Ресурсосберегающая технология ремонта грузовых вагонов тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.07, кандидат технических наук в форме науч. докл. Козубенко, Иван Дмитриевич

• Козубенко, Иван Дмитриевич
• кандидат технических наук в форме науч. докл.
• 1998

Оглавление диссертации кандидат технических наук в форме науч. докл. Козубенко, Иван Дмитриевич

Актуальность темы. Перестройка всего уклада жизни страны, существенные изменения в политической и экономической областях очень осложнили положение железнодорожного транспорта. В условиях спада перевозок и усилившейся конкуренции с автомобильным транспортом резко возросла роль применения ресурсосберегающих технологий в системе обслуживания и ремонта подвижного состава.

На Восточно-Сибирской железной дороге сосредоточены основные мощности по ремонту вагонного парка дальневосточного региона страны, поэтому внедрение новых технологий, повышающих не только экономичность, но и качество ремонта, способствует улучшению работы всех дорог Восточной Сибири. Это обусловлено также спецификой перевозок по Транссибирской магистрали - большая часть поездов, сформированных на Восточно-Сибирской дороге, проходит транзитом по всему региону до пунктов разгрузки на востоке страны. Некоторые разработки Восточно-Сибирской ж.д. нашли широкое применение на всей сети дорог России и в некоторых странах СНГ.

На дороге работает Г1 вагонных депо, РМЗ Алмазай и строится Нижнеудинский вагоноремонтный завод. Вагонные депо проводят деповской, капитальный ремонты грузовых вагонов, а также техническое обслуживание и подготовку подвижного состава под погрузку. Это делает особенно актуальной задачу использования новейших технологических решений.

В вагонном хозяйстве дороги разработаны и внедрены в производство такие высокоэффективные технологии, как на-^ плавка гребней вагонных колесных пар, наплавка резьбы оси У-1, электропшаковая заварка дефектов в перемычке хво~ стовика корпусов автосцепки СА-Зм, восстановление изношенных поверхностей таких массовых вагонных деталей как надрессорная балка, пятник, клин тягового хомута, соеди-нительйая балка 8-осных цистерн. В стадии внедрения находятся технология порошковой лазерной наплавки шеек осей и двухдуговая наплавка поверхности катания вагонных колес.

Комплекс технологий, направленных на восстановление и упрочение изношенных деталей, был разработан на дороге с привлечением ведущих организаций и специалистов России и стран СНГ, таких как ВНИИЖТ, ПКБ ЦВ, Институт электросварки им. Е.О.Патона (ИЭС), Авиационный центр научно-технического творчества молодежи "Лазер", Инженерный центр "Сплав" (Ростов), Иркутск - НИИХИММАШ и других.

Кроме разработки и широкого использования восстановительных ресурсосберегающих технологий в вагонном хозяйстве Восточно-Сибирской ж. д. ведутся работы по нормализации работы ходовой части вагона. Так, на дороге совместно с ВНИИЖТ разработана и внедрена технология сборки тележек вагонов, приведшая к существенному уменьшению интенсивности износа гребней колес и, следовательно, рельсов на всех дорогах обращения этих вагонов.

Все перечисленные выше мероприятия помогли решить одну из острейших за последние десятилетия проблем износа, которую в свое время назвали СПИДом на рельсах.

Целью работы явились разработка й внедрение комплекса новых технологий, повышающих эффективность работы железнодорожного транспорта и сокращающих эк ллуатационные расходы.; л' ; - ' ;

Общая методика выполнения работы состоит в сочетание разработки и внедрения на дороге новых методов и технологических процессов ремонта с теоретическими и эксплуатационными проверками экономической эффективности предложенных мероприятий. Такой подход позволил обосновать технико-экономическую эффективность разработанных технологий для внедрения на сети дорог.

Научная новизна результатов работы'.

1. Определено не только качественно, но и количественно влияние перекоса осей колесных пар на интенсивность их износа и показана эффективность применения селективного подбора букс для уменьшения износных процессов.

2. Разработаны и широко применяются при ремонте деталей вагонов наплавочные материалы, обеспечивающие получение наплавленного металла, содержащего в структуре мелкодисперсные карбиды хрома, молибдена и ванадия. Резкое повышение износостойкости наплавленных деталей, например гребней вагонных колес и подпятников соединительных балок, обеспечивается в данном случае не за счет повышения твердости, а за счет изменения механизма износа трущихся поверхностей.

3. Установлен необходимый комплекс технологических операций и определены их оптимальные параметры при восстановлении гребней вагонных колес, подпятников, соединительной и надрессорной балок, перемычки хвостовика и замка автосцепки, а также лазерной порошковой наплавки шеек осей колесных пар. Для ремонта центрального подпятника и концевых пятников соединительной балки разработаны материалы и приемы наплавки, обеспечивающие повышенную расте-каемость сварочной ванны, что позволило устранить их последующую механическую обработку. Лазерная наплавка обеспечила высокую адгезию наплавленного металла к подложке требуемой твердости и ударной вязкости.

4. Установлено наличие оптимального диапазона температур предварительного подогрева ободьев колес перед наплавкой гребней, обеспечивающего отсутствие горячих трещин в наплавленном металле и холодных трещин в околошовной зоне. Определены скорости остывания колес после наплавки ',■ при которых формируется благоприятное напряженное состояние. Доказана необходимость применения для этого специальных термостатов.

5.Выполненные при реализации ресурсосберегающих технологий конструкторские разработки, такие как установка для одновременной наплавки гребней обоих колес колесной пары, устройство для обработки торцевых поверхностей с механической следящей:системой,:отличаются новизной и защищены авторскими свидетельствами.

Практическая ценность работы-. С 1989 года до настоящего времени на ВСЖД внедрены в производство высокоэффективные, зачастую уникальные технологии восстановления основных вагонных деталей. Среди них основное внимание обращают на себя следующие:.' наплавка изношенных гребней вагонных колесных пар позволила успешно решить проблему подреза гребня, особенно под восьмиосными цистернами, которые имеют возможность работать без смены колесных пар до очередного деповского ремонта, до 18 месяцев. Износостойкость их повысилась в 3-4 раза. Только на уменьшении заходов в текущий ремонт получен экономический эффект более 250 тыс. деноминированных рублей;

- технология восстановления центрального подпятника и концевых ,,пятников соединительной балки восьмиосных цистерн без последующей механической обработки за счет повышенной растекаемости сварочной ванны позволяет экономить на каждой балке до 1 тысячи деноминированных рублей;

- лазерная наплавка шеек осей обеспечивает необходимую посадку сопряженных деталей и позволяет получить экономический эффект 6,8 *иш. рублей;

- восстановление клиньев тягового хомута горячей штамповкой дает эффект 82 млн.-рублей;

- электрошлаковая заварка трещин - 1236 млн. рублей.

