Развитие технических средств транспорта нефти и нефтепродуктов по внутренним водоемам тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 07.00.10, кандидат наук Аслаева, Роза Наилевна

• Аслаева, Роза Наилевна
• кандидат наук
• 2014

Оглавление диссертации кандидат наук Аслаева, Роза Наилевна

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. Начало водных перевозок нефтегрузов в России, Европе и США

1.1 Создание водных систем, обеспечивающих судоходство по рекам и озерам России и СССР

1.2 Создание водных систем, обеспечивающих судоходство по рекам и озерам США и Западной Европы

1.3 Первые металлические суда для перевозки грузов по внутренним водным путям

1.4 Первые наливные суда для перевозки нефти и нефтепродуктов в России

1.5 Перевозки нефтегрузов в России. Совершенствование танкеров, обеспечивающих перевозки

1.6 Баржи для перевозки нефтегрузов по внутренним водоемам США и Европы на рубеже XIX и XX веков

2. Состояние водного транспорта для перевозки нефтегрузов в первой половине

XX века

2.1 Перевозка нефтегрузов в России (1917-1941 годах)

2.2 Наливные суда и баржи для внутриконтине1Гтальных перевозок нефтегрузов в США и Европе (1920-1930 годы)

2.3 Танкерный флет СССР в годы войны

2.4 Речные перевозки нефтегрузов во второй половине XX века

2.5 Речные перевозки нефтегрузов в XXI веке

2.6 Перевозки нефтегрузов по внутренним водоемам Западной Европы и США

3.Техническая оснащенность нефтеналивного водного транспорта во второй половине XX века (1950-2000 годы)

3.1 Водный транспорт нефтепродуктов в послевоенные годы

3.2 Танкеры для перевозки нефтегрузов (1950-2010 годов)

3.3 Нефтеналивные баржи

3.4 Танкера и бар*и для перевозки нефтегрузов в Европе и США

4.Речной транспорт высоковязких и высокозастывающих нефтей и нефтепродуктов

4.1 Удаление донных отложений из нефтеналивных судов

4.2 Системы подогрева нефтепродуктов в резервуарах нефтебаз и танках

судов

ВЫВОДЫ

Список использованных источников

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Развитие технических средств транспорта нефти и нефтепродуктов по внутренним водоемам»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы. На всех этапах развития нефтяной промышленности водный транспорт нефти и нефтепродуктов являлся наряду с трубопроводным и железнодорожным основным видом транспорта. Этому способствовало то, что Россия и Советский Союз являлись странами с хорошо развитым внутренним водным транспортом. По протяженности внутренних водных путей СССР занимал первое место в мире. Так в СССР более 700 крупных и средних озер и около 200 тысяч рек общей протяженностью до 3 млн. км. Основной объем речных перевозок нефтепродуктов (около 70%) приходится на Волго-Камский бассейн. К району Волго-Камского бассейна примыкает разветвленная сеть железных дорог, имеется значительное число речных нефтебаз. К началу 1970-х годов загрузка речного транспорта Волго-Камского бассейна еще более возросла в связи с началом поступления нефти из Западной Сибири по нефтепроводам в район Куйбышева для последующего перемещения по Волго-Камской и Волго-Балтийской системам.

В этот период среди нефтегрузов, перевозимых речным транспортом в СССР начинают преобладать высоковязкие и высокозастывающие нефтепродукты, основными из которых являлись мазуты. Для этих грузов трубопроводный транспорт является неприемлемым, а железнодорожный не всегда может быть осуществлен из-за чрезмерной загрузки или отсутствия подъездных путей. Речные перевозки мазута на прибрежные тепловые станции, а также на другие объекты позволяют снять с железной дороги и передать на водный транспорт в навигационный период более 7 млн.т. мазута. Специфика перевозки высоковязких нефтепродуктов предполагает разогрев транспортируемого нефтепродукта перед его сливом, или обеспечения необходимой температуры при перевозке, не допускающей его застывания.

Разнообразие систем подогрева вязких нефтепродуктов, появление новых способов и устройств говорит о том, что проблема подогрева груза на танкерах и комбинированных судах еще не решена. Она требует дальнейших поисков и проработок, направленных на повышение эффективности, снижение затрат и увеличению эксплуатации.

Исходя из сказанного, изучение истории развития технических средств и технологии речного транспорта нефти и нефтепродуктов является актуальной задачей и может способствовать развитию нефтегазового комплекса страны.

Цель работы: проведение исторического анализа развития технологий и технических средств при проектировании и сооружении речных нефтеналивных судов с момента зарождения речного транспорта нефти и нефтепродуктов наливом до настоящего времени и разработка технических решений для подогрева вязких нефтепродуктов при сливе из речных танкеров и барж.

Реализация поставленной цели обусловила необходимость решения следующих задач:

- обобщение и анализ научного материала по развитию техники и технологий при эксплуатации, проектировании и сооружении речных наливных судов и барж в России и за рубежом;

- оценка целесообразности сооружения серийных нефтеналивных танкеров и барж различного типа, оценка успешности опыта их эксплуатации;

- оценка состояния танкерного речного флота и технологий его эксплуатации в XXI веке;

- сопоставление и подбор разновидностей существующих технологий подогрева вязких нефтепродуктов при их сливе из речных танкеров и барж;

- разработка рекомендаций по выбору средств подогрева для обеспечения эффективного слива из речных танкеров.

Научная новизна:

Впервые проведенный анализ развития технических средств и технологий транспорта нефтегрузов показал, что главным фактором, влияющим на это развитие являлся уровень экономического благосостояния каждой страны. Также установлено совокупное влияние различных факторов на изменение конструкции, архитектурного облика, грузовместимости и эксплуатационных характеристик судов и барж.

Обоснованы преимущества электроподогрева и выданы рекомендации по использования электроподогрева при транспорте вязких нефтей и нефтепродуктов на речных танкерах и баржах.

Практическая ценность работы.

Материалы диссертационной работы могут быть использованы при создании обобщающих историко-технических трудов, посвященных развитию нефтяного дела в России и за рубежом.

Разработана на основе результатов анализа полученных в диссертационной работе, возможность применения электроподогрева на существующих речных баржах, площадках и танкерах при транспортировке вязких нефтей и нефтепродуктов по внутренним водным путям.

Материалы диссертационной работы, используются в учебном процессе ФГБОУ ВПО УГНТУ. а именно: анализ конструкций нефтеналивных судов и вопросы их эксплуатации включены в программу дисциплины «Транспорт углеводородного сырья и нефтепродуктов наливными судами» при подготовке магистров по программе «Транспорт и хранение нефти и нефтепродуктов».

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы и результаты исследований автора доложены и получили положительную оценку:

на 12, 13 международных научных конференциях «Современные проблемы истории естествознания в области химии, химической технологии и нефтяного дела», г. Уфа, 2012, 2013 г.;

на 62, 63 научно-технической конференциях студентов, аспирантов и молодых ученых, г. Уфа, 2012 г.;

на международных учебно-научно-практических конференциях «Трубопроводный транспорт- 2011, 2012, 2013», г. Уфа;

на международном научно-практическом семинаре «Рассохинские чтения», г. Ухта, 2013 г.

Публикации. По материалам диссертации опубликованы 16 печатных изданий, в том числе: 5 научных статей и 1 1 докладов на научно-технических конференциях. 4 работы опубликовано в ведущих журналах, рекомендуемых перечнем ВАК.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит го введения, четырех глав и выводов, содержит 169 страницу машинописного текста, в том числе 36 таблиц, 143 рисунка, библиографический список из 152 наименований.

