Разработка рациональных схем автоматических коробок передач на основе планетарной системы универсального многопоточного дифференциального механизма тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.05.03, кандидат технических наук Салахов, Ильдар Ильгизарович

• Салахов, Ильдар Ильгизарович
• кандидат технических наук
• 2013

Оглавление диссертации кандидат технических наук Салахов, Ильдар Ильгизарович

ОГЛАВЛЕНИЕ

ОСНОВНЫЕ СОКРАЩЕНИЯ И ОБОЗНАЧЕНИЯ

ВВЕДЕНИЕ

1 АНАЛИЗ СИЛОВЫХ ПРИВОДОВ КОЛЕСНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ МАШИН И КЛАССИФИКАЦИЯ АВТОМАТИЧЕСКИХ ТРАНСМИМССИЙ

1.1 Анализ и классификация силовых приводов колесных транспортных машин

1.2 Кинематические схемы и конструкции планетарных коробок передач

2 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПРЕОБРАЗУЮЩИХ СВОЙСТВ И АНАЛИЗ СВЯЗЕЙ МЕЖДУ ЗВЕНЬЯМИ ПЛАНЕТАРНОЙ СИСТЕМЫ УНИВЕРСАЛЬНОГО МНОГОПОТОЧНОГО ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНОГО МЕХАНИЗМА

2.1 Обоснование выбора видов планетарных рядов, находящихся в составе автоматических планетарных коробок передач

2.2 Структурный синтез планетарной системы УМДМ

2.3 Методика определения возможных схемных решений ПС

2.4 Анализ связей внутренних передаточных отношений на основе математической модели ПС УМДМ

2.5 Обобщенный кинематический план УМДМ

2.6 Силовой анализ ПС УМДМ

Выводы по главе

3 МЕТОДИКА РАСЧЕТА, ПРОЕКТИРОВАНИЯ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ КПД ПС УМДМ

3.1 Методика аналитического определения внутренних передаточных отношений УМДМ

3.2 Условие сборки и подбор чисел зубьев ПС УМДМ

3.3 Область существования передаточных чисел модуля ПС УМДМ

3.4 Расчет коэффициента полезного действия ПС УМДМ

3.5 Методика определения передаточных отношений двухстепенных АКП на основе модуля ПС УМДМ, структурная и кинематические схемы двухстепенных АКП

3.6 Структурная и кинематические схемы трехстепенных АКП

3.7 Структурная и кинематические схемы трехстепенных АКП с дополнительным планетарным рядом

3.8 Методика проектирования АКП на базе ПС УМДМ

Выводы по главе

4 ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ МАКЕТНОГО ОБРАЗЦА МОДУЛЯ ПС УМДМ, РАЗРАБОТКА КОНСТРУКЦИИ АВТОМАТИЧЕСКИХ КОРОБОК ПЕРЕДАЧ

4.1 Задачи исследования

4.2 Макетный образец модуля автоматических коробок передач ПС УМДМ

4.3 Экспериментальные стендовые испытания и определение КПД макетного образца модуля ПС УМДМ

4.4 Конструкции автоматических коробок передач на основе модуля

ПС УМДМ

Выводы по главе

ЗАКЛЮЧЕНИЕ И ВЫВОДЫ

ЛИТЕРАТУРА

ОСНОВНЫЕ СОКРАЩЕНИЯ И ОБОЗНАЧЕНИЯ

АКП - автоматическая коробка передач;

АПКП — автоматическая планетарная коробка передач;

ПКП - планетарная коробка передач;

КП - коробка передач;

ПС - планетарная система;

ТС - транспортное средство;

УМДМ - универсальный многопоточный дифференциальный механизм;

ГМП - гидромеханическая передача;

ГОП - гидрообъемная передача;

КПД - коэффициент полезного действия;

КП - коробка передач;

МЦК - малое центральное колесо;

БЦК - большое центральное колесо;

МСХ — муфта свободного хода;

га,, со2, со3 - угловые скорости соответственно солнечной центральной шестерни, коронного колеса (эпицикла) и водила; п — число сателлитов; У - любое целое число; п0 - число основных звеньев;

кХ1 - число планетарных дифференциальных механизмов; Т- число фрикционных тормозов; Ф— число фрикционных блокирующих муфт; IV - число степеней свободы; (п -1) - число подвижных звеньев;

рх - число кинематических пар первого рода (шарниров);

р2 - число кинематических пар второго рода (соединений зубчатых колес).

Кщвм - передаточное число между звеном ведущем и ведомым;

пвщ - число оборотов ведущего звена;

пн - число оборотов водила;

пш — число оборотов ведомого звена;

Кем ~ передаточное число между сателлитом и ведомым звеном; /14 , /16 , /17 , /18 - внутренние передаточные отношения;

*вщн ~ передаточное число между входным валом и водилом при заторможенном звене ц\

гнем ~ передаточное число между водилом и выходным валом при

заторможенном звене д;

q — заторможенное звено;

Мвщ — крутящий момент на ведущем валу;

Мви - крутящий момент на ведомом валу;

М „ - крутящий момент водила;

Мф — расчетный момент блокировочного фрикциона;

Мч - реактивный момент, нагружающий тормозные звенья;

га— число зубьев солнечной центральной шестерни;

гс— число зубьев коронного колеса;

к— число сателлитов;

А - любое целое число;

— число зубьев центральной солнечной шестерни 1;

- число зубьев сателлита 2;

2Ь — число зубьев коронного колеса 6; г2, - число зубьев сателлита 2';

- число зубьев сателлита 3;

— число зубьев коронного колеса 7; 2 , - число зубьев сателлита 3';

- число зубьев коронного колеса 8;

- число зубьев солнечной шестерни 4;

Мотв и Мподв - мощность соответственно отводимая от ПС УМДМ и подводимая; Мкщ и Мвм - моменты соответственно на ведущем и на ведомом валах ПС УМДМ;

°>т и о)вм — угловая скорость вращения соответственно ведущего и ведомого валов ПС УМДМ;

А ___

1р и ¡р — силовое и кинематическое передаточные отношения ПС УМДМ; Ли > Г121ъ ~ КПД внешних зубчатых зацеплений; /7з,8 - КПД внутреннего зубчатого зацепления;

77,8— коэффициент полезного действия третьего дифференциального механизма модуля ПС УМДМ;

771б- коэффициент полезного действия первого дифференциального механизма модуля;

778б- коэффициент полезного действия между выходным и заторможенным звеном;

77и- коэффициент полезного действия четвертого дифференциального механизма модуля;

г]м— коэффициент полезного действия между выходным и заторможенным звеном;

77п — коэффициент полезного действия четвертого дифференциального механизма модуля;

7787 - коэффициент полезного действия между выходным и заторможенным звеном;

Уптх — максимальная скорость движения машины; \\ - максимальная скорость на первой передаче; цр - шаг между передачами;

£> - диапазон передаточных отношений;

Мподв — подводимый момент к ведущему валу макетного образца;

Мотв - отводимый момент от ведомого вала макетного образца;

Мреакт ~ реактивный момент на корпусе макетного образца, определяющий

величину тормозного момента, требуемого для полной остановки звена, который должен быть заторможен для реализации определенной передачи; пт и п,ы — частота вращения, соответственно, ведущего и ведомого звеньев

макетного образца;

и4'' п%'' ию ~ частоты вращения водила 4' и солнечных центральных шестерен 8', 10 дополнительного дифференциального механизма;

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Разработка рациональных схем автоматических коробок передач на основе планетарной системы универсального многопоточного дифференциального механизма»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы. С целью повышения эффективности использования транспортных средств (ТС) необходимо решение проблемы автоматизации систем и агрегатов автомобиля, в том числе создания автоматических трансмиссий, способствующих повышению

производительности, экономических и экологических показателей при одновременном обеспечении более комфортных условий работы водителя и безопасности движения. Требуемый диапазон скоростей движения транспортных средств изменяется в широких пределах и требуемые моменты на ведущих колесах многократно превышают развиваемый двигателем крутящий момент. Поэтому трансмиссия должна при передаче мощности трансформировать ее составляющие таким образом, чтобы сформировать необходимые тягово-динамические характеристики ТС. Элементом трансмиссии, который осуществляет эти преобразования, является коробка передач. Чем больше число передач, тем более полно используется мощность двигателя, и при этом он работает в более узком диапазоне, что способствует повышению и улучшению тягово-динамических и топливно-экономических показателей ТС. Но требование обеспечения простоты конструкции и массово-габаритных показателей накладывает ограничения на увеличение числа передач. Из большого количества возможных схемных решений при выбранном двигателе и заданной массе транспортного средства, требуемых тягово-динамических характеристиках, разработчики должны создать и реализовать в конструкции одно решение, наиболее полно удовлетворяющее совокупности таких показателей, как высокий коэффициент полезного действия (КПД), минимальные габариты и масса, надежность и долговечность, технологичность изготовления, простота обслуживания и низкая стоимость. Решение этой задачи достигается на стадии схемного проектирования трансмиссии, который включает в себя выбор типа и разработку кинематической схемы трансмиссии и отдельных ее частей, в частности — коробки передач.

