстве Мирового океана

Процесс его освоения может позволить ликвидировать или существенно смягчить последствия уменьшения запасов многих полезных ископаемых суши, снижения производства сельского хозяйства, а также противоречий между добывающими и перерабатывающими странами.

Но Мировой океан, как объект освоения и эксплуатации и как магистраль водного сообщения между странами и континентами, сегодня и в будущем жизненно необходимо защитить от экологической катастрофы - превращения его в безжизненное пространство из-за непригодных и даже опасных отходов жизнедеятельности человеческого сообщества и природных катастроф. Такая защита должна предусматривать: постоянный контроль за химическим, радиационным и биологическим состоянием воды, атмосферы, придонных и донных отложений за границами суши; жесткий и эффективный контроль за существующими или появляющимися источниками загрязнения или даже отравления Мирового океана; жесткий экологический контроль за разработкой технологий и средств освоения океана и их реализацией;

- опережающую разработку и поставку в эксплуатацию средств борьбы с техногенными и природными катаклизмами при работе в океане.

Начальные, пока еще робкие попытки освоения богатств шельфов использованием платформ для добычи нефти и газа на удалении от берегов уже сейчас требуют мобильных транспортных средств сообщения в интересах обеспечения их нормального функционирования. Это - и необходимость смены экипажей, и срочная медицинская помощь, и проведение поисково-спасательных работ, и транспортировка проб или уникальных приборов и оборудования для проведения анализов или дефектации сооружений и оборудования, и поставки оборудования и специалистов для выполнения сложных ремонтных работ, и разведка поверхности, и применение веществ для локализации и ликвидации разливов нефти, и. Перечень этот может быть продолжен и пополнен в процессе развертывания добычи полезных ископаемых многократно. Не менее объемные задачи перед мобильными транспортными средствами, способными базироваться на воде, стоят и при обеспечении добычи биоресурсов (рыбы, крабов, морских растений) в открытом море.

Транспортные операции на небольших расстояниях от береговых баз до объектов в море успешно, хотя и неэкономично, обеспечиваются вертолетами и скоростными судами. Но при этом возникает необходимость в вертолетах морского исполнения, способных совершать посадку на воду при аварийных или нештатных ситуациях, когда посадочные площадки на объектах в море по той или иной причине не в состоянии принять их. В противном случае полеты вертолетов над морем становятся опасными и зачастую запраещаются, как было на Курильских островах при попытках использования обычных вертолетов после прекращения функционирования двух сухопутных аэродромов - военного и „Буревестник".

Таким образом, увеличение расстояния до объектов в открытом море ставит на повестку дня необходимость в летательных аппаратах гидроавиации (JIA ГА), которые при достаточной степени мореходности способны как нельзя более надежно и экономично выполнять транспортные функции по защите и освоению Мирового океана.

Помимо указанных мирных задач в Мировом океане сохраняется, к сожалению, и необходимость в осуществлении военных операций, связанных не только с принятием мер по переброске сил быстрого реагирования в нужные точки океана или побережья, в эвакуации людей и средств оттуда, но и с борьбой за безопасность водных маршрутов и сооружений от диверсионных средств и мин, сохранившихся от предыдущих многолетней давности военных конфликтов.

Наряду с этим, наблюдается тенденция к увеличению авиационных грузо- и пассажироперевозок между континентами и странами. Но использование аэродромной (сухопутной) авиации, помимо потенциальной опасности невозможности аварийной посадки на воду, сталкивается с проблемой аэродромов.Действительно,решение задачи увеличения интенсивности авиаперевозок возможно двумя путями - 1) увеличением количества самолетов на маршрутах и 2) увеличением их тоннажа и размеров.

Первый путь затрудняется ограниченной пропускной способностью современных аэропортов (особенно островных). Их модернизация или создание насыпных, намывных и т.п. аэродромов в океане - слишком дорогая и экологически опасная операция.

Второй путь также встречает ряд препятствий. Во-первых, увеличение массы и размеров JIA также приводит к необходимости модернизации аэродромов со всеми вытекающими отсюда последствиями. Во-вторых, создание супергигантов, способных к эксплуатации в существующих аэропортах за счет усложнения механизации крыла и шасси, установки бустерных подъемных двигателей и т.п., неизбежно снижает их транспортные показатели, а также делает их более ненадежными и опасными для всей зоны аэродромов и поселений вблизи них и на маршрутах в случаях возможных аварий и катастроф (вспомним хотя бы катастрофу Ан - 124 в Иркутске в 1999 г.).

Гидроавиация в лице крупных гидросамолетов, самолетов - амфибий, экранолетов или экранопланов способна решить противоречия аэродромной авиации благодаря неограниченности массы и размеров и использованию морских акваторий (к примеру, морских портов), обеспечивающих взлеты и посадки только над водой. Конечно, и здесь сохраняется экологическая опасность загрязнения океана при возможных катастрофах, но она неизмеримо меньше, чем у сухопутных самолетов, так как ЛА ГА, обладая способностью посадки на воду, имеют значительно большие запасы прочности при этом.

И, наконец, следует отметить, что и на континентах в зонах избыточного обводнения, где постройка и эксплуатация аэродромов затруднена, в прибрежных зонах и островных государствах, не имеющих развитых сухопутных транспортных коммуникаций, потребность в самолетах - амфибиях и гидросамолетах самого различного калибра достаточно велика, ибо они способны обеспечивать транспортировку пассажиров и грузов гораздо дешевле, чем это может обойтись при создании новых аэропортов.

Соображения автора по перечню основных функций JIA ГА и их ориентировочных параметрах приведены в таблице 1.

Таблица 1

Основные функции Средние значения параметров mg,x Ьц, тыс.км V, км/час h, м

Перевозка грузов и пассажи-^ ров: а)в океанах б)острова и побережье в)обводненные зоны 100.200 6.25 До2 до 5 до 3 до 1 700 500 300 3,3.6,0 2.3,5 до 1,0

Мониторинг поверхности океана и борьба с загрязнениями до 20 до 5 600 2,0.3,5

Поиско-спасательные операции в океане 20.100 до 4 700 2,0.6,0

Борьба с пожарами: а)в прибрежной зоне б) на континенте 40 6.40 до 3 до 2 до 500 до 400 2.3,5 до 1,5

Разгрузка островных аэропортов 6.20 до 2 400 До 2

Патрулирование и досмотры в пограничной зоне 10.20 до 5 до 500 до 3,5

Рыбная разведка до 20 до 2 400 до 3,5

Военные функции 200.2000 до 5 700 3,5.6,0

Каким же научно-техническим потенциалом обладает человечество в свете упомянутых и многих других задач для гидроавиации?

Такой потенциал еще есть, хотя сегодня приходится говорить, к сожалению, не о многочисленных JIA ГА, а только о центрах их создания и лишь о небольшом количестве реальных конструкций.

До второй мировой войны наблюдались интенсивный рост количества JIA ГА и умножение числа их типов. Наибольшее число типов созданных самолетов ГА пришлось на 1937. .1939 годы, когда во многих странах шла подготовка ко второй мировой войне. В свете поставленных задач проанализируем тенденции развития гидроавиации того времени применительно к возможностям заимствования для сегодняшнего и будущего, не учитывая военную направленность JIA. Остановимся, прежде всего, на распределении общего количества JIA ГА по странам-участницам войны и оценим, какие JIA планировалось использовать в океане.

Количество ЛА ГА в СССР составляло около 2200 шт. при среднем тоннаже 3,3 т; в США - свыше 6000 при среднем тоннаже 16,9 т; в Великобритании - 2100 при среднем тоннаже 13,7 т; во Франции - 533 шт. при среднем тоннаже 7,9 т; в Германии - 700 шт. при среднем тоннаже 13,9 т; в Италии -1259 шт. при среднем тоннаже 10,8 т; в Японии - 601 шт. при среднем тоннаже 18 т. Анализ приведенных данных свидетельствует о том, что государства, намеривавшиеся совершать военно-транспортные операции над океаном (поиск и уничтожение военных судов, транспортировка срочных грузов и людей, сопровождение транспортных морских караванов и др.), применяли самолеты ГА массой более 11 т, в то время, как СССР явно намеривался обеспечивать нужды флота только на внутренних Черноморском и Балтийском морях и морях Севера. Но помимо среднестатистического тоннажа гидроавиация капиталистических стран принимала меры по вооружению более тяжелыми гидросамолетами и самолетами-амфибиями: до 45,4 т (ХРВВ-1) и 65,9 т (JRM) в США, от 45,9 т (BV222) до 80, т (BV238) в Германии, до 36 т (S-26 и S-35) в Великобритании и т.п. Современные оценки этих взлетных масс свидетельствуют, что, благодаря сравнительно небольшим взлетным и посадочным скоростям самолетов того времени - 100. 150 -км/час, их мореходность по высоте преодолеваемой ветровой волны превышала 2,5 метра, т.е. позволяла совершать транспортные операции или дежурство с посадкой на воду в океане, обеспечивая достаточно большое время выполнения работ в течение календарного периода.