1. Начало водных перевозок нефтегрузов в России, Европе и США

1.1 Создание водных систем, обеспечивающих судоходство по рекам и озерам России и СССР

Значительная теэритория России и отсутствие дорог способствовали использованию разветвленной сети рек и озер во все времена. Большое развитие внутренний водный транспорт получил в царствование Петра I. С помощью водного транспорта были связаны районы Балтийского, Азовского и Черного морей. Естественное состояние рек не всегда позволяло использовать на них существующие суда для перевозки различны* грузов и пассажиров, из-за небольших глубин, особенно в маловодные периоды навигации. Так, на р. Волге, на участке Нижний Новгород - устье р. Камы летом глубина снижалась до 60 см, а на р. Вятке и верховьях р. Днепра - до 2530 см. Это заставляло совершенствовать водные пути и строить суда соответствующие времени.

В 1810 году была открыта Мариинская водная система (Шексна - Ковжа -Вытегра). В 1811 году началось движение по Тихвинской водной системе (Молога -Тихвинка). Позже была пущена в эксплуатацию Вышневолоцкая водная система (рисунок 1) [15;45; 75: 1 19].

Эти системы позволили пропускать суда значительно большей грузоподъемности. В 1828 году был сооружен Северо-Двинский путь, соединивший реку Шексну с рекой Сухоной, позволивший обеспечить движение судов в район севера [75]. В 1 804 году был построен канал, соединивший реку Припять с Западным Бугом. Северо-Двинская система носила название «система герцога Виртембергского». Для судоходства на Верхней Волге в 1804 го>ду были обеспечены устойчивые глубины на участке от Твери

Рисунок — Российские водные системы начала ХЕХ века

■урдия

до Рыбинска. Создание новых водных путей позволяло изменить и конструкции судов, увеличивая их грузоподъемность [45; 119]. В 1890-х годах было произведено улучшение Мариинской системы, обеспечивающее пропуск судов грузоподъемностью до 700 тонн. В 1909г. создана межведомственная комиссия по улучшению внутренних водного сообщения Российской империи, которая предложила создание российской сети водных магистралей, соединяющей все крупные реки Европейской и Азиатской частей России. Наиболее выдающимся троектом, который до сих пор не реализованный был проект Камско-Иртышского соединения (через реки Чусовую и Исеть, длина от устья р. Чусовой до Тобольска- 1534 км) проект предполагал сооружение 117 шлюзов [45].

Между 1931 и 1933 годами в России построен Беломорско-Балтийский канал, соединяющий Белое морг с Онежским озером и имеющим выход в Балтийское море и к Волго-Балтийскому водному пути. 1 июля 1931 года были поданы на рассмотрение первые эскизные проекты строительства, а месяцем позже начались работы по проектированию на местности (рисунок 2) [135; 147].

Швэция;^ ^ Г'^Х^-

С}

k Белое море.

» 5> лЛои'ж-к

» " /V ц. \ ОЭСрв

/«■fi« } *ч «дога л

* - —ц %

- - W „ ~J> —"»W - ~ ■„" V

I'ГПК Некое ^--Санкт-Петербург «

Г-' - Эстония РОССИЯ

V

' S .. Ь-1;

Щ

\ '¿' Латвия

Рисунок 2 - ПроектБеломорско-Балтийского канала

Идея соединить реки Москву и Волгу возникла еще в XVIII веке. В первую очередь этого требовалг интересы торговли. Петр I в 1722 году повелел разработать проект соединения рек, но после его смерти в 1725 г. о проекте забыли [119]. Прошло сто лет, и в 1825 году реализация проекта началась. Строительство растянулось почти на два десятилетия, и было прекращено не завершившись в 1844 году из-за недостатка средств. Решение о строительстве канала было принято в 1931 году. В сентябре 1932 года началось строительство канала Москва-Волга, которое длилось 4 года и 8 месяцев (рисунок 3).

Рисунок 3 - Трасса канала Москва-Волга

Был открыт 15 июля 1937 как Канал Москва — Волга. С 1947 ода носит имя «Канала имени Москвы» [62]. Со' дание нового водного пути между Онежским озером и Волгой началось до Великой Отечественной войны, возобновилось в 1960; 5 июня 1964 Волго-Бал гийский водный путь был открыт. В 1950-х годах оставались еще не разрешенными многие вопросы организации и техники водных перевозок. В связи с вводом в эксплуатацию Волго-Донского канала имени В.И.Ленина, а так же реконструкцией и значительными изменениями всей волжской водной магистрали вопросы рациональной организации водных неф геперевозок нуждались в тщательном изучении [119]. Схема Волго-Донского судоходного канала представлена на рисунке 4.

Рис> но к 4 -

Схема Волго-Донского судоходного канала

После ввода в эксплуатацию Волго-Донского и Волго-Балтийского каналов в СССР сформировалась система водных путей Европейской части (рисунок 5) [119].

1.2 Создание водных систем, обеспечивающих судоходство по рекам и озерам США и Западной Европы

Развивались в этот период водные перевозки по рекам и озерам США. В развитие водных путей правительство США вкладывало значительные средства.

Схема существующих к 1825 году водных систем в США представлена на рисунке 6 [99, 125].

Рисунок 5 - Водные пути Европейской части России

Рисунок 6 - Схема существующих к 1825 году водных систем США

В это же время бы та достигнуты значительные успехи в строительстве каналов. В 1825 году была закончена постройка канала «Эри», связавшего район Великих озер с рекой Гудзоном и Атлантическим океаном (рисунок 7).

«ИМ

Рисунок 7 - Причал на канале Эри (бочеки объемом 1 баррель)

Эри-канал, главна? составная часть Нью-Йорк-Стейт-Бардж-Канала — системы канализованных водных путей на северо-востоке США, в штате Нью-Йорк. Эри-канал связывает систему Великих озер с Атлантическим океаном через р. Гудзон. Построен в 1817—1825 годах; неоднократно реконструировался (последний раз в 1905—1918 годах). В середине XIX века играл выдающуюся роль в освоении внутренних районов США (рисунок 8).

Рисунок 8 - Схема Эри-канала

В США в 1919 году была завершена очередная реконструкция Бардж-канала.

Нью-Йорк-Стейт-Бардж-Канал имеет протяжённость около 835 км. Построенный в 19 в. канал сыграл важную роль в экономике США. В 1930 г. введен Новый Уэллендский канал в обход Ниагары. К концу 1930-х годов введено в строй водное соединение между Великими озерами и бассейном Миссисипи-Чикаго-Иллинойский водный путь. В межвоенный период проведены два береговых канала - вдоль Атлантического побережья и вдоль Мексиканского залива. Для развития водных путей

правительство США вкладывало значительные средства на всех временных промежутках существования страны. В таблице 1 представлены ежегодные вложения США в водный транспорт и гавани в 1882-1932 г.

Таблица 1 - Ежегодные вложения США в водный транспорт и гавани.