На сегодняшний день существует множество типов и различных схем коробок передач транспортных средств, каждой из которых присущи свои достоинства и недостатки. В развитии трансмиссий с автоматической коробкой передач (АКП) можно выделить две тенденции. Одна из них характеризуется постоянным увеличением числа передач, что вызвано потребностью значительного улучшения топливно-экономических показателей автомобилей. Вторая тенденция развития - совершенствование электронного блока управления и его программного обеспечения, обусловленное требованиями к эксплуатационным свойствам автотранспортных средств.

В настоящее время наиболее широкое распространение получили планетарные гидромеханические передачи (далее ГМП), позволяющие, во-первых, снизить динамические нагрузки в системе "двигатель-трансмиссия" за счет обеспечения плавности протекания переходных процессов, и, во-вторых, относительно простыми средствами автоматизировать процессы, связанные с управлением передачей мощности от двигателя к ведущим колесам. Благодаря этому упрощается управление автомобилем, снижается утомляемость водителя вследствие уменьшения объема его физической нагрузки, создается возможность усиления внимания к дорожной обстановке. Все это обеспечивает повышение безопасности движения, а также снижает степень влияния квалификации и индивидуальных особенностей водителя на эксплуатационные показатели автомобиля.

Однако у гидромеханических передач присутствуют и существенные недостатки, такие как наличие гидротрансформатора - узла, обладающего низким КПД (коэффициент полезного действия), большими осевыми и радиальными размерами, требующего использования большого количества рабочей жидкости для эффективной работы (столько же, сколько на систему смазки и управления). В связи с этим ведущие мировые производители автоматических коробок передач (далее АКП) в последние годы стараются отказаться от использования гидротрансформаторов. Однако отсутствие гидротрансформатора приводит к сужению динамического диапазона коробки

передач, что приводит к необходимости увеличения числа ступеней. Наиболее рациональным с точки зрения соотношения размеров коробки передач, числа ступеней и возможности переключения передач без разрыва потока мощности является применение планетарных коробок передач с переключением при помощи индивидуальных фрикционов. Перспективным конкурентом ГМП является АКП, которая имеет планетарную систему (ПС), модулем которой является универсальный многопоточный дифференциальный механизм (УМДМ).

УМДМ - это планетарная система, где водило с тремя парами сцепленных сателлитов является общим для первого, второго и третьего планетарных рядов, образуемых двумя независимыми солнечными центральными шестернями, сцепленными сателлитами и тремя коронными зубчатыми колесами. УМДМ в структуре АКП в качестве модуля позволяет решать задачу создания АКП различного назначения и для различных режимов работы, а также решение технической задачи по улучшению характеристик трансмиссий транспортных средств за счет достижения технического результата, который заключается: - в увеличении диапазона изменения передаточных отношений; - в обеспечении гармоничности шага передаточных чисел в пределах диапазона; - в улучшении тягово-динамической и топливно-экономической характеристик за счет увеличения числа передач от 4-х до 14-ти; - в уменьшении сложности системы управления и энерговооруженности коробки передач; - в увеличении КПД коробки передач за счет коротких кинематических цепей; - в расширении типов транспортных средств, на которые можно установить данную коробку передач.

Сравнительная оценка технического уровня известных и проектируемых АКП возможна по таким критериям, как число планетарных рядов, основных звеньев, степеней свободы, управляющих элементов, передач; слойность валов; массо-габаритные показатели; использование переносного движения; сложность проектирования и изготовления; стоимостные параметры. Анализируя перечисленные критерии можно констатировать, что создание

АКП, имеющие в своей основе конструкции модуль на базе планетарной системы универсальный многопоточный дифференциальный механизм (ПС УМДМ), позволяет более полно удовлетворять требования к АКП. В настоящее время теоретико-прикладные положения создания рациональных АКП на основе ПС УМДМ, выполненной по патенту РФ №2384773 «Автоматическая ступенчатая планетарная коробка передач», изучены недостаточно, поэтому тема исследований является актуальной и перспективной, как с научной, так и с практической точки зрения.

Целью диссертационной работы является разработка и обоснование рациональных схем АКП на основе новой ПС УМДМ для повышения эффективности планетарных передач.

Сформулированная цель и анализ нерешенных проблем по теме диссертации позволили определить следующие основные задачи диссертационной работы:

- анализ силовых приводов колесных транспортных машин, а также работ, выполненных по теме исследования;

- провести теоретические исследования преобразующих свойств и анализ связей между звеньями ПС УМДМ;

- разработать методику исследования возможных приемлемых схем ПС УМДМ;

- разработать методику расчета, проектирования и определения КПД модуля ПС УМДМ;

- обосновать рациональные схемы и конструктивные параметры АКП, созданных на основе нового модуля ПС УМДМ;

- разработать новые модульные конструкции АКП на основе ПС для транспортных средств;

- проверить теоретические положения экспериментальными стендовыми исследованиями.

Объектом исследования являются планетарная система (модуль) универсальный многопоточный дифференциальный механизм (ПС УМДМ) и

автоматические планетарные коробки передач на основе модуля для автотранспортных средств, а предметом исследования - методики расчета, обоснования закономерности кинематических и силовых взаимосвязей и оптимизации основных параметров ПС УМДМ для АПКП транспортных средств.

Достоверность и обоснованность. Достоверность полученных теоретических и экспериментальных результатов работы подтверждается корректным применением теоретических положений механики, анализа и синтеза механических дифференциальных механизмов, реализацией полученных результатов в конструкции действующего макета ПС УМДМ, согласованностью результатов экспериментов с результатами расчетов, публикацией и апробацией основных положений работы на международных и всероссийских научно-технических конференциях.

Методы исследований. Теоретическое исследование реализовано на основе системного подхода, положений теории машин и технической механики с использованием численных и аналитических методов решения уравнений для обоснования рациональных конструктивных решений. Экспериментальные исследования выполнены на специальной стендовой лабораторной установке.

Научной новизной диссертационного исследования являются:

- классификация новых конструкций планетарных систем, отличающихся от известных наличием в силовой цепи общего водила для всех трех планетарных рядов при четырех дифференциальных механизмах с минимальным числом основных звеньев, что позволяет реализовать компактную конструкцию с короткими кинематическими цепями, расширенными кинематическими и силовыми возможностями, пять передач на ведомом звене при одном ведущем звене, определяя возможность использования их в качестве модуля проектируемых автоматических коробок передач транспортных средств;

- методика определения рациональных кинематических схем ПС УМДМ, соответствующих заданным требованиям эксплуатации транспортного средства,

позволяющая выбрать входные, выходные и тормозные звенья базового УМДМ при разработке автоматической коробки передач;

- методика определения области существования передаточных чисел модуля, позволяющая применить условие сборки и учитывающая конструктивные особенности новой ПС, заключающаяся в представлении зависимости реализуемых передаточных чисел от шага передач в заданном диапазоне, позволяющая сократить материальные и трудовые затраты на разработку рациональных конструкций АКП;

- алгоритм проектирования модульных АКП, позволяющий аналитически определить с помощью прикладных программ внутренние передаточные отношения модуля в зависимости от требуемых передаточных чисел АКП, подбор чисел зубьев модуля, проверить механизм по условиям соосности, сборки и соседства, сравнить полученный ряд передаточных чисел с исходными и гармоничности ряда по шагу;

- новые конструкции модульных автоматических коробок передач транспортных средств, отличающиеся от известных использованием в качестве модуля ПС УМДМ по патенту РФ №2384773, позволяющие при высоком КПД и минимальном числе управляющих элементов реализовать широкий диапазон передаточных чисел и обеспечивать тем самым более высокую способность силового агрегата транспортного средства приспосабливаться к изменяющимся условиям дорожного сопротивления.

