Ресурсосберегающие технологии и средства их реализации по транспортировке, замене и укладке рельсовых плетей бесстыкового пути на бесподкладочных скреплениях тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.06, кандидат технических наук Лысенко, Николай Николаевич

• Лысенко, Николай Николаевич
• кандидат технических наук
• 2004

Оглавление диссертации кандидат технических наук Лысенко, Николай Николаевич

Введение.

Глава. 1. Общая постановка вопроса.

1.1. Обоснование использования рельсовых плетей ( менее 800м). Необходимость и актуальность перевозки и укладки коротких плетей.

1.2. Обоснование использования типового путеукладочного поезда для перевозки укладки и выгрузки рельсовых плетей.

1.3. Анализ особенностей используемых в технологиях замены, транспортировки и укладки рельсовых плетей со скреплениями типа АРС-4.

Глава 2. Разработка рельсовозного состава на базе типового путеукладочного поезда.

2.1. Описание и работа типового рельсовозного состава 2РС-800-П и его элементов.

2.2. Рельсовозный состав на базе типового хозяйственного поезда разработанный МИИТом. Конструкция съемного оборудования, устанавливаемого на состав.

2.3. Сравнительный анализ типового рельсовозного состава и рельсовозного состава на базе типового путеукладочного поезда.

Глава 3. Обоснование и выбор стандартной подвижной единицы в качестве концевой платформы для рельсовозного состава на базе типового хозяйственного поезда.

3.1. Критерии выбора стандартной подвижной единицы.

3.2. Расчет напряжений от заданного изменения траектории изгиба рельсовых плетей.

3.3. Конструкция установленного оборудования концевого вагона.

3.4. Расчет хребтовой балки на прочность при действии на нее веса установленного дополнительного оборудования и упругих сил от изогнутых рельсовых плетей.

3.5. Экспериментальная проверка напряжений, возникающих в хребтовой балке вагона от навесного оборудования и упругих сил деформированных плетей при их выгрузке и погрузке.

3.6. Вписывание модернизированного вагона модели ЦМВО-66 ГОСТ12406-79 с установленным на нем специальным оборудованием в габарит 0-Т ГОСТ 9238.

3.7. Проверка величины смещения центра тяжести пассажирского вагона ЦМВО-76 после установки дополнительного оборудования.

3.8. Описание установленного оборудования.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Ресурсосберегающие технологии и средства их реализации по транспортировке, замене и укладке рельсовых плетей бесстыкового пути на бесподкладочных скреплениях»

V)

Современная реструктуризация МПС направлена на улучшение работы

Г- 1 1 --------—""— -—железнодорожного транспорта и снижение себестоимости перевозок.

Одним из резервов снижения себестоимости перевозок является уменьшение затрат в путевом хозяйстве за счет более широкого использования путеукладочных поездов, имеющихся в каждой ПМС. Их модернизация позволит использовать их дополнительно для транспортировки, выгрузки и погрузки рельсовых плетей с целью сохранения и перемещенья рельсовых плетей в процессе ремонтов на менее грузонапряженные участки для повторного их использования.

Модернизированный путеукладочный состав позволяет перевозить рельсовые плети под пакетами с рельсошпальной решеткой (РШР) одновременно. Это свойство состава дает возможность укладывать РШР и рельсовые плети в один этап.

Другим резервом снижения себестоимости перевозок в путевом хозяйстве является внедрение на железных дорогах более совершенных бесподкладочных скреплений типа АРС и ЖБР. Применение бесподкладочных скреплений в бесстыковом пути уменьшает трудозатраты на его содержание и ремонт, однако создает свои особенности в технологии ремонта. Применение бесподкладочных скреплений требует разработки новых ресурсосберегающих технологий, а также создания оборудования позволяющего оптимально реализовывать такие технологии.

Разработка новых технологических процессов замены и укладки рельсовых плетей с использованием имеющегося и перспективного оборудования является весьма актуальной.

Основные положения, выносимые на защиту.