Годы Количество вкладываемых средств в год

1882-1906 30 млн.зол. рублей

1906-1920 75 млн.зол. рублей

1920-1932 150 млн.зол. рублей

Дополнительно было вложено 200 млн. руб. из фонда общественных работ. Благодаря постоянном) финансированию правительством США транспорта на внутренних водных пут*х к 1930-м годам в США была довольно развитая система водных перевозок всех типов нефтепродуктов, включая и бензин. По американским данным на 1936 год себестоимость водных перевозок нефтяных продуктов была в 2,6 раза дешевле перекачки по трубопроводам и в 6,7 раза дешевле железнодорожных перевозок. Благодаря этсму из года в год все большее количество нефтяных продуктов переходило с железных дорог и трубопроводов на воду. С 1928 по 1933 год перевозки сырой нефти по речным системам в США увеличились в 4 раза, мазута и газойля - в 2 раза, бензина - в 2,5 раза, керосина - в 7,5 раза. По главной водной магистрали США -Миссисипи - перевезено в 1934 г. 11,3 млн. м1 сравнительно с 1933 г., когда было транспортировано 8.1 м.ш. м3. Значительное увеличение бензиновых перевозок: с 1.67 млн. м3 в 1933 г. они возросли в 1934 г. до 4,37 млн. м3, т.е. увеличение в 2,6 раза в течение одного года [12 5]. Схема существующих водных путей США, сложившаяся к 1980 году представлена на рисунке 9.

Строите л ьство каналов было начато и в Европе в 1605 году - строительство Нивернейского канала, который соединил бассейны рек Сены и Лауры. В 1626 г. начато сооружение канала Рейн - Маас. Первый канал в Великобритании - Бриджуотерский -между Манчестером и реке Мереей - построен в 1760-е годы. Вторая половина XVIII века - начало XIX в. вошли в историю как «эпоха каналов». К середине XIX в. конкуренция железной дороги приостановила строительство искусственных водных путей, но в странах Европы к этому времени уже было сооружено огромное количество каналов. Например, в Великобритании каналы вдвое превышали по протяженности реки. Каналы соединяли центральные промышленные районы Англии (Мидленд) с крупными морскими г ортам и (Лондон, Ливерпуль, Бристоль). Были соединены внутренними водными путями и морские порты северо-запада и северо-востока Англии (Ливерпуль и Гулль). юго-запада и юго-востока (Лондон, Бристоль, Саутгемптои).

Во Франции каналы соединяли промышленный узел Парижа с главным сельскохозяйственным районом — бассейном реки Муара и с рекой Роной - путем к Средиземному морю и в бассейн реки Гароны. На востоке каналы соединяли бассейн Сены с Рейном и рекам!- Бельгии. В 1913 году основные Европейские водные системы обеспечивачи движение грузовых и пассажирских судов во всех направлениях. Основные водные пути Европейских стран представлены в таблице 2.

Таб яйца 2 - Реки и каналы Европы в 1913 году

Страна Общая длина водных путей, км Каналы Судоходные реки

км % км %

Россия (европейская част?) 45407 807 2 44600 98

Франция 12770 4700 37 8070 63

Германия 12810 2340 18 10470 82

Великобритания и Ирландия 7340 4670 64 2670 36

Главной водной транспортной артерией Германии является Рейн, отличающийся ровным и спокойным точением. В 1940-х годах выстроено сложное в инженерно -техническом отношении соединение Рейн-Майн-Дунай (канал Людвига). Протяженность канала - 172 км. Наиболее крупные каналы, построенные в XX веке, представлены в таблице 3.

Таблица 3 - Крупнейшие судоходные каналы XX в.

Перепад высот, м Стоимость работ Год строительства

Канал Длина, км В денежной ед.стран В млрд. руб 1987г.

Беломор-Балтийский 222 171,8 101,3 млрд. руб 79,4 1932

Канал им. Москвы 128 139 1702 млрд. руб 303 1937

Волго-Дон 101 132 Нет данных Нет данных 1953

Волго-Балт 361 93,5 Нет данных Нет данных 1965

Теннеси-Томбигби (США) 375 103 1900 млн. долл 1400 1985

Рейн-Майн-Дунай (Германия) 171 243 4000 млн. марок ФРГ 983 1992

Сформировави1аяся к XXI веку схема водных путей Западной и Центральной Европы представлена на рисунке 10 [35].

Рисунок 10 - Схема водных путей Западной и Центральной Европы

Классификация европейских внутренних водных путей и классы судоходных участков основных рек Европы представлены таблице 4 [35].

Таблица 4 - Классификация европейских внутренних водных путей

Тип йодных путей Класс водных путей Самоходные суда и толкаемые составы. Общие характеристики Минимальная высота под (2) мостами

Макс, длина, м Макс, ширина, м Осадка, м<7) Тоннаж

Регионального знамения К запалу от Эльбы I 38.5 5.05 1.8-2.2^ 250-400 4.0

11 50-55^ 6.6 2.5 400-650 4.5-5.0

III 67-80 8.2 2.5 6501000 4.0-5.0

К НОС ГОК) О г Эльбы I 41 4.7 1.4 180 3.0

II 57 7.5-9.0 1.6 500 3.0

III 67-70(ö> 118-132 8.2-9.0 8.2-9.0 1.6-2.0 1.6-2.0 700 10001200 4.0 4.0

КI ежду 11 ар одно го Значения IV 85 9.50(Э) 2.50 12501450 5.25 или 7.00И)

Va 95-110 11,40 2,50-4,50 16003000 5,25 или 7,00 или 9,10(4)

Vb 172-185 11,40 2,50-4.50 32006000

\Па 95-1 10 22,80 2,50-4.50 32006000 7,00 или 9,10

185-195 22,80 2,50-4,50 640012000 7,00 или 9,10

270-280 195-200 22,80 33,00-3420 2,50-4.50 2.50-4.50 960018000 960018000 9,10

VII 285 и более 33.00-34.20 2,50-4,50 1450027000 9,10

( ) - Первое значение приводится с учетом современной ситуации, второе - с учетом будущих изменений и, в некоторых случаях, современной ситуации.

(2) - С учетом безопасного расстояния, составляющего около 30 см, между верхней точкой конструкции судна или его груза и мостом.

(3) - Для перевозки контейнеров приняты следующие значения:

- 5,25 м - для судов с загрузкой контейнеров в 2 яруса;

- 7.00 м - для судов с загрузкой контейнеров в 3 яруса;

- 9.10 м - для судов с загрузкой контейнеров в 4 яруса;

(,) - Некоторые гз существующих водных путей могут рассматриваться как относящиеся к классу IV по максимально допустимой длине судов и составов, даже если их максимальная ширина составляют 11.40 м, а максимальная осадка - 4,00 м.

(4) - Суда, используемые в районе реки Одер и на водных путях между Одером и Эльбой.

(5) - Значение осадки для конкретного водного пути должно определяться с учетом местных условий.

Классы судоходных участков основных рек Европы представлены в таблице 5.

Таблица 5 - Классы судоходных участков основных рек Европы

Река Длина, км Стр;шы. п) которым река протекает (от устья) М есто впадения (море) Площадь бассейна, 2 тыс. км Средний расход поды, м/с Судоходный участок Классы судоходных участков (-J) реки Основные судоходные притоки

Волга 3530 Россия Каспийское 1360 7710 От г. Ржев (3256 км) 11, Via, VIb, Vic Самара, Кама, Велу га, Сура, Ока

Дунай 2783 Германия Австрия. Словакия Вешрия. Хорватия Сербия. Болгария Румыния. Молдона. Украипа Чёрное 817 6430 От г. Ульм (2588 км)(3) От Кельхайма до у сп,я: Vb, Vib, Vic, VII Прут, Сире г, Сава, Тиса, Драва, Ваг, Инн

Днепр 2200 Россия. Беларусь. Украина Чёрное 504 1700 От 1677 км. Va, VI) Ингулец, Десна, Припять, Березина, Сож

Дон 1870 Россия Азовское 422 935 От устья р. Сосна (1604 км.) I, Va Северский Донец, Хопёр, Воронеж

Рейн 1320 Швепцарш, Лихтенинепн. Австрия. Франция. Гер мания 11идерланды Северное 2224,4 2500 От г. Базель (952 км) Va. VIb, Vic М аас(5;, Рур, М отель, Майн. Аре, Неккар