Приход турбореактивных двигателей в ГА, как и в авиацию вообще, вызвал резкий рост максимальных и крейсерских скоростей полета (до 800 км/час в 1947 г. у первого в мире реактивного гидросамолета-истребителя SR/1A Великобритании, до М = 1,2 у подобного ему истребителя «Си-Дарт» США в 1953 г., до 930 км/час у превосходного почти 90-тонного «Си-Мастера» США в 1955 г., до 800 км/час у экспериментального 20-тонного Р-1 в 1952 г. и 910 км/час у серийного 50-тонного Бе-10 в 1956 г. в СССР) привел к возрастанию взлетных и посадочных скоростей до 210.300 км/час. В сравнении со скоростями 100.150 км/час у поршневых самолетов довоенного и военного периода, несмотря на то, что в ряде случаев имело место некоторое увеличение взлетных масс, мореходность реактивных ЛА ГА существенно уменьшилась. Это сделало вероятность использования их в океане значительно меньшей, чем ранее, и вызвало попытки повышения эффективности механизации крыла за счет выдува газов на закрылки (PS-1 и US-1 японской фирмы «Шин-Мейва»), использования поддувных двигателей (на экранопланах ЦКБ СПК им. Р. Алексеева), использования мощной механизации современных сухопутных самолетов вместе с введением довыпуска и доуборки закрылков при взлете и посадке (на самолете-амфибии А-40 ТАНТК им. Г. .М. Бериева), создания самолета-амфибии вертикального взлета и посадки (ВВА-14 Р. Л. Бартини на ТАНТК им. Г. М. Бериева). Но следует признать, что, кроме попытки создания самолета-амфибии ВВА-14, решавшей проблему мореходности и возможности использования практически на любых видах земной поверхности, противоречие между необходимостью увеличения крейсерских скоростей и обеспечения приемлемой для океана мореходности в подавляющий период времени эксплуатации, требует еще многих напряженных исследований и конструктивных поисков.

Необходимо отметить также, что эйфория достижения максимальных скоростей полета на самолетах с ТРД (вплоть до получения ощутимого эффекта от механизации крыла) в начале шестидесятых годов несколько поубавилась и конструкторские бюро мира обратили серьезное внимание на турбовинтовые двигатели, позволявшие пусть умеренно, но увеличивать крейсерские скорости полета при экономичном по расходованию топлива режиме работы ТВД, что позволило существенно увеличить дальность JIA ГА. Первыми в этом были американцы, опытный турбовинтовой гидросамолет которых XP5Y с четырьмя ТВД фирмы Алиссон при массе 63,5 тонны показал максимальную скорость полета 630 км/час и крейсерскую скорость порядка 500 км/час. Однако на фоне скоростей сухопутных самолетов до 1000 км/час, имея ограниченную из-за увеличившейся посадочной скорости мореходность (до 1,3 м), он дальше опытной стадии не был пущен, хотя многие вопросы и проблемы гидродинамики на нем были успешно решены и использованы при разработке турбореактивного «Си-Мастера». Англичане, создавшие в 1952 году прекрасную турбовинтовую машину - гидросамолет SR/45 «Принцесса» с 10 ТВД, летно-технические характеристики которой при непревзойденной и поныне массе 150 тонн были близкими к характеристикам американского гидросамолета, из-за «малой» (480 км / час) крейсерской скорости и низкой мореходности (2 метра с небольшим) не смогли довести самолет до серийного строительства.

Появление подводных лодок с ядерными ракетами принудил разработчиков гидроавиации в СССР и Японии, а десятилетие спустя и в Китае создать турбовинтовые самолеты-амфибии Бе-12 (1960 г.), PS-1 (1967 г.) и SH-5 (1976 г.), из которых повышенной мореходностью отличался самолет-амфибия PS-1 с выдувом воздуха на верхнюю поверхность выпущенных закрылков от специального турбокомпрессорного генератора газа. (Заметим, что, несмотря на работу газогенератора только на взлете и посадке, его отказ был способен превратить этот самолет в обычный самолет-амфибию с ограниченной мореходностью).

И, наконец, в процессе послевоенных работ в области JIA ГА на базе многих экспериментальных исследований зарубежных и отечественных конструкторов и ученых возникло направление создания крупных JIA ГА - экранопланов с ТРД и ТВД, идея которых заключалась в использовании повышения качества крыла вблизи водной поверхности, что обещало сделать полет на малой высоте скоростным, но очень экономичным. И такие аппараты, масса которых была доведена до 600 тонн на образце, названном КМ, были разработаны в 60-70 годы ЦКБ СПК, созданном и многие годы руководимом Р. Е. Алексеевым. Однако этот вид JIA ГА оказался невостребованным в интересах мира, хотя в процессе освоения Мирового океана и его экологической защиты он также перспективен. Оказалось также, что эти аппараты по экономичности существенно уступают самолетам, совершающим свои рейсы в высотных условиях, а доработка конструкции для обеспечения способности обойти возможные препятствия подъемом на высоту до 50 м еще более ухудшает их экономичность.

По этой причине в последние годы жизни P. JI. Бартини интенсивно занимался разработкой JTA (в том числе и гидроавиации) бесконтактного взлета и посадки - экранолетами, у которых взлет и посадка осуществлялась бы либо с использованием экранного эффекта, либо на газовой подушке от поддува двигателями [30].

Поскольку экранопланы в сферу настоящей работы не включены, определим, какие фирмы по созданию самолетов гидроавиации в интересах защиты и освоения Мирового океана сохранили свои потенциальные способности к решению этих глобальных задач, стоящих перед человечеством в 21 веке?

Прежде всего, следует говорить о ТАНТК им. Г. М. Бериева, поскольку в арсенале созданных им за последнее пятидесятилетие 20 века JIA ГА имеются такие серийные самолеты гидроавиации, как Бе-10, Бе-12, экспериментальные ВВА-14 и 14М1П, опытный базовый самолет-амфибия А-40 «Альбатрос» и опытный самолет-амфибия Бе-200. Диапазон масс самолетов Бе-10, Бе-12, А-40 и Бе-200 составляет 35.92,5 тонны, мореходности от 1 до 2 метров, скорости полета от 440 до 700 км/час, максимальной грузоподъемности от 12,5 до 40 тонн. Базовый самолет-амфибия А-40 практически пригоден для эксплуатации в океане, а накопленный на фирме и в ЦАГИ общий опыт создания указанных J1A ГА позволяет утверждать о способности коллектива разрабатывать самолеты - амфибии, крупные гидросамолеты и экранолеты для океана. Опыт создания небольших самолетов (Бе-8, Бе-103), а также самолетов Бе-12, Бе-12П, Бе-12П-200, Бе-200 позволяет обеспечить потребности транспортных и противопожарных систем во внутриконтинентальных, прибрежных и островных районах мира. Опыт создания самолета-амфибии ВВА-14 позволяет реально рассматривать задачи создания вертикально взлетающих амфибий различного класса для районов замерзающих и очень бурных морей и океанов, суши с пересеченной поверхностью и других неудобий.

Второй фирмой, способной решать задачи создания высококлассных JIA ГА, можно назвать японскую фирму «Шин-Мэйва», чьи проекты и самолеты-амфибии PS-1 и US-1A свидетельствуют о потенциале высоконаучных и изобретательных конструкторов.

Третьей фирмой, о современном состоянии которой трудно говорить из-за отсутствия информации, является китайская фирма «Харбин», создавшая вполне современный 55-тонный самолет-амфибию SH-5, во многом напоминающий Бе-12.

Четвертой фирмой, накопившей богатый опыт создания и эксплуатации большого количества добротных и высокотехнологичных самолетов-амфибий класса 17.20 тонн - CL-215, CL-215T, CL-415 в основном противопожарного назначения, является канадская фирма «Бомбардье».

Основные J1A ГА мира показаны на рис.2, а их данные приведены в таблице 2.