• Разработка рельсовозного состава на базе типового путеукладочного состава ( поезда) для транспортировки старогодных рельсовых плетей при производстве ремонтов пути с целью укладки их" на менее грузонапряженных участках.

• Разработка ресурсосберегающих технологий, позволяющих производить замену и укладку рельсовых плетей в пути со скреплениями типа АРС или ЖБР с использованием разработанного оборудования.

Настоящая работа посвящена проблеме ресурсосбережения в путевом хозяйстве, которая реализуется при решении вышеуказанных задач по транспортировке, замене и укладки рельсовых плетей с бесподкладочными скреплениями.

В первой главе дано обоснование использования коротких плетей длиной менее 800м и возможности использования путеукладочного поезда для транспортировки, погрузки и выгрузки рельсовых плетей.

Во второй главе дается описание и работа типового рельсовозного состава и модернизированного рельсовозного на базе путеукладочного поезда ПМС, сделан сравнительный анализ этих составов и выработаны определенные показатели использования для разработанного состава.

В третьей главе сделан подбор стандартной подвижной единицы для использования ее в качестве концевой платформы для погрузки и выгрузки рельсовых плетей. Сделан расчет геометрии вынужденного изгиба рельсовых плетей по программе разработанной кафедрой САПР МИИТа и определены оптимальные размеры вписывания траектории изгиба в базу стандартной подвижной единицы. Определены, какие подвижные единицы могут быть использованы в качестве концевой платформы и места установки оборудования на - нее. Представлены результаты испытания модернизированного вагона и сделаны общие выводы.

В четвертой главе представлены новые ресурсосберегающие технологии замены и укладки рельсовых плетей для бесподкладочных скреплений. Представлена новая внецентренная схема растяжения рельсовых плетей, позволяющая сократить время «окна» и общие трудозатраты.

В пятой главе представлен расчет экономического эффекта от разработки, производства и эксплуатации оборудования рёльсовозного состава на базе типового хозяйственного поезда ПМС и экономический эффект от применения новых технологий.

Структурная схема исследования при решении поставленной задачи представлена на рис. 1.0.

Л *

Рис. 1.0. Структурная схема исследования

Заключение диссертации по теме «Железнодорожный путь, изыскание и проектирование железных дорог», Лысенко, Николай Николаевич

4.4. Выводы по главе 4.

• Разработанные технологические процессы №2 и №3 и используемое в них оборудование, разработанные на кафедре «Путь и путевое хозяйство» с участием автора, по замене и укладке рельсовых плетей на бесподкладочном основании со скреплениями типа АРС представлены в приложении и подтверждены актами использования.

О 155 V

• Аналитически, с помощью ЭВМ методом «конечных элементов» решена задача возможности внецентренного растяжения длинномерных рельсовых плетей и определены условия (технические и конструктивные), при которых такое растяжение возможно.

• Представлена принципиальная технологическая схема растяжения рельсовых плетей при внецентренном приложении силы. На основе этой схемы растяжения был разработан технологический процесс №3, позволяющий существенно уменьшить трудозатраты и сократить время «окна», при выполнении работ по замене и укладке плетей на длине блок-участка и всего перегона.

• Разработанные технологические процессы №2 и №3 и используемое в них оборудование, разработанные на кафедре «Путь и путевое хозяйство» с участием автора, по замене и укладке рельсовых плетей на бесподкладочном основании со скреплениями типа АРС представлены в приложении и подтверждены актами использования.

• В связи с выявленными особенностями скреплений типа АРС разработан и внедрен на Московской ж.д. технологический процесс №1 и оборудование конструкции МИИТа для замены рельсовых плетей. Технологический процесс представлен - в приложении и используется в учебнике для ВУЗов «Технология, механизация и автоматизация путевых работ» под редакцией Э.В.Воробьева, К.Н. Дьякова. М. «Транспорт» 1996г.

• Предлагаемая автором технология работ по перекладки плетей с переменой рабочего канта и с применением инвентарных плетей наиболее эффективна на бесподкладочных скреплениях типа АРС и ЖБР при использовании собственных рельсовозов и высокопроизводительных устройств для замены плетей. Разработанный технологический процесс №4, описанный в главе 4.2, представлен в приложении.