Внедрение новой технологии сборки колесных пар с подбором букс позволило за счет устранения перекосов колесных пар в тележке снизить интенсивность износа на 2030%.

Разработка и внедрение ресурсосберегающих и восстановительных технологий по Восточно-Сибирской железной дороге дали общий экономический эффект более 240 млрд. рублей за 1997 год.

Реализация работы.

На 01.04.98 г. на сети дорог создано 109 наплавочных участков, на которых работает 117 установок. В 1996 г. наплавлено 97675 колесных пар, в 1997 г. - 135050 колесных пар. За 1996 и 1997 годы по данным ЦВ МПС получен суммарный экономический эффект в 1,2 триллиона рублей.

В настоящее время рекомендована для - внедрения на всех дорогах СНГ методике, селективного подбора букс колесных пар грузовых вагонов для уменьшения интенсивности их из-носов.

Результаты работы использованы при реконструкции вагонных депо ВСЖД в части внедрения ресурсосберегающих и восстановительных технологий. Они приняты к включению в новые технологические инструкции по сварке и наплавке деталей и узлов вагонного оборудования.

По результатам внедрения ресурсосберегающих новых технологий сокращено расходов по службе вагонного хозяйства ВСЖД за 1997 г, (млрд.р.):

- наплавка гребней колесных пар 61,

- обточка колесных пар 22,

- восстановление резьбовой части оси 23,

- ремонт соединительных балок 76,

- ремонт пятников 11,

- ремонт надрессорной балки 36,

- наплавка деталей индукционно-металлургическим способом 1,

- восстановление хвостовиков автосцепки 1,

- восстановление клина тягового хомута 0,

- ремонт боковин тележек 8,

Апробация работы. Основные положения и результаты работы, обобщенные научным докладом доложены, обсуждены и одобрены на научно-техническом совещании Управления ВСЖД.

Отдельные положения докладывались на совещаниях Департамента вагонного хозяйства МПС РФ.

Публикации. Доклад обобщает результаты исследований, которые изложены в 11 авторских свидетельствах, 3 научных статьях и одной газетной публикации.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ.

Уменьшение расходов в процессе ремонта и эксплуатации подвижного состава связано со всеми сферами деятельности службы вагонного хозяйства.

Основными направлениями в области технической политики являются повышение качества ремонта на базе внедрения новых технологических процессов, разрабоака и внедрение высокоэффективных ресурсосберегающих технологий по восстановлению основных вагонных деталей с целью получения дополнительной прибыли и сокращения эксплуатационных расходов.

Техническое перевооружение вагоноремонтных производств в первую очередь затрагивает материалоемкие технологические процессы. В частности, с конца 80-х годов, в связи с интенсивным увеличением износа колес подвижного состава, Министерство Путей Сообщения подготовило ряд Указаний " О мерах по ликвидации интенсивного износа гребней колесных пар и бокового износа рельсов в которых конкретным дорогам и, в том числе ВСЖД, предписывалось организовать наплавку гребней колесных пар и эксплуатационную проверку новых профилей поверхности катания (документы Ф-561У, Ф-803У).

Применение на Восточно-Сибирской дороге криволинейного профиля Днепропетровского металлургического института заметно снизило износ гребней вагонных колес, особенно на стадии приработки, но устранить трудности в эксплуатации не смогло. Имели место случаи износа гребней колес до толщины 22-23 мм за 3 месяца. Количество отцепок цистерн по тонкому гребню по станциям Зуй и Суховская составляло в 1986 г. 2285, в 1987 г. - 4110, в 1988 г. - 5016.

В 1995-1996 г. на дороге был опробован " ремонтный профиль предложенный ВНИИЖТ с первоначальной толщиной гребня 30 мм, увеличенными углом наклона гребня и радиусом выкружки. Испытания проводились в поезде угольного маршрута на направлении ст. Коршуниха - ст. Новокузнецк (плечо 1576 км). Замеренный в эксперименте средний темп износа колес с первоначальной толщиной гребня 33 мм (обточка строго по профилю ГОСТ 9036-88) составил на 1 тыс. км пробега - 0,296 мм, а колес с " ремонтным профилем " (первоначальная толщина 30 мм) - 0,185 мм, то есть в 1,6 раза меньше. На рис.1 приведена зависимость износа греб

Рис. 1 Зависимость износа гребней колес колесных пар .полувагонов от пробега на направлении ст. Коршунка -ст. Новокузнецк ней от пробега в опытном маршруте до достижения толщины гребня 25 мм.

Полученные результаты показали, что первоначальная толщина и форма гребня в значительной степени влияют на дальнейший его износ в эксплуатации. После обточки колес до толщины гребня 30 мм по " ремонтному профилю " ВНИИЖТ срок службы колесной пары увеличивается в 2 раза по сравнению с обточкой строго по профилю ГОСТ 9036-88 ( с толщиной гребня 33 мм ). Обусловлено это тем, что толщина снимаемого металла при обточке колеса для восстановления профиля с толщиной гребня 30 мм, а не 33 мм, уменьшается почти в 2 раза. Следовательно, при равенстве пробегов колесных пар с начальной толщиной гребня колес 33 мм и 30 мм, предельное количество обточек у колесных пар второй группы увеличится в 2 раза.

Причины износа гребней колес и борьба с ними при ремонте. Интенсивность износа гребней колес зависит от множества эксплуатационных условий, среди которых одними из решающих являются свойства материала колеса и перекос колесной пары в рельсовой холее, который может обуславливаться несколькими факторами. Основными из них являются:

-перекос колесной пары в тележке вследствие несовпадения базовых расстояний боковых рам тележки и допусков при формировании колесных пар;

-перекос, вызванный забегом боковин; -разность диаметров колес одной колесной пары. Причинами возникновения перекосов колесных пар являются износы элементов конструкции и отсутствие четкой регламентации ряда допусков в нормативной документации.

Эксперименты, проведенные ВНИИЖТом, показали, что перекос колесных пар в раме тележки увеличивает сопротивление движению на 10% - 20%. Стендовые испытания, проведенные Ассоциацией Американских железных дорог, показали, что каждый миллирадиан непараллельности осей дает дополнительное сопротивление движению поезда порядка 0, кг/т.

Для определения влияния перекоса осей колесных пар на показатели взаимодействия во ВНИИЖТе была разработана математическая модель и проведен численный эксперимент.