Таблица 2

Марка т0 тт Lm V Vb mg Lg h

1 CL-415T 17,2 6,13 2,43 290 148 5 0,45 1,1

2 Бе-12 36 10,7 4,00 440 215 5 2,13 1,00

3 PS-1 43 18 2,17 440 190 120* 5 1,57 1,35 3,5*

4 SH-5 45 20 4,75 450 210 5 3,56 1,14

5 Бе-200 42,5 15,3 3,60 610 210 7,65 1,80 1,2

6 А-40 92,5 39 5,50 700 210 5 4,80 2,03

Об остальных фирмах, к числу которых относятся и гранды гидроавиации в прошлом - Мартин, Грумман, Конвэр, Шорт, Саундес-Ро, Дорнье, Мак-Киннон, Аления, пока говорить как о потенциальных создателях крупных JIA ГА не приходится.

Как следует из сказанного, наиболее оптимальным решением грандиозных задач освоения Мирового океана с использованием JIA ГА является на день сегодняшний серийное тиражирование и использование самолетов-афибий на базе А-40 ТАНТК, а также создание международной корпорации под эгидой ООН, объединяющей указанных и потенциальных разработчиков из числа фирм, реально способных к масштабным работам. Решение задач на национальном уровне представляется под силу только ТАНТК им. Г. М. Бериева.

Таким образом, создание JIA ГА, отвечающих решению описанных задач, является актуальным и неизбежным процессом, а научные разработки, позволяющие поднять на новую ступень и ускорить этот процесс, также должны рассматриваться как весьма актуальные.

Обратимся к современному состоянию науки проектирования JIA ГА, как составной части проектирования JIA авиации вообще.

Наиболее фундаментальной монографией по гидроавиации, содержащей большой материал, относящийся к вопросам классификации, поведения гидросамолета при движении по воде на самых различных этапах, рекомендаций по выбору самых разнообразных параметров и по расчету определяющих характеристик JIA ГА, а также особенностей волнения водной поверхности является книга К. Ф. Косоурова [31].

Рис. 2. Современные ЛА ГА: CL-415T (Канада), Бе 12 (РФ), PS-1 (Япония), SH-5 (Китай), Бе-200 (РФ), А-40 (РФ)

Вопросам проектирования ЛА ГА уделяли внимание практически все авторы работ по проектированию ЛА, по обеспечению их аэродинамичности и прочности. Наиболее яркими примерами таких работ являются, прежде всего, нормативные документы по проектированию авиационной техники - нормы НЛГС, АП, ОТТ в РФ, зарубежные нормативные документы FAR, JAR и т.п. В работах различных авторов [32.34 и др.] также содержатся материалы, в которых рассматриваются отдельные аспекты проектирования ЛА ГА, а также рекомендации, уточняющие требования к аэродромным самолетам применительно к особенностям гидроавиации. Из сравнительно современных публикаций концептуального характера, иллюстрированных отдельными положениями гидроаэродинамики ЛА ГА, отметим работу Даррола Стинтона [32], а также посвященный гидроавиации раздел монографии [34], содержащий результаты исследований специалистов ТАНТК В. К. Анастасова и В. Г. Зданевича. Особенно следует отметить работу специалистов японской фирмы Шин-Мэйва, которые в рекламно-промышленных буклетах приводят многие из положений гидродинамики и мореходности своих JIA ГА в качестве доказательства возможности эксплуатации их в тех или иных районах мира. Солидный вклад в дело решения вопросов проектирования и эксплуатации ЛА ГА внесли доклады специалистов на международных конференциях по гидроавиации в г. Геленджике в 1996, 1997 и 2000 годах, среди которых выделяются упомянутые выше ij* работы Г. С. Панатова, Г. В.Логвиновича, В. П. Соколянского и других. На этих конференциях и на 5-м Международном научно-техническом симпозиуме «Авиационные технологии 21 века» (Москва, 1999 г.) были представлены работы специалистов по гидроавиации ТАНТК им. Г. М. Бериева и ЦАГИ, посвященные определению облика ЛА ГА на этапе предварительного проектирования, исходя из требований по грузоперевозкам (масса, дальность и скорость перевозки груза при беспосадочном перелете) и эксплуатационным требованиям (вероятности совершения транспортных операций с посадкой на воду в течение определенного периода времени в заданной точке Мирового океана).

Настоящая работа является первым шагом к обобщению теоретических материалов этого нового направления.

Однако перед тем, как перейти к непосредственным вопросам синтеза облика и комплексной оценки технического уровня ЛА ГА, остановимся на классификации этого удивительного класса летательных аппаратов и на возможности создания схемы их эволюции, названной системосхемой.

Опыт развития науки и техники свидетельствует о том, что, наряду со спонтанными, гениальными вспышками открытий, как правило, создающими принципиально новые науки, отрасли экономики, технологии и машины, важное значение имеют научные систематизации, дающие возможность определять место каждого из элементов системосхемы и прогнозировать эволюцию. Яркими примерами таких систематизаций могут служить периодическая система химических элементов Д. И. Менделеева, система физических величин Р. Л. Бартини [75, 76].

Первым шагом к подобного рода систематизациям является классификация элементов, ее составляющих. Вторым шагом представляется необходимой разработка методов ^ оценки наиболее важных свойств этих элементов, позволяющих проведение их сравнения между собой и с аналогами по принципиальным признакам. Третьим шагом к окончательной системосхеме, когда еще недостаточно материалов для ее полного завершения, является вероятностное прогнозирование эволюции элементов или их групп, для которых такой материал накоплен. В такой логической последовательности выполнялась предлагаемая вниманию научная работа.

Рассмотрим задачу классификации ЛА ГА, фрагменты которой содержатся во многих исследованиях.

Наиболее частым исторически сложившимся названием ЛА ГА было «гидросамолет», которое получило распространение с первого самолета А. Фабра [1], [31]. Затем появилось деление гидросамолетов на «поплавковые» и «лодочные», а для первых поплавковых («Код-рон», «Кертисс» и др.) и лодочных («Кертисс» и др.) гидросамолетов, снабженных вдобавок колесным шасси, прижилось зоологическое название «амфибии» [31]. Именно такая классификация ЛА ГА нашла отражение в монументальной работе по гидроавиации К. Ф. Косоуро-ва [33].

Эта простейшая классификация сохранялась вплоть до 70-х годов 20 века, хотя с 30-х годов летательным аппаратам В. Левкова (СССР), Т. Карно (Финляндия), использующим эффект увеличения подъемной силы крыла вблизи поверхности суши или воды, было при-!# своено название «экраноплан» [1], [32]. Это название получили и грандиозные в сравнении с прежними аппараты выдающегося отечественного конструктора Р. Е. Алексеева, имя которого присвоено Центральному КБ Судов на Подводных Крыльях (ЦКБ СПК).

Работами А. Липпиша (Германия) и советских конструкторов был обеспечен полет ЛА не только вблизи поверхности, но и в воздухе, - подобно самолетам, - что породило термин «экранолет» [1]. Дальнейшее развитие ЛА, вызвало новые конструктивные решения и, естественно, новые термины. Так, например, в 1972 г. Р. Л. Бартини в интервью журналу

Советский Союз» назвал более полный перечень возможных конструктивных исполнений JIA, в число которых входили и JIA ГА, использующие при взлете и посадке газовую или воздушную «подушку» между JIA и поверхностью суши или воды - экраноходы, экрановозы и экранолеты, в которых он предлагал «бесконтактный» способ взлета и посадки J1A, а также ряд новых конструктивных разработок транспортных средств с использованием этого способа [2, 34]. Кроме того, ряд отечественных и зарубежных конструкторов предпринимали попытки выполнения амфибийных JIA ГА с использованием воздушной подушки (см., к примеру, [35]).

Таким образом, наиболее всеобъемлющая для своего времени классификация JIA ГА, в которой за основу были взяты типы контактирующих с водой элементов конструкции (поплавков и днищ), уже, естественно, устарела и стала непригодной ни как классификатор, ни как основа для прогнозирования дальнейшей эволюции JIA ГА.

В результате перебора вариантов возможных принципов, которые могли бы быть положены в основу современной классификации JIA ГА, был выбран принцип классификации по способу взаимодействия JIA с поверхностью суши и воды на Земле[50]. В качестве видов поверхности были приняты: а) Для суши - мягкий грунт (ровная поверхность грунта или поверхность, покрытая металлическими панелями небольшой жесткости), твердый грунт (ровные бетон, асфальт, замерзший грунт или палуба корабля), пересеченная поверхность (ямы, пни, камни, болото и т. п.). б) Для воды - незамерзшая водная поверхность (в общем случае взволнованная), ровный лед или укатанный снег, пересеченная ледово-водная поверхность или вода, засоренная плавающими предметами.

