Роль транспортных услуг в развитии внешнеторговой деятельности России тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.14, кандидат экономических наук Хардиков, Михаил Юрьевич

• Хардиков, Михаил Юрьевич
• кандидат экономических наук
• 2009

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Хардиков, Михаил Юрьевич

Введение

Глава I. Теоретические подходы обоснования места международных транспортных услуг в функционировании современного мирового хозяйства.

1.1. Транспортные услуги как ключевой фактор развития международной торговли в условиях глобализации.

1.2. Основные направления многостороннего регулирования в сфере транспорта.

1.3. Инновационные преобразования в транспортном сегменте — модулятор перехода экономики на инновационный путь развития.

Глава II. Инновационное развитие транспортной отрасли России как фактор ускорения процесса диверсификации внешнеторговой деятельности.

2.1 Роль транспортной отрасли в поступательном развитии экономики России.

2.2. Количественные и структурные параметры внешней торговли РФ услугами транспорта.

2.3. Транспортный фактор географической диверсификации российского экспорта.

2.4. Повышение международной конкурентоспособности транспортной отрасли России.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Роль транспортных услуг в развитии внешнеторговой деятельности России»

Актуальность темы исследования обусловлена системообразующей функцией транспортного сегмента в условиях глобализационно-го развития мирового хозяйства. Именно ускорение процесса коммуникации, в т.ч. как продуктового, так и информационного, между регионами и хозяйствующими субъектами мировой экономики способствовали переходу на качественно иной уровень интернационализации мирового воспроизводства, когда он стал составлять примерно 2/3 ВВП мира. Изучение количественного и качественного структурного содержания интернационализации осуществляется в первую очередь на основе исследования внешнеторговых потоков и значением в них сегмента транспортных услуг. Кроме того, транспортная отрасль как таковая, независимо от типа экономической модели развития страны, обладает высоким внутренним потенциалом как для собственно развития национальной экономики, так и ее диверсификации и повышения эффективности внешнеэкономических связей.

Модернизация и расширяющиеся инновации в транспортной сфере качественно меняют всю конфигурацию мирохозяйственных связей, создают новые возможности для включения стран в международную производственно-сбытовую кооперацию, открывают новые рынки сбыта и позволяют снижать издержки трансграничного бизнеса. Функции транспорта ширятся, меняется их качественное содержание. Если раньше международные перевозки грузов обслуживали сферу торговли -движение товаров от продавца к покупателю, то в нынешний период глубокого и масштабного внутриотраслевого и внутрифирменного разделения труда международные перевозки встроились в сферу производства, сочленяя транснациональные звенья единой производственной цепочки. При этом перевозки грузов в международной торговле становятся все более емкими, разнохарактерными, дробными, все шире охватывающими категорию генеральных грузов.

Россия после болезненной рыночной трансформации еще далеко не в полной мере включилась в современное разделение труда на поле высоких технологий, и ее экономика и экспорт сохраняют выраженные черты ресурсной ориентации. В свете этого сфера транспорта России, обслуживающая внешнюю торговлю, рассматривается как естественная монополия, которая отражает товарную монокультурность и относительно высокую затратность перевозок в силу огромных размеров территории и протяженности транспортных маршрутов (отсюда - ОАО «Газпром», «Транснефть», «РЖД», «Совкомфлот», «Аэрофлот»). Вместе с тем, учитывая критически важное, стратегическое значение национального внешнеторгового транспорта для экономики страны, существенное влияние и участие государства в этой сфере является необходимым и вполне оправданным. Поэтому все виды либерализации и дерегулирования отдельных звеньев транспортного обслуживания международных операций нужно проводить с исключительной взвешенностью.

Особую значимость транспортная сфера для устойчивого и поступательного развития России приобретает в условиях развертывающегося мирового экономического кризиса, спровоцированного отрывом финансового сектора от реального. Так, с 1990 г. по 2006 г. рыночная капитализация в мире выросла с 48% до 114% к ВВП, в России же с 15% (в 2000г.) до 107% .(в 2006г.)1, причем источником роста явились исключительно биржевые спекуляции так называемых псевдо-инвестиционных компаний, которые абсолютно не ориентировались на реальное положение дел в российской экономике. Но при этом уровень капитализации учитывался в стоимости основных фондов, что естественно приводило к повышению издержек производства. Российский транспортный сегмент

