Рельсовые цепи с импульсными методами преобразования информации для систем автоматической переездной сигнализации тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.08, кандидат технических наук Сисин, Валерий Александрович

• Сисин, Валерий Александрович
• кандидат технических наук
• 2012

Оглавление диссертации кандидат технических наук Сисин, Валерий Александрович

ОГЛАВЛЕНИЕ

ОСНОВНЫЕ СОКРАЩЕНИЯ И УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ

ВВЕДЕНИЕ

1 АНАЛИЗ ПРИМЕНЕНИЯ УСТРОЙСТВ АПС

1.1 Статистические данные безопасности железнодорожных переездов

1.2 Устройства обнаружения подвижной единицы на участках приближения АПС

1.3 РЦ и их совершенствование

1.4 Объект и цель исследования

2 ИССЛЕДОВАНИЕ ПРИНЦИПОВ ПОСТРОЕНИЯ РЦ С ИМПУЛЬСНЫМ РЕЖИМОМ РАБОТЫ РЕЛЕЙНОГО КОНЦА ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ АПС

2.1 Структурная схема и принцип работы устройства управления АПС

2.2 Математическая модель РЦ с контролем на питающем конце

2.2.1 Математическая модель нормального режима работы РЦ

2.2.2 Математическая модель контрольного режима работы РЦ

2.3 Исследование вопросов оптимизации времени работы АПС. Применение РЦ с коммутацией релейного конца в системах АРС ГАЦ

2.4 Выводы по главе

3 РАЗРАБОТКА И ИССЛЕДОВАНИЕ ПРИНЦИПОВ ПОСТРОЕНИЯ РЦ

С РАДИОКАНАЛОМ ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ АПС

3.1 Структурная схема и принцип работы РЦ с радиоканалом для управления АПС

3.2 Математическая модель РЦ с радиоканалом

3.2.1 Математическая модель нормального режима работы РЦ

3.2.2 Математическая модель шунтового режима работы РЦ

3.2.3 Математическая модель контрольного режима работы РЦ

3.2.4 Границы допустимых значений информативного признака РЦ в нормальном, контрольном и шунтовом режимах работы

3.3 Организация надежной передачи данных по радиоканалу

3.3.1 Обеспечение надежности передачи сообщений

3.3.2 Определение необходимой дальности радиосвязи

3.4 Выводы по главе

4 ИССЛЕДОВАНИЕ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК И СХЕМОТЕХНИЧЕСКАЯ РЕАЛИЗАЦИЯ АППАРАТУРЫ РЦ АПС

4.1 Анализ экономической эффективности внедрения РЦ с импульсным методом преобразования информации

4.2 Реализация аппаратуры РЦ с импульсным методом преобразования информации

4.2.1 РЦ с коммутацией тока на релейном конце

4.2.2 РЦ с радиоканалом

4.2.3 Экспериментальные исследования РЦ с коммутацией тока на релейном конце

4.3 Выводы по главе

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

ЛИТЕРАТУРА

ОСНОВНЫЕ СОКРАЩЕНИЯ И УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ

СЖАТ - системы железнодорожной автоматики и телемеханики АПС - автоматическая переездная сигнализация ГАЦ - горочная автоматическая централизация РЦ - рельсовая цепь РЛ - рельсовая линия

МАПС - микропроцессорная автоматическая переездная сигнализация

МИЗ - метод импульсного зондирования

АРС - автоматическое регулирование скорости

АЛС - автоматическая локомотивная сигнализация

АЛСР - автоматическая локомотивная сигнализация с радиоканалом

СЦБ- центра и

УЗП - устройство заграждения переезда

ОПС - оповестительная переездная сигнализация

ДТП - дорожно-транспортное происшествие

ЭССО - система контроля участков пути методом счета осей

ИС - изолирующий стык

ТРЦ - тональные РЦ

АБ - автоматическая блокировка

ССО - светосигнальное оборудование ДТ - дроссель-трансформатор ЗБФ - защитный блок-фильтр

РЦИМПИ - рельсовые цепи с импульсными методами преобразования информации

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Рельсовые цепи с импульсными методами преобразования информации для систем автоматической переездной сигнализации»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность исследований. Центральными задачами систем железнодорожной автоматики и телемеханики (СЖАТ), решаемыми при эксплуатации железнодорожного транспорта, были и остаются обеспечение надежности и безопасности движения поездов на станциях и перегонах. Развитие средств микроэлектроники во многом предопределило модернизацию существующих СЖАТ. Элементная база современных информационно-управляющих электронных систем железнодорожного транспорта способствовала снижению капитальных вложений при вновь проектируемых СЖАТ и уменьшению эксплуатационных расходов уже построенных. А энергопотребление таких систем сократилось в десятки раз.

Между тем, для контроля участков приближения к станциям и переездам, где нет автоблокировки, может отсутствовать высоковольтно-сигнальная линия необходимая для функционирования автоматической переездной сигнализации (АПС). Строительство данных коммуникационных линий и введение соответствующей силовой аппаратуры составляет от 40% до 60% от общей стоимости внедрения АПС.

В то же время известно, что столкновения между автомобильным и железнодорожным транспортом несут большие экономические потери. Недопустимым последствием, возникающим в таких ситуациях, является причиняемый вред жизни и здоровью человека. Вследствие чего ОАО «РЖД» утвердило «Программу повышения безопасности движения на железнодорожных переездах» на 2011-2015 годы, по которой 219 переездов необходимо оборудовать средствами АПС, а на 83 они должны быть модернизированы.

Соответственно возникает необходимость в разработке и изучении устройств контроля участков приближения универсального типа, обладающих минимальными капитальными вложениями и эксплуатационными расходами. Кроме того, аналогичные задачи необходимо решить для систем горочной автоматической централизации (ГАЦ) и промышленного транспорта.

5

Изложенное свидетельствует об актуальности работ, направленных на улучшение технико-экономических показателей универсальных технических устройств, рассматриваемых в настоящей диссертационной работе, а именно снижение материалоемкости и энергопотребления, расширение функционально возможных применений, а также повышение безопасности движения.

Целью диссертационной работы является исследование и разработка методов контроля и устройств рельсовых цепей (РЦ) с минимальным объёмом оборудования, использующих рельсовую линию (PJI) в качестве линии передачи электроэнергии на приемный конец РЦ и телемеханического канала связи для передачи информации с релейного конца PJT на питающий без источника электроэнергии и проводной линии связи.

В диссертации поставлены и решены следующие основные задачи.

1. Проведен анализ современного состояния РЦ для контроля участков приближения к переездам и станциям, промышленных железнодорожных путей, а также устройств ГАЦ для работы систем автоматического регулирования скорости (АРС) движения отцепов.

2. Рассмотрен метод коммутации аппаратуры релейного конца РЦ и получение соответствующей информации на ее питающем конце. Созданы теоретические основы функционирования участка приближения АПС с использованием данной РЦ.

3. Разработан метод контроля РЦ на питающем конце по фазовому признаку с радиоканалом. Созданы теоретические основы функционирования участка приближения АПС с использованием РЦ с радиоканалом.

4. Рассмотрен способ преобразования, приема и передачи информации, а также принцип кодирования сигналов, передаваемых по радиоканалу телемеханики, позволяющий достигнуть приемлемый уровень их помехоустойчивости.

5. Разработана методика определения координаты подвижной единицы при ее вступлении на участок РЦ, а также определения ее скорости и ускорения. Определен алгоритм задержки времени на закрытие переезда.

6. Разработаны схемотехнические решения и практические рекомендации по проектированию и внедрению в эксплуатацию данных систем, обладающие функциональной универсальностью и возможностью их применения в самых различных областях СЦБ, имеющие, кроме того, свойство аппаратной унификации, что позволяет упростить процесс проектирования и снизить стоимость строительства.

В качестве объекта исследования в настоящей работе выбраны устройства автоматики и телемеханики на линиях и станциях.

Предметом исследования является РЦ переездной сигнализации, методы их построения и испытания.

Методы исследования. Для решения задач, поставленных в научной работе, использовались классические методы теории линейных и нелинейных электрических цепей, корреляционного анализа, теории передачи сигналов, имитационное и программное моделирование. При исследовании электронных систем применялось представление полупроводниковых приборов в виде линейных и нелинейных моделей, основанных на аппроксимации вольтамперных характеристик в виде кусочно-линейных функций.

Научная новизна работы определяется следующими полученными результатами.

1. Исследован метод контроля состояния РЦ на питающем конце с применением коммутации аппаратуры релейного конца, позволяющий использовать РЛ как канал телемеханики и как канал передачи достаточной электрической энергии для работы аппаратуры релейного конца.

2. Исследованы достоверные признаки для контроля состояния РЦ на питающем конце с применением коммутации аппаратуры релейного конца, определены предельные длины при различных условиях эксплуатации и подключения аппаратуры РЦ, а также минимальные сопротивления балласта.

3. Предложен и научно обоснован метод контроля состояния РЦ на питающем конце по фазовому признаку с радиоканалом, использующий РЛ как

канал передачи достаточной энергии для работы аппаратуры релейного конца.

7

4. Разработан и исследован метод определения фазы выходного тока на питающем конце РЦ с радиоканалом. Определены области значений фазы выходного тока в различных режимах работы РЦ при разных длинах и значений сопротивления балласта.

Практическая ценность.

1. Предложенные решения по РЦ нового типа с импульсными методами преобразования информации позволяют отказаться от высоковольтной коммуникационной инфраструктуры и необходимости проведения проводных линий связи между питающим и релейным концами РЦ, что особенно актуально при строительстве АПС на участках железных дорог без автоблокировки.

2. Метод определения скорости и координаты подвижной единицы, находящейся на РЦ, может быть использован в ГАЦ для работы системы АРС при движении отцепа.