Далее JIA ГА были разбиты на две группы - гидросамолеты (ГС), в основном взаимодействующие только с водой, и на самолеты - амфибии (СА), способные взаимодействовать с водой и с сушей.

Гидросамолеты (ГС) классифицированы следующим образом:

1) Если в конструкции ГС имеются конструктивные элементы, при взаимодействии которых с водой создают подъемную силу, обеспечивающую переход от состояния плавучести на воде до полета на аэродинамическом элементе (крыле, винте, подъемных или поддув-ных двигателях и др.) при взлете и наоборот при посадке, предлагается называть его гидросамолетом контактного взлета и посадки - ГС кт ВП.

2) Если в конструкции ГС подъем аппарата на высоту над водой, достаточную для разгона при взлете или торможения при посадке в диапазоне от нулевой скорости до скорости полета, обеспечивается газовой подушкой, взаимодействующей с водой и непригодной для взаимодействия с твердой поверхностью, такой JIA ГА предлагается называть гидросамолетом бесконтактного взлета и посадки - ГС бкт ВП.

При этом элементы, обеспечивающие устойчивость и плавучесть J1A, как классификационный признак не рассматриваются, даже если они частично являются общими с взаимодействующими с водой и создающими подъемную силу конструктивными элементами (к примеру, подкрыльные поплавки или струйные рули). Практически все известные гидросамолеты являются ГС кт ВП, но концептуально появление ГС бк ВП, не способных стать амфибиями, возможно.

Приведенная классификация для ГС в принципе может быть развернута с помощью классификации гидросамолетов по конструктивному признаку (к примеру, по К. Ф. Косоуро-ву [33] при условии исключения из нее амфибий).

Примерами реактивных ГС кт ВП могут служить Бе-10, ХР6М, SR/ 1А,Си-Дарт и др.

Самолеты - амфибии (СА) разбиты на две подгруппы - контактного взлета и посадки - СА кт ВП, и бесконтактного взлета и посадки - СА бкт ВП.

СА кт ВП представляют собой гидросамолеты контактного взлета и посадки, снабженные дополнительным шасси, позволяющим садиться и взлетать с твердых ровных поверхностей замерзшей воды (льда) и суши. К современным реактивным СА кт ВП могут быть отнесены Бе-12, PS-1, US-1A.SH-5, CL-415, А-40, Бе-200.

СА бкт ВП взлет и посадку осуществляют за счет создания подъемной силы устройствами, взаимодействующими с атмосферой или с поверхностями взлетно-посадочных площадок посредством газовой среды (аэродинамические винты, универсальная воздушная подушка, струи подъемных двигателей и т. п.). Здесь принципиально возможно появление генераторов антигравитационного или других видов полей для борьбы с силой тяжести. К реактивным СА бкт ВП могут быть отнесены амфибия ВВА-14, некоторые амфибийные экранопла-ны и экранолеты Р. Е. Алексеева, а также разработки JIA бесконтактного взлета и посадки, выполненные Р. Л. Бартини в последние годы жизни [30]. Экзотический аппарат ЭКИП, у которого подъемная сила создается аэродинамическим потоком, обтекающим сверху шарообразный корпус за счет эжекции струями двигателей, вполне вписывается в предлагаемую классификацию.

Схема предлагаемой классификации ЛА ГА, приведенная на рис. 1, дополнена группами аэродромных (сухопутных) самолетов, сухопутных и амфибийных вертолетов, которые также вполне обоснованно вписываются в нее, позволяя говорить об универсальности схемы.

Глдшшммюш

ЖКНОКрШОСГ» т

ЪвсхоФ мятая ■осади ЮкВП

ВОДА

Pmwuft мсжжсюшй лед

Кштгаюго мт 1ВКМП ГСмгВП (■мфвювлиш, жрмолсты)

МБР-2, КОР-1, КОР-2, Б«-в, Бо-10

Контактного пая»

1ПСЦП

САктВП ж МрСМООЛММ, жржяожты)

Se-б, А-4Й,

Бе-200

Грунт, песо», ухиаяаы* «миг —* ,:

Бвсюмггрстяого млпахоосадш

САбжВП (ШфШШШ, жрцюясты) ВВА-14,14М1П

Бегоя, шер». тру», лад, млуй»

- ■■

Персссчеши* Поверхность

ZZJ

СУША

Рис. 3. Схема классификации ЛА ГА

Таким образом, разработанная и представленная в настоящей работе схема классификации ЛА ГА является на современном уровне развития гидроавиации общей, включающей предыдущую наиболее продуманную, но частную схему классификации по конструктивным элементам К. Ф. Косоурова [33].

Предлагаемая схема классификации ЛА ГА, будучи наполнена конструктивными схемами ЛА, позволяет четко прослеживать эволюцию ЛА ГА (рис. 3), а также дает возможность прогнозирования их развития как по основным конструктивным схемам (моно или поликорпуса и т.п.), так и в комбинациях конструктивных элементов. Таким образом, система классификации ЛА ГА превращается в системосхему, один из элементов которой и представлен на рис. 4.

ГИДРОСАМОЛЕТЫ ' f

Рис. 4. Системосхема J1A ГА

Учитывая грядущее разнообразие JIA ГА и необходимость мобильно определять их облик и параметры, чтобы установить рациональную очередность разработок с обеспечением высокого технического уровня, в качестве главной цели диссертационной работы была определена разработка методологии синтеза облика JIA ГА на начальных этапах проектирования, которая обеспечивала бы создание JIA ГА на самом высоком техническом уровне.

Из всего многообразия проблем, вытекающих из названной цели, в диссертации рассмотрены и решены две крупные группы задач, стоящих перед создателями технически совершенных дозвуковых JIA ГА с диапазоном взлетных масс от 10 до 600т:

1 разработка методологии комплексной оценки технического уровня JIA ГА с помощью интегральных критериев;

2)разработка методологии синтеза внешнего облика J1A ГА на начальном этапе проектирования, когда с Заказчиком обсуждаются требования по параметрам грузоперевозок (масса груза, скорость и дальность беспосадочной перевозки) и по условиям эксплуатации в открытом море (месту эксплуатации на поверхности воды, времени года и требуемой вероятности обеспечения транспортных операций).

Напомним, что в более молодых в сравнении с авиацией отраслях (к примеру, в радиоэлектронной и электротехнической промышленности) постановка вопроса о техническом уровне разработок является официальной, а доказательные документы - карты технического уровня - стандартизованы. Их приложение к материалам сертификации разработок обязательно.

Таким образом, поставленная цель и перечисленные выше группы задач, включенные в научные разработки диссертации, в историческом и в техническом отношениях являются актуальными для гидроавиации. Они требуют возможно более быстрого решения и становятся востребованными при создании и сертификационной оценке ЛА ГА.

Актуальность работы подтверждается также принятием основных положений диссертационной работы в качестве основы «Протокола №1-07-98 Гжк о намерениях научного сотрудничества в области морских авиационных транспортных средств» ЦАГИ им. проф. Жуковского, ЦНИИ им. академика Крылова, Гос НИЦ ЦАГИ, ТАНТК им. Бериева и в.ч. 26923 и рабочего документа уникального в области мировой гидроавиации предприятия

Таганрогского АНТК им. Г. М. Бериева ( Отчет № 01-1991 / 2001- 07 - 13), а также интересом, который был проявлен авиационными и морскими специалистами на различных Международных форумах в период 1996.2001 г.г.

Работа содержит:

ВВЕДЕНИЕ

Заключение диссертации по теме «Проектирование, конструкция и производство летательных аппаратов», Фортинов, Леонид Григорьевич

ВЫВОДЫ

В связи с ростом количества и функционального разнообразия летательных аппаратов вообще (и в ближайшем будущем гидроавиации, в частности) возникает настоятельная необходимость в методологии оценки их технического уровня с достаточно простыми и убедительными критериями сравнения.

Применительно к ЛА ГА, с развитием которых неразрывно связано настоящее и будущее человечества, неминуемо обращающегося к богатствам Мирового океана, разработка методологии комплексной оценки технического уровня (степени совершенства) также является актуальной.

Учитывая возможности эксплуатации существенно отличающихся от обычных самолетов ЛА ГА на водной поверхности, актуальна разработка методологии мобильного синтеза облика ЛА. Это понятие включает в себя выбор его основных летно-технических параметров и аэрогидродинамической компоновки, - т. е. определения структурно-параметрического облика ЛА. Кроме этого, на настоящий момент схема классификации ЛА ГА устарела и требует новых подходов.