Эльба 1165 Чехия, Гер мания Северное 148 920 От нерховнй IV, Va, VIb Хафель, Зале, Влтава

Висла 1047 Польша Балтийское 198,5 1030 От г. 11лоцк (633 км) II. IV, Vb Буг

Луара(1) 1012 Франция Бискайский залив 115 800 От. р. Роан 1. IV -

Одер 854 Чехия, Почмпа. Гер мания Балтийское 149 580 От верховий I, II, III, IV, VIb Варта, Ныса-Лужнцка

Рона 812 Швейцария, Франция Средиземное 98 1780 О г у стъя р. Зна Va, Vb Изер, Сона

Сена 776U) Франция прол. Ла-Манш 78,6 До 500 От г. Труа I, Vb, VII У аза. Марна

Вечер 724 Германия Северное 46 312 Отг. Кассель IV, Va, VbVlb Аллер

По1" 652 Италия Адриатическое 75 1460 От г. Пьячсшв IV, Va, VI) VlaVIb Тичино

(1) I аронна 617 Испания. Фрлшия Бискайский залив 56 680 От г. Тулуза I, IV Ло

Шельда 430 Франция. Бельгия. Нидерланды Северное 35.3 100 ок. 400 км IV, Va, VIb, Vic

Эмс1" 371 Гер мания Северное 12,5 72 ок. 300 км Va, Vb -

(1) - Река в части течения имеет обводные каналы;

(2) - От истока до р. Верра;

(3) - В международном судоходстве - участок от г. Кельхайм (2415 км); <4) — Включая каиализиоованпые участки;

("' - Впадает в южный рукав дельты Рейна

К XXI веку сформировалось европейское водное «Большое Кольцо» позволяющее

осуществлять проход по внутренним водным путям к пяти морям (рисунок 11).

Ч

Рисунок 1 1 - Схема водного пути к пяти морям - Азовскому, Балтийскому. Белому, Каспийскому и Чёрному, соединённым Волго-Донским судоходным каналом.

1.3 Первые металлические суда для перевозки грузов по внутренним водным

путям

Изобретение в 1807 году паровой машины существенно повлияло на создание новых самоходных судов-пароходов наступил период перехода от парусного флота к паровому. В 1815 году появился первый русский пароход с паровой машиной Уатта. Его владельцем был шотландец Чарльз Берд. Он был обладателем «привилегий» на монопольное строительство пароходов для Волги сроком на 10 лет. За период с 1815 года по 1842 год на Волге ходило 16 пароходов, принадлежавших разным владельцам. В 1842 году срок различных привилегий закончился, и правительство России издало закон о свободе коммерческого пароходного предпринимательства.

Одним из первых в 1843 году было создано Акционерное товаро-пассажирское «Общество пароходства по Волге», основателями которого являлись Д.Н. Кейли, М.Г1. Кириллов и Д.М. Полежаев. В 1846 году за границей были закуплены пароходы и доставлены на Волгу. Грузы перевозились на баржах, которые буксировались судами, такими как «Волга», «Самсонь», «Геркулесъ» и др. [75].

С 1850 года. «Общество пароходства по Волге» являлось одним из самых крупных пароходств волжского бассейна. В 1848 году Санкт-Петербургские предприниматели H.A. Жеребцов и В.В. Скрипицын организуют пароходное общество

«Меркурий» для работы на волжском участке Нижний Новгород - Астрахань. В 1850 году начались транспортные перевозки. Первые суда были в основном буксирными. Строили их па Волге из частей, привезенных из-за границы. В 1858 году председатель правления общества «Меркурий» Н.Н. Новосельский организовывает новое общество «Кавказ» для работы на Каспийском море. Впоследствии оба предприятия были объединены в совместное общество «Кавказ и Меркурий» [75; 95; 105; 137].

В 1853 году отставной капитан флота В.А. фон-Глазенапп и титулярный советник М.Г. Бехаль-фон-Аледрекрон организуют акционерное пассажирское общество «Самолет». Общество «Самолет» осуществляло перевозки по р. Волге, р. Каме и р. Оке. Большинство пароходов общества были построены на заводе фирмы «Коккериль и Ко» в Бельгии. Развитие пароходства с середине XIX века существенно изменили жизнь вдоль главной российской реки - Волги. На ее берегах появились новые поселения и пристани.

До первой по лов иды ХЕХ столетия единственным материалом для строительства судов было дерево, которое обладает естественной плавучестью, хорошо поддается обработке и является самым дешевым материалом. Но уже к началу XIX столетня в основных морских странах Англии и Франции леса были практически вырублены, и их приходилось завозить из других стран, чаще всего удаленных. Еще одним недостатком деревянных конструкций являлась их высокая масса, которая составляла около 50% водоизмещения. Применение железа для изготовления корпуса судна значительно снижало его массу и на начальном этапе составляло только 30% от водоизмещения, а в XX веке всего 10-20%.

В 1784 г. английский металлург Генри Корт получил патент на изготовление железных листов и фигурных полос путем прокатки их на вальцах. До этого листы и полосы изготовлялись ковкой и с последующей обработкой гладильными молотами. Сначала изобретение Корта нашло применение при изготовлении паровых котлов, затем, с 1787 г.. стали строить из железа баржи длиной около 20 м и грузоподъемностью 20 т для перевозки грузов по каналам Англии. В 1822 г. первый железный пароход «Аарон Мэнби» длиной 36 м. с машиной в 80 л. с. прошел вниз по р. Темзе от Лондона, пересек Ла-Манш и затем по р. Сене пришел в Париж. Его корпус был изготовлен из листов толщиной 6,3 мм, а изнутри обшит деревом для защиты груза и «успокоения» пассажиров. Это английское судно развивало скорость 8—9 узлов. В 1837 г. англичане спустили па воду первый морской пароход нз железа «Рейнбоу», который предназначался для эксплуатации между Лондоном и Антверпеном.

Элементы корпуса соединялись заклепками. Заклепки в судостроение впервые начали применять норвежцы: склеивая доски обшивки судна. В судостроении клепка

начала применяться с 1780-х годов. Для увеличения прочности соединений отдельные детали корпуса судна до 1930-х годов крепились шестью рядами заклепок. В тех же целях была внедрена пневматическая и гидравлическая клепки, но дальнейшие возможности увеличения прочности заклепочных соединений были полностью исчерпаны.

В 1895 г. тоннаж металлических (из железа и стали) плавающих морских судов мирового флота сравнялся с деревянным. В 1936 г. доля деревянных судов едва превышала 10%. Появившиеся ранее композигные суда (металлический набор и деревянная обшивка) не достигли больших размеров. Обычно считается, что сталь пришла на смену железу в судостроении в 1880—1890-х годах, хотя три первых морских стальных судна были построены в Англии раньше - в 1864 году. В результате развития электротехники был создан новый способ неразъемного соединения металлов — электрическая сварка. Наиболее известным из первых сварных судов было спущенное на воду в феврале 1919 г. в Англии цельносварное морское судно «Фуллагар», дедвейтом 500 т и длиной 45,9 м. Оно было экспериментальным, и поскольку для его постройки применялись высокосортные электроды стоимость этого судна по сравнению с клепаным оказалась выше почти на 30%. Этот теплоход эксплуатировался как каботажное судно. Старейшим цельносварным судном является построенный в 1921 г. в Швеции паровой буксир «КМВ I» (бывший «ЭСАВ IV»), который эксплуатировался до 1980-х годов в порту Мальме.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Аслаева, Роза Наилевна, 2014 год

Список использованных источников

1 Асласва. Р.Н. Очистка танков нефтеналивных судов и применение химических реагентов и растворителей в ее процессе / Р.Н. Аслаева, А.И. Иванов // Материалы международного семинара (8-9 февраля 2013 г.) «Рассохинские чтения». -Ухта: УГТУ. - 2013. - 211 с.