3. Разработанные концептуальные направления и их схемотехнические решения позволяют сформировать перспективные технические задания на проектирование РЦ без высоковольтно-сигнальной линии.

Реализация результатов работы. Результаты выполненных исследований использованы при разработке РЦ нового типа с импульсными методами преобразования информации в НПЦ «Промэлектроника» (Екатеринбург).

На защиту выносятся.

1. Метод контроля состояния РЦ на питающем конце с применением коммутации аппаратуры релейного конца, позволяющий использовать PJI как канал телемеханики и как канал передачи достаточной электрической энергии для работы аппаратуры релейного конца.

2. Результаты теоретических и экспериментальных исследований допустимых значений параметров РЦ с контролем их состояния на питающем конце с применением коммутации аппаратуры релейного конца.

3. Метод контроля состояния РЦ на питающем конце по фазовому признаку с радиоканалом, использующий PJI как канал передачи достаточной энер-

гии для работы аппаратуры релейного конца и принцип, позволяющий определить фазу выходного тока на питающем конце РЦ с радиоканалом.

4. Результаты исследований допустимых значений параметров РЦ на питающем конце по фазовому признаку с радиоканалом.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались и обсуждались на: научно-технической конференции: «Транспорт 21 века: Исследования. Инновации. Инфраструктура» (Екатеринбург, 2011); научно технической конференции «Молодые ученные - транспорту» (Екатеринбург, 2007, 2008); научно-технических семинарах НПЦ «Промэлектроника» и НПО «Автоматика» (Екатеринбург); заседаниях кафедры «Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте» УрГУПС.

Публикации. По материалам диссертации опубликовано 4 статьи, а также получено положительное решение на выдачу одного патента РФ. Две статьи опубликованы в журнале, рекомендуемом ВАК для публикации научных результатов диссертационных исследований.

Объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения и списка литературы (129 наименований). Текст диссертации содержит 151 страницу, включает 53 рисунка и 3 таблицы.

1 АНАЛИЗ ПРИМЕНЕНИЯ УСТРОЙСТВ АПС

1.1 Статистические данные безопасности железнодорожных переездов

Железные дороги являются основным и наиболее безопасным видом грузового и пассажирского транспорта на территории России. В настоящее время Российские железные дороги, управляемые ОАО «РЖД», делятся на 16 дорог-филиалов, общей протяженностью 86,151 тысяч км.

В то же время рост количества автодорог и автотранспортных средств, в Российской Федерации, усугубляемый низким уровнем дорожной дисциплины водителей, приводит к увеличению случаев дорожно-транспортных происшествий с участием железнодорожного транспорта.

Основное количество крушений и аварии с участием железнодорожного транспорта (25%) вызываются наездами поездов на грузовой и пассажирский автомобильный транспорт при пересечении последними железнодорожных переездов [1].

На сети железных дорог РФ насчитывается 11248 переездов. В зависимости от интенсивности движения поездов и транспортных средств, все переезды разделяются на четыре категории [2]. Количество переездов, на конец 2010 года, 1-й категории, где осуществляется наибольшая интенсивность движения транспортных средств и поездов, составляет 6% от общего количества переездов. Количество переездов П-й категории составляет 11%. Оставшаяся часть переездов приходится на переезды Ш-й и 1У-й категории 13% и 70% соответственно (рисунок 1.1) [1].

В направлении движения автотранспорта переезды оборудуются постоянно действующими средствами ограждения. Для этой цели применяются: автоматические переездные сигнализации со шлагбаумами и без, УЗП, ОПС.

9000

8000

^ 7000 ва

| 6000

I- 5000 а

§ 4000 н

« 3000

| 2000 54

1000 о

624

~ШГ

1520

7823

II III

Категории переездов

IV

Рисунок 1.1- Распределение переездов по категориям

Для автоматического управления ограждающими устройствами на переезде и включения оповестительной сигнализации на сети дорог используются РЦ, а также устройства счета осей [4].

Все переезды на эксплуатируемой МПС сети железных подразделяются на регулируемые и нерегулируемые.

К регулируемым относятся переезды, оборудованные устройствами переездной сигнализации, извещающей водителей транспортных средств о подходе к переезду поезда, или обслуживаемые дежурным работником.

Переезды, не оборудованные устройствами переездной сигнализации и не обслуживаемые дежурным работником, относятся к нерегулируемым [46].

Из общего числа переездов - 2352 с дежурным работником, 8896 переездов без дежурного работника. Причем 8848 (79%) переездов оборудовано АПС, на 1784 переездах с дежурным работником введены в действие УЗП, которые препятствуют несанкционированному выезду транспорта на железнодорожные переезды (рисунок 1.2).

в

14000 12000

§ 10000 ?

л 8000

ш И

а 6000

н «

| 4000

ч о

и 2000

12816

12660

12384

12139

11984

11744

11569

11432

11313

11248

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Год

Всего -«-Охраняемые дежурным —¿¡—Переезды с УЗП

Рисунок 1.2 - Количество переездов в РФ 2001 - 2010 гг.

Несмотря на проводимую железными дорогами работу [3], положение с обеспечением безопасности движения на переездах остается неудовлетворительным.

Ежегодно регистрируется порядка 263 дорожно-транспортных происшествий с участием железнодорожного подвижного состава, при которых погибают и получают травмы более 300 человек. Как видно из рисунка 1.3 количество ДТП на неохраняемых переездах составляет 88% от общего количества ДТП [1].

Особо тяжелые последствия наступают при столкновениях пассажирского транспорта. Так в I полугодии 2011 года на железнодорожных переездах ОАО «РЖД» произошло 121 дорожно-транспортное происшествие с участием грузового и пассажирского автотранспорта, что на 5 случаев меньше, чем за аналогичный период 2010 года (рисунок 1.4).

В результате ДТП погибли 23 человека (за январь-июнь 2010 года - 31 человек), пострадали - 98 (в 2010-м - 117).

Год

—♦—ВСЕГО -"—переезды с дежурными -^-переезды без дежурного Рисунок 1.3 - Количество ДТП на железнодорожных переездах России

■ Количество аварий, шт.

■ Кол ичество пострадавших, чел.

■ Количество жертв, чел.

2008 2009 2010

Год

Рисунок 1.4- Статистика ДТП и их последствий на железнодорожных

переездах России

Особую тревогу вызывают 42 случая столкновения автотранспорта с пассажирскими и пригородными поездами, при которых были поставлены под угрозу жизнь и здоровье многих тысяч пассажиров. Кроме того, за 6 месяцев

2011-го зарегистрировано 2 ДТП с участием автобусов. Повреждено 66 секций локомотивов и 32 вагона, разбито 121 автотранспортное средство. В пяти случаях ДТП стало причиной схода железнодорожного подвижного состава. Общий перерыв в движении поездов составил 125 часов. Материальный ущерб ОАО «РЖД» превысил 100 млн. рублей.

Из общего количества ДТП в 1 полугодии 2011 года 6 случаев произошли на переездах, которые обслуживаются дежурными работниками, и 4 случая - на переездах, оборудованных УЗП.

Проблема обеспечения безопасности движения на пересечениях автомобильных дорог и железнодорожных путей может быть решена при расположении их в разных уровнях, т. е. путем устройства тоннелей или путепроводов (рисунок 1.5).

4 <ц

»V

м о

са о ок

<ц

н

о

ее

н «

« V

я

к &

20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 О

17 17

Ч16

V

И

6

3

4 Ч1

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Год

Рисунок 1.5 - Темпы строительства путепроводов в России

Однако темпы их строительства достаточно сильно отстают от намеченных. Так, согласно программе ОАО «РЖД» на период 2006 - 2010 гг. по повышению безопасности движения на переездах, планировалось построить 118 путепроводов, из них, за этот период, реализовано только 19,5% [1]. Такая обста-

новка связана, в большей степени, со значительными экономическими затратами на строительство, в связи с чем, использование на переездах АПС на основе РЦ, а также систем счета осей, будет еще значительное время оставаться одним из эффективных средств защиты.

1.2 Устройства обнаружения подвижной единицы на участках приближения АПС

В настоящее время АПС рассматривается как комплекс универсального адаптируемого оборудования, состоящий из целого ряда самостоятельных специфицируемых систем (подсистем, устройств), каждая из которых служит для выполнения одной или нескольких основных функций, установленных для всего комплекса аппаратуры переездной сигнализации. Состав и структура АПС формируются исходя из функциональных задач, которые ставятся перед каждым конкретным переездом, условий эксплуатации и обслуживания переездной сигнализации. Каждая подсистема АПС по иерархии также может состоять и формироваться из своих функционально законченных и конструктивно оформленных единиц (устройств или подсистем), исходя из задач, поставленных перед переездной сигнализацией.

Центральным устройством управления современных переездных сигнализаций, как правило, является промышленный компьютер [25, 26, 60, 123 - 126], центральный процессор для сбора, обработки и формирования необходимой информации [27].

Одной из важнейших и определяющих подсистем АПС является подсистема обнаружения поезда на участке приближения и контроля его скорости и расстояния до переезда [28, 38, 52, 98, 127].

Проектируемые в настоящее время АПС, значительно отличаются друг от друга по сложности, выполняемым задачам и предъявляемым к ним требованиям. Это могут быть простейшие, оповестительные, не обслуживаемые переезды без средств ограждения и какого-либо определённого участка приближения с

питанием от переезда или солнечных батарей [30]. А также более сложные уст-

15

ройства на железнодорожных переездах для извещения участников дорожного движения о приближении поезда с соответствующими средствами ограждения или полностью автоматические переездные сигнализации, предназначенные для обслуживаемых и не обслуживаемых переездов, с полным набором средств обнаружения, ограждения и дополнительных подсистем, предназначенных для предотвращения аварий [33 - 34, 96-99, 102, 111].

В АПС применяются следующие устройств контроля участка приближения.