В результате выполнения диссертации достигнуто следующее:

1.Предложена современная схема классификации ЛА ГА, охватывающая все разновидности ЛА гидроавиации - от гидросамолетов контактного взлета и посадки до ЛА бесконтактного взлета и посадки типа экранопланов и экранолетов, а также амфибийные вертолеты и палубные самолеты. Классификация ЛА ГА вполне может быть дополнена классификацией сухопутных ЛА, если принять за основу предложенный принцип классификации по способу их взаимодействия с разновидностями поверхности Земли (суша -вода) при взлете и посадке. На ее базе создана системосхема, позволяющая проследить эволюцию ЛА ГА и прогнозировать дальнейшее развитие за счет использования основных и перекрестных заимствований, вплоть до пионерских решений.

2. В диссертации в развитие научных идей выдающегося отечественного авиаконструктора и ученого Р. Л. Бартини разработана методология комплексной оценки технического уровня ЛА гидроавиации с помощью интегральных критериев: a) U (для ЛА всех типов) и М (для ЛА ГА)- конструктивного совершенства по транспортным перевозкам; б) BaF - 'энергетического совершенства транспортных машин; в) V - объемной оценки возможности охвата поверхности Земли или ее региона контактными транспортными операциями.

2.1. Благодаря учету взаимосвязи между массой перевозимого груза и дальности его перевозки была получена возможность определения максимальных натуральных значений транспортного критерия Бартини по статистическим параметрам грузоперевозок ЛА. Это позволило корректно обработать статистические параметры ЛА и на их основании установить аналитические максимальные границы натуральных критериев U и М, по отношению к которым критериев конкретных ЛА определяется их технический уровень. Это позволяет сравнивать ЛА между собой независимо от взлетной массы и открывает пути к оценке возможности введения нормирования их технического уровня. Использование критерия М снимает с повестки дня дискуссии о недостаточной транспортной эффективности ЛА ГА в сравнении с аэродромными (сухопутными) самолетами, так как доказательно показывает для последних значение ноль из-за нулевой мореходности применительно к взлету-посадке на воду. Введение критериев U и М позволяет также выполнять сравнение транспортных возможностей машин различных типов. Критерии безразмерны.

2.2. Критерий BaF, представляющий собой классический КПД из механики, позволяет оценивать рациональность ЛА (или другой транспортной машины) по потреблению мощности на основании соотношения с идеальным значением мощности на перевозку груза . При этом, в потребляемую мощность включены все затраты на разработку, создание, внедрение в эксплуатацию и т.д. этапы жизни ЛА , отнесенные к налету ЛА в виде эквивалентных затратам количеств топлива. В эту же составляющую критерия могут быть внесены экологическая польза или вред от использования транспортного средства, чего нет в других критериях. Критерий BaF является технико-экономическим и позволяет учесть и уменьшить непроизводительные потери энергии. Идеальное значение мощности для грузоперевозок является принципиально новым в теории транспорта, позволяющим понять, насколько нерационально человечеством расходуются топливные ресурсы Земли. Как и предыдущие критерии, BaF безразмерен.

2.3. Критерий V является объемным: он связывает произведением воедино три параметра транспортных перевозок - отношение S площади аэро- или гидродромов к площади поверхности Земли или региона, отношение Т времени эксплуатации к календарному времени и отношение U натурального транспортного критерия рассматриваемого JIA к натуральному критерию транспортной машины, взятой для сравнения. Критерий наглядно показывает преимущества того средства, у которого V больше. В диссертации доказано явное преимущество J1A ГА над сухопутными самолетами и над вертолетами и подчеркнуто разительное преимущество судов морского флота, незаменимого средства для нормальной (нескоростной) транспортировки грузов при освоении Мирового океана. Критерий V безразмерен.

3. На базе натурального расчетного и максимального статистического значения критерия конструктивного совершенства разработана методология расчета взлетной массы JIA ГА по параметрам грузопотока. Эта методология дает возможность рассчитывать минимальную и номинальную по современному уровню развития авиации взлетную массу JIA ГА и определять прототипы и аналоги.

4. Разработанная методология аналитического описания волнения моря и определения скорости ветра в районе посадки и взлета ЛА ГА связывает воедино статистические данные из Регистров морей и океанов и вероятность эксплуатации на воде. Благодаря этому определяется необходимые мореходность ЛА ГА по ветровой волне и остойчивость по ветру, а также другие метеоусловия.

5. Разработана методология расчета основных параметров ЛА ГА, призванных обеспечить осуществление грузоперевозок требуемой интенсивности при обеспечении необходимой по сезону, району и вероятности эксплуатации на воде мореходности ЛА ГА. Методология содержит алгоритмы, учитывающие статистический банк данных (параметров и аэрогидродинамических компоновок) поршневых и реактивных ЛА ГА.

6. Создан банк параметров и аэрогидродинамических компоновок ЛА ГА периода 1933. 1997 гг., по форме соответствующий известным справочникам видного историографа отечественной авиации и авиаконструктора В. Б. Шаврова.

7. Приведены методология и алгоритмы синтеза облика ЛА ГА в единой цепи определения расчетных параметров, использования возможностей различных ЛА ГА, начиная от амфибии ДАР и до А-40 и ВВА-14, а также других - из банка данных.

8. Выявлен ряд тем перспективных научно-исследовательских и опытно-поисковых конструкторских работ, среди которых основными являются: а) продолжение обработки материалов регистров морей и океанов с целью получения приемлемых для практики математических и графических зависимостей параметров условий эксплуатации (высоты ветровой волны, скорости ветра, параметров зыби, условий обледенения, туманов, плохой видимости и др.) в зависимости от требуемой вероятности работы на акватории; б) более тщательное осуществление поиска статистических параметров ЛА ГА, разработка методики оценки достоверности приводимых в статистических сведениях данных о ЛА; в) разработка рядов грузопотоков и условий эксплуатации в различных районах Мирового океана и побережья, на основании которых может быть осуществлено создание альбомов Л А ГА для предложения потенциальным заказчикам; г) установление контактов с Международными службами Океана и ассоциациями его освоения для создания совместной концепции развития гидроавиации, исходя из требований сегодняшнего и завтрашнего дней.

Реализация указанных и других работ представленного в работе направления может быть обеспечена в течение 2-3 лет группой инженеров в составе 4-5 человек, включая руководителя. В данных работах, как это предусмотрено многосторонним «Протоколом №1- 07-98 Гжк о намерениях научного сотрудничества в области морских авиационных транспортных средств» в качестве равноправных партнеров целесообразно привлечь специалистов ЦАГИ им. профессора Н. Е. Жуковского, ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова и других научно-исследовательских организаций и институтов, а также вузов. Целесообразно также форсирование разработки правительственной программы по комплексу работ защиты и освоения Мирового океана с выходом на международный уровень.

В диссертации не рассматривались такие виды ЛА ГА, как экранопланы, экраноле-ты, ЛА бесконтактного взлета и посадки (по типу последних разработок Р. Л. Бартини 70-х годов прошлого века) и другие конструктивные решения транспортных ЛА ГА, поскольку объем теоретических исследований и алгоритм их выполнения выходят за рамки объема диссертации. Это позволяет другим специалистам с успехомпродолжить работу по направлению облика новых Л А ГА. По этой же причине материал не загромождался поиском взаимосвязи между взлетной и меньшей, как правило, посадочной скоростями. Материалы по вертолетам автором обработаны, однако не включены в диссертацию из-за недостаточной уверенности в их системности и достоверности. Не приведены по тем же причинам материалы по малым (до Ют взлетной массой) ЛА ГА. В работе как пренебрежительно малые в сравнении с крейсерским режимом полета считаются затраты топливаь на набор высоты и спуск, поскольку рассматривались магистральные ЛА, у которых львиная доля расхода топлива приходится на крейсерский участок пути.

3. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

4.1. Представленные в настоящем Приложении (справочном пособии) материалы позволяют ознакомиться со схемами и с основными данными самолетов и самолетов-амфибий мира 1933. 1997 гг. В материалы пособия, естественно, не включены все гидросамолеты из числа созданных отечественными и зарубежными авиаконструкторами. Это вызвано, во-первых, ограниченностью объема пособия при большом количестве созданных гидросамолетов (к примеру, в России до 1928.1930 гг. было создано 38 типов гидросамолетов и около 90 типов на 1997г.). Во-вторых, ряд небольших самолетов, созданных и создаваемых в настоящее время за рубежом и в России, еще не получили статуса серийных и достоверных материалов по ним практически нет. В дальнейшем пособие будет пополняться и совершенствоваться.