На рис.2 приведено изменение фактора износа в зависимости от величины и характера перекоса колесных пар в раме тележки, как в прямых, так и в кривых участках пути. Взаимный перекос осей в раме тележки в 4 миллирад. увеличивает величину фактора износа в прямых в 2,5 раза, а в кривых в зависимости от радиуса и направления кривизны фактор износа может увеличиваться до 8 раз. Взаимный перекос осей вследствие разности расстояний между стенками буксовых проемов правой и левой боковых рам тележки и различной толщины стенок букс оказывает на износные процессы большее влияние, чем перекос колесных пар, при котором их оси остаются параллельными, как это имеет место при забеге боковин. Аналогичные результаты были получены экспериментально Ассоциацией Американских железных дорог, на основании чего был сделан вывод о недопустимости непараллельности осей колесных пар свыше 3 миллирад.

Состояние опорной системы кузова на тележку обуславливает возможный завал кузова на скользун и увеличение момента трения, что также вызывает повышенный боковой износ гребней.

Допустимая величина износа в пятниковом узле - 3 мм. При интенсивности износа порядка 0,3 мм за год, состояние этого узла в межремонтный период не должно вызывать нареканий. Однако в эксплуатации встречаются тележки с глубиной износа подпятника до 12 мм. Это объясняется отсутстстог ом/ + / / в у ? + / / / у / У. У

У ф У перекос осей

ШмЬг -—— ^ -»о—.е—=™а Д" а

Ир. 8=650 К р. в'

Рис. 2 Влияние величины и характера перекоса осей нг интенсивность износа при скорости 80 км/ч вием во многих депо условий для качественного ремонта такого ответственного узла.

На Восточно-Сибирской дороге с привлечением ВНИИЖТа разраббтана технология восстановления подпятников наплавкой без последующей механической обработки с применением новых технологических приемов и сварочных материалов с повышенной растекаемостью сварочной ванны. Пятники после наплавки подвергаются обточке.

Разработана технология восстановления геометрических размеров надрессорной балки, скользунов, пятников.

Технологический процесс восстановления предусматривает:

-Восстановление надрессорной балки.

Предварительная расточка шкворневого отверстия производится на радиа,рьно-сверлильном станке 2Н55 с последующей установкой втулки и обваркой по окружности ручной сваркой или полуавтоматической сваркой в среде углекислого газа.

-Наплавка подпятникового зеркала и вертикальной поверхности производится полуавтоматической сваркой в среде углекислого газа, а также автоматической наплавкой под слоем флюса с последующей механической обработкой.

-Восстановление наклонных плоскостей производится полуавтоматической сваркой в среде углекислого газа с последующей механической обработкой (фрезеровка или строжка).

Перед наплавкой пятника производят предварительную расточку шкворневого отверстия под втулку на токарном станке 1А64. Приварку готовой втулки производят ручной электросваркой. Наплавка горизонтальной и вертикальной поверхностей производится с использованием сварочного автомата под слоем флюса. Обточка наплавленной цилиндрической части и расточка отверстий производятся на токарном станке. Фрезеровка заплфвленных отверстий на опорной поверхности пятника производится на вертикально-фрезерном станке.

Увеличению срока службы надрессорной балки за счет снижения интенсивности износа наклонных поверхностей способствует также применение фрикционных клиньев из серого чугуна. На дороге разработан технологический процесс отливки клиньев по чертежам Уралвагонзавода из серого чугуна С420 ГОСТ 1412-85. Твердость отливки составляет НВ 2400 МПа. Химический состав: С - 3,3-3,5%, Si - 1,42,4%, Мп - 0,7-1,0%.

Изменение трибологических свойств этой фрикционной пары существенно снижает интенсивность износа и повышает ее живучесть.

Обследованиями установлено, что у 40% вагонов, отцепленных по износу гребня, тележки были сформированы с технологическими отклонениями по базе боковых рам, что способствовало взаимному перекосу колесных пар. На ВСЖД разработана технология восстановления боковой рамы тележки. Боковые проемы наплавляют в среде углекислого газа с механической обработкой (строжкой, фрезеровкой). Контроль качества определяется дефектоскопом ВД-12 НФ и контрольно-измерительными инструментами.

Однако подбор боковых рам не решает окончательно проблему взаимного перекоса осей. Буксы колесных пар могут иметь ненормируемый разброс по толщине стенок, что также может приводить к перекосу осей. Обмеры букс показали, что толщина стенки буксы колеблется от 158 мм до 167 мм. Разность толщин корпуса буксы с правой и леьой стороны свыше 3 мм может наступать в 20% случаев и с 4% вероятностью достигать 6 мм.Средняя величина максимального размера расстояния между краями упорных ребер 330 мм, минимальная - 327,5 мм, а максимальная - 334 мм. Последнее свидетельствует о том, что.даже при одинаковых размерах М боковых рам тележки перекос колесных пар может превосходить 3 миллирад.

С целью устранения взаимного перекоса осей во всех депо Восточно-Сибирской дороги введен селективный подбор букс перед монтажом колесных пар. На колесную пару монтируются буксы с разностью толщин стенок с одной стороны колесной пары не превышающей 2 мм.

Для более полного выявления эффективности внедряемого мероприятия колесные пары с селективным.подбором букс перед подкаткой маркировались желтой полосой на крышке буксы. Это позволило определять интенсивность износа колесных пар с селективным подбором букс в эксплуатации. На рис.3 показаны результаты массовых обмеров в эксплуатации толщин гребней в тележке у вагонов на тележках с двумя маркированными колесными парами, одной колесной парой обычной и одной с подобранными буксами, и у тележек с двумя немаркированными колесными парами. ' Более чем годовой опыт работы дороги показал, что интенсивность износа подобранных колесных пар цистерн, обращающихся на маршрутах Сибирского региона, уменьшилась примерно на 20%.

Таким образом, ужесточение требований, предъявляемых к качеству ремонта позволило уменьшить интенсивность из-носов в процессе эксплуатации. Следует отметить также, что уменьшение углов перекоса осей и моментов сопротивления повороту тележек, уменьшая интенсивность износа колес и рельсов; снижает одновременно сопротивление движению и, следовательно, расходы на-тягу поездов.

•—обычный вагон

-а- маркирована одна колесная пара в тележке • - * - тележка с подбором букс (маркированы две к.л.)

Рисо 3 Изменение толщины гребней в эксплуатации (1996-1997)

Восстановление гребней колесных пар.