1. Устройства счета осей . К таким системам относятся: микропроцессорная автоматическая переездная сигнализация АПС-МП разработки ЗАО ВНТЦ «Уралжелдоравтоматизация»[2Д35, 51, 101, 104], система автоматического управления переездной сигнализацией МАПС разработки НПЦ «Промэлектро-ника» [ 54, 55, 58], модульная переездная сигнализация высокой готовности Simis LC разработки фирмы Siemens и другие [29, 39-42, 53].

В таких системах принцип действия основан на подсчете числа осей подвижного состава, проходящих по зонам контроля путевого датчика с учетом направления движения, и последующим сравнением с результатами счета на другом счетном пункте. При совпадении числа осей и при условии исправности аппаратуры формируется сигнал свободности участка пути. Схема АПС, увязанная с устройствами счета осей, определяет моменты времени закрытия и открытия автошлагбаумов, включения и выключения переездной сигнализации.

2. В следующем типе АПС, для приведения в действие ограждающих устройств железнодорожного переезда при обнаружении подвижного состава на участке приближения, используются РЦ, где в начале участка приближения поезда к переезду расположен релейный конец РЦ, а у переезда - питающий [4]. С вступлением поезда на участок приближения путевое реле отпускает якорь и приводит в действие ограждающие устройства. Когда поезд освобождает данный участок, путевое реле РЦ притягивает якорь и ограждающие устройства приходят в исходное состояние, открывая движение автомобильному транспорту.

Сюда можно отнести и группу решений для построения АПС без аппаратуры релейного конца, которые базируется на использовании РЦ с непрерывным питанием от генератора переменного тока. По значениям напряжения, тока и сдвига фаз на ее входе вычисляют все основные параметры PJT и её комплексное входное сопротивление. По значению входного сопротивления судят о целостности РЦ, о наличии поездного шунта на участке приближения, о его расстоянии и скорости приближения до питающего конца [50, 28].

3. Особняком стоит МИЗ, разработанный ГТСС, по которому предлагается контроль участка приближения АПС [128].

Основная идея метода состоит в том, что в PJI посылают прямоугольные импульсы напряжения и по форме кривой переходного процесса тока рассчитывают длину свободной PJI. При реализации метода используется линейная зависимость длины свободной РЦ от ее индуктивности, причем коэффициент пропорциональности не зависит от времени, погоды и прочих факторов [18, 61, 62, 63, 117, 121]. Для определения свободности контролируемого участка, в его конец ставится дроссель-трансформатор индуктивностью, эквивалентной 200300 м РЛ. Если рассчитанная длина РЛ больше чем длина участка приближения, принимается решение о его свободности. При вступлении поезда на РЦ, зная погонную индуктивность РЛ возможно рассчитать расстояние до шунта.

Помимо прочего МИЗ используется именно там, где необходимо точное позиционирование подвижной единицы, а это ГАЦ [64]. Согласно [65] - управляющий комплекс системы контроля заполнения путей методом импульсного зондирования (КЗП-ИЗ) располагают на горочном посту. С него по линиям связи с периодичностью 1-2 с посылаются запросы на блоки импульсного зондирования путей, располагаемые рядом с контролируемыми путями. Получив запрос, блоки подают обратно на управляющий комплекс код расстояния скатывающегося отцепа, определенный по предыдущему запросу. По ним рассчитывается фактическое расстояние и скорость отцепа. Данная информация необходима для работы системы АРС движения отцепа.

4. Также существуют технические решения построения АПС с радиоканалом [103]. Например, на европейских железных дорогах внедряются системы радиоуправляемой переездной сигнализации [110]. Система состоит из стацио-

о и

нарнои и базовой аппаратуры, которая позволяет определить местоположение поезда. Для этих целей базовая аппаратура локомотива включает в себя атлас пути. При подходе поезда к ближайшему железнодорожному переезду, с него подается радиосигнал в приемную аппаратуру, расположенную на железнодорожном переезде. По сигналу определяется фактическая скорость поезда таким образом, чтобы он смог своевременно затормозить перед занятым переездом. Учет фактической скорости поезда позволяет сократить время закрытия переезда. После приведения в действие ограждающих устройств железнодорожного переезда на поезд подается радиосигнал, подтверждающий факт его закрытия. Если сигнал подтверждения не получен, а расстояние от поезда до переезда становится равным тормозному пути, включается служебное торможение.

К данной группе также можно отнести технические решения, позволяющие обнаружить поезд с помощью маломощных радио и звуковых датчиков. Питание используемой аппаратуры, в этом случае, осуществляется, например, от малогабаритных солнечных батарей [30, 49, 93].

Совершенство современных АПС определяется оптимальным составом, качеством используемой аппаратуры и полнотой реализованных требований, предъявляемых к каждой конкретной АПС, то есть, техническими показателями отдельных подсистем, входящих в состав АПС, и возможностью минимизации и адаптации оборудования подсистем в соответствии с требованиями, предъявляемыми к этим АПС.

В то же время реализация АПС на РЦ и датчиках счета осей требует иметь источник электроснабжения в начале участка приближения, что обычно реализуется при помощи высоковольтно-сигнальной линии автоблокировки напряжением 10 кВ. Если участок оборудован автоблокировкой, то такая линия присутствует, а ближайший блок-участок выполняет функции участка приближения. В случае отсутствия автоблокировки эта линия может отсутствовать и

18

для работы АПС требуется ее строительство, введение соответствующей сиг-нально-силовой аппаратуры и их последующая эксплуатация. Кроме того, в системах счета осей отсутствует непрерывный контроль подвижной единицы на участках приближения.

Наиболее простым и дешевым решением АПС без коммуникационных проводных связей, в этом случае, являются решения, на всевозможных радио и звуковых датчиках. Но устройства контроля свободности участка приближения, в данном случае, обладают важным недостатком - отсутствие контроля целостности рельсовой нити. Контрольный режим также не выполняется при использовании датчиков счета осей.

Данная диссертационная работа посвящена разработке и исследованию РЦ с импульсными методами преобразования информации, которые позволяют решить вышеизложенные недостатки для систем АПС. Рассмотрим основные виды и принципы работы РЦ.

1.3 РЦ и их совершенствование

Значительный вклад, в развитие теории РЦ железнодорожной автоматики и телемеханики, внесли отечественные ученые В. С Аркатов, И. В. Беляков, А. М. Брылеев, В. И. Бушуев, Н. Ф. Котляренко, Ю. А. Кравцов, В. М. Лисенков, Е. Н. Розенберг, В. В. Сапожников, Вл. В. Сапожников, А. В. Шишляков.

Практически все магистральные и многие малодеятельные железнодорожные линии сегодня оборудованы РЦ, которые используются для контроля состояния железнодорожных путевых участков и для передачи информации на подвижной состав. Сложность работы РЦ заключается в том, что они должны работать в нескольких режимах: нормальном, шунтовом, контрольном. Особенностью эксплуатации является то, что их работа происходит в условиях существенного влияния большого количества внешних факторов: температуры окружающей среды, влажности, загрязнённости балласта и большого количества помех.

В настоящее время на железных дорогах применяются РЦ различных ви-

дов, которые условно можно разделить на наиболее характерные группы (таблица 1.1) [4-8].

Таблица 1.1 - Классификация РЦ

№ п/п Характеристики согласно которых подразделяются Классификация

1 По принципу действия нормально замкнутые РЦ

нормально разомкнутые РЦ

2 По роду питающего тока постоянного тока

постоянного тока, переменного тока частотой 25, 50, 420 - 780 Гц и 4,5 - 5,5 кГц

3 По характеру подачи сигнального тока в рельсы с непрерывным питанием

с кодовым питанием

с импульсным питанием

4 По характеру путевого развития разветвленные

неразветвленные

5 По способу контроля замыкания изолирующих стыков с нейтральными приемниками

с поляризованными приемниками

с фазочувствительными приемниками

с частотными приемниками

6 По способу пропуска обратного тягового тока однониточные РЦ

двухниточные РЦ

7 По способу наложения работы АЛС кодированные только с релейного конца

кодированные только с питающего конца

кодированные с питающего и релейного концов

8 По типу путевого приемника с одноэлементными приемниками

с двухэлементными приемниками

Для контроля свободности РЦ в неё посылают сигнальный ток, по роду которого различают РЦ постоянного и переменного тока (рисунок 1.6). По принципу действия РЦ делятся на нормально замкнутые и нормально разомкнутые. Нормальным состоянием считается такое состояние исправной РЦ, при котором на ней нет подвижного состава.

В нормально замкнутые РЦ постоянно посылается ток, поэтому, кроме основных функций, они обеспечивают и контроль исправности путевых устройств, в том числе и рельсовой нити. В нормально разомкнутых РЦ путевое

г

ис

7е!—

5

Рельсовые нити

£

I

сигнального

Источник

тока

Рельсовая цепь

Путевой приемник тока

J

Рисунок 1.6-Схема рельсовой цепи

реле нормально не возбуждено и не контролирует исправность элементов цепи. На железных дорогах РФ (кроме сортировочных горок) применяются только нормально замкнутые РЦ [4 - 8, 105].

РЦ постоянного тока, в настоящее время, имеют ограниченное применение на участках с автономной тягой и используются только при отсутствии в рельсовых линиях помех от железнодорожных электрифицированных линий, а также блуждающих токов от других электросиловых систем и больше не проектируются.

РЦ переменного тока, в настоящее время, применяют как на электрифицированных линиях, так и при автономной тяге, но только там, где гарантируется стабильное энергоснабжение.

Для достижения защищенности РЦ от мешающего и опасного влияния тягового тока и его гармонического состава, сигнальная частота 50 Гц используется только при автономной тяге и электротяге постоянного тока.

Наиболее широко используются РЦ с частотой сигнального тока 25 Гц. Низкая частота дает значительные преимущества в связи с уменьшением затухания в РЛ.