4.2. Как упоминалось, ряд необходимых для более тщательной оценки гидросамолетов и самолетов-амфибий данных в литературных источниках не собран, а приводимые данные от источника к источнику колеблются. Так например, в ряде случаев отсутствует максимальная полетная нагрузка, а понятие "масса пустого самолета" иногда сопровождается термином "снаряженного", иногда нет, что не дает уверенности в оценке весовой отдачи, очень важного фактора при оценке критерия конструктивного совершенства U (главы 2 и 3 диссертации) Имеется большой разнобой в трактовке скоростей полета (максимальная у земли, максимальная крейсерская, "народнохозяйственная", экономичная, при полете на дальность и т.п.). Все это делает расчеты U (т0) до некоторой степени приближенными, в связи с чем в диссертации приведены данные по ограниченному количеству реактивных и поршневых JIA ГА, для которых достоверность параметров более или менее удовлетворительна. Доказательством возможности использования приведенных в Приложении данных JIA ГА является расчет их взлетной массы, дающий близкие результаты для подавляющего болыиенства JIA ГА.

4.3. Приведенные в Приложении данные самолетов в основной массе содержат параметры поршневых машин, хотя очевидно, что при наличии достаточной статистики по реактивным и турбовинтовым самолетам можно было бы их рафинировать и оценивать по классам. Однако в качестве первого шага при построении "дорожек технического уровня" их параметры вводились в общие расчеты, что позволило определять уровень реактивных самолетов в сравнении с более экономичными поршневыми. В дальнейшем, вероятно, этот подход заменится рассмотрением границ критерия конструктивного совершенства в функции от типа двигателей.

4.4. В пособии не вводилась градация самолетов по функциональному назначению, ибо опыт показал, что гидросамолеты и самолеты-амфибии, как и сухопутные самолеты многофункциональны. (Хотя, строго говоря, хорошо бы статистику разбить по классам - разведчики, торпедоносцы, транспортные и т.п.).

4.5. В пособии не введены экранопланы ЦКБ СПК им. Р. Е. Алексеева, так как достоверные данные по их весовой отдаче и по другим параметрам отсутствуют.

4.6. При работе над данным пособием помимо критерия конструктивного совершенства был введен новый «критерий наблюдателя» F, более полно отражающий значимость параметров JIA ГА, как разведчика:

F = A LmaxH m0' [км2/ т]

Этот критерий показывает, какая площадь поверхности земли осматривается наблюдателем при угле зрения 60° (А—1,154) в расчете на 1 т взлетной массы. Он позволяет более полно сравнивать JTA ГА поддержки морского флота довоенного и военного периода и в некоторых случаях позволяет по-иному оценивать их совершенство.

Так, например, самолет МБР-2, разведчик и наблюдатель, по критерию F превосходил очень многие самолеты, являясь выдающимся самолетом. А вот в смысле транспортных возможностей, изначально не закладывавшихся в его конструкцию, он по критерию U уступал самолетам Е11А1 (62) и G-21 (44). Сказанное лишний раз свидетельствует о необходимости в ряде случаев отступить от глобального подхода к ЛА ГА, как к чисто транспортному средству.

Список литературы диссертационного исследования доктор технических наук Фортинов, Леонид Григорьевич, 0 год

1. Под ред. Г. П. Свищева «Авиация», Энциклопедия, Научное изд-во БРЭ, ЦАГИ, М, 1994.

2. А. Щербаков «Р. Л. Бартини: Транспорт будущего», ж-л «Советский Союз», № 11, М., 1972.

3. Г. В. Логвинович, О направлениях развития морских аппаратов, ж-л Техника Воздушного Флота, №78, М., 1978.

4. Г. С. Панатов, Перспективы использования гидроавиации в России и за рубежом, ж-л «Авиационная промышленность». №1-2, изд-во НИАТ, М., 1996.

5. Г. С. Панатов, Гидроавиация, БЭТ «Авиационный транспорт», изд-во «Машиностроение», М.,1995.

6. Г. С. Панатов, История и перспективы развития гидроавиации, Сб. докладов 1 научной конференции по гидроавиации «Геленджик-96», изд-во ЦАГИ, М., 1996.

7. Г. С. Панатов, Мировой океан и гидроавиация, Сб. докладов 2 научной конференции по гидроавиации «Геленджик-98», изд-во ЦАГИ, М., 1998.

8. Г. С. Панатов, Гидроавиация на пороге 21 века, Сб. докладов 3 научной конференции по гидроавиации «Гидроавиасалон-2000», изд-во ЦАГИ, М., 2000.

9. Г. В. Логвинович, Гидродинамика гидросамолетов, Сб. докладов 1 научной конференции по гидроавиации «Геленджик-96», изд-во ЦАГИ, М., 1996.

10. Г В. Логвинович, Гидросамолеты водного базирования, Сб. докладов 2 научной конференции по гидроавиации «Геленджик-98», изд-во ЦАГИ, М., 1998.

11. Г. В. Логвинович, Подводные крылья гидросамолетов, Сб. докладов 3 научной конференции по гидроавиации «Гидроавиасалон-2000», изд-во ЦАГИ, М., 2000.

12. Г. П. Кобызев, Перспективы развития сверхтяжелых гидросамолетов, Сб. докладов 1 научной конференции по гидроавиации «Геленджик-96», изд-во ЦАГИ, М., 1996.

13. Г. П. Кобызев, Сверхтяжелые гидросамолеты: концепция или реальность?, Сб. докладов 3 научной конференции по гидроавиации «Гидроавиасалон-2000», изд-во ЦАГИ, М., 2000.

14. В. В. Беляев, Состояние и тенденция развития гидроавиации за рубежом, Сб. докладов 1 научной конференции по гидроавиации «Геленджик-96», изд-во ЦАГИ, М., 1996.

15. В. В. Беляев, Состояние и тенденция развития гидроавиации за рубежом, Сб. докладов 2 научной конференции по гидроавиации «Геленджик-98», изд-во ЦАГИ, М., 1998.

16. В. В. Беляев, Зарубежная гидроавиация, Сб. докладов 3 научной конференции по гидроавиации «Гидроавиасалон-2000», изд-во ЦАГИ, М., 2000.

17. А. К. Константинов, Самолет-амфибия А-40 «Альбатрос» и перспективы развития гидроавиации, Сб. докладов 2 научной конференции по гидроавиации «Геленджик-98», изд-во ЦАГИ, М., 1998.

18. А. К. Константинов, Схемы перспективных гидросамолетов, Сб. докладов 3 научной конференции по гидроавиации «Гидроавиасалон-2000», изд-во ЦАГИ, М., 2000.

19. В. В. Орлов, Вопросы формирования типажа и облика военных гидросамолетов, Сб. докладов 1 научной конференции по гидроавиации «Геленджик-96», изд-во ЦАГИ, М„ 1996.

20. С. К. Корж, В. Н. Корж, О. А. Михайлов, Анализ тенденций развития и динамики совершенствования характеристик военных гидросамолетов, Сб. докладов 1 научной конференции по гидроавиации «Геленджик-96», изд-во ЦАГИ, М., 1996.

21. Э. А. Афрамеев, Место экранопланов в системе транспортных средств и основные направления развития их технического облика, Сб. докладов 1 научной конференции по гидроавиации «Геленджик-96», изд-во ЦАГИ, М., 1996.

22. Э. А. Афрамеев, Глобальная система спасения людей и технических средств на море с помощью тяжелых кораблей-экранопланов, «Научные чтения, посвященные 100-летию со дня рождения P. JI. Бартини», сб. докладов, изд-во ЦАГИ, М., 1997.

23. П. К. Шубин, В. Г. Проскурин, Применение гидросамолетов для выполнения поисково-спасательных работ на море и предложения по их оборудованию, Сб. докладов 1 научной конференции по гидроавиации «Геленджик-96», изд-во ЦАГИ, М., 1996.

24. В. В. Буланов, В. Н. Кирилловых, В. В. Соколов, Научно-практические вопросы применения экранопланов, Сб. докладов 1 научной конференции по гидроавиации «Геленджик-96», изд-во ЦАГИ, М., 1996.