Практическая ценность. Полученные научные положения, предложенные методики, рекомендации выбора рациональных схем ПС УМДМ, их кинематического и силового расчета способствуют к разработке высокоэффективных АКП транспортных средств с минимальными трудовыми и материальными затратами. Разработанная методика стендовых испытаний ПС УМДМ позволяет адекватно оценивать ее конструкцию по полученным экспериментально рабочим характеристикам. Применение на автотранспортных средствах предложенной автоматической коробки передач на основе модуля ПС УМДМ по патенту РФ №2384773 будет способствовать

улучшению их потребительских свойств, повышению конкурентоспособности на рынке.

Реализация результатов. Теоретические и прикладные результаты диссертационной работы внедрены в практику проектирования трансмиссий в ОАО «КАМАЗ», ООО «КОМ», а также используются проблемной лабораторией «Дифференциальные зубчатые и гидромеханические вариаторы» Казанского (Приволжского) федерального университета (КФУ) при разработке конструкций автоматических планетарных коробок передач ТС. Новые положения работы применяются в учебном процессе при подготовке инженеров по специальности «Автомобиле- и тракторостроение» в КФУ и Ижевском государственном техническом университете имени М.Т. Калашникова.

Апробация работы. В период с 2007-2013 гг. автор диссертации принимал активное участие в исследованиях и проектировании экспериментальных образцов ПС УМДМ и АКП на основе ПС УМДМ, проводимых проблемной лабораторией «Дифференциальные зубчатые и гидромеханические вариаторы» КФУ. Основные положения работы докладывались на международных и всероссийских научно-технических конференциях: «Камские чтения» (Набережные Челны, ИНЭКА, 2009), «Авто-НН-2009» (Нижний Новгород, НГЛУ имени H.A. Добролюбова, 2009), «Проблемы и достижения автотранспортного комплекса» (Екатеринбург, УГФУ имени первого Президента России Б.Н. Ельцина, 2011), «Перспективы развития автомобилей. Развитие транспортных средств с альтернативными энергоустановками» (Тольятти, НТЦ АвтоВАЗ, ТГУ, 2011), «Машиностроение: проектирование, конструирование, расчет и технологии ремонта и производства» (Ижевск, ИжГТУ им. М.Т.Калашникова, 2013). Диссертация неоднократно докладывалась и обсуждалась на заседаниях кафедры «Автомобили и автомобильные двигатели» КФУ.

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 38 научных трудах, в том числе 10 в центральных журналах и одном патенте РФ.

Структура и объём работы. Диссертационная работа изложена на 177 страницах машинописного текста и содержит 57 рисунков и 14 таблиц, состоит из введения, четырех глав основного текста, заключения, списка литературы из 191 наименований.

В первой главе проведен обзор и анализ силовых приводов колесных транспортных средств и вопросов, связанных с проектированием трансмиссий, рассмотрены перспективы применения планетарных систем, классификаций и конструкций АКП, определены проблемы в данной области и задачи исследования.

Во второй главе проведены теоретические исследования кинематического и силового анализа модуля АКП - планетарной системы УМДМ, заключающиеся: - в обосновании выбора видов планетарных рядов; - в структурном синтезе планетарной системы УМДМ; - в методике определения возможных схемных решений модуля; - в анализе связей внутренних передаточных отношений ПС; - в обобщенном кинематическом плане (ОКП) УМДМ; на основе ОКП в силовом анализе ПС УМДМ.

В третьей главе решаются вопросы, связанные с методикой расчета, проектирования ПС УМДМ, определения КПД модуля АКП, синтеза структурных и кинематических схем АКП на основе модуля - ПС УМДМ, изложен синтез структурных и кинематических схем двухстепенных АКП, трехстепенных АКП, двух-трехстепенных АКП с дополнительным планетарным рядом на основе модуля - ПС УМДМ, разработана методика проектирования АКП.

В четвертой главе решены задачи экспериментальных испытаний макетного образца модуля ПС УМДМ, приведены результаты экспериментов, разработаны конструкции автоматических планетарных коробок передач на основе патента РФ №2384773 для переднеприводного и заднеприводного легковых автомобилей.

1 АНАЛИЗ СИЛОВЫХ ПРИВОДОВ КОЛЕСНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ МАШИН И КЛАССИФИКАЦИЯ АВТОМАТИЧЕСКИХ ТРАНСМИССИЙ

1.1 Анализ и классификация силовых приводов колесных транспортных машин

Назначение трансмиссии - обеспечение максимальной эффективности использования мощности двигателя на всех режимах движения автомобиля. Для этого необходимо иметь характеристику двигателя, близкую к гиперболе. Однако в настоящее время не существует двигателей, полностью отвечающих всем требованиям, предъявляемым к энергосиловым установкам транспортных машин. Двигатели внутреннего сгорания обладают весьма ограниченными свойствами саморегулирования — автоматического изменения крутящего момента и частоты вращения в зависимости от колебаний внешних сопротивлений. Для устранения этого недостатка и устанавливается между двигателем и колесами трансмиссия. Двигатель и ведущие колеса машины, соединенные между собой трансмиссией, образуют силовой привод транспортных машин.

Все это приводит к необходимости установки за двигателем дополнительного агрегата, приводящего в соответствие имеющиеся диапазоны работы двигателя с требуемыми. Таким агрегатом является коробка передач, назначения которой заключаются в следующем:

- изменять тяговые усилия и скорости движения транспортного средства в требуемом диапазоне за счет различных передаточных чисел;

- отключать на длительное время работающий двигатель от силовой передачи (нейтральное положение);

- обеспечивать движение задним ходом.

К коробкам передач предъявляются следующие требования: обеспечение требуемого диапазона изменения передаточных отношений и гармоничности шага передаточных чисел в пределах диапазона; высокий КПД; быстрота и легкость переключения передач; простота и удобство управления; надежность

работы в течение срока службы; простота изготовления, обслуживания и ремонта; малые габариты и вес [4, 13, 15, 25, 26].

Коробки передач по способу изменения передаточного числа подразделяют на ступенчатые, бесступенчатые и комбинированные.

Большой вклад в фундаментальные теоретические основы расчета и конструирования зубчатых передач с неподвижными осями, внесли:

В.Д. Аксененко, A.C. Антонов, В.Д. Андожский, В.А. Белый, Н.Ф. Бочаров, Г. Винтер, B.JI. Вейц, В.А. Гавриленко, В.К. Гринкевич, Л.Ф. Жеглов, В.Н. Зузов, П.Н. Иванченко, H.A. Ковалев, Н.И. Колчин, В.И. Красненьков, М.К. Кристи, Е.И. Магидович, В.М. Семенов, И.С. Цитович и другие. По результатам данных исследований в нашей стране был разработан ряд общих методик расчетов зубчатых передач, послужившие основой для создания принципов выбора конструктивных схем и параметров трансмиссий [9, 19, 20, 31,42, 77].

Ступенчатые коробки передач по числу ступеней переднего хода делятся на трех-, четырех-, пяти-, и многоступенчатые, а по положению осей — на коробки передач с неподвижными осями валов, с вращающимися осями валов (планетарные) и комбинированные. Коробки передач с неподвижными осями валов подразделяют на двух-, трех- и многовальные. По способу управления коробки передач могут быть с автоматическим, полуавтоматическим, преселекторным, командным и непосредственным управлением [22, 128, 152].

Ступенчатые коробки передач имеют высокий КПД и при передаче полной мощности 77 = 0,96-т-0,98. К числу важнейших факторов, которые оказывают влияние на КПД ступенчатых коробок передач, относятся правильный выбор кинематической схемы, от которой зависит число пар зубчатых колес, находящихся в зацеплении при передаче момента (т.к. в зависимости от цепочки соединения на каждую зубчатую пару уходит 2% мощности [1, 128], а также частота вращения, передаваемая мощность, эффективность смазочной системы, точность изготовления зубчатых колес и

деталей картера. Наибольшее распространение трех- и двухвальные коробки передач.