Глава 5. Определение экономического эффекта от разработки, производства и эксплуатации оборудования рельсовозного состава на базе типового хозяйственного поезда ПМС.

Для определения экономического эффекта от использования разработанного оборудования составляем сравнительную характеристику составов и применяемого оборудования.

По сравнению с типовым рельсовозным составом 2РС-800-П производства Царскосельского завода (в дальнейшем базовый вариант), состав на базе типового хозяйственного поезда ПМС (в дальнейшем предлагаемый вариант) имеет ряд преимуществ:

• Погрузка рельсовых плетей производится без применения грузоподъемных устройств.

• Все устройства состава обеспечивают пропуск через них стыковых накладок.

• Оборудование состава позволяет производить непосредственно на составе стыкование и расстыковку смежных рельсовых плетей.

• Типовые автосцепки позволяют формировать состав любой длины в соответствии с длиной перевозимых плетей.

• - В составе не используются новые специальные подвижные единицы, все оборудование - съемное.

В дополнительное оборудование состава включены устройства для автоматического направления ^шетей при погрузке и автостыкования плетей при выгрузке. Рельсовозный состав более мобилен, не завязан с технологической линией РСП, постоянно находится в распоряжении ПМС. Оборудование не препятствует использованию хозяйственных поездов по их прямому назначению. Рельсовозный состав на базе типового хозяйственного поезда ПМС позволяет сохранять и повторно использовать старогодные рельсовые плети бесстыкового пути любой длины в пределах длины состава. Исходя из средней длины путеукладочного состава ПМС (16 портальных платформ) общая, длина перевозимых плетей составит, с учетом 4-х дополнительных платформ с оборудованием: при погрузке - 1480м, при выгрузке - 1580м. Средняя длина одной плети составляет 250м. Длина плетей может быть увеличена за счет добавления в состав портальных платформ.

Сравнительный анализ базового и предлагаемого вариантов составов представлен в табл.5.1.

Заключение

В результате выполненной работы сделаны следующие основные выводы:

1. Анализ данных по железным дорогам России показал, что средняя длина кривых участков составляет 430м. В частности, по Московской железной дороге длина кривых участков составляет 390м. Важной причиной появления коротких плетей является сохранение старых плетей для перекладки их на менее грузонапряженные участки пути. Поэтому, наряду с укладкой плетей длиной 800м, существует необходимость транспортировки, замены и укладки более коротких плетей длиной 300-500(м).

2. Для погрузки, выгрузки и транспортировки коротких плетей наиболее целесообразным является обычный путеукладочный поезд, имеющийся в каждом ПМС. Путем его модернизации он приобретает новые дополнительные возможности для выполнения выше указанных: задач. Оптимальная длина плетей, перевозимых: на предлагаемом составе, составляет 300-500(м). Длина состава может быть увеличена путем добавления промежуточных платформ с целью транспортировки рельсовых плетей длиной до 800м.

- 3. Оборудование, устанавливаемое на состав, не мешает использовать его по прямому назначению, то есть для транспортировки пакетов с рельсошпальной решеткой. Транспортировка плетей может осуществляться одновременно с рельсошпальной решеткой под пакетами.

4. Оборудование, установленное на состав, позволяет сократить трудозатраты на погрузку и выгрузку рельсовых плетей. Новый способ погрузки существенно уменьшает затраты энергетических показателей и увеличивает производительность работ. Предлагаемый рельсовозный состав на базе путевого хозяйственного поезда не заменяет полностью работу типового рельсовозного состава, а лишь частично заменяет его, в основном на капитальных ремонтах для сохранения рельсовых плетей, а так же на отдельных работах по замене рельсовых плетей с заменой рабочего канта.