Сигнальная частота 25 Гц может быть использована при всех видах тяги, поскольку в тяговых энергосетях колебаний гармоник с этой частотой нет.

Для повышения надежности работы систем железнодорожной автоматики в настоящее время широкое распространение получили РЦ тональной частоты, работающие в диапазонах 420...780 Гц и 4,5...5,5 кГц. ТРЦ практически без изменений могут применяться при любом виде тяги [37].

Большая часть находящихся в эксплуатации ОАО «РЖД» РЦ, являются ограниченными, т.е. с изолирующими стыками. Однако изолирующие стыки на сегодня являются самым ненадёжным элементом РЦ. Пробой изолирующего стыка может привести к следующим негативным последствиям: ложное возбуждение путевого реле или ложная импульсная работа, приём более разрешающего кодового сигнала от передатчика смежной РЦ, выход из строя путевого приёмника под действием напряжения, которое поступает от смежной РЦ.

Необходимость исключения негативного влияния пробоя изолирующего стыка привела к усложнению электрической схемы ограниченных РЦ. Так были разработаны и сегодня применяются специальные средства контроля стыков, средства защиты от помех и кодовые дешифраторы. Разработаны РЦ с применением фазочувствительных реле, РЦ с чередованием мгновенных полярностей напряжения питания смежных РЦ и других схемных усовершенствований [6 -8].

Одновременно с этим разрабатываются и при новом строительстве всё чаще применяются РЦ без изолирующих стыков1. Это, так называемые, неограниченные РЦ, являющиеся продолжением развития ТРЦ [56, 57].

ТРЦ обладают рядом эксплуатационных, технических и экономических преимуществ. Использование сигнального тока тонального диапазона позволяет повысить защищенность от воздействия помех тягового тока, практически на порядок снизить потребляемую мощность, применить современную элементную базу, осуществить централизованное размещение аппаратуры, исключить взаимные влияния между РЦ.

1 В станционных РЦ на границах контролируемых участков изолирующие стыки частично сохраняются.

Предельная длина данных тональных РЦ относительно невысокая2. Следовательно, возникает необходимость увеличения общего объёма электронного оборудования необходимого для АБ и обеспечения безопасности, что в свою очередь, приводит к увеличению расходов на строительство и к дополнительным отказам, связанным с непрерывной работой дополнительного оборудования. Всё это ведёт к увеличению стоимости обслуживания и эксплуатации средств АБ и, как следствие, к снижению эффекта от внедрения неограниченных РЦ.

В соответствии с перечисленными выше проблемами и задачами совершенствование РЦ на протяжении последних 10-15 лет проводилось по следующим основным направлениям:

1. Разработка новых модификаций как ограниченных, так и неограниченных РЦ, направленных на повышение надёжности их работы и безопасности движения.

2. Разработка новых способов и критериев оценки занятия и освобождения РЛ. В том числе без проводных коммуникационных связей питающим и релейным концами

3. Совершенствование критериев и методов оценки целостности РЛ и обеспечения надёжности работы РЦ во всех требуемых режимах работы.

4. Учёт влияния дестабилизирующих факторов (температуры окружающей среды, влажности и начального сопротивления балласта) на возможное изменение этих параметров, а также разработка методов и средств учёта этих изменений.

5. Разработка технических решений, направленных на увеличение длины

РЛ.

2

Максимальная длина ТРЦ на железнодорожных линиях составляет 1000 м. В этом случае обеспечиваются все режимы работы ТРЦ при сопротивлении изоляции (балласта) до 0,7 Ом км. С уменьшением сопротивления балласта предельная длина ТРЦ снижается.

6. Разработка решений, направленных на обеспечение надёжной работы РЦ при пониженном уровне сопротивления балласта и при изменении его значения в широких пределах.

7. Разработка решений по снижению общего количества оборудования и расхода кабельных линий, необходимых для оборудования системами АБ перегонов с большим числом блок-участков. Разработка систем АБ с централизованным размещением оборудования РЦ на постах централизации и последовательным его подключением к блок-участку перегона.

8. Снижение энергопотребления, материалоёмкости РЦ и затрат на обслуживание.

9. Разработка автономных не связанных с использованием РЦ способов определения целостности РЛ [66].

В патентных ведомствах и научно-технических журналах разных стран за соответствующий интервал времени по РЦ и вопросам, связанным с их модернизацией и использованием, зарегистрировано множество изобретений и научных статей. [9 - 22, 31, 43 - 45, 47, 48, 100, 129].

Из рассмотренных материалов следует:

1. В последнее время наметилась тенденция функционального резервирования подсистем - одновременного использования нескольких подсистем одного назначения (например, связи с локомотивом или обнаружения подвижного состава), основанных на различных физических принципах работы [10-12].

2. В последние годы разработано и запатентовано несколько РЦ с нетрадиционным импульсным режимом функционирования: периодическим и/или циклическим подключением источника тока - генератора, с кратковременным выключением генератора непосредственно перед занятием РЦ подвижной единицей [14 - 16].

3. Несмотря на большое количество патентов и технических решений, разработанных за последнее время, как по ограниченным, так и по не ограниченным РЦ, основные показатели РЦ такие, как максимальная допустимая длина РЦ, требования к минимально допустимому значению сопротивления балла-

24

ста и к значению сопротивления поездного шунта, при которых они надёжно работают, существенно не изменились.

Наибольшую длину по-прежнему имеют ограниченные кодовые РЦ, немного меньшую длину имеют ограниченные РЦ с непрерывным питанием и наиболее короткие - тональные РЦ как ограниченные, так и не ограниченные. Неограниченные ТРЦ имеют существенно меньшую длину и как следствие больший расход аппаратуры железнодорожной автоматики и телемеханики, большую стоимость капитальных затрат на оборудование участков железнодорожного пути средствами АБ и большую энергоёмкость на обеспечение безопасности движения.

Из сказанного ясно, что разработка РЦ, которые могли бы обеспечить надёжный и достоверный контроль состояния РЛ длиной 1,5 - 2,5 км все ещё остаётся весьма актуальной задачей, в том числе и для обустройства переездов. Это позволило бы уменьшить затраты на строительство и оборудование железнодорожных участков, затраты на эксплуатацию и, что особенно важно, повысило бы безопасность движения поездов. Применение нетрадиционных (импульсных) режимов работы и циклическое изменение местами генерирующего и приемного концов, в этом случае, следует признать наиболее успешными направлениями совершенствования РЦ. В патентах с такими решениями отмечено наиболее существенное улучшение параметров и всех режимов работы РЦ. Кроме того, использование этих средств позволяет учесть и лучшим образом компенсировать воздействие большинства дестабилизирующих внешних факторов и асимметрию параметров РЦ по её длине.

1.4 Объект и цель исследования

На протяжении многих лет основным устройством, обеспечивающим контроль нахождения подвижного состава на участках пути и выполняющим функцию передачи телемеханической информации на переезд, пост централизации и на локомотив, являлись РЦ. Они продолжают эксплуатироваться на

большей части сети железных дорог РФ, хотя их характеристики не удовлетво-

25

ряют современным требованиям по надежности работы, материалоемкости, стоимости строительства и эксплуатации.

Определенной альтернативой аппаратуре СЖАТ с применением РЦ являются устройства ЭССО и АЛСР. Несмотря на известные преимущества, эти устройства обладают двумя существенными недостатками, которые отсутствуют в РЦ. Первый из них заключается в отсутствии фактического (физического) контроля нахождения подвижного состава на РЛ. Вторым недостатком является принципиальная невозможность реализации функции контроля целостности рельсов на участках пути.

Это обстоятельство определило тот факт, что работы по разработке, исследованию и оптимизации РЦ не прекращены, а продолжаются.

АПС на основе РЦ должны содержать РЦ участка приближения, имеющую питающий и релейный концы, переездные светофоры, схему управления переездными светофорами и устройства электроснабжения, обеспечивающие электропитанием аппаратуру питающего и релейного концов РЦ, а также источник переменного тока питающего конца [24].

Недостатками этого устройства является необходимость наличия специального устройства электроснабжения на релейном конце РЦ и проводной линии связи от аппаратуры релейного конца до питающего конца РЦ. Это повышает стоимость устройств управления переездной сигнализацией и обусловливает увеличение эксплуатационных расходов.

Изложенное свидетельствует о необходимости разработки технических решений, в которых отсутствует проводная линия обеспечения электроснабжением аппаратуры начала участка приближения АПС и линии передачи требуемой для передачи информации на локальную аппаратуру переезда.

Таким образом, в качестве объекта исследования диссертации выступает РЦ АПС. Целью диссертационного исследования служит разработка новых типов РЦ с импульсным режимом работы релейного конца, что позволило бы снизить их энергоёмкость и материалоёмкость, уменьшить стоимость на строительство и эксплуатацию, а также исключить проводные связи и электромеха-

26

нические реле. А также их возможное применение на промышленном транспорте, в ГАЦ.

2 ИССЛЕДОВАНИЕ ПРИНЦИПОВ ПОСТРОЕНИЯ РЦ С ИМПУЛЬСНЫМ РЕЖИМОМ РАБОТЫ РЕЛЕЙНОГО КОНЦА ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ

АПС

2.1 Структурная схема и принцип работы устройства управления

АПС

Реализовать РЦ АПС, в которой отсутствует проводная линия обеспечения электроснабжением аппаратуры начала участка приближения АПС, а также канала передачи информации от начала участка приближения до устройств переезда, возможно при условии контроля РЦ с питающей стороны. Электропитание аппаратуры релейного конца РЦ, в данном случае, должно осуществляется за счет энергии, поступающей от питающего конца РЦ.

Вариант подобной АПС представлен на рисунке 2.1, а ее функционирование иллюстрируется временными диаграммами рисунка 2.2 [113].