Увеличение числа ступеней приводит к повышению степени использования мощности двигателя, топливной экономичности, средней скорости движения и как результат - к повышению производительности транспортного средства, снижению себестоимости перевозок. С другой стороны, увеличение числа передач усложняет и утяжеляет конструкцию коробки передач, возрастают ее размеры, стоимость, усложняется управление.

К достоинствам ступенчатых коробок передач можно отнести относительную простоту конструкции, изготовления и управления, простота ремонта и обслуживания, высокая прочность и меньшая стоимость по сравнению с бесступенчатыми. Недостатками считаются меньшие возможности перед другими видами коробок передач по диапазону передаточных чисел, массе, габаритам, опасности перегрузки двигателя, сложности при выборе оптимального варианта управления машиной [6, 29, 35].

Главными преимуществами гидромеханических коробок передач являются бесступенчатое изменение передаточного числа без разрыва потока мощности, достаточно высокая энергоемкость, простота механической части конструкции, надежность в работе, почти все их элементы практически не подвержены износу. Долговечность двигателя и силовой передачи вследствие этого значительно возрастает. Существенно упрощается и облегчается управление. Наличие гидротрансформатора в современной трансмиссии существенно повышает проходимость транспортного средства по грунтам. В гидромеханической трансмиссии исключена возможность самопроизвольной остановки двигателя. Вследствие плавного разгона без разрыва в тяге и демпфирующего действия главного элемента узла - гидротрансформатора -повышается комфортабельность. Основной недостаток — низкий КПД. В некоторой степени указанный недостаток исправляется возможностью эксплуатации двигателя на экономичных режимах, но такие недостатки, как большие габариты, масса и стоимость, рассчитанные на передачу полной

мощности двигателя, остаются. В настоящее время гидромеханическими коробками передач оборудованы более 90% выпускаемых в США легковых автомобилей. Для Японии эта цифра равна около 60%, для Германии 40% [2, 12, 22, 45].

Единственной автомобильной фирмой, которая использует для построения автоматических коробок передач вальные схемы, является Honda, да еще Mercedes на автомобилях «А» класса использовал автоматическую коробку, построенную по этой схеме. Причем для того, чтобы уйти от недостатков вальных коробок передач, эти фирмы использовали дисковые фрикционные муфты, управляемые гидравликой.

Из анализа развития конструкций зарубежных транспортных средств [ 146] и их трансмиссий можно выделить определяющие тенденции роста числа объемных гидропередач. В простейшем исполнении объемная гидропередача (ГОП) представляет собой совокупность однотипных объемных гидромашин: одного насоса и одного или несколько гидродвигателей. Подобная передача позволяет раздельно размещать на машине насос и гидродвигатели. Для большинства машин ГОП является наиболее перспективной среди других типов непрерывных передач вследствие следующих ее достоинств: достаточно большой диапазон регулирования передаточного числа; небольшие габариты по сравнению с другими бесступенчатыми передачами, весом и могут передавать большие мощности. ГОП не являются саморегулируемыми и поэтому позволяют изменять передаточные отношения по любому выбранному закону, защищает двигатель от перегрузок.

К недостаткам ГОП можно отнести: более низкий КПД по сравнению с другими видами трансмиссий (КПД серийных ГОП /7 = 0,70^0,85), большие габариты и вес при малых давлениях (10 - 15 МПа), трудность уплотнения при больших давлениях (28 - 35 МПа), высокая стоимость и сложность производства [110, 128].

В трансмиссиях транспортных средств применяются электрические и электромеханические передачи. В простейшем электроприводе в качестве электромашин используют генератор и электродвигатель. Электромеханические передачи имеют ряд преимуществ: высокий коэффициент приспособляемости, достигающий 4-5; простыми средствами осуществляется плавный пуск (трогание транспортного средства с места); реверсирование, использование электродвигателя в качестве тормоза-замедлителя, а также дистанционное питание и управление.

Наряду с этими положительными особенностями электропередаче присущи значительные недостатки: большие размеры и масса, необходимость для изготовления дорогостоящих материалов (медь), низкий КПД, который даже на оптимальных режимах не превышает 75%. Областью применения электропередач являются многоприводные транспортные средства и многозвенные автопоезда с активными прицепами. В этих случаях электропередачи сравнимы с механическими и объемными гидропередачами [22, 29, 141].

Из механических коробок передач наиболее перспективными являются планетарные коробки передач (ПКП). Они обладают меньшими габаритами и массой при том, что значительно увеличивают диапазон передаточных чисел, имеют высокий КПД передачи при отсутствии в ней циркулирующей мощности. Переключение передач в ПКП осуществляется с помощью фрикционов и тормозов, что дает возможность переключать передачи без разрыва потока мощности, подводимый к ведущим колесам, и легко автоматизировать управление. Срок службы и бесшумность работы планетарной передачи при одинаковых условиях выше, чем у коробки передач с неподвижными валами, вследствие менее напряженной работы зубчатых колес. К недостаткам планетарных передач следует отнести сложность их изготовления и сборки, а также потери на трение в выключенных фрикционах и тормозах, которые заметно снижают КПД передачи.

Анализ тенденций развития трансмиссий показывает, что на абсолютном большинстве современных и перспективных транспортных средств применяются гидромеханические коробки передач, основу которых составляет планетарная коробка передач. И такое положение сохранится еще длительное время, пока не будут существенно улучшены характеристики бесступенчатых трансмиссий. Таким образом, исходя из сложившихся в машиностроении традиционных конструкторских решений и учитывая перспективы их развития, первым шагом решения поставленной задачи является оптимальное управление режимами работы двигателя путем переключения передач трансмиссии и изменения скоростного режима двигателя.

Проектированию автоматических планетарных коробок передач для транспортных средств посвящена обширная учебная, научная и справочная литература. Вопросами проектирования планетарных передач, синтеза схем, исследованиями их динамики и надежности в нашей стране и за рубежом в разное время занимались: A.C. Антонов, Э.А. Арапетов, К.Б. Арнаудов, A.JI. Вашец, Ю.И. Волченко, Э.Б. Булгаков, А.Е. Гинсбург, Е.Г. Гинзбург, JI.M. Гаркави, Е.Г. Глухарев, JI.B. Григоренко, Б.С. Гахенсон, Е.А. Григорьев, К.И. Городецкий, Ю.А. Державец, А.Н. Иванов, П.Н. Иванченко, К.И. Заблонский, A.JI. Запорожец, В.Ф. Зубков, Г.Ф. Камнев, Г.О. Котиев, М.А. Крейнес, В.Г. Марков, Ю.Н. Кирдяшев, В.Н. Кудрявцев, Е.С. Кисточкин, И.С. Кузьмин, Н.Г. Кузнецов, В.Р. Каплан, B.C. Колесников, М.В. Нагайцев, М.С. Розовский, В.Н. Рудницкий, Е.П. Руденко, Д.Н. Решетов, JI.H. Решетов, P.A. Свани, Г.И. Скундин, B.C. Сафронов, P.A. Сакаев, И.В. Сигов, Ю.А. Сушков, Г.И. Татарчук, В.М. Труханов, В.А. Умняшкин, A.JI. Филлипенков, В.М. Шарипов, К.Д. Шабанов, В.Б. Шеломов, Д.И. Шаткус, H.A. Щельцин, В.М. Ястребов, другие ученые и исследователи.

Простой планетарный ряд (рисунок 1.1) состоит из малого центрального колеса (МЦК) (солнца), которое находится в постоянном зацеплении с шестернями, называемыми сателлитами. Сателлиты свободно вращаются на осях, которые закреплены в водиле. Зубчатое колесо внутреннего зацепления,

называемое большим центральным колесом (БЦК), эпициклом, короной или кольцом, находится в постоянном зацеплении с сателлитами и окружает всю конструкцию. Следует отметить, что малое центральное колесо, водило и большое центральное колесо вращаются относительно одной общей оси, в то время как сателлиты планетарной передачи вращаются относительно собственных независимых осей [109].