2 Аслаева. Р.Н. Развитие технических средств и технологий, применяемых при эксплуатации речных нефтеналивных барж/ Р.Н. Аслаева, А.И. Иванов // Материалы XIII Международной научной конференции (5-6 декабря 2013 г.) «Современные проблемы истории естествознания в области химии, химической технологии и нефтяного дела». - Уфа: Реактив. - 2013. - С. 44-45.

3 Баженов, В.Ю. Опыт эксплуатации электронагревательных элементов типа ЭНГЛ-180 в ПО «Киришинефтеоргсинтез» / В.Ю. Баженов, Д.Е. Загср // Транспорт и хранение нефтепродуктов и углеводородного сырья. — М.: ЦНИИТЭ нефтехим. - 1986. -№ 2. - С. 2- 5.

4 Балябо, И. Итоги нефтеснабжения за 1926/1927 операционный год и перспективы на 1927/1928 операционный год // Нефтяное хозяйство. — 1927. - № 9. - С. 393.

5 Балябо, И. Итоги производства, сбыта и потребления нефтетоплива в 1923/24 г.//Нефтяное и сланцевое хозяйство. — 1925. — № 3.

6 Бахтизин. P. II. Тез. докл. III Международной конференции «Электромеханика и электротехнологии (МКЭЭ-98)» / P.II. Бахтизин, Б.II. Мастобаев, Н.Д. Морозкин, М.Р. Хасанов // Клязьма, 1998. - С. 236.

7 Бейдер, П. Я. Основные задачи улучшения нефтяного транспорта и систем иефтеперевозок // Нефтяное хозяйство. - 1938. — № 8.

8 Бекетов. П. Н. Электрический нагревательный прибор для подогрева жидкости в цистернах. - А.С.№ 48908. - 1936 г.

9 Блоки электронагревателей БЭР // Транспорт и хранение нефтепродуктов и углеводородного сырья. - 1983. - № 3 - С. 38.

10 Бондаренко, П.М. Электрообогрев трубопроводов при перекачке высоковязких нефтей i нефтепродуктов / П.М. Бондаренко, В.В. Логинов, М.П. Степанюгина // 'Гематич. науч. - техн. обзор. Сер. Транспорт и хранение нефти и нефтепродуктов. - ВНИИОЭНГ. - М„ 1976. - 68 с.

11 Брегман. Д.\Е, Мастобаев, Б.Н., Мовсумзаде, Э.М., Сыркин, A.M. Развитие нефтепродуктообеспечения Западной Европы. — СПб.: Недра, 2007. - 208 с.

12 Бродский А. Проблема нефтетранспорта «Азнефти» // Азербайджанское нефтяное хозяйство. - 1932. - № 2(122). -С. 3-7.

13 Быков, В. А. Опыт внедрения и эксплуатации электрообогрева на Киришском ППЗ / В.А. Быков, С.М. Томилов // Транспорт и хранение нефтепродуктов и углеводородного сырья. - М.: ЦНИИТЭ нефтехим. - 1972. - № 10. - С. 24- 26.

14 Векслер, В.М. Некоторые вопросы проектирования танкеров / В.М. Векслер // Ленинград «Судостроение». - 1967 г.

15 Водные пути России [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http:// map.infoflot.ru/

16 Вургафт, A.B. Образование и удаление донных отложений в нефтеналивных судах / A.B. Вургафт// Транспорт и хранение нефти и нефтепродуктов. -М.: ВНИИОЭHI". - 1974. - 95 с.

17 Вургафт, A.B. ПТС «Транспорт и хранение нефти и нефтепродуктов» / A.B. Вургафт. ИЛ. Рабей//М.: ВИИИОЭНГ. - № 12.- 1970.

18 Вургафт, A.B. Судостроение / A.B. Вургафт, И.Л. Рабей, А.З. Щербаков,

B.К. Маркин // №9.- 1966.

19 Галанов, СЛ. Пенополиуретан - новый теплоизоляционный материал для резервуаров / С.Л. Галанов, В.Н. Зачетейский, И.И. Гершович, А.И. Васин, Ю.И. Крылов // Транспорт и хранение нефти и нефтепродуктов. - М.: ВНИИОЭНГ. - 1966. - № 6. -

C. 13-17.

20 Галлямов, АК, Юкин A.B., Мастобаев Б.Н., Муталов Д.И // Транспорт и хранение нефтепродуктов и углеводородного сырья. -1988 -№ 3- С. 19.

21 Гатауллин, Ш.Г., Рахимов М.Э., Мастобаев Б.Н. И др. // Нефтяное хозяйство. - 1990. - № 8. - С. 61.

22 Горбунов, 10.В. Суда для малых рек / Ю.В. Горбунов, В.И Любимов. Б.П. Гамзин// М.: Транспорт, 1990.—■ 196 с.

23 Гранов, А. М. Навигация 1931 года // Нефтяное хозяйство. - 1931. - № 8-9. -С. 187-188.

24 Гранов, A.M. Водный завоз нефтепродуктов под угрозой срыва // Нефтяное хозяйство. - 1933.-№ 10.-С. 491-494.

25 Гранов, A.M. Завоз нефти на Волгу в навигацию 1930 г. // Нефтяное хозяйство. - 193 1. - № 2. - С. 253-256.

26 Гранов. A.M. О перевозке горючего по водным путям // Нефтяное хозяйство.- 1931.-№ 10-11.-С. 310.

27 Гримм, О.А О гибельном влиянии нефти на рыб и мерах противодействия этому // Вестник рыбопромышленности. - 1891. - №12.-С. 380.

28 Далекое-близкое. От Нобеля до «Волготанкера». «Сармат» и «Вандал» / Вестник Волготанкера. - 29 ноября 2004. - № 43 (6867).

29 Данилевский, В.В. Россия - родина теплоходостроения // Сб. «Из истории отечественной техники». - Л.: Лениздат, 1950.

30 Данилевский, В.В. Русская техника. - Л.: Лениздат, 1949.

31 Дмитриев, М.Е. Оценка влияния различных факторов на процесс парафинизации груб/ М.Е. Дмитриев, К.И. Хасанова, Р.Н. Аслаева // 62-я научно-техническая конференция студентов, аспирантов и молодых ученых УГПТУ. - Уфа: издательство У ГИТУ. - 2 011. - С. 20-21.

32 Дмитриев. М.Е Развигие экспериментальных исследований процесса парафинизации магистральных нефтепроводов/ М.Е. Дмитриев, К.И. Хасанова. P.II. Аслаева // История науки и техники. - Уфа: издательство «Реактив». Журнал №8, спецвыпуск №2,-2011.-С. 81-87.

33 Добротин, Р.Б. Летопись жизни и деятельности Д.И. Менделеева / Р.Б. Добротин, Н.Г. Каприло. Л.С. Кедрова //Л.: Наука. - 1984.

34 Дьяконова, И. А. Нобелевская корпорация в России / И.А. Дьяконова // М.: Мысль, - 1980,- 100 с.

35 Европейский речной транспорт Европы, судоходные реки Европы — подробная электронная карта Европы / http:// nationalsecurity.rn/ maps/ е uro per ive rtrans po rt. htm

36 Егоров Г.В.. Автутов II.B. Перспективы существующих судов смешанного (река-море) плавания / Г.В. Егоров, Н.В. Автутов // Труды ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова. - 2009. - № 46 (330). - С. 17- 28.