Другая стор )на проблемы ремонта заключается в восстановлении изношенных деталей подвижного состава и упрочнении изнашиваемых поверхностей. Эта задача решалась с привлечением на поисковой стадии Иркутск-ННИХИММАШа, а в дальнейшем ЬНИИЖТа и Института электросварки им. Е.О. Па-тона (ИЭС)

Попытки внедрить технологию автоматической наплавки гребней колес подвижного состава делалисв на территории СНГ и ранее. Так, в 50-х, начале 60-х годов в ИЭС были разработаны технология и оборудование для наплавки гребней бандажей локомотивов, которые нашли применение и в ряде вагонных депо. Однако в связи с разрушением наплавленных бандажей, вызванных грубым нарушением технологии и ее недостаточной надежностью, этот способ был предан забвению и технология.восстановлена на современном уровне для наплавки гребней бандажей локомотивов лишь в 1990 — 1992 гг. по инициативе ВНИИЖТа.

Технологии восстановления изношенных гребней вагонных и локомотивных колесных пар начали разрабатываться в Европе в середине 60-х годов. В ФРГ для этой цели фирмами AEG и ELJN были созданы специализированные установки, на основе которых польские специалисты разработали установки типа "Оса" и более совершенные NS2-2000. В процессе наплавки колесная пара располагалась под углом 60° к горизонтали. Перед наплавкой производили подогрев бандажа газовыми горелками до температуры 240°С.

В 70 — 8 0-х годах в Польше бы." проведен обширный цикл работ по упрочнению и восстановлению гребней колесных пар подвижного состава, в том числе пассажирских вагонов и электропоездов. На станции Миньск-Мазовецки организован участок закалки гребней колес электропоездов.

Польскими специалистами разработан и внедрен в г. Будапеште на заводе по ремонту подвижного состава пост для наплавки под флюсом поверхности катания и гребней колесных пар пассажирских вагонов производства Польши. Посты для наплавки колес подвижного состава имеются также в депо Краков Прокочим и в других депо и на ремонтных заводах польских железных дорог.

На достаточно высоком уровне находится технология наплавки гребней грузовых вагонов и платформ в Индии,, разработанная фирмой West Railway (Бомбей). Гребни колес, изготовленных из стали, содержащей 0,45 — 0,68 % углерода, наплавляют под флюсом низкоуглеродистой сварочной проволокой, обеспечивающей получение в наплавленном металле 0,14 - 0,16 % углерода и твердости 211 - 254 НВ. Перед наплавкой колеса подогревают до 300 — 350°С, а после наплавки обеспечивают замедленное остывание с помощью чехлов из асбеста. Производительность одной установки 5 — 7 колесных пар в смену. За год на железных дорогах Индии восстанавливают наплавкой до 10 тыс. вагонных колесных пар.

Наибольших успехов в области создания оборудования для восстановления гребней и поверхности катания колес железнодорожного подвижного состава достигла шведская фирма ESAB. Спроектированная этой фирмой установка обеспечивает полностью автоматизированный процесс наплавки в инертном газе или под флюсом всей поверхности катания колес в поточном производстве по специальной программе, выбираемой в зависимости от степени износа колеса.

На территории СНГ работы по наплавке колес подвижного состава велись в основном горно-обогатительными комбинатами на уровне, не отвечающем требованиям к подвижному составу МПС.

Последовательность разработки и внедрения технологии наплавки гребней вагонных колес на Восточно-Сибирской дороге складывалась из нескольких взаимосвязанных между собой эта'пов: лабораторные исследования в Иркутск-' НИИХИММАШе с участием ВНИИЖТа/(выбор сварочных проволок и флюсов, отработка режимов, металлографические исследования, разработка методики цветного и ультразвукового кон-. троля); оценка уровня надежности колесных пар с наплавленными гребнями в эксплуатации, в том числе в зимний период при температуре.до минус 43° С; приобретение стандартного и изготовление нестандартного оборудования и создание поста для серийной наплавки изношенных гребней на сформированных колесных парах; отработка серийной технологии наплавки и методики контроля; наплавка большой партии колесных пар и их опытная эксплуатация. В итоге разработанные технологии, оборудование, методики контроля и оценка ргзультатов эксплуатационных испытаний Наплавленных колес были приняты комиссией МПС.

Такой многоэтапный и трудоемкий путь внедрения тех-;, нологии наплавки гребней вагонных колес объясняется свойствами колесной стали. Эта сталь, содержащая 0,55 — ./.".■ 0, 65% углерода, является трудно свариваемой и при сварке и наплавке требует выполнения целого ряда условий и мероприятий во избежание образования горячих (кристаллизационных) трещин в наплавленном металле и холодных (наиболее опасных) трещин в околошовной зоне.

Предотвратить образование горячих трещин, наблюдавшихся в начальной .стадии работы, удалось: соответствующим подбором сварочной проволоки и флюса,"'сварочного тока и скорости наплавки. ' '■"'/■■'

•'•."/.'.Холодные трещины возникают при сочетании следующих тр-ах, факторов — образования в околошовной зоне более 50% структуры мартенсита, действия высоких временных и остаточных напряжений, наличия в шве, и, следовательно, в околошовной зоне диффузионного водорода. При этом, чтобы предотвратить образование холодных трещин необходимо неукоснительно выполнять следующие технологические мероприятия: исключить образование сквозняков в зоне поста и осуществлять предварительный подогрев ободьев колес в зоне гребня перед наплавкой до 160 - 180°С (исключается образование мартенсита и снижаются остаточные напряжения); выполнять прокалку,флюса при температуре 350 — 400°С г, течение 1—2 ч и хранить его в сушильных шкафах при температуре не ниже 60°С (снижается количество водорода в наплавленном металле, предотвращается образование пор); обеспечить замедленное остывание колес после наплавки с помощью специальных термокамер и ни в коем случае не ставить -колёсные '-пары- с наплавленными гребнями на рельсы (исключаются пики напряжений, из металла выходит диффузионный водород). Таким образом, применение технологии наплавки потребовало повышения культуры ремонта, ч

Кроме перечисленных требований качество наплавленных колес определяется марками применяемых сварочной проволоки и флюса и режимами наплавки. В результате проведенных исследований были выбраны проволоки и флюсы, приведенные в табл. 1 и 2 =

Таблица I

Марка про волоки Содержание элементов, %

С в! Мп СГ N1 Мо 3 Р более

Св-08ХМ Св-ОвГА Св-10Г2 СВ-08ГСМТ 0,06-0, 1С Не более 0,10 . , Не более 0,12 0,06-0,11 0,12-0,30 Не более 0,03 Не более 0,03 0,40-0,76 0,35-0,65 0,8-1,1 1,50-1,90 1,0-1,30 0,90-1,20 Не более 0,10 Не более 0,20 Не более 0,30 Не более 0,30 ■ Не более 0,25 Не более 0,30 Не более 0,30 0,50-0.70 0,20-0,40 з,ога Э, 02! ),03С ).02! З.ОЗС ),03( З.ОЗС Э,03С