Большое

Рисунок 1.1- Простой планетарный ряд На практике АКП требуют более функциональных и гибких кинематических схем их построения по сравнению с тем, что может обеспечить один планетарный ряд. Для удовлетворения этих требований существует большое количество кинематических схем планетарных коробок передач. Независимо от кинематической схемы и их построения все они работают согласно основным законам планетарных механизмов и для их управления используются одни и те же элементы управления.

В планетарных передачах одно или несколько зубчатых колес, кроме относительного движения вокруг своих осей, имеют еще и переносное движение вместе с осями. Представляют собой соединение нескольких планетарных рядов, различное сочетание которых обеспечивает получение необходимого диапазона передаточных чисел и количества передач. Для включения передач в таких коробках достигается торможением или блокировкой отдельных ее звеньев. В настоящее время планетарные коробки передач находят все большее применение [30, 41, 55, 57, 59, 60] как в

гусеничных, так и в колесных машинах благодаря ряду существенных преимуществ, основными из которых являются следующие.

Во-первых, обладают малыми габаритами и весом, что зачастую предопределяет выбор типа коробки передач. Большая компактность планетарных передач в сравнении с непланетарными объясняется, прежде всего, распределением нагрузки в каждом ряду между несколькими сателлитами. Кроме того, подводимая мощность может быть передана параллельными потоками, если одновременно нагружено несколько планетарных рядов. Следовательно, в самой схеме планетарных передач заложена возможность получения значительно меньших габаритов и веса. Таким образом, обеспечивается необходимая жесткость конструкции и исключается возможность неполного контакта зуба. Кроме того, внутреннее зацепление обладает повышенной прочностью. Вследствие уравновешенности системы большинство подшипников разгружены от радиальных сил, что дает возможность применять малогабаритные подшипники скольжения. Исследования показывают, что переход от обычных передач к планетарным [53] при равных условиях приводит к снижению веса в 1,5 - 5 раз.

Во-вторых, малые модули зубчатых колес, которые в планетарных передачах современных транспортных средств равны 1,5 - 5, а в непланетарных доходят до 10 - 14. Изготовление же зубчатых колес с большим модулем связано с повышенной приводной мощностью станков, с большой нагрузкой на них, с повышенным износом узлов станка и расходом режущего инструмента и т.п. Кроме того, от модуля зависят габариты и вес зубчатых колес [53, 62, 72].

В-третьих, отсутствие радиальных нагрузок на опоры основных звеньев планетарной передачи благодаря симметричному расположению сателлитов. Что позволяет использовать в качестве указанных опор подшипники минимальных размеров, устанавливаемые по конструктивным соображениям [16, 73, 75]. Кроме того, эта особенность планетарных передач позволяет применять конструкции с так называемыми плавающими звеньями. В этом случае одно из основных звеньев планетарного ряда вообще не

устанавливается на подшипниках, а центрируется самим зубчатым венцом, что позволяет еще больше снизить габариты и вес. В исключительных случаях можно устанавливать на подшипниках только водило планетарного ряда, а эпицикл и солнечную шестерню выполнять плавающими.

В-четвертых, высокий коэффициент полезного действия планетарной передачи при отсутствии в ней циркулирующей мощности, что предопределяется правильным выбором ее кинематической схемы [58, 67, 71, 72].

В-пятых, использование фрикционных элементов для переключения передач, что позволяет переключать передачи на ходу машины без разрыва потока мощности, подводимый к ведущим колесам. Расположение элементов планетарного ряда позволяет относительно легко организовывать их систему управления и легко автоматизировать управление [58, 128].

К числу недостатков планетарных передач следует отнести сложность их изготовления и сборки, особенно при создании многорядных компактных трансмиссий, которые для обеспечения надежной работы требуют также повышенной точности изготовления основных деталей. В результате плотной компоновки увеличиваются барботажные потери, которые значительно возрастают при использовании работающих в масле фрикционов. Для планетарных передач характерно наличие трубчатых соосных валов, сложных в изготовлении многодисковых фрикционов и тормозов, увеличивающих габаритные размеры коробок. Подшипники сателлитов (в зависимости от точности изготовления) нагружены значительными центробежными силами, вследствие больших переносных скоростей. Несмотря на отмеченные недостатки и ввиду ряда серьезных преимуществ, планетарные коробки передач широко применяют в трансмиссиях транспортных средств, а также часто используют в качестве увеличителя крутящего момента в сельскохозяйственных тракторах.

Любая кинематическая схема АКП состоит из ведущего (0) и ведомого(Х) звена, управляемых звеньев (1, 2, 3, ...), планетарных рядов (ПР1, ПР2, ...) и

трех типов фрикционных элементов управления: тормозов (Tl, Т2, ...), блокировочных муфт (Ml, М2, ...) и обгонных муфт (А1, А2, ...).

Тормоз предназначен для остановки (блокировки с картером) звеньев планетарного механизма. При включении тормоза какого-либо звена его угловая скорость становится равной нулю. Тормоз может быть ленточным, дисковым, или в качестве тормоза может быть использована обгонная муфта.

Блокировочная муфта служит для жесткого соединения (блокировки) любых двух звеньев планетарного механизма. При ее включении угловые скорости звеньев, которые она соединяет, становятся равными. В качестве блокировочных муфт в АКП используются дисковые или обгонные муфты.

Обгонная муфта (муфта свободного хода) - это механизм, способный передавать момент только в одном направлении. Так, если обгонная муфта может передавать момент, направленный по часовой стрелке, то в случае действия момента против часовой стрелки обгонная муфта будет свободно вращаться, не передавая при этом никакого момента.

Все планетарные коробки передач принято классифицировать по количеству степеней свободы, которыми они обладают. По числу степеней свободы в выключенном положении коробки передач подразделяются на коробки с двумя, тремя и четырьмя степенями свободы [174, 175].

Для получения вполне определенного передаточного числа в коробке передач необходимо иметь только одну степень свободы. Все остальные должны быть сняты путем наложения связей.

Следовательно, число степеней свободы коробки передач равно числу наложенных связей плюс единица.

В настоящее время используются трехстепенные и четырехстепенные коробки передач.

С точки зрения управления наиболее предпочтительными являются планетарные коробки передач с двумя степенями свободы, поскольку в этом случае при переключении передачи нужно выключить один элемент управления и включить один элемент управления. Но в этом случае каждый

элемент управления можно использовать только на одной передаче, и следовательно, число передач должно быть равно числу элементов управления. Кроме того, в коробке передач с двумя степенями свободы количество планетарных рядов должно быть равно количеству передач, реализуемых этой коробкой, без учета прямой передачи.

В планетарной коробке передач с тремя и четырьмя степенями свободы один и тот же элемент управления используют на нескольких передачах. Но использование АКП с четырьмя степенями свободы предполагает увеличение числа планетарных рядов свыше трех, что ведет к усложнению конструкции и системы управления, так как необходимо включать одновременно три элемента управления.

Кроме классификации по числу степеней свободы, АКП классифицируются по числу передач и числу используемых элементов управления, необходимых для получения заданного числа передач.

В АКП с двумя степенями свободы при заданном количестве элементов управления т (тормозов и фрикционов) можно получить столько передач, сколько элементов управления [174, 175]. В таблице 1.1 приведено минимальное необходимое количество элементов управления заданного числа передач.

Таблица 1.1- Количество элементов управления в АКП

Число степеней свободы Минимальное число элемен-при числе пе гов управления АКП редач

4 5 6 7 8 9 10 11 12

Две 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Три 4 4 4 5 5 5 5 6 6

Четыре 4 5 5 5 5 5 5 6 6

Из анализа таблицы 1.1 следует, что АКП с двумя степенями свободы более перспективны при числе Ъ < А. Здесь при одинаковом количестве элементов управления обеспечивается более простая конструкция механизма управления АКП.

При числе Ъ > <\ АКП с тремя степенями свободы являются более приемлемыми, так как позволяют использовать минимальное количество фрикционных элементов при допустимом усложнении системы управления.

1.2 Кинематические схемы и конструкции планетарных коробок передач.

Большинство планетарных коробок передач автоматических трансмиссий построены по одной из двух планетарных систем:

- системе Симпсона;

- системе Равиньо (со сцепленными сателлитами) [109].