Схема работает следующим образом. На питающем конце РЦ, который располагается в пределах переезда, от генератора тока 2 поступает электрический сигнал переменного тока. В отсутствие поезда на участке приближения сигнал передается на вход выпрямителя 6 релейного конца, который обеспечивает заряд конденсатора. 7 и служит источником питания генератора импульсов. Выходные импульсы генератора 2 управляют замыканием или размыканием ключа, обладающего малым сопротивлением во включенном состоянии. Вследствие чего, при свободном участке приближения происходит периодическое шунтирование релейного конца РЦ. Мощность, поступающая на аппаратуру релейного конца РЦ от источника, лежит в переделах нескольких сотен милливатт. Поскольку современные средства микроэлектроники позволяют реализовать схему генератора импульсов с потребляемой мощностью не более 5-10 мВт, а в качестве ключа 9 возможно применение твердотельного реле на МОП транзисторах, мощность для управления которым на низких частотах пренебрежимо мала, то для функционирования рассматриваемой аппаратуры релейного конца вполне достаточно энергии поступающей на релейный конец РЦ. Так

28

как коммутация релейного конца обусловливает импульсные изменения тока, потребляемого РЦ, то эти изменения через датчик тока 3 поступают на вход анализатора 4 импульсов тока РЦ. К выходу анализатора подключен динамический элемент, который реализуется на известных схемотехнических решениях [67]. Выходной сигнал элемента 5, соответствующий требованиям безопасности передается на управляющий вход схемы управления переездными светофорами, которая включает или выключает разрешающие показания переездных светофоров.

1 - устройство управления переездной сигнализацией, 2 - генератор тока, 3 и 4 - датчик и анализатор импульсов тока РЦ, 5 - безопасный динамический элемент, 6 - источник питания, 7 - накопитель энергии, 8 - мультивибратор, 9 -

электронный ключ

Рисунок 2.1 - Функциональная схема АПС

!ЛЛ/ \ЛЛ АЛ/ \АА АЛ/ \ А А:

л л л \j\J\ /и и ЛАА ш V V/

\\l\l '<ш - V \/ ^— Щ ААААЛ -►

/ —1 у- г

а — г

а \ л л АА/ Г\ А АА/ 1 /\ /\ л л,

1 V \1 ; \Г\/ V / \ у чу II 1-Г^" 1 V V/

1/вх - напряжение на входе РЦ £/вых - напряжение на выходе РЦ, и6 - напряжение на выходе выпрямителя 6, и1 - напряжение на выходе пикового детектора 7, и% - импульсы напряжение на выходе генератора 8, /вх - ток на входе РЦ

Рисунок 2.2 - Временные диаграммы работы АПС

При свободной рельсовой цепи участка приближения на выходе анализатора будут присутствовать импульсы напряжения, которые обусловливают импульсную работу безопасного элемента и обеспечивают появление соответствующего сигнала на входе схемы управления переездной сигнализацией, отключающей вследствие этого запрещающие показания переездных светофоров.

При вступлении поезда на участок приближения рельсовая цепь шунтируется колесными парами подвижного состава, что определит отсутствие импульсного потребления тока от источника переменного напряжения. Это прекратит функционирование безопасного элемента и приведет к включению запрещающих сигналов переездных светофоров.

2.2 Математическая модель РЦ с контролем на питающем конце

Основной особенностью рассматриваемой АПС, в которой используется коммутация аппаратуры релейного конца, является то, что путевой приемник сигналов, которые определяют занятость или свободность РЦ, находится на питающем конце рельсовой линии. Обобщенная функция, которую выполняет РЦ, может быть представлена в следующем виде

Гп=/№, (2.1)

где Т7,, - дискретная функция, определяющая включенное или выключенное состояние путевого приемника,

Ак - дискретный аргумент, информативный признак свободности либо занятости РЦ.

Выражение (2.1) может принимать два значения:

il, при свободности РЦ

^Нп шт ' (2.2)

10, при занятости РЦ v 7

Условием свободности и целостности РЦ (2.2) с использованием принципа коммутации служит наличие разности сигналов входного тока (2.3) и (2.4), при этом возможно выделять как разность амплитуд, так и разность фаз:

ДН4,к,Н4х.хх.1> (2.3)

А(Р = Фвх.кз.-Фвх.хх.> (2.4)

где

Заключение диссертации по теме «Управление процессами перевозок», Сисин, Валерий Александрович

4.3 Выводы по главе

1. В результате выполненного анализа приведены уравнения для расчета экономической эффективности внедрения РЦИМПИ в перегонных и станционных устройствах СЦБ железных дорог. Эти уравнения позволяют сравнивать различные варианты применения предложенных технических решений.

2. Проведен анализ энергопотребления схем, при питании их от РЦ. Определена минимальная величина напряжения питающего конца РЦ, которая требуется для обеспечения работоспособности схем.

3. Установлена зависимость потерь мощности от параметров устройств, входящих в состав схем и влияние изменения параметров РЦ, в частности, при климатических изменениях, определено влияние режима импульсной работы ключа на практически необходимое минимальное значение энергопотребления.

4. Разработаны схемотехнические решения РЦИМПИ.

5. Натурные исследование режимов работы лабораторного макета РЦ подтвердили функциональные зависимости, полученные в расчетах и количественные значения основных параметров РЦ.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате выполнения диссертационной работы сделаны следующие выводы:

1. Установлено, что современные РЦ участков приближения к переездам и станциям, а также РЦ для контроля состояния путей на промышленном железнодорожном транспорте экономически неэффективны из-за необходимости организации высоковольтной и сигнальной линии связи между релейным и питающим концами.

2. Исследован метод контроля состояния РЦ на питающем конце с применением коммутации аппаратуры релейного конца, позволяющий использовать РЛ как канал телемеханики и как канал передачи достаточной электрической энергии для работы аппаратуры релейного конца;

3. Исследованы достоверные признаки для контроля состояния РЦ на питающем конце с применением коммутации аппаратуры релейного конца, определены предельные длины при различных условиях подключения аппаратуры РЦ, а также минимальные сопротивления балласта.

4. Предложен и научно обоснован метод контроля состояния РЦ на питающем конце по фазовому признаку с радиоканалом, использующий РЛ как канал передачи достаточной энергии для работы аппаратуры релейного конца.

5. Разработан и исследован принцип, позволяющий определить фазу выходного тока РЦ с радиоканалом на питающем конце. Определены области значений фазы выходного тока в различных режимах работы РЦ при разных длинах и значений сопротивления балласта.

6. Разработана методика определения координаты подвижной единицы при ее вступлении на участок РЦ, а также определение ее скорости и ускорения. Определен алгоритм задержки времени на закрытие переезда.

7. Разработаны схемотехнические решения и практические рекомендации по проектированию и внедрению в эксплуатацию данных систем, обладающих функциональной универсальностью и возможностью ее применения

133 в самых различных областях СЦБ, имеющих, кроме того, свойство аппаратной унификации, что позволяет упростить процесс проектирования и снизить стоимость строительства.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Сисин, Валерий Александрович, 2012 год

ЛИТЕРАТУРА

1. Анализ состояния безопасности движения на железнодорожных переездах Российских железных дорог за 2010 год [Электронный ресурс]. URL : http://www.stavminprom.ru.

2. Распоряжение Минтранса РФ от 30.05.2001 № AH-47-p «Об утверждении Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов на путях промышленного транспорта» [Электронный ресурс]. URL : http://www.consultant.ru.

3. Программа ОАО «РЖД» по повышению безопасности движения на переездах на период 2006-2010 гг. [Электронный ресурс]. URL : http://www.rzd.ru.

4. Кравцов Ю.А., Нестеров В.Л., Лекута Г.Ф. и др. Системы железнодорожной автоматики и телемеханики. - М. : Транспорт, 1996. - 400 с.

5. Брылеев A.M., Шиитяков A.B., Кравцов Ю.А. Теория, расчет, устройство и работа рельсовых цепей. - М. : Транспорт, 1978. - 425 с.

6. Кондратьева Л.А. Рельсовые цепи в устройствах СЦБ. - М. : Маршрут, 2005.-20 с.

7. Кириленко А.Г., Пелъменева H.A. Электрические рельсовые цепи: уч. пос. - Хабаровск: ДВГУПС, 2006. - 94 с.

8. Федоров НЕ. Современные системы автоблокировки с тональными рельсовыми цепями. - Самара: СамГАПС, 2004. - 132 с.

9. Пат. 2387562 Российская Федерация, МПК В 61 L 23/16. Устройство автоблокировки с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением оборудования / Розенберг E.H., Зорин В.И., Шухина Е.Е., Воронин В.А., Казиев Г.Д., Зиннер В.И.; заявитель и патентообладатель Открытое акционерное общество «Российские железные дороги», Открытое акционерное общество «Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте». - № 2009117762/11; заявл. 13.05.2009; опубл. 27.04.2010.

10. Пат. 2390453 Российская Федерация, МПК В 61 L 25/00. Система интервального регулирования движения поездов на перегоне / Гапанович В.А., Ададуров С.Е., Розенберг E.H., Розенберг H.H., Зорин В.И.,Шухина Е.Е.; заявитель и патентообладатель Открытое акционерное общество «Российские железные дороги». - № 2008147835/11; за-явл. 05.12.2008; опубл. 27.05.2010, Бюл. № 15.

11. Пат. 2287447 Российская Федерация, МПК В 61 L 023/16. Устройство автоблокировки с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением аппаратуры / Рабинович М.Д., Никифоров Б.Д., Кравцов Ю.А., Згура В.А.; заявитель и патентообладатель Общество с ограниченной ответственностью «АВП-Технология». - № 2004132401/11; опубл. 10.11.2004.

12. Пат. 2390455 Российская Федерация, МПК В 61 L 27/04. Способ предотвращения столкновения подвижного состава и устройство для его осуществления / Розенберг E.H., Зорин В.И., Розенберг H.H., Шухина Е.Е., Гордон Б.М.; заявитель и патентообладатель Открытое акционерное общество «Российские железные дороги». - № 2009113582/11; за-явл. 13.04.2009; опубл. 27.05.2010, Бюл. № 15.