1 Ю.Яковец. Прогноз технологического развития мира и России и стратегия инновационного развития.М.-Минск, 2008. с. 4 на протяжении всего периода, начиная с 1999 г., так же ориентировался на рост тарифов и соответственно цен. В результате хозяйственная продуктовая связь между территориями и регионами страны становилась нерентабельной против дешевеющих импортных поставок. Связано это, во-первых, с тем, что зарубежные транспортные компании являются крупнейшими транснациональными операторами, а, следовательно, имеющими возможность монополизации рынков. Во-вторых, их уровень внутренних инвестиций на модернизацию технических средств и технологий перевозок, как правило, составлял от 8 до 12%% прибыли, что не свойственно российским компаниям. В-третьих, российская экономика, приняв курс на встраивание российской экономической модели в неолиберальную систему США и Западной Европы, вынуждена была систематически повышать уровень тарифов на услуги всех естественных монополий и даже цены на топливо, являясь по факту «мировой кладовой» природных ресурсов. В этой связи уровень тарифов перевозок, в т.ч. внешнеторговых грузов, для хозяйствующих субъектов становился не целесообразным, отсюда высокая доля в обслуживании внешнеторговых потоков, в т.ч. транзитных. Исключительно западными транспортными группами.

Говоря о принципиальных особенностях российского транспорта необходимо подчеркнуть, что в силу масштабности и высокой протяженности территории транспортная инфраструктура в России носит не сетевой, как в странах компактной конфигурации (типа Германии, Франции и даже США), а магистральный характер, где среднее транспортное плечо намного превышает среднемировые размеры. Соответственно это утяжеляет транспортную составляющую в издержках, особенно в доставке экспортных, удаленных от границы массовых товаров, и вместе с тем повышает относительную привлекательность для операторов транспортной услуги.

Несмотря на имеющиеся объективные трудности, большинство экспертов сходятся во мнении, что при условии активизации процессов модернизации и инноваций в транспортной сфере, целенаправленной государственной поддержке отечественных перевозчиков национальный сектор транспортных услуг может стать важным фактором повышения конкурентоспособности российской продукции, товарной и географической диверсификации экспорта, расширения участия ответственных компаний в международных производственно-сбытовых цепочках, увеличения валютных доходов от продажи собственно транспортных услуг по перевозке грузов и пассажиров. Магистральное направление интернационализации транспортной сферы РФ - ускоренное формирование инфраструктуры и экономических условий для функционирования России как крупнейшего евразийского транспортно-логистического центра, замыкающего на себя существенную часть транзитных грузо- и пассажиропотоков. В диссертации сделана попытка раскрыть возможности транспортной сферы в качественном совершенствовании экспортного потенциала РФ, что в свою очередь выступает одной из приоритетных задач стратегии социально-экономического развития страны.

Степень научной разработанности проблемы. Изучение научных трудов и разработок российских ученых, а так же исследований иностранных источников позволили автору сформулировать разделы работы, мало изученные применительно как к сфере услуг - самостоятельному предмету научного поиска в системе внешнеэкономического сотрудничества, так собственно к транспортной отрасли в составе внешнеторгового комплекса России и путям повышения международной конкурентоспособности данного сегмента. В большинстве работ рассматривается транспорт как услуги, нацеленные на обслуживание собственно внешнеторговых перевозок, и лишь незначительная роль отводится транспорту как собственно предмету внешнеторговых операций.

Практически не рассматривается аспект, когда транспорт выступает и в инициирующей роли инновационную реструктуризацию российской экономики. Данное направление тем более важно в современных условиях усиления интернационализации мирового воспроизводственного процесса и развития, трансконтинентальных как внутрифирменных, так и чисто внешнеторговых операций, в т.ч. и когда транспортные услуги выступают собственно предметом сделки. Автором исследуются так же и аспекты совершенствования национального и межгосударственного регулирования транспортной сферы.

Цель диссертационной работы заключается в выработке теоретического и методологического подходов к комплексному исследованию роли транспортных услуг в развитии внешнеэкономической деятельности России в условиях поступательности процесса глобализации мирового хозяйства и необходимости выработки Российской Федерацией адекватной ее потенциалу стратегии развития внешнеэкономического сотрудничества.

Постановка выше названной цели определила круг исследуемых автором задач: проанализировать значимость транспортных услуг в развитии мирового хозяйства и международной торговли, а так же основные направления многостороннего регулирования в сфере транспортных услуг; определить место сегмента транспортных услуг в формировании инновационно ориентированной экономики; выявить специфическое значение транспортной составляющей в развитии хозяйственного потенциала Российской Федерации; исследовать «транспортный фактор» географической диверсификации экспорта России; сформулировать основные направления повышения международной конкурентоспособности транспортной системы России, учитывая фактор влияния на международное сотрудничество системы соглашений ВТО.

Объектом настоящего диссертационного исследования является транспортная составляющая внешней торговли, рассматриваемая как один из сегментов сферы услуг во внешнеэкономическом сотрудничестве, и разработка рекомендаций по повышению ее международной конкурентоспособности и соответственно доли в объеме внешнеторговых потоков.