Планетарная система Симпсона - это кинематическая схема, которая

объединяет два отдельных последовательно расположенных планетарных ряда (рисунок 1.2). Коробка передач, построенная по этой схеме, обладает тремя степенями свободы. Для управления имеются две блокировочные муфты, два тормоза и муфта свободного хода. Особенностью является жесткое соединение МКЦ двух планетарных рядов. БКЦ первого ряда и общие МКЦ могут через две блокировочные муфты блокироваться с ведущим валом. Водило второго планетарного ряда оборудовано тормозом. Планетарная система Симпсона позволяет реализовать следующие режимы: - нейтраль; - режим двух понижающих передач; - прямая передача; - задний ход.

Рисунок 1.2- Планетарный механизм, построенный по планетарной системе Симпсона: 1 - входной вал; 2 - муфта заднего хода; 3 - тормоз второй передачи; 4 — муфта переднего хода; 5 — тормоз первой передачи и передачи заднего хода; 6 - картер; 7 - муфта свободного хода; 8 - выходной вал.

В планетарной системе Равиньо (со сцепленными сателлитами), два планетарных ряда имеют общее водило с тремя парами сцепленных сателлитов. Каждая такая пара состоит из одного короткого и одного длинного сателлита (рисунок 1.3).

№

Длинный сателлит

Короткий сателлит

Рисунок 1.3

одшю ^ К£т 7

- Планетарная система Равиньо (со сцепленными сателлитами)

Каждое из двух независимых МКЦ имеют зацепление с одним из двух сцепленных сателлитов. Кроме того, имеется одно БКЦ. Коробка передач в этом случае обладает тремя степенями свободы.

Ведущими звеньями могут быть либо БКЦ, либо водило (рисунок 1.4). Система позволяет реализовать следующие режимы: - нейтраль; - две понижающие передачи; - прямая передача; - задний ход.

Несмотря на необычность схемы планетарных рядов со сцепленными сателлитами, принцип их работы остается таким же, как и простого планетарного ряда.

Длинный сателлит

БЦК

Короткий сателлит

МЦК

Водило

Эпицикл

Длинный сателлит

Л

Водило

Короткий сателлит

МЦК

Водило

Водило

Рисунок 1.4- Планетарная система Равиньо при ведомых звеньях БКЦ и водило

Жесткое условие повышения топливной экономичности транспортных средств привело к требованию дополнения трехскоростных автоматических коробок передач четвертой, повышающей, передачей. Здесь разработчики пошли двумя путями: стали искать новые кинематические схемы с целью получения четвертой передачи и дополнили уже существующие трехскоростные схемы дополнительным, так называемым повышающим дополнительным рядом. Причем повышающий планетарный ряд устанавливается как перед основной коробкой передач (рисунок 1.5), так и после [109].

17 12 10

--- П -/

Рисунок 1.5 - 4-ступенчатая АКП: 1 - муфта свободного хода повышающего планетарного ряда; 2 — поршень; 3 — муфта обеспечения режима торможения двигателем; 4 - тормоз повышающего планетарного ряда; 5 - тормоз второй передачи;

6 — ленточный тормоз обеспечения режима торможения двигателем на второй передаче; 7 - муфта переднего хода; 8 — тормоз первой передачи и передачи заднего хода; 9 - муфта свободного хода включения первой передачи

и передачи заднего хода; 10- задний планетарный ряд; 11 — планетарный механизм, построенный по схеме Симпсона; 12 — передний

планетарный ряд; 13 - центральный вал; 14 —муфта прямой передачи; 15 - муфта свободного хода включения второй передачи; 16 - центральный суппорт; 17 повышающий планетарный ряд; 18 — входной вал.

Принцип работы повышающего планетарного ряда во всех схемах одинаков. Водило всегда должно быть ведущим звеном, БКЦ ведомым, а МКЦ остановлено. Кинематическая схема повышающего планетарного ряда показана на рисунках 1.6 и 1.7.

Для управления планетарным рядом повышающей передачи используются, как правило, три элемента управления: - муфта свободного хода, блокирующая солнечную шестерню и водило (рисунок 1.6) или водило и большое центральное колесо (рисунок 1.7); - блокировочная дисковая муфта, установленная между солнечной шестерней и водилом, которая используется при движении транспортного средства по инерции или под уклон для обеспечения режима торможения двигателем, когда муфта свободного хода не эффективна; - дисковый или ленточный тормоз солнечной шестерни, включающий повышающую передачу.

Рисунок 1.6 - Повышающий планетарный ряд: 1 - БКЦ; 2 - муфта свободного хода; 3 - вал турбинного колеса; 4 — блокировочная муфта; 5 - тормоз МКЦ; 6 - картер; 7 — поршень; 8 - водило; 9 - МКЦ; 10 - входной вал основной коробки передач.

3 4

Рисунок 1.7- Повышающий планетарный ряд: 1 - блокировочная муфта; 2 - вал турбинного колеса; 3 - тормоз МКЦ; 4 - картер; 5 — входной вал основной части коробки передач;

6 — муфта свободного хода.

Использование дополнительного планетарного ряда в схемах Симпсона или Равиньо (со сцепленными сателлитами) приводит к тому, что коробка передач становится четырехстепенной. Поэтому для включения передачи необходимо воздействовать на три элемента управления.

На первых трех передачах повышающий планетарный ряд с помощью обгонной муфты или дисковой муфты заблокирован и его передаточное отношение равно единице. Все переключения происходят в основной части коробки передач. Для получения четвертой повышающей передачи, блокировочная муфта дополнительного планетарного ряда выключается, и включается тормоз солнечной шестерни, при этом обгонная муфта переходит в режим свободного хода. В основной же части коробки передач в это время включена прямая передача.

На первых порах производителей вполне устраивал такой способ получения повышающей передачи. Конструкция коробки передач изменялась незначительно, поэтому первоначально все фирмы пошли именно по этому пути. Однако с технической и экономической точек зрения подобное решение можно вряд ли считать удачным. Во-первых, неоправданно увеличено количество планетарных рядов, принесшее только лишь одну дополнительную передачу (повышающую), и, во-вторых, усложнилась система управления, поскольку помимо основной коробки передач необходимо управлять еще и повышающим планетарным рядом [109].

Поэтому, естественно, следующим этапом был поиск более рациональных кинематических схем, позволяющих уйти от схемы с четырьмя степенями свободы и использовать только два планетарных ряда. В результате, практически всеми фирмами, занимающимися разработкой и производством автоматических трансмиссий, были синтезированы кинематические схемы трехстепенных коробок передач, позволяющие реализовать четыре передачи переднего хода (включая повышающую), используя только два планетарных ряда.

Две трансмиссии СИгу51ег-41ТЕ (А604) и 42ЬЕ (А606) построены по одной и той же схеме и используются в транспортных средствах с приводом на передние колеса. Только 41 ТЕ предназначена для использования с поперечно расположенным двигателем, а 42ЬЕ - для продольно расположенного двигателя. В состав кинематической схемы входят два планетарных ряда, три блокировочные муфты и два тормоза (рисунок 1.8). Они позволяют реализовать четыре передачи переднего хода и одну передачу заднего хода. Отличительной особенностью этих трансмиссий является то, что в них совсем не используются ленточные тормоза и обгонные муфты.

6 7 8 .

^ " \ ■ ¿2 • 3 НИМ' шш „,

Рисунок 1.8 - Кинематическая схема СЬгуз1ег-41ТЕ (А604) и 42ЬЕ (А606):

О — ведущее звено; X— ведомое звено.

Кинематическая схема трансмиссии вМСМЬбО-Е состоит из двух планетарных рядов, трех блокировочных муфт, двух тормозов, один из которых ленточный, и двух муфт свободного хода (рисунок 1.9). Для обеспечения режима торможения двигателем на второй и третьей передачах используется дополнительная блокировочная муфта.

Рисунок 1.9 - Кинематическая схема СМС-4Ь60-Е: О — ведущее звено; X— ведомое звено.