13. Пат. 2340497 Российская Федерация, МПК В 61 L 1/16. Рельсовая цепь для контроля занятости блок-участка и кабельный петлевой датчик контроля прохода колесных пар и единиц железнодорожного подвижного состава / Самодуров В.И., Кухаренко Т.В., Самодуров Ю.В., Лебедев И.В.; заявитель и патентообладатель Кухаренко Т.В., Самодуров Ю.В., Лебедев И.В. - № 2007103438/11; заявл. 29.01.2007; опубл. 10.12.2008, Бюл. №34.

14. Пат. 2250848 Российская Федерация, МПК В 61 L 23/16. Способ контроля свободности путевых участков / Полевой Ю.И., Полевая Л.В., Трошина М.В.; заявитель и патентообладатель Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«Самарская государственная академия путей сообщения». - № 2003125630/11; заявл. 19.08.2003; опубл. 27.04.2005.

15. Пат. 2344957 Российская Федерация, МПК В 61 L 23/16. Способ контроля свободности путевых участков / Полевой Ю. И., Ахмадуллин Ф. Р.; заявитель и патентообладатель Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Самарская государственная академия путей сообщения». - № 2007110004/11; заявл. 19.03.2007; опубл. 27.01.2009, Бюл. № 3.

16. Пат. 2217336 Российская Федерация, МПК В 61 L 23/16. Способ контроля свободного состояния рельсовой линии / Полевой Ю.И., Яковлев В.Н., Тарасов Е.М., Звездин И.Н., Гуменников В.Б., Шумаков В.М., Федоров Н.Е., Леушин В.Б., Трошина М.В.; заявитель и патентообладатель Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Самарская государственная академия путей сообщения».-№2000111443/28; заявл. 10.05.2000; опубл. 27.11.2003.

17. Пат. 94032185 Российская Федерация, МПК В 61 L 23/16. Устройство автоматической блокировки с рельсовыми цепями без изолирующих стыков / Дмитриев B.C., Лекута Г.Ф., Макагон В.Ф., Петров А.Ф., Семьянских А.И., Тонин И.В., Ушкалов А.И.; заявитель и патентообладатель Государственный проектно-изыскательский институт «Ги-протранссигналсвязь». - № 94032185/11; заявл. 29.08.1994; опубл. 10.07.1996.

18. Пат. 2117596 Российская Федерация, МПК В 61 L 23/16. Способ контроля состояния рельсовой линии и рельсовая цепь повышенной длины / Грачев Г.Н., Гуменик М.Б., Колюжный К.О., Липовецкий Ю.А.; заявитель и патентообладатель Государственный проектно-изыскательский институт «Гипротранссигналсвязь». - № 95115810/28; заявл. 12.09.1995; опубл. 20.08.1998.

19. Пат. 2384447 Российская Федерация, МПК В 61 L 23/16. Устройство контроля состояния рельсовой цепи / Полевой Ю.И., Долгий И.Д.,

Швалов Д. В., Метлин Д.П.; заявитель и патентообладатель Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Самарская государственная академия путей сообщения». - № 2008126106/11; заявл. 26.06.2008; опубл. 20.03.2010, Бюл. № 8.

20. Пат. 234855 Российская Федерация, МПК В 61 L 23/16. Способ контроля свободности рельсовой линии / Полевой Ю.И., Полевая JT.B., Смышляев В. А., Гуменников В. Б., Ахмадуллин Ф.Р.; заявитель и патентообладатель Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Самарская государственная академия путей сообщения». -№ 2007125441/11; заявл. 05.07.2007; опубл. 10.03.2009, Бюл. №7.

21. Пат. 2312782 Российская Федерация, МПК В 61 L 23/16. Способ контроля свободности состояния рельсовой линии / Лисенков В.М., Бес-темьянов П.Ф., Полевой Ю.И.; заявитель и патентообладатель Лисенков В.М., Бестемьянов П.Ф., Полевой Ю.И. - № 2005104810/11; заявл. 24.02.2005; опубл. 20.12.2007, Бюл. № 35.

22. Пат. 1342796 Российская Федерация, МПК В 61 L 29/32. Устройство для автоматического ограждения переезда / Угрюмов Е.Г., Бакулин Ю.А., Ерохин Ю.А.; заявитель и патентообладатель Московский метрополитен им. В.И. Ленина. - № 4078832; заявл. 11.03.1986; опубл. 07.10.1987.

23. Щиголев С.А., Татиевский С.А. Автоматическая переездная сигнализация на счетчиках осей // Автоматика, связь, информатика. - 2005. - № 12.-С. 57-58.

24. Казаков A.A., Бубнов В.Д., Казаков Е.А. Системы интервального регулирования движением поездов. - М. : Транспорт, 1986. - 399 с.

25. Пат. 94202 Российская Федерация, МПК В 61 L 29/00. Электротехнический комплекс для предупреждения аварийных ситуаций на железнодорожных переездах / Чижма С.Н., Ананьева Н.Г.; заявитель и патентообладатель Государственное образовательное учреждение высше-

138

го профессионального образования «Омский государственный университет путей сообщения». - № 2010102685/22; заявл. 27.01.2010; опубл. 20.05.2010.

26. Пат. 2284939 Российская Федерация, МПК В 61 L 29/00. Устройство для предупреждения аварийных ситуаций на железнодорожных переездах / Шевандин М.А. Анненков A.M. Жуков В.И. Волков А.В. Грибков О.И.; заявитель и патентообладатель Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения». - № 2005110388/11; заявл. 12.04.2005; опубл. 10.10.2006, Бюл. № 28.

27. Пат. 2330774 Российская Федерация, МПК В 61 L 29/00. Устройство для предупреждения аварийных ситуаций на железнодорожных переездах / Шевандин М.А. Анненков A.M. Жуков В.И. Волков А.В. Грибков О.И.; заявитель и патентообладатель Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения». - № 2006134458/11; заявл. 29.09.2006; опубл. 10.08.2008, Бюл. № 22.

28. Пат. 2342274 Российская Федерация, МПК В 61 L 1/18, В 61 L 23/16. Цифровая железнодорожная система для автоматического обнаружения поездов, приближающихся к переезду / Фрис Д., Фиц Р., Морс Р.; заявитель и патентообладатель Дженерал электрик Компани (US). - № 2005128503/11; заявл. 13.02.2004; опубл. 10.02.2006.

29. Пат. 23 79209 Российская Федерация, МПК В 61 L 1/16, G 01 S 13/04. Устройство фиксации прохождения колесной пары / Легкий Н.М.; заявитель и патентообладатель Легкий Н.М. - № 2008129486/11; заявл. 21.07.2008; опубл. 20.01.2010.

30. France Patent 2844765, IPC В 61 L 29/00, В 61 L 29/24, В 61 L 29/28. Control of railway level crossings, uses radio detectors at each end of monitoring zone on either side of crossing to compare radio signal reflected from train with threshold value to initiate operation of level crossing control de-

vices / Okajima Toshio.; applicant Mitsubishi Electric Corp. - № FR2844765(A1); priority date 20.09.2002; publication info 26.03.2004.

31. Пат. 2340499 Российская Федерация, МПК В 61 L 23/16. Устройство контроля состояния рельсовой линии / Полевой Ю.И., Трошина М.В., Якобчук А.И.; заявитель и патентообладатель Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Самарская государственная академия путей сообщения». - № 2007100627/11; заявл. 09.01.2007; опубл. 20.07.2008, Бюл. № 34.

32. Хачатуров Т.С., Экономическая эффективность капитальных вложений, М. : Экономика, 1964. - 279 с.

33. Пат. 2137644 Российская Федерация, МПК В 61 L 29/22, В 61 L 29/24. Устройство для автоматического ограждения железнодорожного переезда / Тюпкин Ю.А., Поздняков В.А., Абрамов В.М.; заявитель и патентообладатель Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта. - № 97122134/28; заявл. 23.12.1997; опубл. 20.09.1999.

34. Пат. 2369510 Российская Федерация, МПК В 61 L 29/22. Устройство для ограждения железнодорожного переезда / Дикарев В.И., Журкович В.В., Сергеева В.Г., Рыбкин JI.B.; заявитель и патентообладатель Дикарев В.И., Журкович В.В., Сергеева В.Г., Рыбкин JI.B. - № 2008106884/11; заявл. 14.02.2008; опубл. 10.10.2009.

35. Пат. 2360819 Российская Федерация, МПК В 61 L 29/22. Устройство автоматической переездной сигнализации / Щиголев С.А., Шевцов В.А., Соловьев A.J1., Папшев С.А., Ларионов O.E., Чеблаков В.А., Ки-чигин Г.А.; заявитель и патентообладатель Закрытое акционерное общество «Внедренческий научно-технический центр «Уралжелдоравто-матизация». - № 2007141778/11; заявл. 14.11.2007; опубл. 10.7.2009.

36. Борисов А.Б. Большой экономический словарь. - М.: Книжный мир, 2003.-895 с.

37. Пат. 2387562 Российская Федерация, МПК В 61 L 29/22. Устройство автоблокировки с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением оборудования / Розенберг E.H., Зорин В.И., Шухина Е.Е., Воронин В.А., Казиев Г.Д., Зиннер В.И.; заявитель и патентообладатель Открытое акционерное общество «Российские железные дороги», Открытое акционерное общество «Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте». - № 2009117762/11; заявл. 13.05.2009; опубл. 27.04.2010.

38. Пат. 2005120854 Российская Федерация, МПК В 61 L 29/00. Система управления переездной сигнализацией / Тильк И.Г., Ляной В.В., Кривда М.А., Сергеев Б.С.; заявитель и патентообладатель Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Уральский государственный университет путей сообщения». - № 2005120854/11; заявл. 04.07.2005; опубл. 10.01.2007.