25. В. П. Соколянский и др., Анализ возможных технико-экономических характеристик гидросамолетов и экранопланов, Сб. докладов 2 научной конференции по гидроавиации «Геленджик-98», изд-во ЦАГИ, М., 1998.

26. JI. Г. Фортинов, В. К. Анастасов, В. В. Хруленко, Оценка мореходности летательных аппаратов гидроавиации (JIA ГА) на основании эксплуатационных требований, Сб. докладов 3 научной конференции по гидроавиации «Гидроавиасалон-2000», изд-во ЦАГИ, М„ 2000.

27. В. А. Еремин, В. Г. Замуриев, Применение воздушных судов для регулирования (тушения) лесных пожаров, Сб. докладов 2 научной конференции по гидроавиации «Ге-ленджик-98», изд-во ЦАГИ, М., 1998.

28. О. П. Шорыгин, JI. Д. Коврижных, В. В. Стрекалов, Повышение мореходности гидросамолета, Сб. докладов 2 научной конференции по гидроавиации «Геленджик-98», изд-во ЦАГИ, М., 1998.

29. В. В. Боев, А. П. Шинкаренко, JI. Г. Фортинов, Некоторые реалии применения самолетов-амфибий ТАНТК им. Г. М. Бериева, Сб. докладов 3 научной конференции по гидроавиации «Гидроавиасалон-2000», изд-во ЦАГИ, М., 2000.

30. Г. С. Панатов, P. J1. Бартини выдающийся авиаконструктор и ученый (к 100-летию со дня рождения), «Научные чтения, посвященные 100-летию со дня рождения P. JI. Бартини», сб. докладов, изд-во ЦАГИ, М., 1997.

31. В. Б. Шавров, История конструкций самолетов в СССР, изд-во «Машиностроение»/^ изд., М., 1994.

32. Н. И. Белавин, Экранопланы, 2-е изд, Л., 1977.

33. К. Ф. Косоуров, Теоретические основы гидроавиации, Воениздат МО СССР, М„ 1961.

34. Г. С. Панатов, Л. Г. Фортинов, Развитие идей Р. Л. Бартини в научных разработках на ТАНТК им. Г. М. Бериева, «Научные чтения, посвященные 100-летию со дня рождения Р. Л. Бартини», сб. докладов, изд-во ЦАГИ, М., 1997.

35. А. А. Бадягин, С. М. Егер, В. Ф. Мишин, Ф. И. Склянский, Н. А. Фомин, Проектирование самолетов, «Машиностроение», М.,1972.

36. В. П. Казневский, Роберт Людвигович Бартини, «Наука», М., 1997.

37. Р. Л. Бартини, О транспортном коэффициенте полезного действия самолетов, Новосибирск, 1953, архив музея проф. Н. Е. Жуковского, инв.14.2.

38. Everling Е., Verglucks grosen zur Flugzeugstatistick, ZFM, Np.10, 1926, Second International Conferens, No. 4,1950, pp. 556-576.

39. В. С. Пышнов, Коэффициенты для оценки самолетов, ж-л Техника Воздушного Флота, № 5, 1945, ЦАГИ, М.

40. В. И. Антонов, А. И. Кнышев, М. П. Симонов, Основные требования к истребителям ;4-го поколения и из реализация в конструкции истребителя-перехватчика Су-27, ж-л Техника Воздушного Флота, № 2,1990, ЦАГИ, М.

41. Тепу Michael, What price transport? AIAA, paper 89-1487-Cp.

42. D. M. Dix, F. P. Riddel, Projecting Cjst-Peformance Trade off for Military Vehicles, Astronautics & Aeronautics № 9,1976, p. 40-50.

43. M. JI. Миль, Вертолеты. Расчет и проектирование, «Машиностроение», М.,1966.

44. Э. Торенбик, Проектирование дозвуковых самолетов, «Машиностроение», М.,1983.

45. Е. И. Честнов, Зарубежные суда на воздушной подушке, Труды ЦНИИ ЭВТ, вып. 117, «Транспорт», М., 1975.

46. Под ред. С. М. Егера, Проектировавние самолетов, «Машиностроение», М.,1983.

47. В. Ф. Болховитинов, Пути развития летательных аппаратов, «Машиностроение»^., 1962.

48. К. Г. Удалов, Г. С. Панатов, JL Г. Фортинов, Самолет ВВА- 14, изд-во Авико -Пресс, М., 1994.

49. Г. С. Панатов, JL Г. Фортинов, В. С. Белоусов, В. К. Анастасов, Интегральные критерии оценки авиационных транспортных машин, Сб. докладов 1 научной конференции по гидроавиации «Геленджик-96», изд-во ЦАГИ, М., 1996.

50. Г. С. Панатов, JI. Г. Фортинов, В. С. Белоусов, Некоторые вопросы анализа и прогнозирования развития гидроавиации, ж-л «Авиационная промышленность». №5 6, изд-во НИАТ, М„ 1996.

51. Л. Г. Фортинов, Интегральный критерий энергетической оценки самоходных транспортных машин, Сб. докладов 1 научной конференции по гидроавиации «Геленджик-96», изд-во ЦАГИ, М., 1996.

52. Л. Г. Фортинов, О. Э. Носко, Уровень технического совершенства гидросамолетов и самолетов-амфибий ТАНТК им. Г. М. Бериева, Сб. докладов 2 научной конференции по гидроавиации «Геленджик-98», изд-во ЦАГИ, М., 1998.

53. А. В. Небылов, Измерение параметров полета вблизи морской поверхности, изд-во Гос. академии аэрокосмического приборостроения, С.-Пб., 1994.

54. А. А. Гарнакерьян, В. Г. Захаревич, В. Т. Лобач, Г. С. Панатов, А. В. Явкин, Радиоокеанографическое навигационное и информационное обеспечение гидроавиации, изд-во ТРТУ, Таганрог, 1997.

55. С. Э. Фриш, А. В. Тиморева, Курс общей физики, т. 1, Гос изд-во научно-теоретической литературы, М.-Л., 1952.

56. У. Ф. Хилтон, Аэродинамика больших скоростей, изд-во ИЛ, М., 1955.

57. Л. Г. Фортинов, В. О. ТерешкоДО. А. Оголев, Е. Е. Бублей, Расчет высотно-скоростных характеристик ТРД и ДТРД дозвуковых самолетов, изд-во ТРТУ, Таганрог, 1998.

58. И. В. Остославский, Аэродинамика самолета, Госиздат оборонной промышленности, М-, 1957.

59. Г. С. Панатов, JL Г. Фортинов, В. П. Соколянский, Определение основных параметров летательных аппаратов гидроавиации на начальном этапе проектирования, Сб. докладов 3 научной конференции по гидроавиации «Гидроавиасалон-2000», изд-во ЦАГИ, М„ 2000.

60. Г. С. Панатов, Л. Г. Фортинов, В. П. Соколянский, Мобильная макрооценка основных параметров летательных аппаратов гидроавиации, Аннотации докладов 5-го Международного научно-технического симпозиума «Авиационные технологии 21 века», ЦАГИ, М., 1999.

61. С. Н. Благовещенский, А. Н. Холодилин, Справочник по статике и динамике корабля, 2.Динамика (качка) корабля, Изд-во «Судостроение», Л., 1976.

62. Е. В. Красноперов, Экспериментальная аэродинамика,ч.2, ОНТИ НКТП СССР, Гл. ред. авиац. промышл., Л.-М., 1935.

63. Д. Л. Томашевич, Конструкция и экономика самолета, Оборонгиз, М., 1960.

64. К. Ф. Косоуров, Теоретические основы гидроавиации, Воениздат, М., 1961.

65. И. Г. Мышко, А. Н. Шорин, Справочные данные по режиму ветров и волнения в океанах, Регистр Союза ССР, изд-во «Транспорт», М. Л.,1965.

66. The ENCYCLOPEDIA of OCEANOGRAPHY, Edited by Rhodes W. Fairbridge Reinhold Pubishing Corporation New York, 1966, Перевод с английского, «Океанографическая энциклопедия», Гидрометеоиздат, Л., 1974.

67. Н. Н. Зубов, Океанологические таблицы, Гидрометеорологическое изд-во, Л.,1957.

68. В. В. Володягин, Оценка влияния .патрульного самолета амфибии, Труды ЦНИИ, Л., 1994.

69. М. М. Круглов, Конструктивные особенности гидросамолетов и перспективы их использования в открытом море, Экспресс информация «Воздушный транспорт» № 25, 06.07.1977.

70. А. Брайченко, На крыльях самолета рыбацкая удача, газ. «Воздушный транспорт», 21.06.1979.

