Развитие транспорта на Урале: октябрь 1917-июнь 1941 гг. тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 07.00.02, доктор исторических наук Климов, Иван Павлович

• Климов, Иван Павлович
• доктор исторических наук
• 2006

Оглавление диссертации доктор исторических наук Климов, Иван Павлович

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ, ИСТОРИОГРАФИЧЕСКИЕ И ИСТОЧНИКОВЕДЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ИЗУЧЕНИЯ ПРОБЛЕМЫ.

1.1. Методология исследования.

1.2. Изучение проблемы советской исторической наукой.

1.3. Современные исследования по истории уральского транспорта.

1.4. Характеристика источниковой базы работы.

ГЛАВА 2. УРАЛЬСКИЙ ТРАНСПОРТ В ПЕРИОД УСТАНОВЛЕНИЯ СОВЕТСКОЙ ВЛАСТИ И В ГОДЫ ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙНЫ.

2.1. Состояние транспорта региона накануне Октябрьской революции

2.2. Начало формирования советской системы управления транспортным хозяйством.

2.3. Транспортная политика правительств, действовавших в регионе в годы гражданской войны.

ГЛАВА 3. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ УРАЛЬСКОГО ТРАНСПОРТА В УСЛОВИЯХ НОВОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ПОЛИТИКИ.

3.1. Перестройка работы транспорта на принципах нэпа.

3.2. Мероприятия по восстановлению и развитию материально-технической базы транспорта.

3.3. Транспортные перевозки на Урале в 1921-1928 гг.

ГЛАВА 4. МОДЕРНИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТА УРАЛА В ГОДЫ ДОВОЕННЫХ ПЯТИЛЕТОК.

4.1. Транспортная проблема в государственной концепции развития Уральского региона.

4.2. Реорганизация системы управления транспортом.

4.3. Реконструкция железнодорожного и водного транспорта.

4.4. Новое транспортное строительство.

4.5. Динамика транспортных перевозок в 1928-1940 гг.

ГЛАВА 5. ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР В РАЗВИТИИ УРАЛЬСКОГО ТРАНСПОРТА.

5.1. Формирование, подготовка и повышение квалификации транспортных кадров.

5.2. Социальная сфера транспорта.

5.3. Трудовые почины и новаторские приемы.

5.4. Политические репрессии на транспорте.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Развитие транспорта на Урале: октябрь 1917-июнь 1941 гг.»

Дальнейший прогресс российского общества неотделим от динамичного развития транспорта, который выполняет важные экономические, политические, социальные, культурные и оборонные функции. С транспортом связана производственная сфера, рациональное размещение производительных сил, формирование территориально-производственных комплексов, углубление специализации и кооперирования, совершенствование межрайонного разделения труда. Транспорт имеет системообразующее значение при переходе к рыночной экономике, выступает в качестве мощного модернизирующего фактора по отношению ко всем ее отраслям. С помощью транспорта осуществляется обмен материальными и духовными ценностями между народами, проживающими на территории нашей страны, а также укрепляются экономические, политические и культурные связи с другими государствами. Транспорт образно сравнивают с кровеносной системой государства.

Транспорт является одной из крупнейших отраслей хозяйственного комплекса страны. Основные фонды транспорта составляют около 20% от основных производственных фондов российской экономики. Вклад транспорта в формирование валового внутреннего продукта (ВВП) в 2005 г. превысил 7%. Доля транспорта в структуре инвестиций в основной капитал равняется 20,3%. Протяженность путей сообщения на территории РФ насчитывает 1310 тыс. км. На транспорте трудится 4217 тыс. чел., 6,6% от общего числа занятых в сфере материального производства1.

Транспорт относится к инфраструктуре, которая представляет собой совокупность сооружений, систем и служб, необходимых для функционирования отраслей материального производства и обеспечения

1 Российский статистический ежегодник. 2005: Стат. сб. М., 2006. С. 149, 493, 497, 661, 669; Россия в цифрах. 2005: Крат. стат. сб. М., 2005. С. 241,243,247; Транспорт России. 2006. 3-9 апреля. №14. условий жизнедеятельности общества. Различают производственную и социальную инфраструктуру. Транспорт входит в производственную инфраструктуру, участвует во всех стадиях производства, добычи, обработки и переработки продукции. Наряду с добывающей, обрабатывающей промышленностью и земледелием он является составной частью материального производства с особым характером трудовых процессов и специфической формой продукта производства. Специфичность транспорта заключается в том, что он продолжает производственный процесс в сфере обращения, а также выступает в роли связующего звена между производством и обращением. При этом транспорт объединяет все отрасли хозяйства, в связи с чем справедливо считается одной из важнейших баз экономики.

Однако роль транспорта не сводится лишь к перемещению произведенной продукции, он оказывает активное социокультурное воздействие на общественный организм, тем самым способствует прогрессу общества, формированию развитой социальной инфраструктуры

Транспорт - сложное и многоотраслевое хозяйство. Помимо путей сообщения он располагает разнообразным подвижным составом (локомотивами, вагонами, судами, автомобилями, самолетами), грузовыми и пассажирскими станциями, депо, вокзалами, портами, пристанями, аэродромами, грузовыми дворами и другими вспомогательными службами.

В научной литературе используется несколько критериев классификации видов транспорта: структурный, пространственный, экономико-целевой, по иерархическому уровню, по месту расположения и т. д.1 Структурный подход исходит из того, что транспорт состоит из двух подсистем: транспорт общего пользования и транспорт необщего пользования. Транспорт общего пользования - это транспорт, который в соответствии с действующим законодательством обязан осуществлять перевозки грузов и пассажиров, кем бы эти перевозки ни были предъявлены: государственным предприятием или

1 См.: Единая транспортная система/ Под ред. д-ра эк. наук В. Г. Галабурды. М., 2001. С. 1014. Шишкина J1. Н. Транспортная система России. М., 2001. С. 17; Троицкая Н. А., Чубуков А. Б. Единая транспортная система. М.,'2004. С. 20-22. учреждением, общественной организацией, фирмой или частным лицом. К транспорту общего пользования относятся железнодорожный, внутренний водный, автомобильный, воздушный, трубопроводный. Транспорт необщего пользования выполняет перевозки продукции внутри сферы производства, то есть для конкретного предприятия, организации или фирмы. В него входят: транспорт отраслей материального производства (промышленности [промышленный транспорт], строительства и сельского хозяйства); транспорт организаций сферы обслуживания и управления; транспорт населенных пунктов (муниципальный и индивидуальный). Для обозначения индивидуального транспорта чаще всего используются термины «личный транспорт» или «частный транспорт», к которому относятся автомобили, автобусы, маломерные речные и морские суда, легкие самолеты и вертолеты, средства гужевого транспорта, находящиеся в собственности граждан1. В 2004 г. частными предпринимателями (физическими лицами), имеющими лицензии на осуществление коммерческих перевозок, на автомобилях было перевезено 49,7 млн. т грузов2.

По пространственному использованию транспорт подразделяют на магистральный и немагистральный. Термин «магистральный транспорт» применяется для обозначения путей сообщения, связывающих крупные города и промышленные центры страны. К немагистральному транспорту относятся линии местного значения, которые являются ответвлениями от основных магистралей. В немагистральный транспорт также входит городской транспорт, который осуществляет транспортное обслуживание населения городов и пригородов (автобусы, трамваи, троллейбусы, наземные городские железные дороги, метрополитен, речные суда, канатно-подвесные дороги, монорельсовые дороги). Он перевозит жителей городов к местам работы, отдыха, а также грузы, необходимые для жизнедеятельности людей3.

В зависимости от целей экономического анализа транспорт общего

1 Шишкина JI. Н. Транспортная система России. С. 17.

2 Российский статистический ежегодник. 2005: Стат. сб. С. 497.

3 Троицкая Н. А., Чубуков А. Б. Единая транспортная система. С. 20-22. пользования группируется следующим образом: универсальный (железнодорожный, водный, автомобильный, воздушный) и специальный; внутренний (осуществляющий перевозки внутри страны) и внешний (обычно морской, выполняющий перевозки не только внутри страны, но и заграницу); круглогодичный (железнодорожный, автомобильный, воздушный, трубопроводный) и сезонный (внутренний водный).

При членении транспорта на иерархические уровни выделяются мега-, супер-, макро-, мезо- и микроструктуры1. К мегаструктуре относится космический транспорт, предназначенный для сообщения земли с ближайшими к ней планетами Солнечной системы, к суперструктуре - планетарный, проектируемый для использования в международных сообщениях, к макроструктуре - страновой (транспорт отдельных стран или групп стран), к мезоструктуре - региональный (транспорт экономических районов, городских агломераций и крупных городов), к микроструктуре - субрегиональный (транспорт отдельный населенных пунктов и низовых звеньев сети путей сообщения).

Структуру транспортной сети России по их местоположению составляют наземные пути (железные дороги МПС, подъездные пути предприятий, автомобильные дороги, магистральные нефтепроводы, магистральные газопроводы), водные пути (речные и морские), воздушные линии (внутренние и международные).

Все виды транспорта составляют транспортную систему государства. Ведущее место в транспортной системе России принадлежит железным дорогам. Это объясняется их универсальностью - возможностью обслуживать производящие отрасли хозяйства и удовлетворять потребности населения в перевозках независимо от погоды и в любое время года. Доля железнодорожного транспорта в структуре грузооборота равна 41,3%, в пассажирообороте - 35,0%. По грузообороту железные дороги превосходит только трубопроводный транспорт, удельный вес которого достигает 55,2%.

1 Единая транспортная система/ Под ред. д-ра эк. наук В. Г. Галабурды. С. 13.

Автомобильный транспорт в грузообороте выполняет работу в объеме 0,9%, в пассажирообороте - 27,6%, водный - соответственно 1,8% и 0,2%. Доля воздушного транспорта в грузообороте составляет 0,1%, в пассажирообороте -17,7%'.

Россия занимает первое место в мире по протяженности электрифицированных магистралей, второе место по эксплуатационной длине (после США), третье - по перевозкам грузов (после Китая и США), грузообороту (после США и Китая) и перевозкам пассажиров (после Японии и Индии). Российские железные дороги выполняют более 30% мирового грузооборота и около 18% мирового пассажирооборота. По длине трубопроводной сети Россия находится на втором месте после США2.

Вместе с тем транспортная система России нуждается в коренном реформировании, обновлении технологической, экономической и социальной сфер. На рубеже XX и XXI вв. произошло существенное понижение показателей перевозок грузов и пассажиров по всем отраслям транспорта. Наиболее заметным оно было на внутреннем водном транспорте, где во второй половине 90-х гг. объем перевозок ежегодно сокращался на 30^40% и на воздушном транспорте, на котором в 2001 г. перевозки грузов и почты уменьшились по сравнению с 1995 г. на 45%3. Водным транспортом России перевозится грузов почти в 7 раз меньше, чем по рекам США, несмотря на то, что половина российских рек (42 тыс. км) имеет гарантированную глубину проходки судов. Доля автомобильного транспорта в распределении грузовой работы в России равняется лишь 0,9%, в то время как в Японии она составляет 54,3 %, в Великобритании - 84,1%, Германии - 69,7%, США - 29,4%4.

Развитие транспортной инфраструктуры является одним из важнейших направлений курса реформ, проводимых в настоящее время Президентом и Правительством Российской Федерации. В 1995 г. был принят закон «О

1 Россия в цифрах. 2005: Краткий стат. сб. С. 242,244,245.

2 Троицкая Н. А., Чубуков А. Б, Указ. соч. С. 18.

3 Абакумов Г. В. Общий курс транспорта. Тюмень, 2003. С. 70, 76.

4 Российский стратегический ежегодник. 2005: Стат. сб. С. 798; Троицкая Н. А., Чубуков А. Б. Указ. соч. С. 18,20.

Федеральном железнодорожном транспорте»1. В начале XXI в. были разработаны Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте, Стратегическая программа развития ОАО «Российские железные дороги» до 2010 г.2, Транспортная стратегия России, рассчитанная до 2020 г.3 Программные документы, определяющие политику государства в области развития отечественного транспорта, исходят из того, что транспорт должен не только обеспечивать интенсивно растущий спрос на перевозки, но и призван стать фактором ускоренного подъема российской экономики. В них заложено видение транспорта как ведущего элемента национальной социально-экономической политики, что характерно сегодня для большинства развитых стран мира.