Схема FORD-AXOD-E (AX4S) построена с использованием двух планетарных рядов (рисунок 1.10). Для управления коробкой передач используются две блокировочные муфты, три тормоза, два из которых ленточных, и две муфты свободного хода. Муфта включения первой передачи и передачи заднего хода 7 разделена на две части. Обе они соединяются со звеном 2 через муфты свободного хода, имеющие противоположные направления действия. Одна часть этой муфты предназначена для передачи момента двигателя с ведущего звена 0 на звено 2. Другая же ее часть используется для обеспечения режима торможения двигателем, когда момент передается со звена 2 на ведущее звено 0.

7 б

3 X

ч

1111

III!

Главная передача

Дифференциал

_ _

Г

Рисунок 1.10- Кинематическая схема трансмиссий РОШЗ-АХОО-Е (АХ48):

0 - ведущее звено; X— ведомое звено.

Две трансмиссии УОЬК8\¥АСЕМ-О96, 097 построены по одной и той же схеме и используются в транспортных средствах с приводом на передние колеса. Трансмиссия 096 предназначена для использования с поперечно расположенным двигателем, а 097 для продольно расположенного двигателя. Здесь использовано два планетарных ряда, один из которых построен по схеме со сцепленными сателлитами (рисунок 1.11). Управление коробкой передач осуществляется с помощью трех блокировочных муфт позволяет соединять коробку передач непосредственно с коленчатым валом двигателя, минуя трансформатор. Это позволяет отказаться от использования блокировочной муфты трансформатора и несколько упростить систему управления трансмиссией.

^ 2

Рисунок 1.11- Кинематическая схема трансмиссий VW 096, 097: 0 — ведущее звено; X— ведомое звено.

Фирма ZF специализируется только на производстве трансмиссий и других агрегатов, в которых имеются какие-либо зубчатые зацепления. Непосредственно выпуском автомобилей она не занимается. Различные типы автоматических трансмиссий этой фирмы устанавливаются на автомобилях BMW, Alfa Romeo, некоторых моделях Audi, Jaguar, Lincoln, Peugeot, Porsche, Rover, SAAB, Volvo и др.

Кинематическая схема трансмиссии ZF4HP18 (рисунок 1.12), практически, повторяет кинематическую схему трансмиссий 096 и 097. Для управления коробкой передач использовано три блокировочных муфты, два тормоза, один из которых ленточный, и две муфты свободного хода.

1

7

««им^ S «

8

IT П

4

у—"'■

g

"Т

гт

V,

X/

Рисунок 1.12- Кинематическая схема трансмиссий 2Р4НР18: 0 - ведущее звено; X— ведомое звено.

Трансмиссии Мк8иЫзЫ-Р4А41 и Р4А51 построены по одной и той же

кинематической схеме (рисунок 1.13), которая представляет собой несколько

видоизмененную схему трансмиссий фирмы СЬгуз1ег-41ТЕ и 42ЬЕ.

Здесь так же разработчики отказались от использования ленточных тормозов и муфт свободного хода. Управление коробкой передач осуществляется с помощью трех блокировочных муфт и двух дисковых тормозов. Они позволяют реализовать четыре передачи переднего хода и одну передачу заднего хода.

б. Л 3 87

ч f '.. Г\ !

\ ПТщ_щи" /

А Р. \ ill \ ч lili Iii

Л J 1

Рисунок 1.13 - Кинематическая схема трансмиссий Mitsubishi-F4A41 и F4A51:

О — ведущее звено; X— ведомое звено.

Фирма Aisin-Warner, так же как и ZF, занимается только проектированием и производством трансмиссий. В основном они устанавливаются на автомобили Toyota и некоторые модели Volvo, Opel и Suzuki. В кинематической схеме трансмиссии Aisin-Warner-AW60-40, так же как и во всех предыдущих, использовано два планетарных ряда (рисунок 1.14). Один из этих рядов имеет сдвоенные сателлиты, то есть малое и большое центральные колеса соединяются не одним, а двумя сателлитами. Для управления использованы три блокировочные муфты, две муфты свободного хода и два тормоза, один из которых ленточный.

6 2 X 3 4 8

-? - -*" f /'ч

ч-......■/i , I _____' шш 7

Заключение диссертации по теме «Колесные и гусеничные машины», Салахов, Ильдар Ильгизарович

ЗАКЛЮЧЕНИЕ И ВЫВОДЫ

1. Классифицированы принципиально новые конструкции планетарных систем, отличающихся от известных наличием в силовой цепи общего водила на все три планетарные ряды при четырех дифференциальных механизмах с минимальным числом основных звеньев, равных 6, что позволяет реализовать компактную конструкцию с короткими кинематическими цепями с расширенными кинематическими и силовыми возможностями, пять передач на ведомом звене при одном ведущем звене с увеличением диапазона изменения передаточных отношений ПС от 2,20 до 7,25 и числа передач от 5 до 9, что позволяет использовать их в качестве модуля проектируемых автоматических коробок передач транспортных средств.

2. Разработана методика определения рациональных кинематических схем ПС УМДМ, позволяющая выбрать в качестве входного звена солнечную центральную шестерню 1, выходного — коронное колесо 8 третьего планетарного ряда и тормозного - водила Н, солнечную центральную шестерню 4, коронное колесо 6 первого планетарного ряда, коронное колесо 7 второго планетарного ряда базового УМДМ при разработке двухстепенных АКП, а при создании трехстепенных в качестве ведущих могут быть солнечная центральная шестерня 1 и водило Н при ведомом коронном колесе 8.

3. Разработана методика определения области существования передаточных чисел модуля, позволяющая применить условие сборки, учитывающая конструктивные особенности новой ПС, что позволяет определить рациональный диапазон передаточных чисел модульных АКП для каждой передачи при различных произвольных целых числах и в зависимости от шага между передачами.

4. Разработан алгоритм проектирования модульных АКП, позволяющий аналитически определить с помощью прикладных программ внутренние передаточные отношения модуля в зависимости от требуемых передаточных чисел АКП, подбор чисел зубьев модуля, проверять механизм по условиям соосности, сборки и соседства, сравнивать полученный ряд передаточных чисел с исходными и гармоничность ряда по шагу.

5. Разработаны новые конструкции модульных автоматических коробок передач транспортных средств, отличающиеся от известных использованием в качестве модуля ПС УМДМ по патенту РФ №2384773, позволяющие при высоком КПД и минимальном числе управляющих элементов реализовать широкий диапазон передаточных чисел и обеспечивать тем самым более высокую способность силового агрегата транспортного средства приспосабливаться к изменяющимся условиям дорожного сопротивления.

6. Изготовлен макетный образец модуля ПС, в основу которого заложена кинематическая схема модуля ПС УМДМ со смешанным зацеплением первого и третьего планетарных рядов, внутренние передаточные отношения которого обеспечивают реализацию гаммы передаточных чисел с соблюдением заданного шага между соседними передачами: ''/=''.8=4,50, = /,68 = 2,70. 1Ш = /,'8 = 1,64. //г =1,00. ¡,х = /,78 = -4,50. величина шага ~~~~С1 ~1,64, показывающие соответствие модуля требованию гармоничности ряда передач и подтверждают возможность реализации поставленной задачи исследования.

7. Спроектирован и изготовлен испытательный стенд, выполненный по разомкнутой схеме с приводом от жестко закрепленного электродвигателя и балансирной установкой корпуса макетного образца модуля ПС УМДМ и тормозного механизма, где проведены экспериментальные исследования при небольшой мощности, что позволило определить КПД модуля, равный 0,914-Ю,985.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Салахов, Ильдар Ильгизарович, 2013 год

ЛИТЕРАТУРА

1. Авиационные зубчатые передачи и редукторы: Справочник / Под ред. Э.Б. Вулгагова. - М.: Машиностроение, 1981. - 374 с.

2. Агейкин Я.С. Проходимость автомобилей. - М.: Машиностроение, 1981. -231 с.

3. Аксенов П.В. Многоосные автомобили. - М.: Машиностроение, 1980.-207 с.

4. Анилович В .Я., Водолажченко Ю.Т. Конструирование и расчет сельскохозяйственных тракторов: Справочное пособие. - М.: Машиностроение, 1976. -455 с.

5. Антонов A.C. Комплексные силовые передачи: Теория силового потока и расчет передающих систем. - Л.: Машиностроение, Ленингр. отд-ние, 1981.-496 с.