Предметом исследования является система экономических от4 ношений, складывающаяся в процессе взаимодействия российских и зарубежных субъектов хозяйственной деятельности, где транспортные услуги выступают в качестве предмета внешнеторговых сделок.

Теоретической и методологической основой диссертационного исследования являются труды известных российских и зарубежных экономистов Авдевича, М., Афанасьева В., Бейтсона Д., Волчок Ю., Во-рачека X., Грязнова Э., Гренрооса К., Даниловой Е., Дюмулена И., Кузь-менко М., Могилевкина И., Долгова С., Котлера Ф., Паттерсона П., Пер-ской В., Раджаратнама Д., Седова К., Спартака А., Флетчера Р., Шишкова Ю., Якунина В. и др.

Статистической основой международные статистические издания Всемирного Банка, ВТО, Международного Валютного фонда, Евросоюза, Центрального Банка России, Роскомстата, а так же статистическая сравнительная информация интернет-сайтов. В ходе написания применены прогнозные сравнения, коллективные разработки научно-исследовательских институтов РАН Российской Федерации.

В процессе исследования использовались следующие методы: системно-факторный, диалектический, структурный и функциональный, использовался методы сравнительного анализа и прогнозных оценок.

Научная новизна диссертации базируется на комплексном анализе современных тенденций в развитии и регулировании международных транспортных услуг, инновационных процессов в этой сфере, и заключается в определении условий и направлений повышения международной конкурентоспособности российского транспортного сегмента услуг в системе внешнеторговых операций в рамках качественного совершенствования структуры экспорта и обретения Россией адекватного ее инновационно-хозяйственному потенциалу места в мирохозяйственных связях.

Полученные автором новые результаты диссертационного исследования заключаются в следующем:

• на основе систематизации нового статистического материала об объеме, динамике и структуре мирового экспорта транспортных услуг, международных морских и авиационных перевозок выявлена тенденция роста значения международных транспортных услуг в развитии процесса глобализации мирового хозяйства и в формировании общемировой конкурентной среды;

• доказана в условиях глобализации двойственная роль международных транспортных услуг — как стимулятора процесса интернационализации международного воспроизводства, с одной стороны, с другой - превращения их в самостоятельный системообразующий сегмент национальной экономики отдельных постиндустриальных стран. Именно данный сектор услуг определяет структуру национального хозяйства, стимулирует поступательность инновационного процесса, формирует экспортный потенциал этих стран, способствуя его диверсифицированной структуре. В частности, транспортные услуги выступают и как самостоятельный источник валютных поступлений в страну, так и их стимулирования для других секторов национальной экономики;

• на базе комплексного исследования многостороннего регулирования трансграничных транспортных услуг в раках ВТО и специализированных организациях на межправительственном и предпринимательском уровне (в том числе в ИМО и МПС, ИКАО и ИАТА), а также регионального регулирования (в Европе) и системы двусторонних соглашений в области авиатранспорта выявлена тенденция существенного повышения значения мер по обеспечению безопасности пассажиров, сохранности и безопасности грузов, защиты окружающей среды;

• раскрыты масштабы и основные направления вклада международных транспортных услуг в переход экономики на инновационный путь развития, включая совершенствование контейнерных перевозок, отдельных видов транспортных средств, погрузочно-разгрузочных механизмов и логистики, а также систематизированы мероприятия в этой области на уровне Евросоюза;

• на основе изучения количественных и структурных параметров внешней торговли транспортными услугами России за 2000-2007 гг. выявлены «болевые точки», препятствующие органичному вхождению России в мировую транспортную систему, учитывая ее потенциал, реальные предпосылки и территориальные факторы, в т.ч.: сформулированы основные направления реализации транзитного потенциала транспортной системы России; определена роль и конкретные возможности транспортной отрасли в географической диверсификации российского экспорта; выявлены последствия присоединения России к ВТО для национального сектора транспортных услуг (ограниченные) и сформулированы рекомендации об использовании преимуществ членства в этой организации; определены ключевые условия, необходимые для создания конкурентоспособного на международном уровне сектора транспортных услуг РФ.

Практическая значимость работы заключается в том, что основные результаты исследования могут быть использованы для проведения аналитических исследований при рассмотрении вопросов присоединения России к ВТО, разработки инструментария стимулирования процесса диверсификации экспорта за счет транспортных услуг, улучшения его качественной структуры, а так же при разработке стратегических направлений социально-экономического развития России на долгосрочную перспективу с учетом перехода на инновационный тип хозяйствования.