Решение современных транспортных проблем невозможно без исследовательских поисков, новых научных достижений, которые способствуют творческому решению практических задач. Возрастание роли транспорта, повышение эффективности его перевозочной работы обусловливает необходимость глубокого научного изучения богатейшего исторического опыта, накопленного за многовековую российскую историю.

Актуальность изучения опыта 1917-1941 гг. по развитию транспорта определяется важными процессами, происходившими в то время в модернизации материально-технической базы всех отраслей транспортного хозяйства, которые оказали значительное воздействие на последующую эволюцию экономической и социальной инфраструктуры страны. Как позитивные, так и негативные последствия советской модернизации транспорта в определенной мере продолжают отражаться на современном состоянии и функционировании транспортного конвейера. Тщательное изучение исторического опыта поможет избежать просчетов, ошибок, которые были допущены ранее, может стать ключом к определению перспективных

1 Федеральный закон «О Федеральном железнодорожном транспорте»// Собрание законодательства Российской Федерации. №35.28 августа 1995 г. Ст. 3505.

2 Железнодорожный транспорт. 2004. № 7. С. 2.

3 http: www.mintrans.ru: Транспорт России. 2005. № 18.2-8 мая. направлений транспортной политики.

Кроме связи с современностью, изучение истории транспорта имеет непосредственное отношение к пониманию исторического прошлого. Анализ конкретных событий и явлений, происходивших на транспорте, позволяет не только обобщить опыт исследования проблемы, но и выявить основные закономерности и тенденции в развитии исторической науки о транспорте. Он дает возможность объективно оценить транспортную политику Советского государства, избежать односторонне негативного освещения отечественной истории 20-30-х гг. XX в., что было характерно для сторонников концепции «тоталитаризма».

Актуальность темы определяется также необходимостью реконструкции исторического опыта с позиции новых теоретико-методологических подходов. Безусловно, советский период истории нуждается в объективном прочтении, решительно преодолевающим его сталинскую версию. Такое прочтение началось, но оно может быть приостановлено, если устаревшие догмы и схемы будут подменяться новыми догмами и схемами, ничего общего не имеющими с научным подходом и принципом историзма.

Решение проблем транспортного строительства в современной России возможно лишь при тщательном изучении процесса модернизации транспортной системы как в целом по стране, так и в наиболее крупных ее регионах. Значимость региональных исследований представляется необходимым в силу наличия в регионах России специфических особенностей, обусловленных их историческими, экономическими, природными и другими факторами.

Цель и задачи исследования.

Цель исследования состоит в комплексном изучении основных направлений развития российского транспорта в 1917-1941 гг. на примере Уральского региона, являвшегося одной из опорных индустриальных баз страны.

Поставленная цель достигается посредством решения ряда конкретных задач:

- рассмотреть степень изученности проблемы в исторической литературе, выявить нерешенные и дискуссионные вопросы, подлежащие дальнейшему исследованию;

- показать состояние уральского транспорта накануне октябрьских событий 1917 г.;

- раскрыть механизм становления системы управления транспортом после Октябрьской революции, обозначить общее и особенное в проведении национализации транспортного хозяйства;

- реконструировать важнейшие компоненты транспортной политики правительств, действовавших в Уральском регионе в годы гражданской войны;

- провести анализ процесса перестройки работы транспорта в условиях новой экономической политики;

- определить приоритетные направления модернизации транспортной системы Урала в годы первых пятилеток;

- показать значение человеческого фактора в развитии транспорта;

- проследить динамику транспортных перевозок в Уральском регионе;

- на основе проведенного исследования сделать научно обоснованные выводы и сформулировать рекомендации о возможности использования определенных сторон исторического опыта по организации работы транспорта на современном этапе.

Объектом исследования является транспортная система Уральского региона, включавшая железнодорожный, водный, автомобильный, воздушный и гужевой транспорт. Основное внимания уделяется железнодорожному транспорту, которому принадлежит решающая роль в осуществлении транспортных перевозок.

Предмет исследования составляет процесс развития транспортной системы Урала в совокупности всех его сторон: модернизация материально-технической базы; управление транспортным хозяйством; организация транспортных перевозок; роль человеческого фактора (формирование, подготовка и повышение квалификации транспортных кадров; социальная сфера; трудовая активность транспортников).

Хронологические рамки охватывают период с октября 1917 по июнь 1941 гг. Начальная дата диссертационной работы обусловлена октябрьскими событиями 1917 г., в результате которых произошла смена государственного и общественного строя в России и было положено начало становлению советской транспортной системы. Конечная дата связана с началом Великой Отечественной войны, которая внесла серьезные коррективы в транспортную политику Советского государства и в силу ее специфики требует отдельного самостоятельного изучения.

В эти годы, которые часто называют межвоенным периодом, происходили существенные количественные и качественные изменения в развитии уральского транспорта. Велись поиски путей и способов оптимизации провозоспособности транспортного конвейера: проводилась техническая реконструкция железнодорожного и водного транспорта, развернулась электрификация железных дорог, появились новые виды транспорта -воздушный, автомобильный, трубопроводный, осуществлялось крупномасштабное железнодорожное строительство, утратил свои позиции гужевой транспорт, шел процесс внедрения новой техники, формировалась единая транспортная система, прилагались значительные усилия по преодолению возросшего дефицита в квалифицированных транспортных кадрах, предпринимались определенные шаги по укреплению социальной сферы транспорта. Плюсы и минусы модернизационных процессов, проходивших на транспорте, отразились на его работе на последующих этапах развития российской экономики.

Выбор указанных хронологических рамок определяется также тем, что 1917-1941 гг. чаще всего становятся объектом острой полемики при оценке советской истории. Они характеризовались противоречивым, драматичным характером развития транспортной инфраструктуры. С одной стороны, налицо были несомненные достижения, а другой - методы разрешения острой транспортной проблемы соответствовали тоталитарному политическому режиму и командно-административной системе, утвердившимися в нашей стране.

Территориальные рамки исследования. Исследование проведено на материалах Уральского региона, границы которого неоднократно изменялись. В 1917 г. Уральский регион включал Пермскую, Уфимскую, Оренбургскую, Вятскую, Тобольскую (с апреля 1918 г. - Тюменскую) губернии. В 1923 г. территория Пермской, Екатеринбургской (выделившейся в 1919 г. из состава Пермской), Челябинской (выделившейся в 1919 г. из Оренбургской), Тюменской губерний вошла в Уральскую область. В 1934 г. Уральская область была разделена на Свердловскую, Челябинскую и Обско-Иртышскую (последняя в конце того же года отошла к Западной Сибири и была включена в Омскую область). В 1938 г. из Свердловской области выделилась Пермская. В современных границах территориальные рамки исследования включают Свердловскую, Челябинскую, Пермскую, Оренбургскую, Курганскую, Тюменскую области, Республику Башкортостан и Удмуртскую Республику.

В исследуемый период по территории региона проходили: Пермская (ныне Свердловская) железная дорога (была введена в эксплуатацию в 1878 г., в 1936 г. переименована в железную дорогу им. Кагановича, в 1939 г. разделена на две - им. Кагановича и Пермскую)1; Южно-Уральская железная дорога (выделилась из Пермской в 1934 г.); Оренбургская железная дорога (действовала с 1934 г. до 1959 г., затем была объединена с Южно-Уральской); Северо-Восточно-Уральская железная дорога (была введена в эксплуатацию в 1916 г., в гражданскую войну вошла в состав Пермской дороги); Западно-Уральская железная дорога (была сдана в эксплуатацию в 1916 г., в гражданскую войну вошла в состав Пермской дороги); Троицко-Орская железная дорога (ее строительство завершается в 1930 г., после образования

1 В сентябре 1943 г. дорога им. Кагановича переименовывается в Свердловскую, в 1953 г. Совет Министров СССР принял постановление об объединении Свердловской и Пермской дорог в единую - Свердловскую железную дорогу.

Южно-Уральской железной дороги в 1934 г. вошла в ее состав); Казань-Екатеринбургская железная дорога (строилась в 1913-1925 гг., на всем протяжении стала действовать в 1925 г., затем была разделена между смежными железными дорогами, в состав Пермской дороги вошел участок от Дружинино до Свердловска); частично Самаро-Златоустовская железная дорога (участки Уфа - Челябинск, Бердяуш - Бакал); частично Омская железная дорога (участок Екатеринбург - Тюмень, сданный в эксплуатацию в 1885 г.; участок Тюмень - Омск, движение поездов по которому началось в 1913 г.; участок Синарская - Шадринск, построенный в 1913 г.; в 1929 г. участок Шарташ - Подъем был передан Пермской дороге, а через два года, в 1931 г., от Омской дороги к Пермской отошел и участок Подъем - Вагай, в том числе и станция Тюмень), частично Ташкентская железная дорога (участок Кинель -Оренбург, сданный в эксплуатацию в 1877 г.). Железные дороги Урала в 1930-е гг. выполняли от 8 до 10% грузооборота железнодорожной сети СССР1.

Уральский регион обслуживался Камским, Вятским, Вельским речными бассейнами, которые первоначально входили в структуру Волжского государственного речного пароходства. В 1931 г. из него выделилось Камское пароходство, во второй пятилетке становятся самостоятельными Вятское и Вельское пароходства. В зауральской части региона транспортные перевозки осуществляли сначала Западно-Сибирское, а затем Иртышское пароходство. В конце 1934 г. при изменении административно-территориального деления оно отошло к Западной Сибири.

В 1934 г. в Свердловске было образовано Уральское территориальное управление Гражданского Воздушного Флота, которое объединило авиагруппы Свердловской, Челябинской областей, Башкирской АССР и Кировского края. В 1936 г. авиаторы Урала были отнесены к Западно-Сибирскому управлению ГВФ. В 1939 г. была создана Уральская авиагруппа, управление которой разместилось в г. Уфе. Она обслуживала Башкирскую, Татарскую, Удмуртскую

1 Подсчитано по: Хозяйство Урала (Свердловск). 1928. № 12. С. 57; Райхер Г. Развитие транспортных связей Урала//Железнодорожный транспорт. 1943. №5-6. С. 17-18. автономные республики, Свердловскую, Челябинскую, Пермскую, Куйбышевскую и Оренбургскую области.

Автомобильный транспорт общего пользования региона с 1930 г. находился в ведении областных и городских контор «Союзтранса», в третьей пятилетке в крупных городах и промышленных центрах Урала начали создаваться автотранспортные объединения (автотранспортные конторы, автоколонны), которые приступили к осуществлении специализированных перевозок, а также операций комбинированного типа. На Урале, где действовали крупные промышленные предприятия, 72,7% автомобильного парка относилось к ведомственному автотранспорту1. Значительную роль в местных перевозках региона играл гужевой транспорт. В первые годы советской власти он использовался в виде индивидуальной гужевой повинности, в условиях нэпа гужевыми перевозками занимались гужевые обозы транспортно-материальных отделов губисполкомов, предприятий и учреждений, а также акционерные общества, артели, объединявшие частных ломовых извозчиков. По мере развертывания индустриального строительства гужевой транспорт стал входить в структуру транспортных цехов промышленных предприятий, новостроек и других хозяйственных объектов.

Урал - особый географический, историко-культурный и экономический регион. Еще с петровских времен он превращается в один из ведущих промышленных регионов, имевших судьбоносное значение для России. Для него было характерно сочетание высокого уровня промышленного производства и динамичного развития транспортной инфраструктуры. На Урале, где сооружались промышленные гиганты мирового значения, транспортно-дорожная проблема ощущалась особенно остро. Развитие транспорта в регионе стало неотъемлемой частью создания на востоке второй угольно-металлургической базы страны.

Поскольку уральский транспорт имел жизненно важное,

1 Подсчитано по: ЦЦООСО. Ф. 4. Оп. 12. Д. 361. Л. 12; ГАСО. Ф. 267. On. 1. Д. 106. Л. 26-27. общегосударственное значение для всей страны (по транспортным магистралям Урала в первые годы советской власти шел поток продовольственных грузов из Сибири, в которых так остро нуждалось население городов, промышленные предприятия Центра, Северо-Запада и Юга поступал металл с уральских заводов, а с принятием курса на индустриализацию на Урале начала создаваться «срединная» индустриальная база СССР), ЦК РКП(б) - ВКП(б), Совнарком, Совет Труда и Обороны постоянно следили за работой железнодорожных и водных путей региона. В решении конкретных транспортных проблем непосредственное участие принимали наркомы путей сообщения и водного транспорта П. А. Кобозев, В. И. Невский, А. И. Емшанов, Ф. Э. Дзержинский, Я. Э. Рудзутак, М. А. Рухимович, А. А. Андреев, JI. М. Каганович, А. В. Бакулин.