39. Пат. 2388637 Российская Федерация, МПК В 61 L 29/00. Система управления движением поездов / Якунин В.И., Тони О.В., Гапанович В.А., Коломейский И.Б., Розенберг И.Н., Розенберг E.H.; заявитель и патентообладатель Открытое акционерное общество «Российские железные дороги», Открытое акционерное общество «Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте». - № 2008147832/11; заявл. 05.12.2008; опубл. 10.05.2010.

40. Пат. 2385248 Российская Федерация, МПК В 61 L 27/00. Способ интервального регулирования движения поездов и система для его реализации / Якунин В.И., Тони О.В., Гапанович В.А., Зиннер В.И., Розенберг E.H., Розенберг И.Н., Иванов М.Т., Шухина Е.Е.; заявитель и патентообладатель Открытое акционерное общество «Российские железные дороги», Открытое акционерное общество «Научно-

исследовательский и проектно-конструкторский институт информати-

141

зации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте». - № 2008147834/11; заявл. 05.12.2008; опубл. 27.03.2010.

41. Пат. 2381125 Российская Федерация, МПК В 61 L 27/00. Система управления движением поездов / Розенберг Е.Н., Будницкий А.Д., Шу-хина Е.Е., Клепач А.П.; заявитель и патентообладатель Открытое акционерное общество «Российские железные дороги», Открытое акционерное общество «Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте». - № 2009113565/11; заявл. 13.04.2009; опубл. 10.02.2010.

42. Пат. 2387563 Российская Федерация, МПК В 61 L 27/00. Способ интервального регулирования движения поездов / Якунин В.И., Тони О.В., Гапанович В.А., Назаров А.С., Розенберг Е.Н., Розенберг И.Н., Зорин В.И.; заявитель и патентообладатель Открытое акционерное общество «Российские железные дороги». - № 2008147833/11; заявл. 05.12.2008; опубл. 27.04.2010.

43. Patent CN101590860, IPC В 61 L 1/18, В 61 L 1/00. Digital signal analysing method of track circuit and device and system thereof / Fan Zhang, Jing Jing.; applicant Beijing Renhe Lutong Science A [CN]. - № 101590860 (A); priority date 28.05.2008; publication info 02.12.2009.

44. Patent PL298074, IPC В 61 L 1/16, В 61 L 1/18. Railway tack circuit arrangement for track crossings or scissors crossovers without insulated rail joints / Kazimierczak Andrzej, Tomczynski Janusz.; applicant PKP CT Naukowo Techniczne Kole [PL]. - № PL298074 (Al); priority date 15.03.1993; publication info 06.19.1993.

45. Patent CZ279576, IPC В 61 L 1/18, В 61 L 23/00. Circuit of partially flow-through rail circuits insafety devices on the rail way track / Houser Jiri Ing.; applicant Houser Jiri Ing [CS]. - № CZ279576 (B6); priority date 19.08.1991; publication info 17.05.1995.

46. Приказ Минтранса РФ от 21.12.2010 № 286 «Об утверждении Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» [Электронный ресурс]. URL : http://www.rzd.ru.

47. Пат. 2025355 Российская Федерация, МПК В 61 L 17/02. Способ и устройство заполнения пути и устройство для его осуществления / Полевой Ю.И., Стрельцов С.К.; заявитель и патентообладатель Ташкентский институт инженеров железнодорожного транспорта. - № 4918538/11; опубл. 30.12.1994.

48. Пат. 2112681 Российская Федерация, МПК В 61 L 23/16. Способ контроля свободного состояния рельсовой линии / Беляков И.В., Суханова Н.В.; заявитель и патентообладатель Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения». - № 95116435/28; за-явл. 22.09.1995; опубл. 10.06.1998.

49. Пат. 2271296 Российская Федерация, МПК В 61 L 23/06. Устройство оповещения участников дорожного движения на железнодорожных переездах о приближении поезда / Барабанщиков В.Ф.; заявитель и патентообладатель Общество с ограниченной ответственностью «Научно-производственное предприятие «Спектр». - № 2004104156/11; заявл. 12.02.2004; опубл. 10.03.2006.

50. Пат. 2281219 Российская Федерация, МПК В 61 L 29/22. Способ управления автоматической переездной сигнализацией / Тарасов Е.М.; заявитель и патентообладатель Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Самарская государственная академия путей сообщения». - № 2005103884/11; заявл. 14.02.2005; опубл. 10.08.2006.

51. Пат. 2381937 Российская Федерация, МПК В 61 L 23/16, В 61 L 21/06, В 61 L 1/16. Резервированное устройство автоматической переездной сигнализации / Щиголев С.А., Шевцов В.А., Гоман Е.А., Соловьев A.JL, Ларионов O.E.; заявитель и патентообладатель Открытое акцио-

нерное общество «Российские железные дороги». - № 2008151206/11; заявл. 23.12.2008; опубл. 20.02.2010.

52. Пат. 2169678 Российская Федерация, МГЖ В 61 L 23/18, В 61 L 29/22. Устройство для переездной сигнализации / Тарасов Е.М., Белоногов

A.C., Мохонько В.П., Куров М.Б., Гуменников В.Б., Тарасова Е.В.; заявитель и патентообладатель Самарский институт инженеров железнодорожного транспорта. - № 2000115969/28; заявл. 16.06.2000; опубл. 27.06.2001.

53. Stefan Wagner. Anwendungsvarianten der Bahnubergangstechnik SIMIS LC vorteilhaft planen. // Signal und Draht. 2003. - № 3 (95) - C. 20-23.

54. Тильк И.Б., Сергеев Б.С. Применение устройств счета осей в переездной сигнализации // Транспорт Урала. - 2006. - № 2 (9) - С. 47-41.

55. Тильк И. Г., Ляной В. В., Редров Ю.Ф. Системы счета осей на станции и перегоне // Железнодорожный транспорт. - 2005. - № 9 - С. 46-50.

56. Пат. 2149785 Российская Федерация, МГЖ В 61 L 23/16. Устройство автоматической блокировки с рельсовыми цепями тональной частоты без изолирующих стыков / Дмитриев B.C., Воронин В.А., Ульянов

B.М., Водяхин В.Д., Куксов Н.В., Лучинин B.C.; заявитель и патентообладатель Открытое акционерное общество «Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте». - № 99107864; опубл. 27.05.2000.

57. Пат. 2392154 Российская Федерация, МПК В 61 L 23/16, В 61 L 3/12, В 61 L 25/00. Централизованная система контроля перегонных рельсовых цепей тональной частоты / Розенберг E.H., Зорин В.И., Воронин В.А., Шухина Е.Е., Казиев Г.Д. Гордон Б.М. Кайнов В.М.; заявитель и патентообладатель Открытое акционерное общество «Российские железные дороги», Открытое акционерное общество «Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации

и связи на железнодорожном транспорте». - № 2009113569/11; заявл. 13.04.2009; опубл. 20.06.2010.

58. Устройства контроля свободности путевых участков методом счета осей с использованием аппаратуры ЭССО: методические указания по проектированию устройств автоматики, телемеханики и связи на ж. д. транспорте. И-291-03. - СПб.: ГТСС, 2003. - 50 с.

59. Кокурин И.М., Кондратенко Л.Ф. Эксплуатационные основы устройств железнодорожной автоматики и телемеханики. - М.: Транспорт, 1980. -168 с.

60. Тильк И.Г., Ляной В.В., Кривда М.А. Комплекс перегонных систем на базе единой аппаратно-программной платформы ББК // Железные дороги мира. - 2007. - № 4. - С. 70-74.

61. Грачев Г.Н., Муратова Л.И., Гуменик М.Б. Новый метод построения и расчета рельсовых цепей // Транспорт: наука, техника, управление. -1994.-№9.-С. 27-33.

62. Грачев Г.Н., Гуменик М.Б., Прокофьева H.A. Метод импульсного зондирования для построения рельсовых цепей // Транспорт: наука, техника, управление. - 1995. - № 9. - С. 33-36.

63. Грачев Г.Н., Гуменик М.Б., Прокофьева H.A. Метод импульсного зондирования для построения рельсовых цепей. Разработка оптимального алгоритма решения // Транспорт: наука, техника, управление. - 1995. -№ 11.-С. 11-16.

64. Грачев Г.Н., Гуменик М.Б. Контроль заполнения путей методом импульсного зондирования // Автоматика, связь, информатика. - 2005. -№ 1. - С. 8-9.

65. Одикадзе В.Р. Система контроля заполнения путей методом импульсного зондирования КЗП ИП // Автоматика, связь, информатика. - 2008. -№ 11.-С. 14-16.

66

67

68

69

70,

71,

72,

73,

74.

75,

76.

77.

78.

77am. 2333124 Российская Федерация, МПК В 61 L 23/16. Устройство контроля целостности рельсов / Тильк И.Г., Ляной В.В., Сергеев Б.С., Сергеев Р.Ф. - опубл. 10.09.2008. Бюл. № 25.

Каганов З.Г. Электрические цепи с распределенными параметрами и цепные схемы. - М. : Энергоатомиздат, 1990. - 248 с. Безопасность железнодорожной автоматики и телемеханики. Методы и принципы обеспечения безопасности микроэлектронных СЖАТ: РТМ 32 ЦШ 1115842.01-94. - С.Пб.: ПГУПС. - 120 с.

Брылеев A.M., Шишляков A.B., Кравцов Ю.А. Устройство и работа рельсовых цепей. -М. : Транспорт, 1966. - 264 с.

Каллер М.Я., Соболев Ю.В., Богданов А.Г. Теория линейных электрических цепей железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. -М. : Транспорт, 1987. - 335 с.