37 Егоров, Г.В. Выбор главных элементов сухогрузных и нефтеналивных судов смешанного «река-море» плавания / Г.В. Егоров // Судостроение. - 2004. — № 6. -С. 10-16.

38 Егоров, Г.В. Нефтеналивные баржи смешанного «река-море» плавания грузоподъемностью 4320 т / Г.В. Егоров, Ю.И. Исупов, И.А. Ильницкий // Судостроение. - 2009. - .Vb 4. - С. 19-22.

39 Егоров, Г.В Обоснование необходимости сохранения судов смешанного река-море плавания /Г.В. Егоров // Вюник ОИМУ. Одесса: ОНМУ. -2008. -Вып. 25.-С. 71-92.

40 Егоров, Г.В. Перевозки отечественным водным транспортом, состояние речного флота и перспективы нового судостроения / Г.В. Егоров // Морская Биржа. -2010.-№4 (34).-С. 20-26.

у

41 Егоров, Г. В. Предпосылки создания нового поколения танкеров смешанного плавания / Г.В. Егоров // Вестник одесского национального морского университета.-2012.-Л«34,- С. 102-129.

42 Егоров, М.В. Ьалтийско-Волжско-Азовский транзитный водный путь, проходящий через Воложбинско-Кобожский соединительный канал, имеющий весьма важное торгово-промышленное и стратегическое значение. - СПб., 1910.-С. 1-38.

43 Ермакова, Ч.Н. Грандиозный гидротехнический комплекс. Страницы истории канала имени Москвы // Речной транспорт (XXI век). - 2008. - №5.

44 Ефремов Н. «Малые» танкеры продолжат служить / II. Ефремов, Г. Егоров // Наука и новые технологии. - Морской флот № 5.

45 Загоскин. Н.П. Русские водные пути и судовое дело в допетровской России. -Казань, 1910.-С. 145-"46.

46 Зарубежный опыт теплоизоляции и подогрева горячих технолопиеских трубопроводов (референт И.В. Старков) // Транспорт и хранение нефтепродуктов и углеводородного сырья. - 1983. -№ 4- С. 18.

47 Зачёсов. В.П. Речной транспорт Оби / В.П. Зачёсов, И.А. Рагулин // Издательство ИПГ1 «Советская Сибирь».- Новосибирск. - 1997.

48 Иванов, А.И. Механизмы воздействия моющих средств на загрязнения при мытье танков наливных судов/ А.И. Иванов, Р.Н. Аслаева // 62-я научно-техническая конференция студентов, аспирантов и молодых ученых УГНТУ. - Уфа: издательство УГНТУ.-2011.-С. 23-24.

49 Иванов, А.И. Мировой опьгг эксплуатации барж для транспортировки нефти и нефтегрузов на рубеже XIX - XX веков/ А.И Иванов, Т.В. Дмитриева, Р.Н. Аслаева // Транспорт и хранение нефтепродуктов и углеводородного сырья. -Москва. -Выпуск 3.-2011.-С. 33-39.

50 Иванов, А.И. Мировой опыт эксплуатации нефтеналивных барж в конце XIX - начале XX века/ А.И. Иванов, Р.Н. Аслаева // Материалы IX Международной учебно-научно-практической конференции «Трубопроводный транспорт-2013». - Уфа: издательство УГНТУ. -2013. - С. 68-69.

51 Иванов, А.И. Морской и речной транспорт высоковязких нефтей и нефтепродуктов/ А.И. Иванов, Т.В. Дмитриева, Р.Н. Аслаева // Материалы XIII Международной учебно-научно-практической конференции «Трубопроводный транспорг-2012». - Уфа: издательство УГНТУ. - 2012. - С. 59-60.

52 Иванов, А.Н. Наливные суда серийного производства для транспорта нефти и нефтепродуктов/ А.И. Иванов, Т.В. Дмитриева, Р.Н. Аслаева // Транспорт и хранение нефтепродуктов и углеводородного сырья. -Москва. — Выпуск 1. - 2013. — С.63-67.

53 Иванов, А.И. Развитие межконтинентальных морских перевозок нефти и нефтепродуктов в период середина XX - начало XXI вв./ А.И. Иванов, Т.В. Дмитриева, Р.Н. Аслаева // Транспорт и хранение нефтепродуктов и углеводородного сырья. -Москва. - Выпуск 2. - 2011. - С. 29-35.

54 Иванов, А.И. Суда для транспортировки нефтегрузов наливом, сооруженные в СССР в 1950-1975 гг./ А.И. Иванов, Т.В. Дмитриева, Р.Н. Аслаева // Транспорт и хранение нефтепродуктов и углеводородного сырья. -Москва. - Выпуск 2. — 2012. — С.55-60.

55 Иванов, А И. Эксплуатация барж для транспортировки нефти и нефтегрузов/ А.И. Иванов, Р.Н. Аслаева // Материалы XII Международной научной конференции (3-4 декабря 2012 г.) «Современные проблемы истории естествознания в области химии, химической технологии и нефтяного дела». - Уфа: Реактив. — 2012. — С. 56-57.

56 Иванов, Г.И. Тепловая изоляция - важный фактор эффективной работы электроподогрева/Г.И. Иванов//М.: ЦНИИТЭнефтехим. — С. 15-18.

57 Иголкин, А. Горжалцан Ю. Русская нефть, о которой мы так мало знаем. -М.: Олимп-бизнесс, 2003.-184 с.

58 Из истории нефтеперевозок : нефтеналивные суда [Электронный ресурс]. -Режим доступа: http:/'/ mvw.ourbaku.com/forum/

59 Изральсон. JI.M Мировая торговля бензином // Нефтяное хозяйство. -1926. -№ 2. -С. 287-291.

60 История русского танкерного флота [Электронный ресурс]. •— Режим доступа: http:// tankerfleei.ru.

61 Камеровскин, M А. Канал Москва-Волга. - M., 1937.

62 Канал имени Москвы. 50 лет эксплуатации. - M., 1987.

63 Каткова. C.B. Речные перевозки — серьезный вызов. Сезонноегь экспорта нефтепродуктов / C.B. Каткова // IV Международная конференция «Железнодорожные перевозки продукции нефте- игазопереработки». - М. - 2013.

64 Киевленко, Е. Основные вопросы нефтеснабжения СССР в 1932 г // Нефтяное хозяйс тво. - 1932. -- № 4. - С. 256.

65 Корецкий. А.Ф. Новые методы механизации зачистки нефтеналивных барж / А.Ф. Корецкий, И.Л. Рабей // М.: «Речной транспорт». - 1955.

66 Корпоративный музей НК «Роснефть» [Электронный ресурс]. — Режим до ступа: htt р: //mus е гп n. г о s ne ft. ru/

67 Костылев, И.И. Подогрев груза на танкерах.-Л.: Судостроение, 1976 -136 с.

68 Кохановский, K.B. Проектирование нефтетанкеров / ММФ. М. ЦРИА «Морфлот», 1977. - 34 с.

69 Крестьянцев, А.Б. О возможности организации перевозок сжиженных газов по внутренним водным путям России [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http:// transtec.transtec-neva.ru/files/File/doklad/luckevich.doc

70 Кудрин. В.Л.Речной транспорт в 1946 -1985 годах / В.А. Кудрин, В.Ф. Саратов // М.: Транспорт. - 1987.

71 Кутыркин. В. JI. Выбор оптимальной температуры подогрева нефтепродукта в танкерах / В. Л. Кутыркин // Нефтяное хозяйство. - 1972. - № 6. - С. 64-68.