Научная новизна диссертации определяется как самой сущностью авторского подхода к рассмотрению проблемы, так и содержанием вытекающих из него основных положений и выводов: S Впервые в исторической литературе комплексно исследован и обобщен исторический опыт по развитию транспортной системы Урала в 19171941 гг. В отличие от предшественников, которые освещали лишь отдельные стороны организации работы железнодорожного транспорта, автор избрал в качестве объекта исследования все основные отрасли транспортного хозяйства. В российской историографии подобных обобщающих исследований не проводилось. S Автор впервые обращается к анализу ретроспективной панорамы развития транспорта на протяжении длительного временного периода, охватывающего почти четверть века, что позволяет обоснованно определить важнейшие закономерности советской транспортной политики.

S В диссертации впервые проанализированы такие вопросы, как: транспортная политика правительств «демократической контрреволюции» и Колчака на транспорте Урала в годы гражданской войны; перестройка работы уральского транспорта в условиях нэпа; место транспорта в государственной концепции развития уральского региона в годы первых пятилеток; модернизация материально-технической базы транспортного хозяйства; политические репрессии на транспорте и их последствия; динамика перевозок, выполнявшимися основными видами транспорта. S Рассмотрен ряд аспектов проблемы, которые ранее в исторической литературе были лишь обозначены, но не получили достаточного освещения: подготовка и повышение квалификации транспортных кадров; развитие социальной сферы отрасли; трудовая активность транспортников.

S Уточняются и даются новые оценки событиям и явлениям в организации работы транспорта: корректируются даты постройки отдельных железных дорог; фиксируются новые моменты в оценке состояния транспорта к Октябрю 1917 года; излагается точка зрения автора о сроках завершения восстановительного периода на транспорте; переосмысливается позиция исследователей по вопросу о соотношении технической реконструкции транспорта и нового транспортного строительства в 1930-е гг. S При подготовке текста диссертационного исследования вовлечен в научный оборот значительный массив ранее не использовавшихся документов.

На защиту выносятся следующие основные положения диссертации:

1. На протяжении длительного времени транспорт был наиболее слабым местом уральской экономики. Главными транспортными коммуникациями региона были примитивный гужевой транспорт и естественные водные пути. Раннеиндустриальная модернизация транспорта началась в первой половине XIX в. и усилилась после буржуазных реформ 1860-1870 гг. Коренные перемены на транспорте Урала были связаны с возникновением пароходного сообщения и строительством железных дорог. Техническая перестройка транспорта привела к тому, что транспортная система региона приобрела более современный, индустриальный вид. Появилась новая крупная социальная группа - транспортные рабочие. Вместе с тем раннеиндустриальная модернизация транспорта не затронула в одинаковой мере все его отрасли и к 1917 г. не была завершена.

2. После Октябрьской революции была разработана государственная концепция развития транспорта, вытекавшая из социалистической перспективы. Основой радикальных социально-экономических преобразований на транспорте стала национализация транспортных предприятий. На железнодорожном транспорте горнозаводских районов, а также на речном транспорте Урала она имела некоторые особенности. Советская система управления транспортной отраслью сложилась не сразу, было апробировано немало организационных форм. В итоге поисков в качестве базового принципа управления был избран принцип демократического централизма. Решая ключевые вопросы управления, Советское государство рассчитывало без промедления заняться технической модернизацией транспорта. Советская модернизация транспорта стала логическим продолжением тенденций развития транспортного хозяйства, которые формировались в конце XIX - начале XX вв. как в России, так и за рубежом.

3. Все действовавшие на Урале в годы гражданской войны правительства (Советское, «демократической контрреволюции», Колчака) проводили адекватную своим экономическим и политическим целям транспортную политику. Объединяющим началом в их деятельности было то, что все они основное внимание обращали лишь на текущее содержание путей сообщения, хотя в декларированных ими программах содержались прогнозы относительно стратегии транспортного развития региона.

4. В условиях нэпа была осуществлена перестройка работы транспорта, направленная, прежде всего, на решение общегосударственных задач, что детерминировало определенную специфику ее содержания по сравнению с другими отраслями экономики. В новой экономической обстановке в определенной мере стали действовать закономерности рыночного хозяйствования, способствовавшие усилению модернизационных процессов на транспорте, которые охватили материально-техническую базу (осуществлялось не только ее восстановление, но и укрепление), социальную сферу (велись поиски путей нестандартного решения продовольственной проблемы, начали использоваться методы материального стимулирования труда). Обозначились демократические тенденции в механизме управления. Тем не менее углубленный анализ организации работы транспорта показывает, что нэп проводился непоследовательно, действие его принципов регламентировалось, что оказывало тормозящее воздействие на решение хозяйственных задач.

5. В годы довоенных пятилеток модернизация транспорта совпала с курсом государства на форсирование темпов индустриализации, когда производительные силы Уральского региона получили мощное ускорение. Для решения резко обострившейся транспортной проблемы была проведена реорганизация системы управления, совершенствовалась и обновлялась техносфера. Были достигнуты внушительные результаты в техническом переоснащении транспортных магистралей, осуществлялось крупномасштабное железнодорожное строительство, в транспортную систему внедрялись новые виды транспорта. Пропускная способность путей сообщения значительно усилилась. Были сделаны важные шаги по формированию единой транспортной системы. Но к началу Великой Отечественной войны транспорт продолжал отставать от потребностей бурно растущей уральской промышленности. Если укрепление его материально-технической базы были зафиксированы крупные достижения, которые можно рассматривать как начало научно-технической революции на транспорте, то другие аспекты модернизации получили недостаточное, либо деформированное развитие.

6. Доминантой транспортной политики являлся человеческий фактор. В задачу огромного хозяйственного и политического значения превратилось формирование, подготовка и повышение квалификации транспортных кадров. На пути ее практической реализации использовались как правовые, так и неправовые методы, в том числе и политические репрессии. Социальная политика правительств, действовавших в регионе, была непоследовательной и противоречивой. Однако было бы недостоверным отрицать наличие в ней определенных положительных сторон. В 1920-1930-е гг. аккумулировался позитивный опыт в организации культурного досуга рабочих и служащих, в развертывании сети дошкольных учреждений, предприятий общественного питания и т. д. 7. Определенные грани позитивного опыта в ведении транспортного хозяйства, аккумулированного в 1917-1941 гг., в той или иной мере могут использоваться на современном этапе. Представляют как теоретический, так и практический интерес опыт нэпа по применению элементов рыночной экономики, попытка комплексного подхода к разработке транспортной политики с учетом взаимодействия основных отраслей экономики и важные шаги по созданию единой транспортной системы. Транспортникам современной России есть чему поучиться у довоенного поколения в электрификации железных дорог, в проведении крупномасштабного транспортного строительства, в привлечении на транспорт членов семей рабочих и служащих. Несомненную пользу может дать обстоятельное изучение содержания трудовых починов и новаторских приемов, возникших по инициативе рабочих и инженерно-технических работников транспорта.

Научно-практическая значимость диссертации. Результаты исследования могут получить практическое применение при разработке перспектив развития транспорта на современном этапе на основе учета исторического опыта, накопленного в Уральском регионе в советский период. Возможно использование выводов и материалов исследования при подготовке обобщающих трудов по истории Урала и России, а также в учебном процессе для студентов транспортных вузов, техникумов, училищ (подготовка лекционных и практических занятий по истории российского и регионального транспорта).

Апробация работы. Диссертация обсуждалась на кафедрах отечественной истории Тюменского государственного университета, теории и истории государства и права Института государства и права ТюмГУ, истории и политологии Уральского государственного университета путей сообщения. По теме диссертации автор выступал с докладами и сообщениями на 16 международных, всероссийских, региональных и внутривузовских научных конференциях в Москве, Екатеринбурге, Магнитогорске, Иваново, Тобольске, Тюмени. Содержание диссертации отражено в четырех монографиях (две из них опубликованы, две - депонированы), 40 статьях, тезисах докладов и сообщений (объемом 85 п. л.). Материалы диссертации использовались автором при подготовке учебного пособия для студентов Уральского государственного университета путей сообщения «Свердловская магистраль (1878-1990 гг.)» [Екатеринбург, 1994] (в соавторстве), в составлении «Очерков истории Тюменской области» [Тюмень, 1994] (в соавторстве), в разработке и чтении вузовских курсов по «Отечественной истории» и «Истории отечественного государства и права».

Заключение диссертации по теме «Отечественная история», Климов, Иван Павлович

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате проведенного исследования можно сделать следующие выводы. На транспорте Урала происходили важные модернизационные процессы, которые затронули все его стороны: материально-техническую базу, управление, кадровую политику, социальную сферу, организацию перевозочной работы. Они отражали общие закономерности, присущие развитию транспортной системы страны в целом. Транспорт рассматривался как неотъемлемый фактор строительства социалистической экономики.

Нередко Октябрь 1917 г. рассматривается как некий водораздел и связь между событиями «до» и «после» искусственно разрывается. Октябрьская революция и приход к политической власти большевиков, безусловно, знаменовали собой начало нового этапа в социально-экономической жизни нашей страны. С высоты прошедших лет, под грузом сложных проблем и противоречий хозяйственной системы России, тот момент действительно может оцениваться как коренной, переломный. Но если подходить с позиции исторической логики развития экономики, потребностей этого развития и путей их осуществления, то не может быть экономической политики, абсолютно порывающей с прошлым, не учитывающей сложившиеся тенденции развития.

Революционные события 1917 г. не остановили, а ускорили продвижение модернизационных процессов, начало которым было положено технической перестройкой транспорта в 60-е-70-е гг. XIX - начала XX вв. Советская модернизация транспортной инфраструктуры стала логическим продолжением тенденций, которые формировались в России и за рубежом накануне Октябрьской революции. Большевистские лидеры тщательно анализировали состояние российской экономики в начале XX в., рассматривали государственно-монополистический капитализм как «полнейшую материальную подготовку социализма», как его преддверие1. Они также

1 См.: Ленин В. И. Полн. собр. соч. Т. 34. С. 193; Бухарин Н. И. Экономика переходного периода// Н. И. Бухарин. Проблемы теории и практики социализма. М., 1989. С. 96. внимательно изучали германскую модель организации хозяйства. Соответствовало требованиям XX в. и стремление Советского государства к использованию достижений научно-технического прогресса как важнейшего фактора роста провозоспособности транспорта.

Вместе с тем транспортная политика Советского государства, как это видно на примере Урала, внесла в модернизационные процессы определенную специфику. По-мнению автора, модернизация транспорта в рассматриваемый период в своем развитии прошла три стадии: 1) 1917-1920 гг.; 2) 1921-1928 гг.; 3) конец 1920-x-l930-е гг., которые соответствовали основным этапам социально-экономической политики государства.

На первой стадии модернизации транспорта основное внимание обращалось на поиски наиболее приемлемых организационных форм управления транспортным хозяйством и подготовку кадров. В отличие от рыночной экономики развитых стран капиталистического мира, где отсутствует однообразие в формах собственности, Советское государство, базировавшее транспортную политику на антирыночных подходах, с самого начала ориентировалось на сосредоточение в своих руках основной части транспортных предприятий путем их национализации. В качестве базового принципа управления был избран принцип демократического централизма. В подготовке кадров на первый план была выдвинута задача подбора руководящих кадров советского типа. Несмотря на сложную экономическую и политическую обстановку, все действовавшие в регионе в 1917-1920 гг. правительства, наряду с повседневными заботами о текущем содержании путей сообщения, разрабатывали прогнозы о стратегии их дальнейшего развития.

Транспорту, который Советское государство рассматривало как связующую основу между промышленностью и сельским хозяйством, придавалось важное значение в реализации новой экономической политики. Поскольку транспорт выполнял общегосударственные функции, то перед ним в качестве первоочередных выдвигались общехозяйственные задачи, решение внутриотраслевых задач переносилось на отдаленную перспективу. Поэтому внедрение принципов нэпа на транспорте происходило медленнее, чем в других отраслях экономики. Использование новых принципов хозяйствования способствовало тому, что происходили позитивные сдвиги в восстановлении и укреплении материально-технической базы транспорта, повышалась производительность труда, проявлялись демократические тенденции в управлении, увеличивались размеры грузоперевозок, что свидетельствовало о том, что модернизационные процессы на транспорте расширились.