5. Результаты расчета напряженно- деформированного состояния изгиба рельсовых плетей при их погрузке и выгрузке под действием внешних сил, рассчитанные разными способами, близки по своим значениям. Это подтверждает возможность использования компьютерной программы «КАТРАН» предназначенной для прочностного анализа пластинчато-стержневых конструкций в среде графического процессора А^оСАО-14(Е.из), разработанной кафедрой САПР института ИПСС МИИТа, для решения нестандартных прикладных задач.

6. Для создания плавной и равномерной укладки рельсовых плетей в середину колеи возможно использование в качестве концевой платформы рельсовозного состава, модернизированного, старогодного пассажирского вагона имеющего хребтовую балку.

7. Проведено расчетно-теоретическое обоснование, геометрии траектории вынужденного напряженно - деформированного состояния рельсовых плетей при выгрузке - погрузке с целью вписывания ее в базу типовой подвижной единицы.

8. При использовании в рельсовозном составе в качестве концевой, обычную грузовую платформу для выгрузки плетей, необходимо применить дополнительную прицепную опору на жесткой сцепке, с целью уменьшения свободной траектории изгиба плетей под воздействием собственного веса, для получения большей равномерности укладки рельсовых плетей.

9. Проведен анализ существующих технологических процессов и используемого оборудования для бесподкладочных скреплений с целью выявления особенностей транспортировки, замены и укладки рельсовых плетей с этими скреплениями и разработки новых ресурсосберегающих технологий с использованием разработанного оборудования учитывающего эти особенности.

10. Разработаны технологические процессы, полностью решающие вопросы транспортировки, замены и укладки длинномерных рельсовых плетей с бесподкладочным скреплением , а так же разработано оборудование позволяющее реализовать эти процессы.

11. Аналитически методом «конечных элементов» решена задача возможности внецентренного растяжения длинномерных рельсовых плетей и определены условия (технические и конструктивные) при которых такое растяжение возможно.

12. На основе выявленной новой возможности такого растяжения, был разработан новый -технологический процесс №3 (см. приложение №1) позволяющий существенно уменьшить трудозатраты и сократить время «окна», на длине блок - участка и всего перегона за счет применения разработанной технологической схемы внецентренного натяжения для введения рельсовых плетей в оптимальный температурный интервал закрепления.

13. Реализация результатов диссертационной работы позволяет получить:

- Экономию расходов от использования разработанного состава в течении года, по сравнению с типовым рельсовозным соствавом в размере 358,386 (тыс.руб.). Интегральный экономический эффект получаемый за 10 лет эксплуатации составляет 1050 (тыс. руб.).

- Стоимость устанавливаемого борудования на модернизированный состав с учетом стоимости монтажа составляет

1700 (тыс. руб.). ~

- Срок окупаемости затрат составит: Ток = 3,6года.

- Экономический эффект получаемый за год от внедрения новых технологий за счет применения разработанного оборудования и технологической схемы внецентренного растяжения, позволяющей сократить время «окна» на 1,3 часа, составляет 826,410 (тыс.руб.).

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Лысенко, Николай Николаевич, 2004 год

1. Айзенман И. Теория и практика бесстыкового пути // Жел. дороги мира. 1986. №8.С.64- 68.

2. Альбрехт В.Г. Бромберг Е.М. Бесстыковой путь. М. Транспорт.1982.С.206.

3. Анализ состояния безопасности движения в путевом хозяйстве ж.д.за 1999-2002г.г. № ЦПР-2/4 от 26.09.01г., № ЦПР-5/7 от 17.02.99г., № ЦПР-2/9 от 11.03.02г.

4. Анализ работы предприятий путевого хозяйства Московской ж.д. 2003.

5. Альбрехт В.Г. Барабошин В.Ф, Совершенствование бесстыкового пути и расширение сфер его применения на дорогах Советского Союза / Соверщенствование конструкции и эксплуатация бесстыкового пути: Сб. науч.тр. М. Транспорт.1988.С.4-13.

6. Альбрехт В.Г., Бромберг Е.М, Зверев Н.Б. и др.-Бесстыковой путь / М.: Транспорт. 1982. 206с.

7. Альбрехт ВТ, Виногоров Н.П, Зверев Н.Б. и др. Бесстыковой путь / -М.: Транспорт. 2000. 408с.