71. В. А. Одинцов, Н. П. Малюшко, Определение геометрических параметров и аэродинамических характеристик профилей серии R, Отчет предприятия п.я. Г-4736, 1971.

72. К. П. Станюкович, Работы Р. Л. Бартини по теоретической физике, Издание АН СССР «Из истории авиации и космонавтики», вып. 28, М., 1976.

73. П. Г. Кузнецов, Физические величины, физические законы и физические объекты, Издание АН СССР «Из истории авиации и космонавтики», вып. 28, М., 1976.

74. Г. В. Логвинович, В. П. Соколянский, Некоторые оценки перспектив развития летательных аппаратов водного базирования, Сб. «Актуальные проблемы аэроакустики, гидродинамики и промышленной аэродинамики», вып. 2634, Изд-во ЦАГИ, М., 1999

75. В. П. Соколянский, Aero-hydrodynamics of Amphibians, Сб., «Proceeding of the Fifth Russian-Chinese Symposium on Aerodynamics and Flight Dynamics», Изд-во ЦАГИ, M., 1997.

76. Г. С. Панатов, JL Г. Фортинов, Оценка уровня аэрогидродинамического совершенства самолетов-амфибий, доклад на 6 Международном научном симпозиуме "Авиационные технологии 21-го века", Аннотации докладов, Изд-во ЦАГИ, М., 1999.

77. JI. Г. Фортинов, В. О. Терешко, Энергозатраты, вызываемые преодолением ре-акцииопор от массы транспортных машин, Сб. докладов 2 научной конференции по гидроавиации «Геленджик-98», изд-во ЦАГИ, М., 1998.

78. JL Г. Фортинов, Приближенная оценка взлетной массы самолетов по величине грузопотока, Сб. докладов 3 научной конференции по гидроавиации «Гидроавиасалон-2000», изд-во ЦАГИ, М, 2000.

79. JI. Г. Фортинов, Грузопоток и приближенная оценка взлетной массы самолетов, Аннотации докладов 5-го Международного научно-технического симпозиума «Авиационные технологии 21 века, ЦАГИ, М.,1999.

80. В. Б. Шавров, История конструкций самолетов в СССР до 1938г.,Изд-во «Машиностроение»^., 1994.

81. В. Б. Шавров, История конструкций самолетов в СССР 1938 1958гг., Изд-во «Машиностроение», М., 1994.

82. Г. С. Панатов, Г. В. Логвинович, Л. Г. Фортинов, Некоторые соображения пооценке аэрогидродинамического облика ЛА гидроавиации, Сб. докладов 4 Международной конференции по гидроавиации «Гидроавиасалон-2002», Изд-во ЦАГИ, М.,2002.

83. Л. Г. Фортинов, В. В. Боев, Сравнение транспортных возможностей реактивных магистральных морских и сухопутных самолетов, Сб. докладов 4 Международной конференции по гидроавиации «Гидроавиасалон-2002», Изд-во ЦАГИ, М.,2002.

84. Л. Г. Фортинов, П. М. Дробязко, Оценка весовой целесообразности использования подъемных двигателей на самолетах-амфибиях повышенной мореходности, Сб. докладов 4 Международной конференции по гидроавиации «Гидроавиасалон-2002», Изд-во ЦАГИ, М.,2002.

85. Г. С. Панатов, Л. Г. Фортинов, В. П. Соколянский, В. К. Анастасов, Мореходность ЛА ГА: высота ветровой волны и другие факторы в аналитической форме, Сб. докладов 4 Международной конференции по гидроавиации «Гидроавиасалон-2002», Изд-во ЦАГИ, М.,2002.

86. Л. Г. Фортинов, О влагосодержании воздуха, используемого для наддува самолетных устройств и способах его снижения, доклад на Отраслевом научно-техническом совещании в КИИ ГА, Киев, 1967.

87. Л. Г. Фортинов, Интегральный критерий энергетической оценки самоходных транспортных машин, Сб. трудов ТРТУ, деп. ЦНИИТИ, №77-В95 от 11.01.95.

88. Л. Г. Фортинов, Интегральный критерий энергетической оценки самоходных транспортных машин, ж-л «Авиационная промышленность» №1-2, Изд-во НИАТ, 1996.

89. Г. С. Панатов, Л. Г. Фортинов, Предварительная мобильная оценка осуществимости дозвуковых летательных аппаратов транспорта, ж-л «Авиационная промышленность» №5-6, Изд-во НИАТ, 1996.

90. JI. Г. Фортинов, И. М. Забалуев, Совершенство пассажирского самолета «Сталь-7» P. JI. Бартини, Сб. докладов «Научные чтения, посвященные 100-летию со дня рождения P. JI. Бартини, Изд-во ЦАГИ, М., 1997.

91. JI. Г. Фортинов, П. М. Дробязко, Обеспечение весовой отдачи самолета-амфибии ВВА-14, Сб, докладов «Научные чтения, посвященные 100-летию со дня рождения P. JI. Бартини, Изд-во ЦАГИ, М., 1997.

92. JI. Г. Фортинов, О. Э. Носко, Уровень технического совершенства самолетов-амфибий ТАНТК им. Г. М. Бериева, Тезисы докладов Международной научной конференции по гидроавиации, Изд-во ЦАГИ, М., 1998.

93. Л. Г. Фортинов (в группе соавторов), Морская авиация России, Изд-во «Машиностроение», М., 1996.

94. Г. С. Панатов, JI. Г. Фортинов, В. П. Соколянский, Мобильная макрооценка основных параметров летательных аппаратов гидроавиации, Сб. трудов ТРТУ, деп. ЦНИИТИ, №3145-В99, от 20.10.1999.

95. Г. С. Панатов, Г. В. Логвинович, Л. Г. Фортинов, В. К. Анастасов, Высота волн и незаливаемость гидросамолета, Тез. докладов 3 Международной научной конференции по гидроавиации, Изд-во ЦАГИ, М., 2000.

96. Л. Г. Фортинов, В. К. Анастасов, В. В. Хруленко, Оценка мореходности летательных аппаратов гидроавиации на основании эксплуатационных требований, Тез. докладов 3 Международной научной конференции по гидроавиации, Изд-во ЦАГИ, М., 2000.

97. Повейко Р. П., Катастрофа, Изд-во «Недра», М.,1990.

98. В. Б. Шавров, История конструкций самолетов в СССР, тт. 1.и IT, издание 3, » "Машиностроение", М., 1994.

99. U. Israel, Flugboote des zweiten Wektkreiges, D. Militarverlag, Berlin, 1972.

100. А. Г. Братухин и др., Морская авиация России, "Машиностроение", М., 1996.

101. Г. С. Панатов, JI. Г. Фортинов, В. С. Белоусов, В. К. Анастасов, Интегральные критерии оценки авиационных транспортных машин (ТМ), Сборник докладов научной конференции Теленджик-96", ГосНИИ ЦАГИ, М., 1996.

102. Г. С. Панатов, Л. Г. Фортинов, В. С. Белоусов, Некоторые вопросы анализа и прогнозирования развития гидроавиации, журнал "Авиационная промышленность", М., 1996.

103. Сборник под ред. А. Г. Мунина, Состояние и перспективы развития малых гидросамолетов и амфибий авиации общего назначения, ГосНИИ ЦАГИ, М., 1996.

104. В. Ригмант, "Блом унд Фосс", журнал "Авиация и космонавтика", №11-12, М., 1997.

105. В. С. Белоусов, Г. С. Панатов, История развития гидроавиации, изд-во ТРТУ, Таганрог, 1994.

106. В. Н. Мартыненко, Самолеты взлетают с моря, изд-во "Литера-Д", Ростов-на-Дону, 1993.

107. Г. А. Лебедев, Зарубежные гидросамолеты, БНИ ЦАГИ, М., 1953.

108. П. В. Московкин, Л. 3. Тришкина, Гидроавиация за рубежом, ОНТИ ТМЗ, Таганрог, 1986.

109. Под ред. Г. П. Свищева, Энциклопедия "Авиация", изд-во БРЭ, ЦАГИ, М., 1994.

110. Г. С. Панатов, Перспективы использования гидроавиации в России и за рубежом, журнал "Авиационная промышленность", №1-2, 1996.

111. Под ред. А. Г. Братухина, Авиационный транспорт, т. 2 "Большой энциклопедии транспорта", Машиностроение", М., 1995.

112. Авиационный справочник, "Самолеты стран мира" 1987-1988.0