Третья стадия модернизации транспорта совпала с курсом государства на форсирование темпов индустриализации, когда производительные силы Уральского региона получили мощное ускорение. Транспортная проблема резко обострилась и превратилась в одну из самых напряженных. Путями ее решения стали: проведение технической реконструкции предприятий железнодорожного и водного транспорта, осуществление широкомасштабного транспортного строительства, внедрение в транспортную систему новых видов транспорта. В совершенствовании и обновлении техносферы были достигнуты внушительные результаты. Материально-техническая база уральского транспорта значительно укрепилась. В годы довоенных пятилеток на Урале было построено 12 железнодорожных линий и участков протяженностью 1720 км. За счет нового строительства длина железнодорожных путей общего пользования с 1917 по 1940 гг. увеличилась более, чем в 2 раза, в том числе в Удмуртии - в 3,1 раза, Башкирии - 2,2 раза1. Начали действовать новые крупные сортировочные станции в Свердловске, Нижнем Тагиле. Крупный железнодорожный узел был построен в Магнитогорске, вступили в строй Уралвагонзавод, Соликамский речной порт, были реконструированы железнодорожные узлы в Челябинске, Перми, Кургане, была проведена

1 Подсчитано по: Удмуртская АССР за 40 лет: Статсборник. Ижевск, 1960. С. III; Народное хозяйство Башкирской АССР: Статсборник. 1917-1967. Уфа, 1967. С. 139; Оренбургская область за 50 лет. 1934-1983: Статсборник. Челябинск, 1984. С. 55; Народное хозяйство Свердловской области: Статсборник. Свердловск, 1967. С. 89; Народное хозяйство Челябинской области: Статсборник. Челябинск, 1961. С. 103; Народное хозяйство Пермской области за годы советской власти: Статсборник. Пермь, 1967. С. 162; Народное хозяйство Курганской области: Статсборник: Челябинск, 1957. С. III. реконструкция речного порта в Перми, речных пристаней в Тюмени, Березниках, Левшино, Стерлитамаке. После проведения землечерпальных и дноуглубительных работ увеличилась протяженность эксплуатировавшихся водных путей. Началось судоходство в верховьях реки Белой, на отдельных участках реки Урал. Развернулось транспортное освоение малых рек Тавда, Чусовая, Колва, Вишера, Сылва, Исеть. Существенно обновился и значительно вырос по своей мощности подвижной состав железных дорог и речных пароходств, начали использоваться прогрессивные технологии в средствах сигнализации и связи (автоблокировка, механическая и электрическая сигнализация, селекторная связь и т.д.), 489 км железнодорожных линий было переведено на электрическую тягу, были уложены сотни километров вторых путей.

Строительство новых и реконструкция действовавших путей сообщения позволили значительно расширить хозяйственные связи Урала с Сибирью, Казахстаном, Средней Азией и центральными районами страны. Через Урал накануне Великой Отечественной войны проходили три широтные железнодорожные магистрали: а) Свердловск - Киров - Котельнич с выходом на Москву - Ленинград; б) Свердловск - Казань - Москва - кратчайшее направление Урал - Центр; в) Челябинск - Уфа - Куйбышев с выходом на Волгу и юг страны. Воздушные линии всесоюзного значения Москва -Владивосток, Москва - Алма-Ата, проложенные через территорию Урала, связали уральские города скоростным видом транспорта с центральными, восточными и юго-восточными районами СССР.

После завершения строительства железнодорожных линий Усолье -Соликамск, Яр - Фосфоритная, Карталы - Магнитогорск, Свердловск - Курган, Оренбург - Орск, Уфа - Ишимбай, электрификации горнозаводской линии, открытия воздушного сообщения между Свердловском, Челябинском и Магнитогорском, между Уфой и Белорецком усилились внутриуральские транспортные коммуникации. Это имело немаловажное значение, поскольку мощное развитие промышленности в Уральском экономическом районе создало здесь большой местный грузооборот, в несколько раз превышавший по размерам транзитный1.

Благодаря развитию материально-технической базы и повышению интенсивности движения уральский транспорт существенно увеличил перевозочную работу. Объем перевозок по железным дорогам Урала возрос с 6,3 млн. т 1917 г. до 72,4 млн. т в 1940 г., или в 11,4 раза . По темпам роста грузооборота стальные магистрали Урала превосходили железнодорожную сеть СССР. Так, в первой пятилетке грузооборот железных дорог СССР вырос на 72%, а на Урале он удвоился, во второй пятилетке грузооборот увеличился

3 w соответственно на 93% и

320 %J. В третьей пятилетке грузооборот дорог им. Кагановича, Пермской и Южно-Уральской вырос еще на 36,2%4.

Были сделаны важные шаги по созданию единой транспортной системы уральского региона (ETC), которая должна была обеспечить координированную, пропорциональную деятельность всех видов транспорта, их тесное взаимодействие между собой и с предприятиями других отраслей хозяйства в целях полного удовлетворения потребностей экономики в перевозках и населения в передвижении. Создание ETC рассматривалось как важнейшая государственная задача.

Учитывая огромную роль Уральского региона в экономике страны, Советское государство стремилось превратить его в многоотраслевой промышленный комплекс не только сырьевых, но и перерабатывающих отраслей. В годы довоенных пятилеток Урал становится индустриальным комплексом со всеми или почти всеми стадиями переработки продуктов. Уралпланом была разработана программа рационального и комплексного развития региона на основе формирования 12 промышленных узлов с учетом

1 Образцов В. Н. Транспорт Урала// Вестник Академии наук СССР. 1943. № 4-5. С. 154.

2 Подсчитано автором.

3 Расчет сделан по: ЦДООСО. Ф. 4.0п. 7. Д. 29. Л. 236; Оп. 4. Д. 912. Л. 62; ГАСО. Ф. 65. Оп. 3. Д. 396. Л. 2; Д. 404. Л. 6, Д. 1463. Л. 409; ГАЧО. Ф. 1607.0п. 1. Д. 690а. Л. 25, 37 об.-38; Вольфсон Л., Корнеев А., Шильников Н. Развитие железных дорог СССР. С. 150.

4 История народного хозяйства Урала (1917-1945). Ч. I. С. 184. их специализации и кооперирования как в масштабе Урала, так и всей страны1. В процессе ее выполнения были созданы Свердловский, Тагило-Кушвинский, Пермский, Березниковский, Челябинский, Магнитогорский, Златоустовский, Оренбургский, Ижевский промышленные узлы. К числу основных элементов, превративших данные промышленные узлы в целостные комбинированные комплексы, относилось, наряду с налаженными технологическими связями между отдельными предприятиями, единство транспортного хозяйства. В послевоенный период эти промышленные узлы послужили основой формирования на Урале территориально-производительных комплексов .

Первыми пятилетними планами намечалось создание в стране и регионах многовидовой транспортной системы, в которой все отрасли транспортного хозяйства должны были работать, дополняя друг друга, обеспечивая непрерывность транспортного процесса и удешевляя перевозки. Предпосылками для создания единой многовидовой транспортной системы считались государственная собственность на все виды транспорта и плановое развитие экономики3.

Изучение истории уральского транспорта показывает, что довоенные пятилетки все же стали периодом преимущественного развития железнодорожного транспорта. Основная часть капиталовложений направлялась на развитие железных дорог, реконструкцию их хозяйства и строительство новых железнодорожных линий. В то же время динамичное развитие получили воздушный и особенно автомобильный транспорт, который как самостоятельная отрасль фактически был создан в 1930-е гг. Существенно сократился, хотя и оставался высоким, в местных перевозках, удельный вес гужевого транспорта. С построением на Урале в 1937 г. первого нефтепровода Ишимбай - Уфа в транспортной системе региона появился трубопроводный транспорт.

1 См.: История народного хозяйства Урала (1917-1945). Ч. 1. Свердловск, 1988, С. 155-156.

2 Там же. С. 156-157.

3 КПСС в резолюциях и решениях. . Т. 3. С. 514; Т. 4. С. 40-41; Т. 5. С. 37-38, 138-139, 351-352.

Вышеизложенное позволяет сделать вывод о том, что в целом на транспорте Урала в 1917-1941 гг. произошли значительные количественные и качественные изменения, которые можно квалифицировать как начало научно-технической революции. Но если подходить к модернизации как к системному процессу, то проведенный диссертантом анализ свидетельствует о том, что приоритетное развитие получило совершенствование и укрепление материально-технической базы транспорта. Другие аспекты модернизации (кадры, социальная сфера, управление) при тоталитарном режиме получили недостаточное либо деформированное развитие. В их содержательной стороне была очень сильна политическая составляющая. Курс на форсированную индустриализацию обусловил реорганизацию системы управления, в которой утвердились административно-командные методы. С установлением диктаторской формы правления деформировалось народовластие, происходило сращивание партийного и государственного аппарата. Значительный ущерб транспортному хозяйству принесли необоснованные политические репрессии. Ускорение темпов индустриализации потребовало значительного отвлечения финансовых ресурсов на производственные цели, что не могло не сказаться на материальном благосостоянии трудящихся. Уровень жизни людей оставался низким. Годы первых пятилеток еще раз подтвердили неиссякаемые творческие способности людей, показав, что их в народе «непочатый родник». По инициативе трудящихся на транспорте возникло бесчисленное множество ценных починов и движений, что нашло конкретное выражение в развертывании массового соревнования. Но административно-командная система изменила его истоки. Оно стало развиваться по заданию и под контролем партийных органов.

Автор также полагает, что несмотря на достигнутые результаты в работе транспорта Урала, вряд ли можно согласиться с выводом некоторых исследователей1, которые считают, что он в предвоенные пятилетки

1 См.: Матушкин П. Г. Урало-Кузбасс: Борьба Коммунистической партии за создание второй угольно-металлургической базы СССР. С. 277; Савостенко В. М. Деятельность КПСС по превратился в передовую отрасль хозяйства, преодолел отставание от потребностей экономики и перестал сдерживать развитие уральской промышленности. Свою позицию мы мотивируем следующими аргументами: 1) техническая реконструкция на железнодорожном и водном транспорте не была завершена. Болезненно отражалось на перевозной работе неудовлетворительное техническое состояние путевого хозяйства, судоремонтной базы, пропускная недостаточная способность железнодорожных узлов и станций. Медленно осваивалась новая техника; 2) не реализованной в полном объеме оказалась программа нового железнодорожного строительства; 3) не была выполнена поставленная задача организовать регулярное движение автомобильного транспорта на автомагистралях, трактах и грузонапряженных подъездах к городам, железнодорожным станциям и водным путям; 4) сохранялось отставание водного транспорта; 5) гражданская авиация находилась лишь в стадии становления; 6) установленные планы грузоперевозок, за исключением немногих лет, систематически не выполнялись; 7) транспорт по-прежнему не удовлетворял потребности экономики в перевозках и работал с большим напряжением.

Что можно взять из исторического опыта 1917-1941 гг. для сегодняшнего дня? На первый взгляд, опыт советского прошлого для настоящего времени, когда осуществляется переход к рыночной экономике и идет процесс наращивания демократических тенденций в развитии общественных отношений, в принципе непригоден. Это далеко не так.

С одной стороны, полезно даже критическое осмысление негативных сторон транспортной политики Советского государства, поскольку оно дает возможность проанализировать, какие ошибки были допущены, к каким последствиям они привели. Их анализ свидетельствует о том, созданию второй угольно-металлургической базы СССР (1926-1937). С. 133.; Очерки истории коммунистических организаций Урала. Т. 2. Свердловск, 1974. С. 163, 198; История Оренбуржья. С. 239.

- что отрицательное воздействие на хозяйственный организм страны оказывают монополия государства на пути сообщения, отсутствие возможности применения альтернативных форм собственности;

- что административно-командные методы руководства в лучшем случае могут дать лишь кратковременный эффект и не создают условий для кардинального улучшения положения;

- что попытки ускорить процесс социально-экономического развития, либо направить его в желаемое направление с помощью волюнтаристских политических методов, без учета объективных экономических законов обречены на провал;

- что несостоятельно стремление строить хозяйственные отношения на безрыночной, директивной основе.

Исторический опыт советского периода также убеждает:

- в ущербности принципа «демократического централизма», который в 1917-1941 гг. привел к чрезмерной централизации и бюрократизации управления, в абсурдности решения сложных производственных и социальных вопросов путем политических репрессий.