Апробация результатов исследования произведена на научных конференциях в Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Российская Академия государственной службы при Президенте Российской Федерации» в 2008г. Основные положения и выводы изложены в публикациях автора объемом 1,5 п.л.

Заключение диссертации по теме «Мировая экономика», Хардиков, Михаил Юрьевич

Заключение

Сфера услуг, по мнению ряда специалистов и ее ускоряющееся развитие, способствовала ускорению развития глобальной экономики, т.е. вступления мирового хозяйства в фазу глобализации. Сфера услуг выступила своего рода амортизатором для сглаживания проблем сокращения рабочих мест, формируя альтернативные сегменты для создания рабочих мест. Для стран, находящихся в стадии трансформирования своей экономики, сфера услуг выступает так же важнейшим элементом всей системы трансформирования, поскольку инициирует формирование новых сегментов национальной экономики, способствующих замещению товарной (сырьевой) доминанты в экспорте. Экономика России, как и экспорт, сохраняют выраженные черты ресурсной ориентации. В свете этого сфера транспорта России, обслуживающая внешнюю торговлю, рассматривается как естественная монополия, которая отражает товарную монокультурность и относительно высокую затратность перевозок в силу огромных размеров территории и протяженности транспортных маршрутов. С другой стороны транспортные услуги выступают самостоятельной составляющей внешнеторговой деятельности, представляют предметы внешнеторговых сделок и могут явиться важным звеном процесса диверсификации внешнеторговой деятельности в сторону повышению товаров и услуг с высокой долей добавленной стоимости. Проведенный автором анализ роли и значении транспортных услуг в системы внешней торговли России позволил ему сделать следующие выводы.

1. Процесс дерегулирования и либерализации на транспорте в условиях, когда национальная экономика органично интегрировалась в мировую, а внешнеторговая деятельность является логичным продолжением внутрихозяйственных операций, нужно проводить с исключительной взвешенностью.

Активизация процессов модернизации и инноваций в транспортной сфере и целенаправленная государственная поддержка отечественных перевозчиков, по мнению ряда российских экспертов, должна способствовать развитию конкурентоспособного национального сектора транспортных услуг. Одновременно такая политика, как доказывает автор настоящего исследования, выступает важным фактором повышения в целом конкурентоспособности российской продукции, товарной и географической диверсификации экспорта, расширения участия ответственных компаний в международных производственно-сбытовых цепочках, увеличения валютных доходов от продажи собственно транспортных услуг по перевозке грузов и пассажиров.

2. Анализируя деятельность подавляющего большинства международных организаций в сфере межгосударственного транспортного регулирования, особое внимание уделено автором сохранению преимущественно двустороннего подхода подавляющего числа стран к вопросам межгосударственного взаимодействия. Исследуя роль ВТО в формировании системы многостороннего регулирования транспортной сферы, включая аспекты и собственно торговли транспортными средствами, автор пришел к заключению, что проблемы неоправданной дискриминации или недостаточности конкуренции в России не являются особенно острыми для России. Однако стратегические интересы нашей страны предопределяют участие России в многостороннем регулировании на базе Соглашений ВТО, и в этой связи автора обосновал необходимость корректировки внутри экономических приоритетов развития, ориентируя их на доминирование национальных социально-экономических интересов и умение достижения компромисса переговорного процесса. Реализация обозначенных целей во многом определяется конкурентоспособностью отечественного транспорта, нуждающегося в кардинальной модернизации.

3. В условиях современного экономического кризиса транспортные услуги выступают в роли стимулятора выхода из кризисного состояния и соответственно обеспечивают повышение доли в национальной экономике реального сектора для целей ее устойчивого и динамичного развития. С другой — транспортный сегмент выступает системообразующим сектором национальной экономики постиндустриального развития, который определяющим образом воздействует на структуру национального хозяйства, стимулируя поступательность инновационного процесса, формируя экспортный потенциал и способствуя его диверсификации его структуры. В частности, транспортные услуги выступают и как самостоятельный сектор международной кооперации и специализации, международного научно-хозяйственного инновационного взаимодействия, способствуя качественному переходу к новому технологическому укладу.

4. Для реализации инновационной миссии в транспортном секторе необходимо предусмотреть развитие современной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике; повышение уровня доступности транспортных услуг для населения; повышение конкурентоспособности российской транспортной сферы и реализация транзитного потенциала России; создание благоприятного инвестиционного климата в транспортной сфере; повышение устойчивости и комплексной безопасности транспортной сферы.

Заявленные направления инновационного преобразования транспортной системы реализуемы лишь при высоком уровне координации развития различных видов транспорта (железнодорожный транспорт, автомобильный транспорт, гражданская авиация, морской транспорт, внутренний водный транспорт); при внедрении современных транспортных и логистических технологий и развитии механизмов государственно-частного партнерства.