Содержание в проволоке СВ-08ГСМТ титанаО, 05—0,12%

Таблица

Марка флюса Содержание компонентов, %

ЭхОг. ■ МпО СаР2 ; СаО МдО А1гОз, . Ге203 э Р не более

АН--348А АНЦ-1 АН-60 11,0-44,0 35,0-44,0 32,5-46,5 34,0-38,0 >6,0-33,0 36,0-41,0 3.5-4,5 3,0-6,0 0-8,0 6,5 10,0т18,С 3,0-11,0 5,0 6,0 0,5-3,С 4,5 , 6,0 Не более 0,5 Не более 2,0 2,0 Л 1,5 3,15 Ь, 12 ),13 р, 11 5,15 |з,

Допускается использование смеси флюсов двух марок в соотношения один к одному по объему, например флюсов АН-348А/и АН-60.

Для серийного восстановления гребней был принят следующий режим наплавки проволокой диаметром 3,0 мм включает: сварочный ток (постоянный, обратной полярности) 330 — 350 А, напряжение на дуге; 30—32В, скорость наплавки 20 -25 м/ч, вылет электрода 35 — 40 мм. Указанный режим успешно реализуется, на установках с использованием наплавочных головок типа А-580 с выпрямителем ВС-600 и АДФ-1202 с выпрямителем ВДУ-1202 или ВДУ-506 '

Наплавку гребней осуществляют одновр шенно на обоих колесах колесной пары со смещением начала наплавки на втором колесе на 1/4-1/2 оборота. После завершения на-плазки колесная пара остывает в теплоизолированной камере не менее 6 часов до температуры не выше 75° С. После остывания колесную пару подвергают механической обработке до получения профиля колеса, отвечающего шаблону, и проводят комплексное дефектоскопирование.

Режим обточки не отличается от режима обточки нена-плавленных колес. Но время обточки колес с наплавленным гребнем сокращается в 3 раза по сравнению с временем обточки ненаплавленных колес. Это связано с тем, что обод наплавленного колеса стачивается лишь на 3-5 мм, а нена-плавленного - на 14-18 мм. Как показали металлографические исследования, металл колес в зоне наплавки имеет благоприятную структуру. Наплавленный металл характеризуется игольчатьм строением продуктов распада мартенсита разной степени дисперсности и незначительным количеством феррита. Микроструктура околошовной зоны состоит из отпущенного мартенсита, троосто-сорбита закалки и ферритной сетки вокруг зерен.

При твердости (по Виккерсу) основного металла колеса 270 — 290 ед. твердость наплавленного металла (проволока Св-08ХМ) изменяется от 290 до 340 ед. НУ.

Сравнительные эксплуатационные испытания наплавленных и ненаплавленных колесных пар под восьмиосными цистернами (рис.4) показали, что износостойкость наплавлен-, ных гребней в среднем в 3 Р^за выше х'ребней серийных колес. Установлено, что после приработки гребней по профилю рельсов и стабилизации механизма износа (~ 140 тыс. км) кривые износа серийных и наплавленных колес идут почти Прямолинейно с трехкратным превышением износа серийных гребней по сравнению с наплавленными. Интенсивность износа после колебаний в период приработки также стабилизируется и после пробега 140 тыс.км становится равной в среднем 0,013 мм/тыс.км для наплавленных и 0,033 мм/тыс.км

Износ, мм

В.-.'Г.ГГ.Г. \'

1-Г.Г.

4 л 1—- 1-'' . .:- . ---.---

-#— Серийные колеса Наплавленные колеса

Пробег, тыс. км

Рис.4 Износ гребней колесных пар 8-осных цистерн в зависимости от пробега на маршруте Ангарск - Находка (средние данные) для ненаплавленных гребней . Одна из. .цистерн после 1,5 лет эксплуатации с пробегом после подкатки наплавленных колесных пар 368,6 тыс. км имела толщину гребкей колес от 24,0 до 27,0 мм, в то время как серийные колесные пары изнашиваются до минимально допустимого значения за 3—6 месяцев.

Аналогичный эффект получен для пассажирски^ вагонов (рис.5).

Столь существенное повышение износостойкости наплавленных гребней при сравнительно небольшом превышении твердости наплавленного металла над основным металлом колеса можно объяснить наличием в первом карбидообразующих элементов хрома и молибдена, измельчающих первичные зёрна дендритов при кристаллизации металла шва, изменяющих кинетику фазовых превращений в твердом состоянии и увели-' чивающих уровень благоприятных напряжений зторого рода. Совокупный эффект упрочнения и измельчения зерна, вызванный этими элементами, весьма благоприятно отразился на износостойкости наплавленного металла.

Таким образом, технйко-экономйческий эффект от наплавки изношенных тоебней вагонных1колес заключается, вопервых, в 3 — 4-кратном снижении темпа стачивания обода колеса при восстановлении', профиля изношенного гребня .обточкой и, во-вторых, почти в 3-кратном повышении износостойкости наплавленных гребней (рис.6), что в совокупности позволяет увеличить срок службы колес с учетом повторной наплавки не менее чем в 10 раз.

На диаграммах рис.7, показано количество вводимых в эксплуатацию участков наплавки и наплавленных колесных пар по сети дорог, а на рис.8 - суммарный экономический эффект, полученный от наплавки (по данным ЦВ МПС). Следует отметить, что соответствующим подбором состава элек / V / ✓

7 / / / л ■ у» . «к" < /

V* if s s > /.„./. / / Г г Hi- г—■■■ -ч г—— ---

О 30 60 90 120 150 180 210 тыс.

•—Гребни не наплавлены -«-Наплавка проволокой Св-08ХМ

Рис. 5 Динамика износа ненаплавленых гребней колес пассажирских вагонов и наплавленых проволокой Св-08ХМ

Рис.6 Интенсивность износ!: ненаплавленных гребней (БН) и наплавленных проволокой Св-08ХМ в Количество введенных в эксплуатацию участков наплавки (ед.) Количество наплавленных колесных пар (шт.)

Рис. 7 Количество вводимых в эксплуатацию участков и наплавленных колесных.пар по сети дорог

Рис. 8 Экономический эффект от наплавки колесных пар в млн. руб. (по данным МПС в ценах 1997 г) тронов и флюса можно влиять не только на износные параметры трущихся деталей, но и на величину коэффициента трения.