С другой стороны, в эти годы аккумулировался и позитивный опыт в решении транспортной проблемы, определенные грани которого в той или иной мере могут использоваться на современном этапе. Представляют как теоретический, так и практический интерес применение элементов рыночной экономики в условиях нэпа (использование частного капитала, создание акционерных обществ, внедрение хозрасчета, децентрализация управления и связанное с ней предоставление большей самостоятельности транспортным предприятиям, организация борьбы с бесхозяйственностью, поиск путей повышения рентабельности и перевозок), попытка комплексного подхода к разработке транспортной политики с учетом взаимодействия основных отраслей экономики и важные шаги по созданию единой транспортной системы в годы довоенных пятилеток. Транспортникам современной России есть чему поучиться у довоенного поколения в электрификации железных дорог, в проведении крупномасштабного транспортного строительства, в организации культурного досуга, в привлечении на транспорт членов семей рабочих и служащих, в развертывании сети дошкольных учреждений, предприятий общественного питания и т. д.

Во многом определяющую роль в модернизации транспорта играл человеческий фактор. Большинство транспортников Урала активно поддерживало мероприятия государства по техническому переоснащению транспортных магистралей, а также его внутреннюю и внешнюю политику. На их позиции сказывалось не только осознанное восприятие необходимости модернизации транспортного хозяйства, но и целеустремленная социокультурная работа, умелое включение в нее идеологических аспектов, а также стремление найти индивидуальные подходы к людям, учитывать специфические особенности каждой социальной группы общества. Отсутствие индивидуального подхода к наемным работникам, к сожалению, является ахиллесовой пятой значительной части современных руководителей производства.

Несомненную пользу транспортникам может дать обстоятельное изучение содержания трудовых починов, возникших в 1917-1941 гг. Многие из них пройдя испытание временем, широко использовались в дальнейшем. Часть трудовых починов сохраняет свою актуальность и сегодня. Так, на Свердловской и Южно-Уральской железных дорогах используется опыт довоенного поколения машинистов паровозов И. П. Блинова, П. А. Агафонова, П. И. Сидорова, И. Т. Мартынова по вождению тяжеловесных поездов, по развитию длинносоставного движения1, по маршрутизации перевозок2. Среди трудовых начинаний были и такие, которые в довоенное время были лишь обозначены, но в силу недостаточного внимания к ним администрации предприятий не получили достаточного распространения (например, выпуск локомотивов из ремонта с гарантийной маркой; спаренная езда порожних

1 Длинносоставное движение предусматривает вождение поездов со значительно увеличенным количеством вагонов (до 70-100). Железнодорожный транспорт. 2004. №7. С. 21-23. автомобилей в целях экономии горючего; сверхнормативный пробег локомотивов и автомобилей без капитального ремонта благодаря бережному отношению к технике; авторский график работы железнодорожной станции и т.д.). Возрождение и обогащение их на современной основе, на наш взгляд, может стать одним из возможных способов повышения производительности труда в транспортных перевозках.

Критическое осмысление опыта прошлых лет в совокупности с научным изучением современных тенденций в развитии транспорта - залог его успешной работы в настоящем и будущем.

Список литературы диссертационного исследования доктор исторических наук Климов, Иван Павлович, 2006 год

1. Труды теоретико-методологического характера

2. Боришполец К. П. Методы политических исследований / К. П. Боришполец. М.: Аспект пресс, 2005. - 221 с.

3. Вишневский А. Г. Серп и рубль: Консервативная модернизация в СССР / А. Г. Вишневский. М.: ОГИ, 1998. - 432 с.

4. Единая транспортная система / Под ред. В. Г. Галабурды. 2-е изд. -М.: Транспорт, 1999. - 303 с.

5. История в XXI веке: историко-антропологический подход в преподавании и изучении истории человечества / Под ред. В. В. Керова. М.: Московский общественный научный фонд, 2001. - 320 с.

6. Камынин В. Д. Историческая наука в конце XX столетия (методологические и концептуальные поиски) / В. Д. Камынин // Рубеж веков: проблемы методологии и историографии исторических исследований. -Тюмень, 1999. С. 7-17.

7. Кваша Г. С. Принципы истории / Г. С. Кваша. М.: Астрель ACT, 2001.-320 с.

8. Красильщиков В. А. Модернизация: зарубежный опыт и Россия./ В. А. Красильщиков, В. П. Гутник, В. И. Кузнецов, А. Р. Белоусов и др. М., 1994.

9. Маркс К. Капитал: Книга 2 // К. Маркс, Ф. Энгельс. Соч. 2-е изд. - Т. 24.-С. 257-268, 280-289.

10. Маркс К. Капитал: Т. IV (приложение) // К. Маркс, Ф. Энгельс. Соч. -2-е изд. Т. 21. - Ч. 1 - С. 422-423.

11. Образцов В. Н. Шаульский Ф. И. Водный, воздушный, автодорожный, городской и промышленный транспорт / В.Н. Образцов, Ф. И. Шаульский. М., 1948.

12. Опыт российских модернизаций XVIII XX века / Под ред. академика В. В. Алексеева. - М., 2000.

13. Проскурякова Н. А. Концепции цивилизации и модернизации в отечественной историографии / Н. А Проскурякова // Вопросы истории. 2005. - №7. - С. 153-165.

14. Российская модернизация: проблемы и перспективы: Материалы «круглого стола» // Вопросы философии. 1993. - №7. - С. 3-47.

15. Селунская Н. Б. Методологическое знание и профессионализм историка / Н. Б. Селунская // Новая и новейшая история. 2004. - №4. - С. 2541.

16. Советское прошлое: поиски понимания (материалы круглого стола) // Отечественная история. 1993. - №3; 2000. - №4; 2002. -№3.

17. Согрин В. В. Клиотерапия и историческая реальность: тест на совместимость (Размышления над монографией Б. Н. Миронова «Социальная история России периода империи») / В. В. Согрин // Общественные науки и современность. 2002. - №1. - С. 144 - 160.

18. Шафиркин Б. И. Единая транспортная система СССР и взаимодействие различных видов транспорта / Шифиркин. М.: Высшая школа, 1977.-340 с.

19. Документы органов государственной власти

20. Ко всем железнодорожникам: обращение Второго Всероссийского съезда Советов от 26 октября (8 ноября) 1917 г. // Декреты советской власти. -М.: Госполитиздат, 1957. Т. 1. - С. 10-11.

21. Воззвание ВЦИК к казакам, железнодорожникам и почтово-телеграфным служащим с призывом переходить на сторону советской власти от 1(14) ноября 1917 г. // Декреты советской власти Т. 1. - С. 34.

22. Постановление о безотлагательном созыве железнодорожного съезда: постановление СНК от 23 ноября (6 декабря) 1917 г. // Декреты советской власти.-Т. 1.-С. 131-132.

23. Декрет о конфискации имущества акционерного общества Богословского горного округа: декрет СНК от 7 (20) декабря 1917 г.// Декреты советской власти. Т. 1. - С. 186-188.

24. Декрет ВЦИК и СНК о нормах оплаты труда железнодорожников, о категориях служащих и о 8-часовом рабочем дне во всех отраслях железнодорожного труда от 11 (24) декабря 1917 г. // Декреты советской власти.-Т. 1.-С. 205-209.

25. Постановление о выдаче аванса железнодорожникам согласно ставкам, установленным декретом 11 декабря: постановление СНК от И (24) декабря 1917 г. // Декреты советской власти. Т. 1. - С. 209-211.

26. Декрет о конфискации автомобильных мастерских Международного общества спальных вагонов: декрет СНК от 27 декабря 1917 г. (9 января 1918 г.) // Декреты советской власти. Т. 1. - С. 290-291.

27. Декрет о конфискации имущества акционерного общества Сергинско-Уфимского горного округа: декрет СНК от 27 декабря 1917 г. (9 января 1918 г.) // Декреты советской власти. Т. 1. - С. 291-292.

28. Декрет о конфискации имущества Кыштымского горного округа: декрет СНК от 27 декабря 1917 г. (9 января 1918 г.) // Декреты советской власти.-Т. 1.-С. 292-293.

29. Декрет о конфискации имущества акционерного общества Невьянского горного округа: декрет СНК от 29 декабря 1917 г. (11 января 1918 г.) // Декреты советской власти. Т. 1. - С. 301-302.

30. Декрет о переходе Невского судостроительного завода в собственность Российской республики: декрет СНК от 12 (25) января 1918 г. // Декреты советской власти. Т. 1. - С. 346.

31. Декрет о национализации торгового флота: декрет СНК от 23 января (5 февраля) 1918 г.// Декреты советской власти. Т. 1. - С. 391-397.

32. Декрет о пределах компетенции Народного комиссариата путей сообщения: декрет СНК от 16 февраля 1918 г.// Декреты советской власти. Т. 1.-С. 481-482.

33. Постановление об управлении морским и речным торговым флотом и водными путями сообщения и об учреждении отдела водных сообщений: постановление СНК от 27 февраля 1918 г.// Декреты советской власти. Т. 1. -С. 500-502.

34. О централизации управления, охране дорог и повышении их провозоспособности: декрет СНК от 23 марта 1918 г. // Декреты советской власти.-Т. 2.-С. 13.

35. От Временного областного правительства Урала: заявление от 19 августа 1919 г.// Собрание узаконений и распоряжений Временного областного правительства Урала. -1918.-27 августа. №1. - Ст. 1.

36. О введении военного положения на железных дорогах: декрет СНК от 28 ноября 1918 г.// Декреты советской власти. Т. 4. - С. 87.

37. Кодекс законов о труде 1918 года // СУ РСФСР. 1918. - №87-88. -Ст. 905.

38. Об управлении железнодорожными путями сообщения: постановление ВЦИК от 16 февраля 1919 г. // СУ РСФСР. 1919. - №5 - Ст. 49.

39. Об убое лошадей на мясо: постановление СНК от 22 февраля 1919 г. // СУ РСФСР. 1919. - №6. - Ст. 63.

40. О переписи автомобилей, тракторов и мотоциклов: постановление Совета Рабочей и Крестьянской Обороны от 26 февраля 1919 г. // СУ РСФСР. -1919.-№6.-Ст. 70.

41. О восстановлении Пермской железной дороги: постановление Совета Рабочей и Крестьянской Обороны от 9 июля 1919 г.// Владимир Ильич Ленин: Биографическая хроника. М.: Политиздат, 1976. - Т. 7. - С. 366.

42. Об организации гужевого дела на местах: декрет СНК от 18 августа1919 г. // Декреты советской власти. Т. 6. - С. 49-50.

43. О денежном вознаграждении участников восстановления моста через Каму у Перми: постановление Совета Рабочей и Крестьянской Обороны от 27 февраля 1920 г. // Ленинский сборник XXXIV С. 270.

44. О порядке движения экстренных поездов по железным дорогам РСФСР: постановление Совета Рабочей и Крестьянской Обороны от 15 марта1920 г. // Ленинский сборник XXXIV С. 277-278.

45. О возвращении на транспорт квалифицированных рабочих и служащих из учреждений и организаций: постановление Совета Рабочей и Крестьянской Обороны от 2 марта 1920 г. // СУ РСФСР. 1920. - №17. - Ст. 98.

46. Устав железных дорог // СУ РСФСР. 1920. - №77. - Ст. 362.

47. О революционных военных железнодорожных трибуналах: декрет ВЦИК от 27 марта 1920 г. // СУ РСФСР. 1920. - №21. - Ст. 112.

48. О введении военного положения на водных путях Советской республики: постановление СНК от 12 мая 1920 г. // Декреты советской власти. -Т. 8.-С. 197.

49. План электрификации РСФСР: Доклад VIII съезду Советов Государственной комиссии по электрификации России. М.: Госполитиздат, 1955.-660 с.

50. По докладу Троцкого о транспорте: резолюция VIII Всероссийского съезда Советов от 29 декабря 1920 г. // СУ РСФСР. 1921. - № 1. - Ст. 10.

51. Правила перевозки по железным дорогам и водным путям продовольственных грузов: постановление Главного управления путей сообщения от 10 мая 1921 г. // СУ РСФСР. 1921. - №46. - Ст. 226.

52. Наказ от СТО (Совета Труда и Обороны) местным советским учреждениям. 30 мая 1921 г. // В. И. Ленин. Полн. собр. соч. Т. 43. - С. 266.

53. Об оплате за перевозки по железным дорогам и водным путям: декрет СНК от 9 июля 1921 г. // Железнодорожный транспорт СССР в документах коммунистической партии и Советского правительства 1917-1957. -М.: Трансжелдориздат, 1957. С. 134-135.