5. Транспортный потенциал РФ в условиях ускоренного формирования инфраструктуры и экономических условий заключается как в собственно развитии транспортной сети России, совершенствовании транспортных средств и технологий транспортировки грузов, так и в гибком сочетании преимуществ магистральной модели транспортной сети нашей страны с задачами развития региональной интеграции на территории государств СНГ и в формировании на этой базе крупнейшего евразийского транспортно-логистического центра, замыкающего на себя существенную часть транзитных грузо- и пассажиропотоков. Данное направление, по мнению автора, обусловливает возможность транспортной сферы выступать в современных условиях в роли сегмента, обеспечивающего качественное совершенствование экспортного потенциала РФ, что является одной из приоритетных задач стратегии социально-экономического развития страны.

6. При переходе на инновационный путь развития необходимы инвестиции, как государственные, так и частные. Мировой опыт свидетельствует об относительно низком уровне инвестиций в НИОКР в области транспортных услуг по сравнению с инвестициями в НИОКР в других ключевых сферах. Например, в странах ОЭСР общий объем инвестиций предпринимателей в НИОКР, относящихся к этой сфере, существенно отличается в отдельных развитых странах: (максимальный) в Норвегии, Австралии и Дании (на уровне 40-45% от всех инвестиций) и (минимальный) в Японии, Германии и Франции (на уровне в 10%). В качестве усредненного показателя для всех стран-членов ОЭСР они определяют 20-30%, что значительно меньше, чем инвестиции в НИОКР в сфере материального производства.

7. Автором проанализированы и систематизированы меры, которые, по его мнению, должны быть осуществлены государством в целях создания на транспорте условий собственно роста, и возможности выступления им в качестве модулятора перехода экономики страны на инновационный путь развития.

Среди этих мер особое значение отводится сбалансированному развитию эффективной транспортной инфраструктуры, включая устранение территориальных и структурных диспропорций, созданию новых транспортных связей и обоснованных резервов; обеспечению доступности услуг транспортного комплекса для населения; созданию условий значительного роста качества транспортных услуг и повышения конкурентоспособности транспортной системы России и реализации транзитного потенциала страны; обеспечению безопасности транспортной системы внедрению мировых экологических стандартов в сфере транспорта. Автором предложен Центр инновационного развития на транспорте, который обеспечит, по его мнению, координационные работы по:

- совершенствованию системы стратегического планирования на основе транспортно-экономического баланса;

- развитию системы статистического учета на транспорте;

- мониторингу развития транспортной системы России, транспортных систем регионов и реализации стратегии;

- разработке и внедрению новых механизмов государственного регулирования и поддержки в транспортной сфере;

- совершенствованию экономических методов регулирования рынка транспортных услуг;

- развитию кадрового потенциала транспорта, отвечающего новым стратегическим вызовам, активному использованию инновационных образовательных программ и современных технологий, укреплению материально-технической базы транспортных образовательных учреждений;

- совершенствованию нормативно-правового обеспечения развития транспортной системы и рынка транспортных услуг, включая создание транспортного кодекса, соблюдение экологических норм и стандартов, нормативно-правовой базы по системе качества транспортных услуг, развитие механизмов государственно-частного партнерства;

- развитию научно-технической базы и инновационному обеспечению развития транспортной сферы.

Эффективная реализация перечисленных задач государственной поддержки транспортной сферы России позволит сконцентрировать государственные ресурсы на решении ключевых проблем модернизации транспортной сектора и обеспечит сбалансированное и последовательное их выполнение.

8. Автор отмечает, что существующие ограничения комплексного развития транспортной сферы страны связаны, по сути, с отсутствием именно единой транспортной системы, адекватной потребностям инновационного развития России.

В диссертационной работе сформулированы стратегические задачи и основные направления государственного регулирования транспортной сферы:

- увеличение скорости движения товарных потоков и снижение транспортных издержек в экономике;

- повышение качества транспортных услуг в соответствии с растущими требованиями к комфорту перевозок пассажиров, к срока доставки грузов, к обеспечению их сохранности;

- усиление инновационной составляющей в техническом развитии транспорта, создание условий для развития национальной базы транспортного машиностроения;

- обеспечение комплексного развития, в том числе и региональных транспортных систем в Российской Федерации;

- переход к прогрессивным технологиям перевозок пассажиров и грузов, активизация применения информационных и телекоммуникационных технологий в транспортной сфере;

- дальнейшая интеграция России в мировую транспортную систему, формирование многовекторной модели участия России в интеграционных процессах с государствами СНГ, Евросоюзом, Китаем и Индией, повышение уровня развития международной региональной транспортной интеграции в рамках ЕврАзЭС;

- стимулирование участия российских транспортных компаний на международном рынке транспортных услуг, формирование системы национальных транспортных компаний и логистических организаций;

- усиление мер по обеспечению безопасности на транспорте и транспортной деятельности;

- достижение мировых стандартов экологической безопасности транспорта и существенное снижение его энергоемкости, в том числе через использование альтернативных источников энергии. Рост экспорта транспортных услуг с учетом транзитного потенциала российской транспортной системы.