Коэффициент устойчивости колесной пары против схода с рельса (по условию вкатывания) согласно "Нормам для расчета и проектирований! вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм" определяется по формуле:

Кус = К~~ где Ре - вертикальная нагрузка от набегающего колеса на рель с;

Рб - боковое усилие взаимодействия гребня колеса и головки рельса;

К = — коэффициент пропорциональности, зави-1 + сящий от угла наклона гребня /5 (для новых, колес 60°) и коэффициента трения ц между гребнем колеса и боковой гранью головки рельса.

При угле наклона гребня по ГОСТ 9036-88 в 60° и принятой величине коэффициента трения //=0,25 коэффициент К=1,03.

Изменяя величину трения в контакте гребень-рельс (подбором трущихся, пар или лубрикацией боковой грани головки рельса), можно влиять на величину коэффициента К . (рис.9).

Рис.9 Изменение коэффициента пропорциональности К от величины коэффициента трения ¡х

Из приведенного рисунка видно» что при уменьшении величины коэффициента трения до 0,1 устойчивость колеса от вкатывания на рельс при одном и том же соотношении вертикальной и боковой нагрузок увеличивается более, чем на треть.

Таким образом, меняя фрикционные свойства пары гребень колеса-рельс, можно управлять условиями безопасности ст схода, что имеет существенное значение для условий восточного региона с большим количеством крутых кривых.

Метод двухдуговой наплавки поверхности катания цельнокатаных вагонных колес. В грузовых вагонах находится в эксплуатации до 30 % колесных пар предельно допустимой толщиной обода (20 мм). Уменьшение толщины обода происходит, в основном, не из-за естественного износа металла, которыйставляет 1 мм в год, а из-за обточки колес на колесотокарныханках по причинам дефектов на поверхности катания и подреза гребня. В депо Восточно-Сибирской железной дороги при всех видах ремонта из-за тонкого обода бракуется 10-12% колесных пар.

Вагонной службой дороги совместно с отделением сварки ВНИИЖТа разработана технология одновременной наплавки поверхности катания и гребня под слоем флюса методом 2-х дуговой наплавки, позволяющей наращивать толщину обода на 20-25 мм с использованием разработанной ВНИИЖТом сварочной проволоки,.обеспечивающей необходимые механические свойства и износостойкость наплавленного слоя.

Колесная пара перед наплавкой протачивается на коле-сотокарном станке с целью удаления поверхностны* дефектов, после чего подвергается предварительному нагреву до +250° С с обязательным контролем температуры.

Наплавочные работы производятся на модернизированном шеечно-накатном станке ХДЦ-112 в несколько этапов: наращивание гребня, наплавка поочередно первого и второго слоя, наплавка гребня с обеих сторон.

Затем колесная пара помещается в термостат для замедленного остывания после чего подвергается визуальному контролю и передается на механическую обработку для воспроизводства профиля катания.

Только на одной установке двухдуговой наплавки можно наплавить в год до 500 колесных пар с предельно допустимым износом обода. Каждая возвращенная в эксплуатацию колесная пара дает экономический эффект до 12 тыс. рублей.

Восстановление наиболее изнашиваемых деталей автосцепного устройства.

Восстановление клина тягового хомута. В процессе эксплуатации клиньев тягового хомута их рабочие поверхности подвергаются значительному износу. Глубина местной выработки может Достигать 4 мм и более. Поскольку клинья являются одним из ответственных элементов автосцепного устройства. геометрические размеры их рабочей части достаточно жестко регламентированы.

В связи с трудностями, возникающими в настоящее время в поставках клиньев тягового хомута промышленностью. Технологический процесс разработан в дополнение к инструкции ЦВ-4006 по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства.;-:

В соответствии с требованиями инструкции ремонтировать неисправный клин тягового хомута не разрешается, и он считается негодным для ремонта при наличии одного из следующих дефектов: а) трещина независимо от ее размера и места расположения;. б) ширина в любом месте сечения менее 91 мм при капитальном ремонте и менее 89 мм при. остальных видах ремонта;; ■'.■.'■'■'. /".-.".у м-./.''. в) толщина менее 30 мм в наиболее изношенном сечении. . ".■•■.■ :

Сущность предложенного способа восстановления клина заключается в том, что тело клин-- подвергают горячей пластической деформации под молотом в1 закрытом штампе. При этом усилием штамповки воздействуют на нерабочую поверхность клина, перемещая металл в изношенную зону. После штамповки клин подвергают термической обработке, включающей закалку с температуры 890-910° С с выдержкой при этой температуре в течение 1 часа с охлаждением в масле и отпуск при 590-610° с выдержкой в течение 3 часов и охлаждением в воде.

Воздействие деформирующего усилия на нерабочую поверхность клина и форма штампа обеспечивают смещение металла клина на изношенные участки его рабочих поверхно- . стей и восстановление их требуемых размеров. Последующая термообработка в указанных режимах дает возможность получить требуемые сочетания физико-механических свойств материала клина, гарантирующих качество и надежность восстановленного клина.

Указанный режим термообработки выбран исходя из существующих разработок применительно к металлу штамповок из стали марки 38ХС, из которой изготавливается клин. Для выбора режима отпуска были опробованы различные температурные варианты, которые показали, что отпуск при 620° и 640° С не обеспечивает нормативных значений твердости и прочностных характеристик (<зт, <зв) . Отпуск при температуре 600° С поззоляет получить в материале клиньев сочетание прочностных, пластических и вязкостных характеристик, являющееся наиболее близким к таковому материала клиньев заводского изготовления. При данной температуре, отпуска достигаются наилучшие показатели хладостойкости металла клиньев.

Клинья, прошедшие восстановительный ремонт, были исследованы по следующей программе:

1. Оценка качества клиньев методами ультразвуковой^ . цветной и магнитопорошковой дефектоскопии (по результатам указанных методов контроля недопустимых дефектов в клиньях не обнаружено)

2. Определение прочностных и пластических характеристик металла клиньев при температуре 20° С (см. таблицу 3)

3. Определение ударной вязкости и хрупкой составляющей в изломе металла клиньев при температуре 20 и минус 50° С (см. таблицу 4)

4. Изучение микроструктуры металла клиньев.

Микроструктура стали восстановленного клина аналогична микроструктуре металла клина заводского изготовления

Таблица

Механические свойства металла клиньев

Состояние материала клиньев Механические характеристики при температуре 2СГС а„МПа(кгс/см2) о,,кпа(кгс/см2) 6, % у, %

1 . 2 .3 !