54. О мерах к развитию торгового судоходства и судостроения на началах хозяйственного расчета: декрет СНК от 13 октября 1921 г. // СУ РСФСР. 1920. - №68. - Ст. 544.

55. Декрет ВЦИК «Об упразднении института комиссаров на транспорте». 20 апреля 1922 г. // Железнодорожный транспорт СССР в документах. .-С. 172.

56. Гражданский кодекс РСФСР 1922 года // СУ РСФСР. 1922. - №70. -Ст. 52-54.

57. Генеральный план хозяйства Урала на период 1927-1941 гг. и перспективы первого пятилетия: Материалы к Генеральному плану РСФСР и СССР. Свердловск: Уралплан, 1927. - 113 с.

58. Основные моменты пятилетнего плана железнодорожного транспорта на 1928/29-1932/33 гг. -М.: Транспечать НКПС, 1929. 53 с.

59. О работе железнодорожного транспорта: постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 3 июля 1933 г. // КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференциях и пленумов ЦК. 8-е изд. - М.: Политиздат, 1971. - Т. 5. - С. 112-117.

60. О перестройке органов управления железнодорожного транспорта: постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 8 июля 1933 г. // Железнодорожный транспорт СССР в документах. С. 271-278.

61. О работе Пермской железной дороги: постановление СНК СССР от 17 октября 1933 г. // Железнодорожный транспорт СССР в документах. . С. 287-288.

62. О выполнении плана перевозок по речному транспорту в навигацию 1934 г.: постановление СТО от 1 сентября 1934 г. // СЗ СССР. 1934. - №43. -Ст. 346.

63. Второй пятилетний план развития народного хозяйства СССР (1933-1937 гг.): План развития районов. М.: Госплан СССР, 1934. - Т. 2. - 582 с.

64. Третий пятилетний план развития народного хозяйства СССР (1938-1942 гг.) // КПСС в резолюциях и решениях. Т. 5. - С. 366-381.

65. Воздушный кодекс РСФСР. М: Главное управление воздушного флота СССР, 1938.- 176 с.

66. Биографическая Биографическая Биографическая Биографическая Биографическаяхроника. М.:хроника. М.:хроника. М.:хроника. М.:хроника. М.:

67. Сборники документов и статистических материалов

68. Автодорожное хозяйство СССР в цифрах: Стат. справочник. М.; JL: Гострансиздат, 1935. - 98 с.

69. Большевики Урала в борьбе за победу Октябрьской социалистической революции: Сб. документов и материалов. Свердловск: Кн. изд-во, 1957.-396 с.

70. Борьба за власть Советов в Тобольской (Тюменской) губернии (1917-1920 гг.): Сб. документальных материалов. Свердловск: Сред.-Урал. кн. изд-во, 1967.-430 с.

71. Борьба за победу Великой Октябрьской социалистической революции в Пермской губернии: Документы и материалы. Молотов: Кн. изд-во, 1957.-564 с.

72. В боевых рядах ленинской партии: Челябинская областная организация КПСС в цифрах. 1917-1977. Челябинск: Юж.-Урал. кн. изд-во, 1978.-239 с.

73. Гражданская война на Южном Урале. 1918-1919: Сб. документов и материалов. Челябинск: Кн. изд-во, 1962. - 440 с.

74. Политиздат, 1991. Т. 14. - 423 с; М.: Институт истории РАН, 1999. - Т. 15. -430 с.

75. Документы по истории гражданской войны в СССР / Под ред. И. Минца, Е. Городецкого. М.: Политиздат при ЦК ВКП(б), 1941. - Т. 1. - 544 с.

76. Железнодорожный транспорт в годы индустриализации СССР (1926— 1941): Сборник. М.: Транспорт, 1970. - 432 с.

77. Железнодорожный транспорт СССР в документах коммунистической партии и Советского правительства (1917-1957): Сборник. М.: Трансжелдориздат, 1957.-383 с.

78. За Советы без коммунистов: Крестьянское восстание в Тюменской губернии. 1921: Сб. документов / Сост. В. И. Шишкин. Новосибирск: Сибирский хронограф, 2000. - 744 с.

79. Из истории культурного строительства в Тюменской области: Сб. документов. 1918-1975 гг. Свердловск: Сред.-Урал. кн. изд-во, 1980. - 382 с.

80. Из истории промышленного развития Тюменской области (19171980): Документы и материалы. Свердловск: Сред.-Урал. кн. изд-во, 1988. -416 с.

81. Из истории Свердловской области: Сб. документов и материалов. 1917-1975 гг. Свердловск: Сред.-Урал. кн. изд-во, 1982.-416 с.

82. История индустриализации Урала (1926-1932 гг.): Документы и материалы. Свердловск, 1967. - 596 с.

83. Итоги выполнения второго пятилетнего плана развития народного хозяйства Союза ССР. М.: Госпланиздат, 1939. - 157 с.

84. Книга памяти / Сост. и вступ. ст. В. М. Кириллова. Екатеринбург: УИФ «Наука», 1994. - 337 с.

85. Книга расстрелянных: Мартиролог погибших от руки НКВД в годы большого террора (Тюменская область). / Сост. Р. С. Гольдберг. В 2-х т. -Тюмень: изд-во «Тюменский курьер», 1999. - Т. 1. - 512 е.; Тюмень: изд-во «Тюменский курьер», 1999. - Т. 2. - 464 с.

86. Колчаковщина на Урале (1918-1919 гг.): В документах и материалах.- Свердловск: Изд-во Уралпрофсовета, 1929. 232 с.

87. Курганские хроники. 1662-2000. Курган: Изд-во «Зауралье», 2002. -518с.

88. Ленин и Пермский край: Сб. документов и материалов, восп. -Пермь: Кн. изд-во, 1970. 303 с.

89. Материалы по статистике путей сообщения. М., 1930. - Вып. 3; М.: 1930. - Вып. 115; М., 1933. - Вып. 133; М., 1933. - Вып. 135; М., 1934. - Вып. 136.

90. Народное хозяйство Башкирской АССР за 60 лет Советской власти: Стат. сб. Уфа: Башк. кн. изд-во, 1977. - 240 с.

91. Народное хозяйство Пермской области за годы Советской власти: Стат. сб. Пермь: Кн. изд-во, 1977. - 136 с.

92. Народное хозяйство Свердловской области: Стат. сб. к 50-летию Великой Октябрьской социалистической революции. Свердловск: Госстатиздат, Сверд. отд-ние, 1967. - 167 с.

93. Народное хозяйство Свердловской области: Стат. сб. Свердловск: Госстатиздат, 1962. 231 с.

94. Народное хозяйство СССР. 1922-1982: Юбилейный стат. ежегодник. М.: Финансы и статистика, 1982. - 624 с.

95. Народное хозяйство Удмуртской АССР: Стат. сб. Ижевск: Госстатиздат, 1957. - 135 с

96. Народное хозяйство Челябинской области и города Челябинска: Стат. сб. Челябинск: Госстатиздат. Челяб. отд-ние, 1957. - 167 с.

97. Народное хозяйство Челябинской области: Стат. сб. Челябинск: Госстатиздат. Челяб. отд-ние, 1961. - 178 с.

98. Национализация промышленности на Урале (октябрь 1917 июнь 1918): Сб. документов. - Свердловск: Кн. изд-во, 1958. - 328 с.

99. Наш край: Хрестоматия по истории Тюменской области. 1917-1970 гг. Свердловск: Сред.-Урал. кн. изд-во, 1973. - 416 с.

100. Обзор хозяйства Урала за 1923-1924 г. Свердловск: Изд. Уралоблисполкома, 1925.-361 с.

101. Обзор хозяйства Урала за 1924-1925 г. Свердловск: Изд. Уралоблстатуправления, 1926. - 395 с.

102. Октябрьская социалистическая революция в Удмуртии: Сб. документов и материалов (1917-1918 гг.) Ижевск: Удм. кн. изд-во, 1957. - 396 с.

103. Оренбургская область в цифрах. 1934-1973 гг.: Стат. сб. -Челябинск: Юж.-Урал. кн. изд-во. Оренб. отд-ние, 1974. 184 с.

104. Осуждены по 58-й.: Книга памяти жертв политических репрессий Курганской области. Курган: Изд-во «Зауралье», 2002. - Т. 1. - 332 с.

105. Партийный Урал (в цифрах). Екатеринбург, 1924. - 20 с.

106. Пермская областная организация КПСС в цифрах. 1917-1973 гг.: Стат. сб. Пермь: Кн. изд-во, 1974.

107. Подготовка и проведение Великой Октябрьской социалистической революции в Башкирии: Сб. документов и материалов. Уфа: Башкнигоиздат, 1957.-347 с.

108. Рабочая революция на Урале: эпизоды и факты // Под ред. Н. И. Николаева. Екатеринбург: Госиздат, 1921. - 185 с.

109. Рабочий класс Урала в годы войны и революции: В док. и мат. / Под ред. А. П. Таняева В 3-х т. - Свердловск: Изд-во Уралпрофсовета, 1927. - Т. 1. - 364 е.; Т. 2. - 356 е.; Т. 3.-451 с.

110. Раскулаченные спецпереселенцы на Урале (1930-1936 гг.): Сб. документов. Екатеринбург: Наука, 1993. - 223 с.

111. Революционное движение в Тобольской губернии (1905-1914 гг.): Сб. документов и материалов. Тюменское кн. изд-во, 1961. - 312 с.

112. Речной транспорт в 1926 г. М.: Транспечать НКПС, 1927. - 42 с.

113. Речной транспорт в 1927 г. М.: Транспечать НКПС, 1928. - 36 с.

114. Речной транспорт в 1928 г. М.: Транспечать НКПС, 1929. - 36 с.

115. Речной транспорт в 1929 г. М.: Транспечать НКПС, 1930. - 72 с.

116. Речной транспорт в директивах коммунистической партии, законодательных актах и постановлениях Советского правительства (19181959). М.: Речной транспорт, 1959. - 230 с.

117. Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам. М.: Политиздат, 1967. - Т. 2. - 798 с.

118. Российский статистический ежегодник. 2005: Стат. сб. -М.: Росстат, 2006.-817 с.

119. Россия в цифрах. 2005: Краткий стат. сб. М.: Росстат, 2005. - 477 с.

120. РСФСР за 40 лет: Стат. сб. М.: Изд-во «Советская Россия», 1957. -223 с.

121. РСФСР за 50 лет. М.: Статистика, 1967. - 254 с.

122. Сборник законов СССР и указов Президиума Верховного Совета СССР. 1938-1975. В 4-х т. - М.: Известия, 1975. - Т. 1. - 718 е.; М.: Известия, 1975.-Т. 2.-715 с.

123. Свердловская область в цифрах: Краткий стат. справочник. -Свердловск: изд-во ОблУНХУ, 1936. 301 с.

124. Собрание законов и распоряжений Рабоче-Крестьянского правительства Союза Советских Социалистических Республик. 1930. - №51 -Ст. 539; 1934. - №28. - Ст. 216; №43. - Ст. 346; № 57. - Ст. 427.

125. Собрание узаконений и распоряжений Временного областного правительства Урала. 1918.-№1.-Ст. 7.; 1918.-№3.-Ст. 3.

126. Социалистическое соревнование в СССР. 1918-1964: Документы и материалы профсоюзов. М.: Профиздат, 1965. - 495 с.

127. Социалистическое строительство в Челябинской области в 1936 году: Краткие итоги. Челябинск: Изд. облУНХУ. - 22 с.

128. Социалистическое строительство РСФСР. 1936. М.: изд-во ЦУНХУ Госплана СССР, 1937. - 287 с.

129. Социалистическое строительство Союза ССР (1933-1938 гг.): Стат. сб. -М.; Л.: Госпланиздат, 1939. 207 с.

130. Социалистическое строительство Урала за 15 лет: (Основные показатели). Свердловск: Изд. Уралоблстатотдела, 1932. - 59 с.

131. Социальная статистика Урала. 1924-1925 г. Свердловск: Изд. Уралоблстатуправления, 1926. - 170 с.

132. Статистический сборник по гражданскому воздушному флоту СССР за 1923-1936 гг. -М.: Редакционно-издательский отдел аэрофлота, 1939.

133. Статистический сборник Челябинской губернии за 1920-1923 гг. -Челябинск, 1923.-396 с.

134. Статистический справочник основных показателей работы Пермской железной дороги за 1936 и 1937 гг. Свердловск, 1938. - 210 с.