9. Автор сделал вывод о том, что территориальная протяженность России с одной стороны, фактор, существенно усложняющий развитие собственно транспортной системы нашей страны, включая ее инфраструктуру, с другой - способствующий экспортной диверсификации, в т.ч. географической структуре импорта и экспорта. Причинами недостаточного использования экспортного потенциала транспортной системы наряду с малыми объемами инвестирования являются так же и различные аспекты государственного регулирования - налоговые, таможенные и инвестиционные режимы; недостаточно применяются протекционистские меры, стимулирующие участие отечественных перевозчиков в экспортно-импортных операциях.

10. Устранение инфраструктурных ограничений на пути развития внешней торговли товарами, усиление инновационной направленности развития транспортной отрасли, создание конкурентоспособного сектора транспортных услуг потребует значительных инвестиций. Объекты транспортной инфраструктуры отличают высокая капиталоемкость, длительные сроки строительства (10-20 лет) и окупаемости. В этой связи резко возрастает организующая и стимулирующая роль государства. Реализация масштабных, долгосрочных планов развития транспортной отрасли предусматривает, что бюджетные средства должны выступать не основным источником, а являться стимулом и генератором для притока частных инвестиций. Для привлечения средств отечественного и зарубежного частного бизнеса организация финансирования модернизации транспортного комплекса должна ориентироваться на создание условий для повышения инвестиционной привлекательности транспортной сферы. Пока финансирование транспортной инфраструктуры как минимум наполовину обеспечивается федеральным бюджетом. По мнению автора, расширению сотрудничества в области модернизации и строительства транспортной инфраструктуры могут реально способствовать совместно создаваемые банки развития для долгосрочного финансирования проектов, реализуемых как в частном, так и государственном секторах.

11. Необходимо, по мнению автора, более широкое применение мер протекционизма, в т.ч. поддержки, транспортной сферы (льготные условия налогообложения, уменьшение таможенных пошлин и НДС на импорт отдельных видов транспортных средств для целей международных перевозок и др.). В частности, ускорение развития портовой инфраструктуры может создание и работа портовых особых экономических зон (ПОЭЗ) в морских и речных портах, аэропортах, операции в которых (обслуживание морских и воздушных судов, перегрузка товаров, складирование и др.) освобождаются от НДС. Повышение конкурентоспособности российских перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг предполагает последовательную гармонизацию транспортного законодательства РФ, стандартов и транспортной документации с нормами и правилами, действующими на международном рынке транспортных услуг, поэтапное приведение законодательства в области транспорта, согласуемое с нормами и правилами ВТО.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Хардиков, Михаил Юрьевич, 2009 год

1. Внешняя торговля Российской Федерации услугами. М., ЦБ РФ, 2004-2007.2. "ВВП", 2007, № 6.

2. Всемирная торговая организация. Краткое пособие для бизнеса. М., 2001.

3. Газпром в вопросах и ответах. 17.03.2008.

4. Газпром. Финансовый отчет 2006.

5. Инвестиционная деятельность в России. Статистический сборник Росстата. М., 2007.

6. Об итогах социально-экономического развития Российской Федерации за 2007 год. Минэкономразвития России, 2008.

7. Основные показатели транспортной деятельности в России. 2006. Статистический сборник. М. Росстат, 2006.

8. Платежный баланс и внешний долг Российской Федерации. М., ЦБ РФ, 2002-2008.10.РЖД. Партнер. 2005-2007.

9. Реформа железных дорог, 2005, октябрь.

10. Российский статистический ежегодник. 2007. М.: Росстат, 2007.

11. Социально-экономическое развитие России, январь 2007 год. М.: Росстат, 2007.

12. Таможенная статистика Российской Федерации. М., ФТС, 2007.

13. Транспорт в России. 2007 г. Статистический сборник. М.: Росстат, 2007.

14. Транспортная стратегия Российской Федерации до 2020 года.

15. Фаризов М. Международные экономические организации. Справочник. М., 1982.

16. Цели, задачи и приоритеты транспортной стратегии России на период до 2030 года. Материалы к обсуждению.