Согласно требованиям нормативно. технической документации 700 (70) 850 (85)

После восстановительного ремонта предложенным способом 764-797 770 .;•■■■ 918-955 940 16-16,6 16,2 56,4-59 Ь/,

После длительной эксплуатации (дано для , сравнения) 868-880 У 74 1059-1080 10/и 13,8-14,2 14,0 38,1-40 39,

Примечание: В числителе даны минимальное и максимальное значения характеристик, в знаменателе - среднее значение по результатам испытаний.

Таблица

Характеристика ударной вязкости металла клиньев

Состояние металла клиньев Величина ударной вязкости, Лж/см* при 2 (ГС при -50"С КС КС ' КС КС

Согласно нормативной документации

После восстановительного ремонта 89-117 103 49-52. ' , 50 53-58 35 12

После длительной эксплуатации (дано для сравнения) 83-106 95 36-58 45 28-50 42 5

Примечание: В числителе даны минимальное и максимальное значения характеристик, в знаменателе - среднее значение по результатам испытаний.

Результаты исследований свидетельствуют о том, что по численным значениям показателей прочности, пластичности и ударной вязкости материал отремонтированных клиньев практически идентичен материалу клиньев заводского исполнения. Размеры клина соответствуют требованиям чертежа 1*6.00.002-2.

Восстановление корпусов автосцепок СА-ЗМс дефектами в перемычке хвостовика. Технология восстановления разработана отделом сварки ПКБ ЦВ совместно с ИЭС Патона АН УССР. Восстановлению подлежат корпуса автосцепок СА-ЗМ, имеющие дефекты в перемычке хвостовика:

- трещины независимо от расположения и глубины залегания, в том числе и разрывы перемычки;

- допустимый и сверхнормативный износ поверхностей, когда толщина перемычки (до наплавки) составляет менее 40 мм.

Ранее корпуса автосцепок СА-ЗМ с дефектами, перечисленными выше, подлежали сдаче в металлолом (Инструкция ЦВ-4006, 1981 г.).

Технология восстановления заключается в .предварительной вырезке перемычки термическим способом, заварке образовавшегося проема на установке Т-1063, срезке технологических прибылей термическим способом, обработке поверхностей после срезки прибылей заподлицо с поверхностями хвостовика шлифовальной машинкой, термической обработке корпуса автосцепки.

Гарантируется восстановление перемычек толщины до альбомных размеров 47+ 3-1 мм й длины хвостовика 657+ 10 мм. Последующей механической обработки наружной и внутренней поверхностей перемычки не требуется.

После полного восстановления перемычки хвостовика корпус автосцепки подвергается 1эрмической обработке с целью снятия внутренних напряжений, измельчения зерна металла сварного шва и зоны термического влияния и повышения ударной вязкости. Каждый восстановленный корпус подвергается закалке и отпуску по следующим режимам:

ЗАКАЛКА:

- нагрев до температуры 960 ± 10°С,

- выдержка при температуре 960°С - 2 часа (общее время пребывания в закалочной печке, включая выдержку, не менее 3 часов),

- охлаждение в воде (время пребывания в воде не менее 5 минут); температура воздуха в закалочной ванне не должна превышать 45°С.

ОТПУСК:

- нагрев до температуры 650° ± 10°С;

- выдержка - 2 часа (общее время пребывания корпуса автосцепки в отпускной печи 3-3,5 час.);

- охлаждение в воде (или на воздухе), температура воды не выше 75°С.

Установка представляет собой стационарное устройство и включает в себя следующие узлы: станок, на котором установлены направляющий механизм, три правильных механизма, две балки, плита и три кассеты с проволокой, пульт управления аппарата А-1304, кнопочный пост управления станцией охлаждения.

Износостойкая наплавка замка автосцепки. Ъ связи с быстрым износом замка автосцепки СА-3 (0,5 года) была внедрена установка АД-231 для его электрошлаковой наплавки спеченной лентой.

Наплавка лентой позволяет получать за один проход полосу шириной до 70 мм при высоте наплавки до 5 мм и глубиной провара 1-2 мм. Из-за малой глубины провара и незначительного разбавления металла наплавки основным металлом обеспечивается заданный химсостав при однослойной наплавке. Время наплавки - около двух минут.

Твердость наплавленного слоя получается в пределах НЯС 50-55. Поверхность наплавленного слоя гладкая и не требует механической зачистки. Перед наплавкой замыкающая поверхность замка фрезеруется в размер 45мм и в результате наплавки получается требуемый размер 50 мм.

Восстановление изношенных поверхностей шеек осей вагонных колес' ных пар лазерной порошковой наплавкой. По сравнению с известными методами наплавки - электродуговой, газотермической и плазменной лазерная имеет следующие преимущества: позволяет в широком диапазоне управлять физико-механическими свойствами наплавленного'слоя за -счет оперативного изменения лигатуры и режима наплавки; позволяет уменьшить.температурные деформации и напряжения; обеспечивает полное сплавление (металлическую связь) наплавленного слоя и подложки; позволяет получить наплавленный.слой с заданными свойствами; позволяет уменьшить припуски на последующую механическую обработку.

Восстановление поверхностей осей, ,предназначенных для посадки подшипников, методом лазерной наплавки обеспечивает получение однороднонаплавленного слоя с мелкозернистой структурой. При лазерной наплавке с последующей механической обработкой (только шлифовка) могут быть выдержаны геометрические размеры, обеспечивающие необходимую посадку сопряженных деталей. При обработке осей согласно "Технологической инструкции по упрочнению накатыванием роликовых осей колесных пар вагонов" происходит неизбежное уменьшение диаметра на 0,04 -0,08 мм, что допустимо даже.для осей, имеющих износ, устранить который можно только способом лазерной наплавки или иным споссбом нанесения присадочного материала, (напыление, гальваническое покрытие и пр.). При этом лазерная наплавка имеет вышеописанные преимущества.

Применение данногс способа позволяет восстановить до 360 осей ежемесячно, которые ранее отбраковывались в металлолом.

Внедрение лазерной технологии потребовало разработки специальных приспособлений и комплекса мероприятий по термостатированию металла оси и наплавочного порошка, определению скорости подачи порошка и угла наклона сопел, а также по термической и механической обработке шеек реей после наплавки.

В посленаплавочных работах задействовано специализированное устройство для обработки торцевых поверхностей с механической следящей системой.

Для автоматизации технологических процессов разработана технологическая линия с грузоведущим конвейером со специальным толкателем, позволяющим осуществлять реверс установки.