8. Боченков М.С. О нецелесообразности сезонной разрядки температурных "напряжений в рельсовых плетях бесстыкового пути / Труды-НИИЖТ71977. Вып. 185.С.17-24.

9. Бромберг Е.Г, Зверев Н.Б. Бесстыковой путь с костыльным скреплением // Железнодорожный транспорт. 1973.№ 6.С.61-64.

10. Вериго М.Ф. Новые методы в установлении норм устройства и содержания бесстыкового пути / ВНИИЖТ. М. : Интекст, 2000.184с.

11. Верхнее строение пути при высоких скоростях движения// БТЭИ. 1973.№2. С. 52-68.

12. Виногоров Н.П., Порошин В.Л. Восстановление поврежденных рельсовых плетей бесстыкового пути.- М.: НТОж.- д. транспорта.1983. 29с.

13. Виногоров Н.П, Несвит Б.А. Новые способы разрядки температурных напряжений в рельсовых плетях. // Совершенствование конструкции и эксплуатация бесстыкового пути. Сб.науч.тр. М. Транспорт.1988. С. 108-117.

14. Виногоров. Н.П. Бесстыковому пути — вторую жизнь «Путь и путевое хозяйство» №1, 1997г.

15. Виногоров Н.П. Перекладка плетей с заменой рабочего канта./ «Путь и путевое хозяйство» № 8, 1998г.

16. Воробьев Э.В. Дьяков К.Н. Технология, механизация и автоматизация путевых работ.-М.Транспорт. 1996.375с.

17. Волков Б.А. Экономическая эффективность инвестиций на ж.д. в условиях рынка. М. Транспорт. 1996г. 192с.

18. Ермаков В.М. Комплексная система реализации ресурсосбережения в современных условиях работы железнодорожного пути / Автореферат диссертации на соискание ученой степени д.т.н. Москва.2000.

19. Ершов В.В. Жулев Г.Г. Способ восстановления расчетного напряженного состояния рельсовой плети бесстыкового пути / A.c. № 1686053. 1991. Бюл. № 39.

20. Ершов В.В. Устройство для механического изменения длины рельсовых плетей УРГ- 001 / Иф. Листок № 9592(п) ДСНТИ Куйбышевской ж.д. 1995.

21. Ершов B.B, Нефедов A.A. Температурные эквиваленты неисправностей бесстыкового пути // Путь и путевое хозяйство. 1995.№11.

22. Ершов В.В, Нефедов A.A. Еще одна ресурсосберегательная технология // Путь и путевое хозяйство. 1995.№8.

23. Ершов В.В. Способ укладки рельсовой плети / патент № 2076536.1997. Бюл. №9.

24. Ершов В.В. Беляев Г.П. и др. Противокантовочное устройство / Свид. Роспатента № 4976 на полезную модель. 1997.

25. Ершов В.В. Погрузка старогодних рельсовых плетей на перегоне. / Инф. листок № 1274 ( П-40)-296-46. Куйбышевская ж.д. 1996.

26. Ершов В.В. Беляев Г.П. и др. Исследование напряженно — деформированного состояния и устойчивости рельсовой плети i Деп.в ВИНИТИ № 3125-В96.1996.

27. Ершов В.В. Беляев Г.П. и др. Устойчивость рельсовой плети при подъеме ее на платформу / Экспресс- информация .Серия «Путь и путевое хозяйство». 1997 №4.

28. Ершов В.В. Беляев Г.П. и др. Исследование напряженно-деформированного состояния и устойчивости рельсовой плети при ее погрузке//Вестник ВНИИЖТа. 1999.№1.

29. Ершов В.В. Адонин В.П. и др. Способ погрузки длиномерных изделий на железнодорожный подвижной состав.-/ Патент-№ 2117088 от 10.08.98.1997. Бюл. №4.

30. Ершов ВтВ. Жулев Г.Г. и др. Способ перекладки рельсовых плетей бесстыкового пути в криволинейных участках / Патент №2112825.1998. Бюл. №18.