72 Кутыркин. В.А. Определение оптимальной производительности выгрузки маловязких нефтепродуктов нз танкеров / В. А. Кутыркин // Нефтяное хозяйство. - 1969. — № 10.-С. 56-58.

73 Кутыркин. В.А. Специальные системы нефтеналивных судов / В.А.Кутыркин, В.И.Постников // М.: Транспорт. - 1983.- 188 с.

74 Кучкин, С.А. Водный транспорт нефти. - Куйбышев: Кн. изд-во, 1972.

75 Лендер, Н. Волга и ее судоходное дело // Русское судоходство. - 1888. - №

38-59.

76 Ленников, А.И. Танкер. - М.: Водный транспорт, 1939.

77 Лесюков. В А. Теория и устройство судов внутреннего плавания. - М.: Транспорт. - 1982. - 303 с.

78 Лисичкин, (IM. Выдающиеся деятели отечественной нефтяной науки и техники.-М.: Недра, 1967.-284 с.

79 Лисичкин. С.М. Очерки по истории развития отечественной нефтяной промышленности. - М..Л.: Государственное научно техническое изд-во нефтяной и горно-топливной литературы. 1954.

80 Лобач-Жученко, Б.М. Теплоходы. Описание океанских, морских и речных пассажирских, грузовых, рефрижераторных, наливных, буксирных и специальных теплоходов. - М.: Водный транспорт, 1938.

81 Логачев, С.И. Морские танкеры / С.И. Логачев // Ленинград «Судостроение». - 1970 г.

82 Мазунин. А.Е. Использование энергии сверхвысоких частот при нагреве высоковязких нефтепродуктов в нефтеналивных судах / А.Е. Мазунин // Вестник Астраханского государственного технического университета. - № 6. - 2007.

83 Мастобаев, Б.Н. Экспериментальные исследования электроподогрева вязких нефтепродуктов при их транспорте и хранении / Б.Н. Мастобаев, АМ.Печваль,

М.Р. Хасанов // Тез. цокл. Межрегиональной научно-методической конференции «Проблемы нефтегазовоII отрасли». - Уфа, 2000 - С. 70.

84 Матвеичу к, А.А., Фукс И.Г. Истоки Российской нефти. Исторические очерки. - М.: Древлехранилище, 2008. - 416 с.

85 Менделеев, Д.И. Железное судостроение в России // Северный вестник. -

1888.

86 Морозов. Н.П. Вопросы истории развития неф те перевозок па Волге. -Горький, 1963.

87 Морская Индустрия России - международный форум по судостроению, судоремонту, портам, судовому оборудованию, судоходству [Электронный ресурс]. — Режим доступа: ЬЦр://\\л\л\г.п-пг-1огит.ги/

88 Муратов. Л.М. Итоги обеспечения горючим и смазкой сельскохозяйственных работ Союза ССР в 1936 и задачи на 1937 г. // Нефтяное хозяйство. - 1937. -№ 1. - С. 10-17.

89 Нестерова. М.П. Химико-механизированная зачистка танков нефтеналивных судов / М.П. Нестерова // М.: Транспорт. - 1967.

90 Нестерова. М.П. Эмульсионный способ очистки нефтеналивных судов от нефтеосгатков / М.П. Нестерова// Канд.диссертация. - 1968.

91 Новосад, Е.В. Загрязнение Волги в период становления нефтяной промышленности в России (по материалам «Вестника рыбопромышленности»). Вопросы истории естествознания и техники / Институт истории естествознания и техники им. С. И. Вавилова РАН (Москва); 13940. - Москва: Наука, 2006 - С. 61-72.

92 Одинцов. О современном положении нефтяных перевозок и нефтяного отопления на Каспийско-Волжских нефтяных путях. - СПб. - 1902.

93 Оженев - Богданов, Н.М. Влияние растворителей на вязкость баржевых остатков. Докладные вопросы гидравлики / Н.М. Оженев- Богданов, В.Н. Антипьев, А.И. Казубов // Труды ТЛИ. — Тюмень. - вып.6. - 1969.

94 Оленев, Н.М. Хранение нефти и нефтепродуктов. - Л.: Недра. - 1964.

95 Осбрпнк Б. Империя Нобелей: история о знаменитых шведах, бакинской нефти и революции в России / пер. с швед. Т. Доброннцкой. - М.: Текст, 2003. - 287 с.

96 Пархоменко, В.Е. Владимир Григорьевич Шухов. - Гостоптехгодат, 1953.

97 Плаксин, И.М. Система подогрева вязких нефтепродуктов в речных танкерах / И.М. Плакс ин // Транспорт и хранение нефти и нефтепродуктов. - М.: ВНИИОЭНГ. - 1971. - №9. - С. 15-18.

98 Постников, В.И. Современные речные танкеры / В.И. Постников // Транспорт и хранение нефти и нефтепродуктов. - М.: ВНИИОЭНГ, - 1967. -№10.

99 Притула, А.Ф. Водный нефтяной транспорт в США в сравнении с другими видами нефтяного транспорта // National Petroleum News. - № 42. - Т. 27. - 16 окт. 1935 г.; Нефтяное хозяйство. - 1937.-№ 1. — С. 76.

100 Притула, А.Ф. Нефтесклады в США. - M.;JI.: ОНТИ, 1937.-340 с.

101 Рабей. И.Л. Грузовые операции на нефтеналивных судах / И.Л. Рабей, Н.П. Лукичев, Г.Н. Сизов //М.: Транспорт. - 1973. - 176 с.

102 Рабей. И.Л. Речные нефтеналивные суда и их техническая эксплуатация / И.Л. Рабей, Г.Н. Сизов, А.Ф. Видетский //М.: Транспорт. - 1984. - 240 с.

103 Рабей, И.Л. Специальные системы нефтеналивных судов / И.Л. Рабей, Г.Н. Сизов//Л.: Судостроение, - 1966.

104 Развитие речных перевозок нефти и нефтепродуктов по р.Рейн / Серия «Транспорт и хранение нефти»//Экспресс-информация. Зарубежный опыт. - М.: 1989. - выпуск 6.

105 Речное судоходство в России. — М.: Транспорт, 1985.

106 Родионов, Jl.II. Современные танкеры / Н.Н.Родионов // Ленинград «Судостроение». - 1980 г.

107 Роль французских портов в развитии нефтехимии и нефтепереработки в Западной Европе // Нефть, газ и нефтехимия. - 1988. - № 1. - С. 88.

108 Российский речной портал [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http:// \\4Vw.infoflot.ru/

109 Руднев, В.П. Зачистка резервуаров и барж от нефтяных остатков / В.П. Руднев // Тюмень, ТГУ. - 1981. - 102 с.

110 Свечников, О.И. Расчет и проектирование конструкций судов внутреннего плавания / О.И. Свечников, И.И. Трянин // С-Петербург: Судостроение. - 1994. - 378 с.

111 Свиридов, В.П. Новые способы и средства слива вязких нефтепродуктов и нефти их железнодорожных цистерн / В.П. Свиридов, А.В. Сидоренко, В.П. Ефимов // М.: ВНИИОЭНГ. - 1975. - 88 с.

112 Свиридов, В.П. О влиянии погружного подогревателя и внешнего обогрева котла на истечение вязкого нефтепродукта из цистерны / В.П. Свиридов, А.Н. Левенцов // Тр. ин-та ВНИИСПТ Нефть. - 1971. - Вып. 8 - С. 197.

113 Смирнов, Е.Л. Речная справочная книжка корабельного инженера Е.Л. Смирнова / Е.Л. Смирнов // http: russrivership.ru/page/wedenie.