ОСНОВНЫЕ ВЫЁбДЫ Л

1. В современных условиях сокращения объема перевозок задача отыскания новых путей перевооружения производств стала одной из первоочередных в работе дорог. Внедрение новых технологий в вагонном хозяйстве позволяет существенно улучшить экономические показатели работы железнодорожного транспорта. Техническое перевооружение вагоноремонтных производств в первую очередь должно быть направлено на такие материалоемкие технологические процессы как восстановление сваркой и наплавкой деталей, подверженных интенсивному износу, а также на повышение требований х качеству сборки конструкции на заключительной стадии ремонта.

2. В процессе внедрения новых ресурсосберегающих технологий разработаны методы восстановления деталей и узлов металлоконструкций вагонов, подверженных интенсивному изнашиванию. Отработана последовательность технологических операций свароч^о-наплавочных работ при восстановлении гребней вагонных колес, подпятнйковых узлов, хвостовика и перемычки, замка автосцепного устройства, а также лазерной наплавки щеек осей колесных пар. Определены оптимальные технологические процессы восстановления и упрочнения деталей индуктивно-металлургическим способом. Для предложенных способов восстановления вагонных деталей разработаны устройства, позволяющие выполнять технологические операции с учетом сокращения энерго- и материалоемкости производства,

3. Определено влияние перекоса осей колесных пар на интенсивность их износа и показана эффективность применения селективного подбора букс для уменьшения износных процессов. Внедрение новой технологии сборки колесных пар с подбором букс позволило за счет устранения перекосов колесных пар в тележке снизить интенсивность износа на 20-30%. 4. В настоящее время рекомендована для внедрения на всех дорогах СНГ методика подбора букс колесных пар грузовых вагонов для уменьшения интенсивности их износов,

5. Разработка и внедрение ресурсосберегающих и восстановительных технологий по Восточно-Сибирской железной дороге дали общий экономический эффект более 240 млрд. рублей за 1997 год. Только на уменьшении заходов вагонов в текущий ремонт получен экономический эффект более 250 тыс. деноминированных рублей.

6. На 01.04.98 г. на сети дорог.создало 109 наплавочных участков, на которых работает 117 установок. В 19Э6 г. наплавлено 97675 колесных пар» в 1997 г. - 135050 колесных пар. За 1996 и 1997 года в целом по РФ получен суммарный экономический эффект в 1,2 триллиона рублей.

7. Внедрение комплекса мероприятий по уменьшению износа гребней привело к тому, что за период с 1994 г. отцепка в текущий отцепочный ремонт по тонкому гребню уменьшилась более чем в 16 раз (в 1994 г. - 84231, в 1995 - 53619, в 1996 - 15993, в 1997 - 5130).

Основные положения диссертации опубликованы в работах:

1. Вызова Н.Е., Козубенко И.Д., Павлов П.В, Рассоха А.И. Наплавка гребней вайонных колес// Железнодорожный транспорт № 7, 1993, 3,5 стр.

2. Вызова Н.Е., Козубензко И.Д., Рассоха А.И., Родионов Ю.С. Способ восстановления гребней вагонных колес. Патент №2041785, ВНИИГПЭ, 1993 г.

3. Вызова Н.Е., Козубенко И.Д., Рассоха.А.И., Родионов Ю.С. Установка для наплавки гребней колесных пар. (Свидетельство на полезную' модель ВНИИГПЭ, №• 792, . 1994 г.

4. Алексеев A.M., Вызова Н.Е., Козубенко И.Д., Корчагин

A.П., Скотников А.Л. Способ восстановления детали. Патент.№2034690 ВНИИГПЭ^ 1992 г.

5. Козубенко И. Д., Кошкин А.Ю., Лыса к И.С., Федоренко

B.C. Устройство для обработки торцевых поверхностей деталей. Пол. реш. ВНИИГПЭ № 96103770-02 (007030), 01.03.1996г

6. Гордонный Б.Г., Дегтярь A.A., Кирьяков В.М., Козубенко И.Д., Павлов Н.В. Способ наплавки. Пол. реш. ВНИИГПЭ №93-030336-08 (028188), 13.08.95 г.

7. Козубенко И.Д. Применять выгодно, да внедрять накладно. "Гудок", 12.11.1993 г., 3 стр. 8. Вызова Н.Е, Взяткин Г.А.,' Глазков B.C., Козубенко И.Д., Корчагин А.П., Рассоха А.И., Родионов Ю.С. Способ восстановления иьношенных поверхностей шеек осей вагонных колесных пар путем лазерной наплавки. Пол. реш. ВНИИГПЭ № 96101610-02(002659), 07.07.1997 г. 9. Вызова Н.Е., Козубенко И.Д., Корчагин А.П., Павлов К.В., Скосарский Н.Г. Способ восстановления поверхности катания вагонных колес. Пол. реш. ВНИИГПЭ №97101271-02<001222), 29.10.1997 г.

10. Алексеев Е,С., Вызова Н.Е.; Козубенко И>Д., Лыков А.П., Павлов Н.В., Самсонов Ю.С. Способ восстановления гребней вагонных колес. Пол. реш. ВНИИГПЭ 1^96117726-02(023922), 26.08.1997 г.

11. Гельман М.Б., Григорьев В.Г., Караваев Н.П.у Козубенко И.Д., Мозолин В.П., Туркин А.К. Грузоведутций конвейер. Пол. реш. ВНИИГПЭ №96112697-11(018970), 13.01.1997 г.

12. Евдокимов А.Е., Кирьяков В.М., Козубенко И.Д., Павлов Н.В. Способ восстановления подпятника. Пол. реш. ВНИИГПЭ №96112314-02(018715), 28.03.1997 г.

13. Бочкарев В.М., Козубенко И.Д., Лобанов А.Н. Полуавтоматический контроль износа металлоконструкций деталей вагонов.//"Актуальные проблемы и перспективы развития ж.д. транспорта." Москва., ВЗИИТ., 1998 г., 2 стр. '

14. Евдокимов А.Г., Кирьяков В.М., Козубенко И.Д., Павлов Н.В. Способ восстановления подпятника. Патент № 2100159 ВНИИГПЭ, 1997 г.

15. Богданов В.М., Козубенко И.Д., Ромен Ю.С. Техническое состояние вагона и износ гоебней колес. // Железнодорожный т;

Подписано к печати

Формат бумаги 60 х 90 1/16. Объем п. л.

Заказ ¿44-. Тираж ¿об Зкз.

Типография ВНИИЖТ, 3-я Мытищинская ул., д. 10.