17. Шреплер Х.-А. Международные экономические организации справочник (перевод с немецкого). М., 1998.

18. Яковец Ю.В. Прогноз технологического развития мира и России и стратегия инновационного развития. М.-Минск., 2008

19. Бюллетень иностранной коммерческой информации (БИКИ), 2004-2008 (июнь).

20. Basic Facts about the United Nations. New York, 2000.

21. Business Guide to the Central Agreement on Trade in Services. Geneva, ITS/CS, 2000.

22. Council of European Union. Press-Release. Brussels, 29-30 November/3 December 2007.

23. Energy and Transport in Figures 2004. European Union. Table 3.1.1.

24. IMF Balance of Payments Statistics Yearbook, 2003, 2007. Washington D.C.

25. Review of Maritime Transport 2007, UNCTAD, New York and Geneva.

26. The Service Economy in OECD Countries. OECD, Paris, 2005.

27. Towards a future maritime policy for Union. A European vision for the oceans and seas. Commission of the EC. Communication. Brussels, 07.06.2006.

28. White Paper. European Transport Policy for 2010: time to decide. European Commission, Luxembourg, 2000.

29. World Development Indicators 2007. The World Bank, Washington D.C.

30. World Trade Report 2005, WTO, Geneva.

31. WT/AAC/1 (Документ ВТО), Annex 7, Services sectoral classification list. Geneva, 24.03.1995.

32. WTOdoc.: WT/ACC/SAU/61/Add.2. Statistical information on Article II (MFN) exemptions. Note by the WTO Secretariat. Geneva, 1995.

33. WTO. Annual Report 2003-2007. Geneva, 2004-2008.

34. WTO. International Trade Statistics 2007, Geneva.

35. Монографические издания и научные статьи

36. Авдевич М. Современные тенденции многостороннего регулирования международных экономических отношений. М., 2007.

37. Арсенов В. Россия в системе международных евроазиатских транспортных коридоров: современное состояние, проблемы, перспективы и конкурентоспособность // Российский внешнеэкономический вестник, 2006, №1.

38. Афанасьев В. Международные отношения в области гражданской авиации. М., 1983.

39. Борисоглебский В.П., Мезенцев С.А. Дорога в светлое будущее России. Техническая концепция к У11 Глобальному стратегическому форуму, М., 25.10.2007

40. Волчок Ю. Единое транспортное пространство ЕврАзЭС// www.loginfo.ru/arhiv/2008/log01208slpr.php

41. Ворачек X. О состоянии «Теории маркетинга услуг»\\ Проблемы теории и практики управления. 2002.- № 1

42. Выставочный эксперт. Железные дороги. Настоящее и будущее. 2005, ноябрь.

43. Дмитриевский А.Н. Россия сможет создать новый экспортный коридор в Китай. Мировая энергетика, 2008, № 1, январь.

44. Дудко М. "Трансконтинентальный мост" Европа-Азия; возрождение нового шелкового пути // Международная экономика, 2007, №6.

45. Дунаев О. Особенности развития транспорта России в свете присоединения к ВТО // Российский внешнеэкономический вестник, 2007, №8.

46. Дюмулен И. Международная торговля услугами. М., 2003.

47. Евразия. Вести. 15.11.2007.

48. Жуков Е. Концептуальные научные основы государственной транспортной политики // Международная экономика, 2006, №1.

49. Зайцева О., Хазбиев А. Свобода воздуха по Абрамовичу// Эксперт, 2007, №38.

50. Иванов А.С. Транспорт во внешней торговле России /БИКИ, 2005, 17 декабря.

51. Иноземцев В. Транспортный коридор//Ведомости, 21.04.2008.

52. Исингарин Н.К. Транзит это выгодно. Актуальные проблемы железнодорожного транспорта Казахстана. Алматы. 2005.

53. Ф.Котлер, Основы маркетинга: Пер. с англ. — М.: «Бизнес-книга», «ИМА-Крос. Пдюс», 1995.

54. Кобрина И.А., Седов К.Б. Внешняя торговля России услуга-ми//Российский внешнеэкономический вестник, 2007, №12, 2008, №№1-2.

55. Кузьменко М. Основные направления развития сектора транспортных услуг в условиях присоединения России к ВТО / Кандидатская диссертация, ВАВТ, 2007.

56. Лапидус Б. Развитие транспортной системы страны / ЭКО, 2006, №3.

57. Лесков В. РЖД приглашает инвесторов на вокзалы./Болыной бизнес, 2007, ноябрь.

58. Марков Н. Чтоб не зависеть от транзита. "Нефть России", 2008, №5.