31. Ершов В.В. Выбор температуры закрепления рельсовых плетей для климатических условий Куйбыщевской дороги// Журнал «Путь и путевое хозяйство». 1997.№12.

32. Ершов В.В. Адонин В.П. и др. Новая технология погрузки рельсовых плетей // Журнал «Путь и путевое хозяйство». 1997.№10.

33. Ершов В.В. Шабанов JI.A. Определение усилий и перемещений рельсовой плети при ее механическом удлинении. / Деп. В ВИНИТИ РАН № 697-В98.1998.

34. Ершов В.В, Шабанов JI.A. Как равномерно распределить напряжение в плетях // Журнал « Путь и путевое хозяйство». 1998.№9.

35. Ершов В.В, Шабанов JI.A. Ввод в расчетный температурный интервал рельсовых плетей путем принудительного их удлинения / Экспресс- информация. Серия «Путь и путевое хозяйство» 1998. №2.

36. Ершов В.В. Крепление старогодних рельсовых плетей // Журнал «Путь и путевое хозяйство» 1998. №11.

37. Ершов В.В. Барсегов Э.Б. и др. Устройство для продольного перемещения рельсовых плетей / Свид. На полезную модель №9230. от 16.02.99.

38. Ершов В.В, Шабанов JI.A. Удлинение рельсовой плети и ее взаимодействие с примыкающими участками / Тр. СамИИТа. 1999.

39. Ершов В.В. Подвижная противокантовочная опора // «Путь и путевое хозяйство». 1999.

40. Ершов В.В. Устойчивость бесстыкового пути с учетом возведения поездов и разработка технологии по ее обеспечению. Диссертация на соискание ученой степени д.т.н. Самара -2003.

41. Зверев НгБ. , Хвостик Г.С. Устройство и эксплуатация бесстыкового пути в России //Железные дороги мира.1994.№9.С.45-51.

42. Зверев Н.И, Чернышев Ю.Я, и др. Разрядка напряжений не потребуется //Путь и путевое хозяйство» 1983. №3. С.28-29.

43. Исследование применения рельсовых плетей бесстыкового пути, равных длине блок-участка. Отчет/ Куйбышевский институт инженеровжелезнодорожного транспорта, Рук. темы В.И. Новакович. №ГР 76055938-Куйбышев.1976. 60 с.

44. Исследования взаимодействия пути и подвижного состава, Межвузовский сборник научных трудов. Днепропетровск.1984г. В.П.Шраменко Влияние продольной силы на напряженно-деформированное состояние рельсовых плетей при их транспортировке. С 93-100.

45. Инструкция по сборке и эксплуатации рельсовых скреплений АРС-4, М. 2003г. ( Утвержд. Рабчуком С.А. и Алексеевой Л.П.).

46. Карпущенко Н.И. Надежность связей рельсов с основанием. М.Транспорт. 1990.234 с.

47. Лебедев В.Г. Славиковский H.A. Укладка и эксплуатация бесстыкового пути. М. Транспорт. 1987.206с.

48. Лысенко H.H. Немкова В.Е. Анохин А.Л. «Устройство для смены рельсошпальной решетки»',-К.с. на изобретение №1162883-23 -1985.v

49. Лысенко Н.Н; «Путеукладчик» A.c. на изобретение № 1175998-32 -1985.

50. Лысенко H.H. Немкова В.Е. Анохин А.Л. «Устройство для отвинчивания и завинчивания гаек рельсовых скреплений». A.c. -на изобретение № 1569359-21 -1990.

51. Лысенко H.H. Немкова В.Е. Анохин А.Л «Рельсовозный состав».A.c. на изобретение № 1608281-43-1990.

52. Лысенко H.H. Немкова В.Е «Погрузочно-выгрузочное устройство рельсовозного состава». A.c. на изобретение № 1618807-1-1991.

53. Лысенко H.H. «Устройство для отворачивания и заворачивания гаек рельсовых скреплений» A.c. на изобретение № 1687697-40 -1991.