135. Съезды Советов в документах: Сб. документов. 1922 1936 гг. - М.: Гос. изд-во юридической литературы, 1960. - 400 с.

136. Транспорт и связь СССР: Стат. сб. М.: Статистика, 1972. - 320 с.

137. Тюменская область за 50 лет: Стат. сб. Омск: Изд-во «Статистика», 1967.-302 с.

138. Удмуртия в период иностранной военной интервенции и Гражданской войны: Сб. документов и материалов. Ижевск: Удм. кн. изд-во, 1960. - Ч. 1. - 322 е.; Ижевск: Удм. кн. изд-во, 1963. - Ч. 2. - 276 с.

139. Уральский статистический ежегодник // Труды / Уральское обл. стат. бюро. Свердловск, 1926. - Сер. 1. - Т. 2. - 611 с.

140. Уральское хозяйство в цифрах. 1929: Краткий стат. справочник. -Год 4-ый. Свердловск: Изд. Уралоблстатотдела, 1929. - 587 с.

141. Уральское хозяйство в цифрах. 1930: Труд на Урале. Свердловск: Изд. Уралоблстатотдела, 1930. - Вып. 3.-316 с.

142. Хозяйство Свердловской области. 1935-1936 гг.: Основные показатели. Свердловск: Изд. облУНХУ, 1936. - 230 с.

143. Хрестоматия по истории Курганской области (1917-1945 гг.) -Курган: Изд-во «Зауралье», 1997. 326 с.

144. Хрестоматия по истории Удмуртии. Ижевск: Удм. кн. изд-во, 1973. -Ч. 1. и 4.2.-270 с.

145. Челябинск в цифрах. Челябинск: Изд. Челяб. горсовета, 1936. - 93с.

146. Челябинская область в цифрах. Челябинск: Изд. облУНХУ, 1934. -155 с.

147. Южное Зауралье в период Гражданской войны (1918-1920 гг.): Сборник документов и материалов. Курган: Изд-во газеты «Советское Зауралье». - 288 с.

148. Якоби А. М. Железные дороги СССР в цифрах: Стат. сб. М.: Госплан СССР, 1935. - 186 с.

149. Произведения государственных и общественных деятелей

150. Андреев А. А. За дальнейшую перестройку работы железнодорожного транспорта: Речь на собрании железнодорожников в Свердловске 17 мая 1932 г. М.: Партиздат, 1932. - 32 с.

151. Богданов А. А. Современные идеалы (1917) // А. А. Богданов. Вопросы социализма: Работы разных лет. М.: Политиздат, 1990. - С. 284-351.

152. Бухарин Н. И. Мировое хозяйство и империализм. 1915 г. // Н. И. Бухарин. Проблемы теории и практики социализма. М.: Политиздат, 1989. -С. 21-93.

153. Бухарин Н. И. Экономика переходного периода. Май 1920 г. // Там же.-С. 94-176.

154. Бухарин Н. И. Заметки экономиста. 30 сентября 1928 г. // Н. И. Бухарин. Избранные произведения. -М.: Политиздат, 1988. С. 391-418.

155. Бухарин Н. И. Социалистическая реконструкция и борьба за технику: О технической пропаганде и ее организации. 26 августа 1931 г. // Н. И. Бухарин. Проблемы теории и практики социализма. С. 309-330.

156. Дзержинский Ф. Э. Избранные произведения. / В 2 т. Изд. 3-е, доп.- М.: Политиздат, 1977. Т. 1. 1897 - 1923 гг. - 493 е.; Т. 2. 1924 - июнь 1926 г.- 534 с.

157. Кабаков И. Д. Итоги июньского пленума ЦК ВКП(б) и очередные задачи уральской парторганизации. Свердловск; М.: Уральское областное издательство, 1931. - 49 с.

158. Кабаков И. Д. Доклад о работе Уралобкома ВКП(б) на XI областной партконференции и заключительное слово. 23-30 января 1932 г. Свердловск; М.: Уральское обл. изд-во, 1932. - 54 с.

159. Каганович Л. М. Стахановско-кривоносовское движение залог нового подъема социалистического хозяйства // Гудок. - 1935. - 17 ноября.

160. Калинин М. И. Речь на VI Екатеринбургской конференции РКП(б) 28 июня 1921 года // Уральский рабочий. 1921. - 29 июня.

161. Красин JI. Б. Задачи железнодорожников. М.: Главполитпуть НКПС, 1920.-8 с.

162. Кржижановский Г. М. Десять лет хозяйственного строительства СССР. 1917-1927 гг. 2-е изд. - М.: Плановое хозяйство, 1928. - 132 с.

163. Куйбышев В. В. Из выступлений на заседании президиума ВСНХ СССР о плане промышленного развития Урала. 26 января 1930 года // В. В. Куйбышев. Избранные произведения. В 2 т. - М.: Политиздат, 1988. - Т. 2. -С. 83-92.

164. Куйбышев В. В. Создадим могущественный воздушный флот: речь на торжественном заседании, посвященном 10-летию Гражданского Воздушного Флота. 9 февраля 1933 года. Там же. - С. 300-304.

165. Ленин В. И. Тяжелый, но необходимый урок // В. И. Ленин. Поли, собр. соч. - Т.35. - С. 393-397.

166. Ленин В. И. Очередные задачи Советской власти // Там же. Т. 36. -С. 165-208.

167. Ленин В. И. Набросок плана научно-технических работ // Там же. -Т. 36.-С. 228-231.

168. Ленин В. И. Заседание ВЦИК 19 апреля 1918 г.: Заключительное слово по докладу об очередных задачах Советской власти // Там же. Т. 36. -С. 268-276.

169. Ленин В. И. Об оздоровлении железнодорожного транспорта: Проект постановления СНК // Там же. Т. 36. - С. 423.

170. Ленин В. И. Все на работу по продовольствию и транспорту // Там же.-Т. 37.-С. 465-468.

171. Ленин В. И. О представлении концессии на Великий Северный железнодорожный путь: Проект постановления СНК. 4 февраля 1919 г. // Там же.-Т. 37.-С. 473.

172. Ленин В. И. Заседание Петроградского Совета 12 марта 1919 г.: Доклад о внешней и внутренней политике Совета Народных Комиссаров // Там же.-Т. 38.-С. 1-21.

173. Ленин В. И. Речь на митинге в Народном доме в Петрограде 13 марта 1919 г. // Там же. Т. 38. - С. 31-38.

174. Ленин В. И. VIII съезд РКП(б) 18-23 марта 1919 г.: Доклад о партийной программе 19 марта//Там же.-Т. 38.-С. 151-173.

175. Ленин В. И. Чрезвычайное заседание пленума Московского Совета рабочих и красноармейских депутатов 3 апреля 1919 г.: Доклад о внешнем и внутреннем положении Советской республики // Там же. Т. 38. - С. 245-262.

176. Ленин В. И. Речь на конференции железнодорожников Московского узла 16 апреля 1919 г. // Там же. Т. 38. - С. 310-315.

177. Ленин В. И. Г. М. Кржижановскому // Там же. Т. 40. - С. 62-63.

178. Ленин В. И. Указания о работе агитационно-инструкторских поездов и пароходов // Там же. Т. 40. - С. 72-73.

179. Ленин В. И. Речь на конференции железнодорожников Московского узла 5 февраля 1920 г.: Краткий газетный отчет // Там же. Т. 40. - С. 111-112.

180. Ленин В. И. Проект постановления СТО об «Алгембе» // Там же. Т. 43. - С. 202.

181. Ленин В. И. III конгресс Коммунистического Интернационала 22 июня 12 июля 1921 г.: Тезисы доклада о тактике РКП // Там же. - Т. 44. - С. 3-12.

182. Ленин В. И. И Всероссийский съезд Советов 23-28 декабря 1921 г. О внутренней и внешней политике республики: Отчет ВЦИК и СНК 23 декабря // Там же.-Т. 44.-С. 291-329.

183. Ленин В. И. Телеграммы Л. Д. Троцкому. 12-13 декабря 1918 г. // Там же. Т. 50. - С. 220-221.

184. Ленин В. И. Телеграмма Реввоенсовету 3 армии. 12 января 1920 г. // Там же.-Т. 51.-С. 115.

185. Ленин В. И. Телеграмма уфимским рабочим. 10 октября 1919 г. // Там же.-Т. 51.-С. 332.

186. Ленин В. И. Телеграмма И. Н. Смирнову. 12 января 1920 г. // Там же. -Т.51.-С. 116.

187. Ленин В. И. Телеграмма в Сарапул штабу Волжской военной флотилии, в Пермь рупводу. 26 июня 1919 г. // Ленин об Урале. Свердловск: Сред.-Урал. кн. изд-во, 1969. - С. 302.

188. Рудзутак Я. Э. Доклады тов. Рудзутака на пленумах ЦК железнодорожников в 1924 г. -М.: Транспечать, 1925. 166 с.

189. Рудзутак Я. Э. Очередные задачи транспорта и пути его реконструкции. М.: Транспечать, 1930. - 32 с.

190. Рыков А. И. На подъеме (Доклад на второй сессии ЦИК СССР) // А. И. Рыков. Избранные произведения. М.: Экономика, 1990. - С. 453-472.

191. Рындин К. В. Рабочие массы в борьбе за улучшение госаппарата. -М., 1930.-56 с.

192. Рындин К. В. Очередные задачи Челябинской областной партийной организации. Челябинск: Облгосиздат, 1935. - 50 с.

193. Сулимов Д. Е. Наши очередные задачи // Хозяйство Урала. 1925. -№3. - С. 1-8.

194. Сталин И. В. Об основах ленинизма // И. В. Сталин. Соч. Т. 6. - С. 69-188.

195. Сталин И. В. К вопросам ленинизма // Там же. Т. 8. - С. 13-90.

196. Сталин И. В. Политический отчет Центрального комитета XVI съезду ВКП(б). 27 июня 1930 г. // Там же. Т. 12. - С. 235-373.

197. Сталин И. В. О задачах хозяйственников: Речь на первой Всесоюзной конференции работников социалистической промышленности 4 февраля 1931 г. //Там же.-Т. 13.-С. 29-42.

198. Сталин И. В. Новая обстановка новые задачи хозяйственного строительства: Речь на совещании хозяйственников 23 июня 1931 г. // Там же-С. 51-80.

199. Сталин И. В. Рабочим и административно-техническому персоналу «АМО»//Там же. С. 81.

200. Сталин И. В. Нижний Новгород. Автозавод // Там же. С. 103.

201. Сталин И. В. Итоги первой пятилетки: Доклад на объединенном пленуме ЦК и ЦКК ВКП(б) 7 января 1933 г. // Там же. С. 161-215.

202. Сталин И. В. Отчетный доклад XVII съезду партии о работе ЦК ВКП(б) 26 января 1934 г. // Там же. С. 292-379.

203. Сталин И. В. Отчетный доклад на XVIII съезде партии о работе ЦК ВКП(б) 10 марта 1939 г. // И. В. Сталин. Вопросы ленинизма. 11-ое изд. - М.: ОГИЗ - Гос. изд-во политической литературы. - 1939. - С. 564-611.

204. Троцкий JI. Д. О роли и задачах профсоюзов: Доклад на собрании Челябинской организации РКП(б) 5 февраля 1921 года // Советская правда. -1921.-9 февраля.

205. Троцкий JI. Д. О роли и задачах профсоюзов: Доклад на V Екатеринбургской городской конференции РКП(б) 7 февраля 1921 года // Уральский рабочий. -1921.-9 февраля.

206. Архивные источники 6.1. Российский государственный архив экономики (РГАЭ)1. Ф. 1884 НКПС - МПС СССР1. Опись 5. Д. 1,31,85,139.1. Опись 23. Д. 282.1. Опись 28. Д. 5, 225.1. Опись 30. Д. 437.

207. Опись 32. Д. 1, 3, 4, 7,14, 25, 30, 32, 486, 526.

208. Опись 42. Д. 516, 1109, 1136, 1256.

209. Ф. 9527 Главное управление Гражданского Воздушного Флота

210. Опись 1. Д. 327, 684, 864,1323,1325. Ф. 9577 Всесоюзное общество Гражданского Воздушного Флота «Добролет» Опись 1. Д. 6, 75, 77, 87,95, 103.