Брылеев A.M., Шишляков A.B., Кравцов Ю.А. Теория, расчет, устройство и работа рельсовых цепей. - М. : Транспорт, 1978. - 425 с. Зюко А.Г. Помехоустойчивость и эффективность систем связи. - М. : Государственное издательство литературы по вопросам связи и радио, 1963.-320 с.

Тузов Г.И. Помехозащищенность радиосистем со сложными сигналами. - М. : Радио и связь, 1985. - 256 с.

Фомин А.Ф. Помехоустойчивость систем передачи непрерывных сообщений. -М. : Советское радио, 1975. - с. 352.

Котельников В.А. Теория потенциальной помехоустойчивости. - М. -Л. : ГЭИ, 1956.- 152с.

Лезин Ю.С. Оптимальные фильтры и накопители импульсных сигналов. - 2-е изд. - М. : Советское радио, 1969. - 448 с. Харкевич A.A. Спектры и анализ. - М. : Государственное издательство технико-теоретической литературы, 1952. - 192 с.

Помехозащищенность систем радиосвязи с расширением спектра сигналов модуляцией несущей псевдослучайной последовательностью /

146

В.И. Борисов, В.М. Зинчук, А.Е. Лимарев, Н.П. Мухин, Г.С. Нахман-сон; под ред. В.И. Борисова. - М. : Радио и связь, 2003. - 640 с.

79. Помехозащищенность систем радиосвязи с расширением спектра сигналов модуляцией несущей псевдослучайной последовательностью / В.И. Борисов, В.М. Зинчук, А.Е. Лимарев, Н.П. Мухин, Г.С. Нахман-сон; под ред. В.И. Борисова. - М. : Радио и связь, 2000. - 384 с.

80. M.K.Simon, J.K.Omura, R.A.Scholtz, B.K.Levitt "Spread Spectrum Communication" (vol.1—III, Rockville, MD.: Computer Science Press, 1985);

81. Алексеев А.И., Шереметьев А.Г. и др. Теория и применение псевдослучайных сигналов. - М. : Наука, 1969. - 365 с.

82. Вудворд Ф.М. Теория вероятностей и теория информации с применениями в радиолокации: пер. с англ. С.И. Боровицкого. - М. : Советское Радио, 1955.- 126 с.

83. Гуткин Л.С. Теория оптимальных методов радиоприема при флуктуа-ционных помехах. - М. - Л. : Госэнергоиздат, 1961. - 489 с.

84. Паршин А.В. Теоретические основы транспортной связи. — Екатеринбург. : УрГУПС, 1999. - 165 с.

85. Тузов Г.И. Помехозащищенность систем со сложными сигналами. - М. : Радио и связь, 1985. - 264 с.

86. Баскаков С.М. Радиотехнические цепи и сигналы. - М. : Высшая школа, 1983.-536 с.

87. Мешковский К.А., Кириллов Н.Е. Кодирование в технике связи. - М. : Связь, 1996.-324 с.

88. Грудинская Г.П. Распространение коротких и ультракоротких радиоволн. - 3-е изд. - М. : Радио и связь, 1981. - 80 с.

89. Калинин А.И. Расчет трасс радиорелейных линий. - М. : Связь, 1964. -248 с.

90. Калинин А.И., Черенкова Е.Л. Распространение радиоволн и работа радиолиний. - М. : Связь, 1971. - 440 с.

91. Варакин JI.E. Системы связи с шумоподобными сигналами. - М. : Радио и связь, 1985. - 384 с.

92. Айзенберг Г.З. Антенны ультракоротких волн. - М. : Связьиздат. 1967. -686 с.

93. Suzan Р., Schurmans Р. Gefahrenraumfreimeldung mit Radarscanner. // Signal und Draht. - 1999. - № 6. - C. 23-27.

94. Аппаратура железнодорожной автоматики и телемеханики: в 2 кн. Кн 1 / В.И. Сороко, E.H. Розенберг. - М. : НПФ Планета, 2000. - 960 с.

95. Аппаратура железнодорожной автоматики и телемеханики: в 2 кн. Кн 2 / В.И. Сороко, E.H. Розенберг. - М. : НПФ Планета, 2000. - 1008 с.

96. Dorn Н. Innovationen bei der Bahnubergangssicherung // Eisenbahningenieur. - 1999. - № 8. - С. 55-57.

97. Laumen H. Optimierung der Schliesszeiten an Bahnubergangen durch Einsatz rechnergesteuerter Technik // Eisenbahningenieur. - 1999. - № 8. -C. 58-60.

98. Lölkes P. Automatische Systeme zur Gefahrenraum-Freimeldung // Eisenbahningenieur. - 1999. -№ 8. - C. 61-64.

99. Малинов B.M. Современные тенденции совершенствования систем переездной сигнализации // Автоматика, связь, информатика. - 2003. - № 7. С.-61-64.

100. Сисин В.А. Контроль целостности рельсов // Молодые ученые - транспорту - 2009 : сб. науч. тр., поев. 200-летию российских железных дорог / под ред. С.В. Бушуева, канд. техн. наук и др. - Екатеринбург : Ур-ГУПС. - 2009. 4.2. - С. 357-360.

101. Щиголев С.А., Татиевский С.А. Автоматическая переездная сигнализация на счетчиках осей // Автоматика, связь, информатика. - 2005. - № 12.-С. 57-58.

102. Трясов М.С. Модуль расчета параметров работы переездной сигнализации // Автоматика, связь, информатика. - 2005. - № 4. - С. 29-31.

103. Зорин В.И., Кравец И.М., Алабушев И.И. Автоматическая переездная сигнализация с радиоканалом // Автоматика, связь, информатика. -2007.-№ 5.-С. 8-9.

104. Щиголев С.А., Шевцов В.А., Ларионов O.E. Микропроцессорные системы автоматической переездной сигнализации // Автоматика, связь, информатика. - 2007. - № 10. - С. 15-17.

105. Котляренко Н.Ф. Путевая блокировка и авторегулировка. - М. : Транспорт, 1983.-395 с.

106. Райзберг Б.А., Лозовский Л.Ш., Стародубцева Е.Б. Современный экономический словарь. - М. : ИНФРА-М, 1999. - 479 с.

107. Степанов Н.М., Новиков М.А. Автоматическая сигнализация на переездах и искусственных сооружениях. - М. : Транспорт, 1982. - 136 с.

108. Шмырев А.Г. Автоматическая сигнализация на железнодорожных переездах. -М. : Транспорт, 1964. - 152 с.

109. Кокурин И.М., Кондратенко Л.Ф. Эксплуатационные основы устройств железнодорожной автоматики и телемеханики. - М. : Транспорт, 1989. -184 с.

110. Henning S. Fuktionalitat von Bhniibergganenim FFB-Netz // Signal und Draht. 1998. -№ 12-С. 19-21.

111. Петров А.Ф. Новые схемы автоматической и переездной сигнализации // Автоматика, связь, информатика. - 2000. - № 3. - С. 5-6.

112. Аркатов B.C., Котляренко Н.Ф., Баженов А.И. Рельсовые цепи магистральных железных дорог: справочник. - М. : Транспорт, 1982. - 360 с.

113. Сисин В.А. Оптимизация устройств автоматической переездной сигнализации // Транспорт Урала. - 2011. - № 3 (30). - С. 40-43.

114. Аркатов B.C., Кравцов Ю.А., Степенский Б.М. Рельсовые цепи. Анализ работы и техническое обслуживание. - М. : Транспорт, 1990. - 295с.

115. Бессонов Л.А. Теоретические основы электротехники - М. : Высшая школа, 1973. - 752 с.

116. Зевеке Г.В., Ионкин П.А., Нетушил A.B., Страхов C.B. Основы теории цепей. - М. : Энергия, 1975. - 752 с.

117. Сисин В. А. Контроль целостности рельсов методом импульсного зондирования // Общие вопросы транспорта. Моделирование и оптимизация в логистических транспортных системах : сб. науч. тр. / под ред. E.H. Тимухиной, канд. техн. наук. - Екатеринбург : УрГУПС. Вып. 89 (172). - 2011. С. 113-118.

118. Котляренко Н.Ф. Электрические рельсовые цепи. - М. : Всесоюзное издательско-полиграфическое объединение министерства путей сообщения, 1961. - 327 с.

119. Гантмахер Ф.Р. Теория матриц. - М. : Наука, 1988. - 552 с.

120. Бессонов JI.A. Линейные электрические цепи. - М. : Высшая школа, 1973.-336 с.

121. Сисин В.А., Сергеев Б.С. Способ контроля целостности рельсовой линии и устройство для его осуществления // Пол. решение ФИПС Рос. Федерации заявки на изобретение №2010130962 (043879) от 23.07.2010;

122. Теег.Г., Власенко С. и др. Системы автоматики и телемеханики на железных дорогах мира. - М. : Интекст, 2010. - 496 с.

123. Кумагаи Т. Электронная система автоматической переездной сигнализации // Железные дороги мира. - 1989. - № 5. - С. 49.

124. Аусем X. Микропроцессорная система переездной сигнализации // Железные дороги мира. - 1992. - № 6. - С. 42.

125. Электронная система переездной сигнализации // Железные дороги мира. - 1993.-№ 4. - С. 42-46.

126. Усовершенствование автоматической переездной сигнализации с применением метода инженерных оценок // Железные дороги мира. - 1995. -№ 1. - С. 36-39.

127. Хаккрет A.C., Степенский Б.М. Система переездной сигнализации с постоянным временем извещения // Железные дороги мира. - 1996. - № 12.-С. 47-49.

128. Грачев Г.Н., Гуменик М.Б. Применение метода импульсного зондирования для организации переездной сигнализации // Автоматика, телемеханика и связь. - 1997. - № 11. - С. 28-30.

129. Сергеев Б.С., Сисин В.А. Контроль целостности рельсов // Транспорт Урала. - 2009.-№ 4 (23). - С. 37-40.