54. Лысенко H.H. Путеперекладчик, «Путь и путевое хозяйство» № 8 -1998.

55. Лысенко H.H. «Укладка рельсовых плетей бесстыкового пути до длины блок-участка или перегона» Международная научно-техническая конференция Труды МИИТа Д9-20октября 2004г. Москва,Россия.

56. Новакович В.И. Ершов В.В. Способ разрядки температурных напряжений бесстыкового пути / А.с.№855109.1981 .Бюл.№30.

57. Новакович В.И. Бесстыковой железнодорожный путь с рельсовыми плетями неограниченной длины.-Львов: Вища школа.1984. 98 с.

58. Нормы для расчета и проектирования новых и модернизированных вагонов ж.д. МПС. Колеи 1520мм (несамоходных) ВНИИВ-ВНИИЖТ.1988.250с.

59. Никулин А.Н., Перекладка рельсов в кривых, «Путь и путевое хозяйство» № 8 1992 г.

60. Опытный технологический процесс монтажа рельсошпальной решетки на ж.б. шпалах со скреплениями АРС на производственной базе.2003. (Утверж. Виногоровым Н.П. и Червяковым В.Ю.).

61. Опытный технологический процесс укладки рельсовых плетей бесстыкового пути со скреплениями АРС, ввода их в оптимальный температурный интервал закрепления и сварки до длины блок-участка. Утв. В.Б. Каменским 2003г.

62. Отчет московской ж.д. за 2003г.

63. Першин С.П. О напряженно-деформированном состоянии рельсов при изменении температуры / Вестник ЦНИИ МПС. 1967.№5.С25-28.

64. Постановление .расширенного заседания Коллегии Министерства путей сообщения Российской Федерации №3 от14.03.2001.

65. Румшинский JI.3. Математическая обработка результатов эксперимента.М.Наука. 1971Л 91 с.

66. Сборник отдельных технологических процессов по ремонту и содержанию пути и стрелочных переводов. ПТКБ ЦП МПС. Вып.1.1997.194 с.

67. Сборник технологических процессов транспортировки, укладки, сварки, длиномерных рельсовых плетей с постановкой их в расчетный интервал температур закрепления. ПТКБ ЦП МПС. Вып.3.2000. 141 с.

68. Семенов В.Т., Карпущенко Н.И. Состояние и перспективы развития путевого хозяйства. Новосибирск: Изд-во СГУПСа (НИИЖТа). 2000.246с.

69. Тихомиров В.И. Содержание и ремонт железнодорожного пути. Изд-4.М. Транспорт. 1987.336с.

70. Технические условия по укладке и содержанию бесстыкового пути.-М Транспорт. 19-82. 164 с.

71. Технические условия по укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути с рельсовыми плетями длиной более 950м.-М. МПС.1986.13с.

72. Технические указания по устройству, укладке, содержанию бесстыкового пути/ МПС России.-М. Транспорт.2000. 96с.

73. Инструкция пол сборке и эксплуатации рельсовых скреплений АРС-4. «Депертамент пути и сооружений» МПС РФ. 1997. 23с.

74. Технологические процессы ремонта бесстыкового пути на железобетонных шпалах.-М. Транспорт 1973. 319с.

75. Типовые технически обоснованные нормы времени для учета работ по текущему содержанию пути .Раздел П.-М.Транспорт.1972.

76. Указание по применению габаритов подвижного состава. ГОСТ9238-73 МПССССР.М. Транспорт. 1974.160с.

77. Яковлева Т.Г, «Железнодорожный путь» М.Транспорт. 1999 С.410.81. «Методические рекомендации по обоснованию эффективности инноваций на железнодорожном транспорте» МПС РФ от 26.04.1999г№ Цтех0-11.

78. Яковлева Т.Е^ Карпущенко М.Транспорт. 1999.С.405.

79. Памятка дорожному мастеру и бригадиру пути по устройству,укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути. МПС М.Транспорт 2000.24с.т

80. Технологические процессы замены и укладки рельсовых плетей с бесподкладочными скреплениями АРС-4.