114 Советский ручной транспорт 1917-1941. - М.: Мысль. - 1987.

115 Советский ручной транспорт в Великой Отечественной войне. — М. — 1981.

116 Соколова, O.B. Проблемы и перспективы международной интеграции российских внутренних водных путей / О.В. Соколова, К.В. Холопов // Российский внешнеэкономический вестник. - 2012.

117 Соннинский, A.B. Устройство для электроподогрева стальных резервуаров / A.B. Соннинский // Транспорт и хранение нефти и нефтепродуктов. - М.: ВНИИОЭПГ. - 1981. - №5. - С.30-34.

118 Состояние и тенденции развития транспорта нефти и нефтепродуктов по внутренним водным пучум Западной Европы. - М.: ЦНИИТЭ Нефтехим. - 1969.

119 Справочная информация о реках, каналах, городах России [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://map.infonot.ru/

120 Справочник по нефтеналивному флоту [Электронный ресурс]. - Режим доступа : http://riverfleet.ru/ fleet/8.

121 Справочник эксплуатационника речного транспорта., под ред. С.М. Пьяных.-М.: Транспорт, - 1995.-360 с.

122 Старков, М.В. Некоторые вопросы транспорта и хранения нефти и нефтепродуктов за рубежом. - М.: ВНИИОЭНГ, 1970. - 88 с.

123 Старков, М.В. Об изменении экономических условий транспортирования нефти и нефтепродуктов в странах Западной Европы в 1973- 1983 гг. / М.В. Старков // Транспорт и хранение нефтепродуктов и углеводородного сырья. - М.: 1 ЦНИИТЭ нефтехим. - 1985. -№ 6.

124 Торочков, И.М. Организация снабжения нефтепродуктами / И.М. Торочков, П.Я. Беццер, Р.Д. Балаян // М.: Недра. - 1978. - 223 с.

125 Транспорт и прогресс // Иллюстрированный журнал «Америка». -

1947. - № 17.-С. 2-9.

126 Трунин, Е. Гечной Регистр в годы Советской власти / Е. Трунин // Морские вести России. - № 11.-2013.

127 Уайт Дж. Нефтеналивные суда — JI.-M.: Гострансиздат, 1932.

128 Фонарев. З.И. Гибкие электронагреватели вязких нефтепродуктов в трубопроводах и технологическом оборудовании. // Тематич. обзор. Сер. Транспорт и хранение нефтепродуктов и углеводородного сырья. / ЦНИИТЭ нефтехим - М., 1977. -55с.

129 Фонарев, З.И. Гибкие электро нагревательные элементы / З.И. Фонарев, Н.Р. Иосилевич // Транспорт нефтепродуктов и углеводородного сырья. — М.: ЦНИИТЭ нефтехим,- 1981,-№2.-С. 13-15.

130 Фонарев, З.И. Экономическая эффективность комплексного электро подогрев а на нефтебазах / З.И. Фонарев, Б.С. Незнанский // М.: ЦНИИТЭ нефтехим,- 1981,-№2.- С.22-27.

131 Фонарев. З.И. Электро подогрев трубо про водов, резервуаров и технологического оборудования в нефтяной промышленности / З.И. Фонарев // JL: Недра, - 1984.- 148 с.

132 Цветков, B.C. У истоков волжского нефтеналивного флота (1863-1904 гг.) [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http:// www.sea.infoflot.ru/

133 Чеботарев, М.Н Речное судоходство в России / М.Н. Чеботарев, М.Д. Амусин. Б.В. Богданов, Р..А. Иваницкий, Е.И. Честное //М.: Транспорт. - 1985.

134 Чеботарев, VI.И. Советский речной транспорт в Великой Отечественной войне / М.Н. Чеботарев, А.Н Абоймов, М.Д. Амусин, В.Я. Нейгольдберг, В.Ф. Саратов //М.: Воениздат. — 1981.-328 с.

135 Чухин, ИИ. Каналоармейцы: История строительства Беломорканала в документах, цифрах, фактах, свидетельствах участников и очевидцев. - Петрозаводск: Карелия. 1990.-248 с.

136 Шаге ль. Г.Ф. Танкеры. - Л.: Ленинградский кораблестроительный институт. 1940.

137 Шипов, Д.П О состоянии Волжского пароходства и мерах для развития его // Труды съезда деятелей машиностроителыгой промышленности. - Вып. 1. -СПб. 1875.

138 Штейнберг, P.M. Гибкие электронагреватели для трубопроводов / P.M. Штейнберг. З.И. Фонарев // Транспорт и хранение нефтепродуктов и углеводородного сырья. -М.: ЦИИИТЭ нсфтехим.- 1975.-№2. -С. 10- 12.

139 Шубин, И.Л. Волга и волжское судоходство. История развития и современное состояние судоходства и судостроения. - М.: Транспечать, 1927.

140 Шутов А.А Трубопроводный транспорт высоковязких и застывающих нефтей по теплоизолированным трубопроводам с электроподогревом / А.А. Шутов, П. М. Боцдаренко, В.Г. Рябуха // М.: ВНИИОЭНГ. - 1988 - 56 с.

141 Щербаков, А.З. Исследование теплообмена между нефтепродуктом и вертикальными поверхностями танков нефтеналивных судов при транспортировке в условиях качки / А.З Щербаков, Н.В. Селиванов // Нефть и газ. - 1978. - № 5. - С. 4145.

142 Щербаков, А.З. Исследование теплообмена через днище нефтеналивных судов в процессе остывания / А. 3. Щербаков, В. К. Маркин, А. В. Плохов и др. // Нефть и газ. - 1974. - № 11. - С 75-78.

143 Щербаков, А.З. Экспериментальное исследование теплоотдачи от горизонтального цилиндра к высоковязкой жидкости при свободной конвекции / А.З. Щербаков, A.B. Плохов, В.К. Маркин // Тепло- имассообменв химической технологии. Вып. 1.- Казань, - 1973.-С. 48.

144 Щербаков, А.З. Исследование и расчеты тепло потерь в нефтеналивных судах. /А.З. Щербаков, A.B. Вургафт, В.К. Маркин // Астраханское НТО водного транспорта. - Астрахань. - 1968.

145 Щербаков, А.З. Распределение температурных полей в танках танкеров и барж для нефтепродуктов / А.З. Щербаков, A.B. Вургафг. В.К. Маркин // Рефераты докладов и сообщений ХУШ научной конференции Астрыбвтуза. - Астрахань. - 1967.

146 Щербаков, А.З. Транспорт и хранение высоковязких нефтей и нефтепродуктов с подогревом / А.З. Щербаков // М.: Недра. - 1981. - 220 с.

147 Яковлева, А.Н. Сталинские стройки ГУЛАГа 1930-1953 / А.Н. Яковлева, А.И. Кокурин // М.: Материк. - 2005. - 568 с.

148 Angel F. «Which» type of electric trace heater. // The Heating and Ventilating Engineer. - 1979. - June. - P. 26.

149 AukeVisser's.HistoricalTankersSite [Электронныйресурс]. - Режимдоступа: http:// www.aukevisser.nl/

150 INFOFLOT: Речное судоходство и речные круизы [Электронный ресурс]. -Режим доступа: http:// www.infoflotforum.ru/

151 Raychem. Системы электрообогрева для нормальных и взрывоопасных зон. Руководство по монтажу и техническому обслуживанию. - М.: Доджа, 1999. - 46 с.

152 Raychem. Справочное руководство по промышленным системам электрообогрева (Проспект фирмы Raychem). - Вып. 1999. - 20 с.