211. Государственный архив Российской Федерации (ГАРФ)

212. Ф. 5504 Центральный комитет профсоюза транспортных рабочих (Цектран) Опись 1. Д. 32. Опись 2. Д. 102. Опись 3. Д. 109, 176. Ф. 5474 - Центральный комитет профсоюза рабочих железнодорожного транспорта Опись 9. Д. 12. Опись 12. Д. 125.

213. Ф. 5455 Центральный комитет профсоюза рабочих водного транспорта Опись 12. Д. 133, 141,151. Опись 14. Д. 146, 147. Опись 15. Д. 6.

214. Российский государственный архив социально-политическойистории (РГАСПИ)1. Ф. 17-ЦК КПСС

215. Опись 11. Д. 355, 393,593. Ф. 111 Политическое управление Наркомата путей сообщения

216. Опись 22. Д. 58, 584, 593. Ф. 1.-ЦК ВЛКСМ Опись 2. Д. 121.

217. Государственный архив Свердловской области (ГАСО)

218. Ф. 65 Управление Пермской железной дороги

219. Опись 1. Д. 1, 5, 6,17а, 32, 37,43, 51, 71, 80,463, 472, 690а. Опись 3. Д. 40, 44, 67, 88, 379, 396,401, 404, 410, 463, 507, 509, 1406, 1407, 1421,1432,1440,1456.

220. Ф. 2144 Средне-Уральское территориально-транспортное управление Опись 1. Д. 9,2823.

221. Ф. 241 Свердловский облплан Опись 1. Д. 1447, 1454,1455.

222. Ф. 267 Уральский профсоюз рабочих местного транспорта Опись 1. Д. 70,81,86,106.

223. Ф. 126 Уральское окружное управление местного транспорта Опись 1. Д. 1,10, 13, 86,112.

224. Ф. 195 Акционерное общество «Транспорт» Опись 1. Д. 16,23.

225. Ф. 7 Екатеринбургский губисполком Опись 1. Д. 2, 60.

226. Ф. 88 Свердловский облисполком. Опись 1. Д. 3922, 3923.

227. Ф. 124 Уральское областное транспортно-материальное управление (Трамот). Опись 1. Д. 2.

228. Ф. 1956 Канцелярия Главного начальника Уральского края Опись 1. Д. 19,28, 50, 53,57.

229. Ф. 2027 Свердловская транспортная контора Волжского пароходства Опись 1. Д. 1,2.

230. Объединенный государственный архив Челябинской области (ОГАЧО)

231. Ф. 1607 Управление Южно-Уральской железной дороги Опись 1. Д. 58, 326, 488, 587, 612, 681, 690а.

232. Ф. 1608 Дорожный комитет профсоюза Южно-Уральской железной дороги Опись 1. Д. 1,38,95.

233. Ф. 138 Челябинский губисполком Опись 1. Д. 479.

234. Ф. 288 Челябинский обком ВКП(б) Опись 1. Д. 12,32.

235. Ф. 228 Политотдел Южно-Уральской железной дороги Опись 1. Д. 15, 56, 57, 59.

236. Ф. 75 Челябинский окружком ВКП(б) Опись 1. Д. 13.

237. Ф. 317 Златоустовский окружком ВКП(б) Опись 1. Д. 780.

238. Ф. 92 Челябинский горком ВКП(б) Опись 1. Д. 55.

239. Ф. 77 Фонд Челябинского губкома РКП(б) Опись 1. Д. 227, 447, 621.

240. Государственный архив Пермской области (ГАПО)

241. Ф. 196 Камское речное пароходство Опись 1. Д. 59, 201.

242. Ф. 348 Управление Пермской железной дороги1. Опись 1. Д. 77.

243. Государственный архив Тюменской области (ГАТО)1. Ф. 1 Тюменский губревком

244. Опись 1. Д. 173. Ф. 3 Губернское экономическое совещание (губэкосо)

245. Опись 1. Д. 88. Ф. 11 Тюменский губпродком Опись 2. Д. 442, 443.

246. Государственный архив Курганской области (ГАКО)

247. Ф. 457 Дорожный отдел исполкома Курганского окружного Совета рабочих, крестьянских и красноармейских депутатов

248. Опись 1. Д. 1,14, 72,90, 753. Ф. 315 Исполком Курганского окружного Совета рабочих и красноармейских депутатов

249. Опись 1. Д. 13,14, 590, 754.

250. Центральный государственный исторический архивреспублики Башкортостан (ЦГИАРБ)

251. Ф. Р. 507 - Башкирский республиканский отдел профсоюза рабочих местного транспорта

252. Опись 1. Д. 2,15,32, 86, 90.

253. Государственный архив административных органов

254. Свердловской области (ГААОСО)

255. Личные дела репрессированных. Д. 17997,21046, 26144.

256. Архив Тюменского регионального управления ФСБ1. АТРУ ФСБ)

257. Личные дела репрессированных. Д. 2032, 2053, 3854, 5435, 6746.

258. Центр документации общественных организаций Свердловской области (ЦЦООСО)

259. Ф. 4. Уральский (Свердловский) обком РКП(б) - ВКП(б) Опись 1. Д. 7,17, 29,404,459. Опись 2. Д. 157, 562. Опись 3. Д. 8, 9, 285. Опись 4. Д. 356, 912.

260. Опись 7. Д. 12,25,29, 70, 80, 97, 196, 251, 298,465, 480.

261. Опись 8. Д. 12а, 15,28,617.

262. Опись 9. Д. 29,146,258,259, 689, 696, 893.

263. Опись 10. Д. 10, 32,42, 230, 770, 776, 779, 780.

264. Опись 11. Д. 258, 285,379, 380, 916, 924.

265. Опись 12. Д. 32, 52,351,361.1. Опись 13. Д. 723.

266. Опись 14. Д. 669, 834,906, 912, 916. Опись 33. Д. 152. Опись 34. Д. 148. Опись 35. Д. 222. Ф. 522 Политотдел Пермской дороги

267. Опись 1. Д. 2, 15, 17, 30, 34, 36, 60, 74, 91, 99, 131, 187, 281, 336, 347, 353, 362, 404, 426,459, 463,490, 491, 620, 663, 916. Ф. 1494 Уральское бюро ЦК РКП(б)

268. Опись 1. Д. 51, 59,93,195,215. Ф. 5747 Первичная партийная организация Свердловского аэропорта Опись 1. Д. 2.

269. Государственный архив новейшей истории и общественно-политических движений Пермской области (ГАНИОПДПО)1. Ф. 557 Пермский губком

270. Опись 4. Д. 282, 284,287, 291. Ф. 2 Пермский окружком ВКП(б) Опись 1. Д. 193. Опись 5. Д. 185. Опись 7. Д. 73. Ф. 156 - Верхне-Камский окружком ВКП(б)

271. Опись 1. Д. 117. Ф. 112 Политотдел Камского речного пароходства

272. Опись 1. Д. 33,34,42, 54, 64,108,145. Ф. 105 Пермский обком ВКП(б) Опись 13. Д. 3.

273. Государственный архив общественно-политических объединений Тюменской области (ГАОПОТО)

274. Ф. 1 Тюменский губком РКП(б) Опись 1. Д. 1,2, 16,17.

275. Опись 2. Д. 1, 2, 7, 8,9, 75, 78, 82, 91, 107,159. Опись 3. Д. 1,2, 3, 50, 62, 69, 71, 73, 75, 81, 97. Опись 4. Д. 1,2, 10,111. Опись 5. Д. 280, 281, 282, 283, 284, 307. Ф. 5 Тюменский горуком РКП(б)

276. Опись 1. Д. 1,13, 24, 37, 84,159, 288,313. Ф. 6 Тюменский уком РКП(б)

277. Опись 1. Д. 1, 63, 69, 78. Ф. 41 Ишимский уком РКП(б)

278. Опись 1. Д. 3, 65, 86,126,164, 215. Ф. 29 Тобольский уком РКП(б)

279. Опись 1. Д. 32, 74, 77,264, 277, 305,314,326 Ф. 3 Тюменский окружком ВКП(б) Опись 1. Д. 2, 3, 4, 6, 58, 93,109. Опись 2. Д. 1,2, 172,173,206, 239, 249. Ф. 46 - Ишимский окружком ВКП(б)

280. Опись 1. Д. 34, 56,162. Ф. 23 Обь-Иртышский обком ВКП(б)

281. Опись 2. Д. 4. Ф. 30 Тобольский окружком ВКП(б). Опись 1. Д. 58.

282. Государственный архив общественно-политической документации Курганской области (ГАОПДКО)

283. Ф. 165 Политотдел Курганского отделения Южно-Уральской железной дороги

284. Опись 2. Д. 3, 9. Ф. 6905 Личные дела репрессированных Опись 2. Д. 459, 3333, 3635,4439.

285. Центральный государственный архив общественных организаций Республики Башкортостан (ЦГАООРБ)

286. Ф. 122 Башкирский обком ВКП(б) Опись 10. Д. 201. Опись 11. Д. 189. Опись 12. Д. 15. Ф. 342 - Уфимский горком ВКП(б) Опись 1. Д. 110.

287. Текущий архив управления Свердловской железной дороги

288. Личные дела ветеранов-железнодорожников

289. Текущий архив управления Южно-Уральской железной дороги

290. Личные дела ветеранов-железнодорожников

291. Материалы музеев истории транспортных предприятий гг.

292. Екатеринбурга, Челябинска, Перми, Оренбурга, Уфы, Тюмени, Кургана

293. Артемов И. И. Воспоминания об управлении российскими железными дорогами в годы Гражданской войны // Железнодорожный транспорт. 1960. -№4.-С. 25-26.

294. Атрясьев А. Воспоминания о строительстве железнодорожной ветки Челябинск Копейск // Челябинский рабочий. - 1964. - 22 апреля.

295. Витте С. Ю. Избранные воспоминания: В 2-х т. М.: Терра, 1997. -Т. 1.-352 е.; Т. 2.-400 с.

296. Коковцев В. Н. Из моего прошлого: Воспоминания 1911-1919. М.: Современник. - 1991. - 590 с.

297. Колесников Б. И. Размышления под стук колес. Екатеринбург, 2001.-186 с.

298. Кроль A. JI. За три года. Владивосток, 1921.

299. Люди и годы: 120 лет локомотивному хозяйству Свердловской железной дороги. / Сост. А. И. Марговенко. Екатеринбург, 2000. - 286 с.

300. Милюков П. Н. Воспоминания. М.: Политиздат, 1991. - 528 с.

301. Мухин Е. Воспоминания о первых днях работы Пермского авиаотряда // Крылья Урала. 1934. 29 ноября.

302. Невский В. И. Ленин и железнодорожники // Об Ильиче: Воспоминания питерцев. Л.: Лениздат, 1970.

303. Семенов (б/и). Воспоминания о стахановских декадниках и пятидневках // ЦДООСО. Ф. 522. On. 1. Д. 187. Л. 71-72.

304. Тихонов М. 120 лет Свердловской магистрали в событиях и судьбах // В. Т. Коптелов. Железная дорога Екатеринбург Тюмень - Омск: Очерки истории Тюменского отделения дороги. - Тюмень: Вектор Бук, 2001. - С. 8790.

305. Троцкий Л. Моя жизнь: Опыт автобиографии: В 2-х т. Москва: Книга, 1990. - Т. 1. - 327 е.; Т. 2. - 344 с.

306. Фомин В. В. Ленин и транспорт. М.: Политиздат, 1973.

307. Шакурский К. Моя система. Свердловск: Сверд. обл. изд-во, 1936. -40 с.

308. Справочные и энциклопедические издания

309. Большая тюменская энциклопедия: В 3 т. Т. 1. - Тюмень: ИД «Сократ» г. Екатеринбург, 2004. - 512 е.; Т. 2. - Тюмень: ИД «Сократ» г. Екатеринбург, 2004. - 496 е.; Т. 3. - Тюмень: ИД «Сократ» г. Екатеринбург. -496 с.

310. Справочник партийного работника. М.: Изд. отделение ЦК РКП(б), 1922.-336 с.

311. Справочник партийного работника. М.; JL: Госиздат, 1926. - Вып. 5. - 574 с.

312. Справочник партийного работника М.: Партиздат, 1934. - Вып. 8. -884 с.

313. Справочник партийного работника М.: Партиздат, 1935. - Вып. 9. -275 с.

314. Справочник Челябинского губернского Совета народного хозяйства. Челябинск: Изд. губсовнархоза, 1920. - 324 с.

315. Уральская историческая энциклопедия. 2-е изд. - Свердловск: Академкнига, 2000. - 640 с.