59. Мишарин А. Пять целей в развитии транспортной инфраструктуры. Ведомости «Форум». Москва, апрель 2008.

60. Могилевкин И. Транспорт и коммуникации: прошлое, настоящее и будущее. М., 2005.

61. Недокушева Г. Роль транспорта в развитии внешнеэкономических связей России// Международная экономика, 2005, №9.

62. Некоторые тенденции мирового рынка авиатранспортных услуг. БИКИ, 11 мая 2006.

63. Переверзина И. Выбор главного экономического ориентира // «ВВП», 2007, №6.

64. Перспективы роста морских перевозок внешнеторговых грузов в Западной Европе./БИКИ, 2008, 31 января.

65. Перская В.В. Экономическая идеология и внешнеэкономическая политика России. М., ИЗД. АНКИЛ, 2007.

66. Перская В.В. Глобализация и государство. М., Изд.РАГС, 2007 г.

67. Проблемы и перспективы присоединения России к ВТО / под ред. С.И. Долгова. -М., ВАВТ, 2003.

68. Результаты Уругвайского раунда многосторонних торговых переговоров. Правовые текста. М., 2002.

69. Савинов Ю. Проблемы использования сети Интернет для международной торговли. «Внешнеэкономический бюллетень», 2005, №3.

70. Сборник тезисов. ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг: Взаимодействие и партнерство. V Международная конференция, М. 2007, 27-28 ноября.

71. Седов К. Международная коммерческая деятельность в сфере услуг и интересы России. М.: Экономика, 2006.

72. Спартак А. Внешнеэкономическая стратегия России в условиях глобализации // Торгпредство, 2006, №№7-8.

73. Спартак А. Развитие внешнеэкономической деятельности России в новом десятилетии: достижения и нарастающие проблемы // БИ-КИ, 1 апреля 2008 г.

74. Симония Н. Геоэнергетические интересы России в Центральной Азии//Мировая экономика и Международные отношения, 2007, №11.

75. Стандартизация и сертификация в сфере услуг \Под ред. А.Ракова М., 2002

76. Столяревская Е.А. «Конкурентоспособность ведущих компаний на мировом рынке авиауслуг»- Автореферат, М., МГИМ^О, 2009.

77. Технологии внешнеторговых сделок / под ред. С.И. Долгова. М., ВАВТ, 2007.

78. Томчин Г. Прививка от нефтезависимости // Эксперт, 2006, №16.

79. Федоренко А. Нужны новые пути//Гудок, 20.05.2008.

80. Хребтов В. Кто везет, с тем и повезет // Экономика и жизнь, 2007, Ноябрь, №47.

81. Шишков Ю. Глобализация и проблема экономического развития между развитыми и развивающимися странами. «Внешнеэкономический бюллетень», 2002, №8.

82. Шугаев А. Одиночество в пути// Коммерсантъ Business guide / №84, 20 мая 2008.

83. Якунин В. Транспортная основа экономического роста // Металлы Евразии, 2007, №1.

84. Якунин В.И. Железнодорожный транспорт стратегия развития. Евразия. Вести. Безопасность железнодорожного транспорта. 2007, 15 ноября.

85. Bateson J. Managing services marketing. United States of America, 1995

86. Creative and Innovative Europe. Report of the Independent Expert Group on R&D and Innovation, appointed following the Hampton Court Summit. January 2006.

87. Deliver. Transcontainer. 2007 (1-4).

88. Fletcher R., Brown L. International Marketing: an Asia-Pacific perspectives Prentice Hall, Sydney, 1999

89. Gronroos C. Service management and marketing. — West Sussex, 2000

90. Gronroos C. Internationalization strategies for services// Journal of Services Marketing Vol.13, No.4\5. 1999.

91. N.Clark and D. Rajaratnam, international services: perspectives at century's end//Journal of services marketing. Vol. 13. No. 4/5

92. Lovelock C. and Yip G. Developing global strategies for service business// California management review Vol/ 38 No.2 winter, 1996

93. Levit T. The industrialization of Service // Harvard business review. September October, 1976

94. Jura. Mope. Sea. International Business Magazine. Klaipeda, Lithuania, 2007, № 6.

95. Patterson P. and Cicic M. A typology of service firms in international Markets; an empirical investigation// Journal of international Marketing/ Vol/3,No.4,1995

96. Porter M. Competive advantage of nation. N.Y.: 1990

97. The RZD Partner International. Russian Transport: Development Trends, 2007, № 2, July-August.

98. The RZD Partner International. Russian: New Chances in Logistics, 2007, № 3, September-November.

99. Oil&Gas Eurasia. 2004-2008, April.

100. Transportweekly. China, 2007, 6 (Oktober 8-21).