6. Антонов A.C. Силовые передачи колесных и гусеничных машин. Теория и расчет. - Л.: Машиностроение, Ленингр. отд-ние, 1975. - 480 с.

7. Антонов A.C., Запрягаев М.М. Гидрообъемные передачи транспортных и тяговых машин. - Л.: Машиностроение, Ленингр. отд-ние, 1975.-477 с.

8. Антонов A.C., Магидович Е.И., Новохатько И.С. Гидромеханические и электромеханические передачи транспортных и тяговых машин. - М.: Машгиз, 1963. - 230 с.

9. Айрапетов Э.Л., Генкин М.Д. Деформативность планетарных механизмов. - М.: Наука, 1973. - 212 с.

10. Артоболевский И.И. Теория механизмов и машин: Учеб. для втузов. - 4-е изд., перераб. и доп. - М.: Наука, 1988. - 640 с.

11. Баженов С.П. Гидродифференциальная передача // Автомобильная промышленность. - 1996. -№ 12. - С. 18-20.

12. Баженов CJL, Куприянов М.П. Динамическая нагруженность трансмиссии трактора: Учебное пособие. / Липецк, гос. техн. ун-т. -

Липецк, 1995.

13. Балабин И.В., Куров Б.А., Лаптев С.А. Испытания автомобилей. -2-е изд., перераб. и доп. -М.: Машиностроение, 1988. - 192 с.

14. Баранов Г.Г. Курс теории механизмов и машин. - М.: Машиностроение, 1967. - 508 с.

15. Барский И.Б. Конструирование и расчет тракторов. - М.: Машиностроение, 1980.-335 с

16. Бейзельман Р.Д., Цыпкин Б.В., Перель Л.Я. Подшипники качения: Справочник. -М.: Машиностроение, 1975. - 574 с.

17. Беккер М.Г. Введение в теорию систем местность-машина. — М.: Машиностроение, 1973. - 520 с.

18. Белов СМ., Солонский A.C. Тракторы. Испытания / Под общ. ред. Гуськова В.В. - Минск, 1986. - 182 с.

19. Берестнев О.В. Самоустанавливающиеся зубчатые колёса. - Мн.: Наука и техника, 1983. - 312 с.

20. Биргер И.А., Шорр Б.Ф., Иоселевич Г.Б. Расчет на прочность деталей машин: Справочник. -М.: Машиностроение, 1993. - 639 с.

21. Бобряшов А.П., Белый И.Ф. Тяговые показатели гусеничных тракторов. // Тракторы и сельхозмашины. - 2001, № 11 . - С. 12-13.

22. Бочаров Н.Ф., Жеглов Л.Ф. и др. Конструирование и расчет колесных машин высокой проходимости. - М.: Машиностроение, 1994. -404 с.

23. Бутенин Н.В., Лунц Я.Л., Меркин Д.Р. Курс теоретической механики. Т.1. Статика. Кинематика. -М.: Наука, 1985. -496 с.

24. Бутенин Н.В., Лунц Я.Л., Меркин Д.Р. Курс теоретической механики. Т.2. Динамика. -М.: Наука, 1985.-496 с.

25. Вейц В.Л., Кочура А.Е. Динамика машинных агрегатов с двигателями внутреннего сгорания. - Л.: Машиностроение, 1976. - 383 с.

26. Великанов Д.П. Автомобильные транспортные средства. - М.: Транспорт, 1977. - 326 с.

27. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. - М.: Наука, 1969. - 576 с.

28. Вирабов Р.В. Тяговые свойства фрикционных передач. - М.: Машиностроение, 1982. -263 с.

29. Вонг Дж. Теория наземных транспортных средств. — М.: Машиностроение, 1982. -284 с.

30. Булгаков Э.Б. Область существования соосного зацепления // Вестник машиностроения, 1979. № 10. - С. 3-5.

31. Булгаков Э.Б., Ананьев В.М. Автоматизированное проектирование соосной передачи // Вестник машиностроения, 1982. № 2. -С. 23-29.

32. Булгаков Э.Б. Теория эвольвентных зубчатых передач. — М.: Машиностроение, 1995. -320 с.

33. Булгаков Э.Б. Соосные зубчатые передачи: Справочник. - М.: Машиностроение, 1987. -256 с.

34. Высоцкий М.С., Беленький Ю.Ю., Гилелес JI.X. Грузовые автомобили. - М.: Машиностроение, 1979. - 384 с.

35. Гавриленко В.А. Зубчатые передачи в машиностроении. — М.: Машгиз, 1962.-532 с.

36. Галлаган Дж.М. Бесступенчатая трансмиссия концерна «Ford» // Автомобильная промышленность США. - 1982. - №4. - С. 4.

37. Галлаган Дж.М. Гидромеханическая автоматическая коробка передач с повышающей передачей // Автомобильная промышленность США.-1979.-№8.-С. 5.

38. Галлаган Дж.М. Трансмиссия с вариатором // Автомобильная промышленность США. - 1980. - №3. - С. 4-6.

39. Гапоян Д.Т., Кичжи A.C. Коробки передач легковых автомобилей. -М.: НИИНавтопром, 1968. - 106 с.

40. Гахенсон Б.С. Планетарные механизмы тракторов. - М.: Машиностроение, 1972.

41. Гидаспов И. А., Вейц B.JI. Динамика самотормозящихся

механизмов. — Jl.: Изд-во Ленингр. ун-та, 1987. - 144 с.

42. Гинзбург А.Е. О распределении удельной нагрузки по ширине венцов плавающих солнечных колёс с податливым ободом // Конструирование и производство планетарных передач. - Алма-Ата: ГКУ, 1974.

43. Горинштейн А.Н. Практика решения инженерных задач на ЭВМ. - М.: Радио и связь, 1984. - 88 с.

44. Готтесман Г.А. Силовые передачи сегодня и завтра // Автомобильная промышленность США. - 1976. -№ 10. - С. 3-6.

45. Григоренко Л.В., Колесников B.C. Динамика автотранспортных средств. Теория, расчёт передающих систем и эксплуатационно-технических качеств. - Волгоград: Комитет по печати и информации, 1998. - 544 с.

46. Гришкевич А.И. Автомобили. Теория. - Минск: Вышейш. шк., 1986.-206 с.

47. Гуревич A.M. Тракторы и автомобили. - М.: Колос, 1983. - 336 с.

48. Гусеничные транспортеры-тягачи. / Под ред. д-ра техн. наук проф. В.Ф. Платонова. -М.: Машиностроение, 1978. - 351 с.

49. Гуськов В.В. Тракторы. Теория. Ч. 2. - Минск: Вышэйшая школа, 1977.-384 с.

50. Данилина Н.И., Дубровская Н.С, Кваша О.П. и др. Численные методы. -М.: Высшая школа, 1976. -368 с.

51. Даценко И.К. К вопросу определения величины передаточных чисел коробки передач грузового автомобиля// Труды Киевского автодорожного института. - Сборник №2. - Киев: Гос. изд-во технической литературы УССР, 1955. - С. 18-27.

52. Державец Ю.А. О распределении нагрузок среди сателлитов планетарной передачи // Надежность и качество зубчатых передач. - М.: НИИинформтяжмаш, 1967.-С. 138-145.

53. Есеновский-Лашков Ю.К., Мазалов Н.Д., Гируцкий О.И. Опыт применения гидромеханических коробок передач автомобилей в СССР и за

рубежом. - М.: НИИН Автопром, 1968. - 104 с.

54. Забавников H.A. Основы теории транспортных гусеничных машин. - М.: Машиностроение, 1975. - 448 с.

55. Золотник М.И., Кавьяров И.С., Трансмиссии современных промышленных тракторов. - М.: Машиностроение, 1971. - 365 с.

56. Зоробян СР., Дорменев СИ. Пути совершенствования моторно-трансмиссионных установок промышленных модификаций сельскохозяйственных тракторов // Тракторы и двигатели. 1983. Вып. 8; С. 1-20.

57. Зимелев Г.В. Теория автомобиля. - М.: Машгиз, 1959. - 312 с.

58. Зубков В.Ф. К расчету характеристик переключения в автоматической коробке передач // Динамика колесных и гусеничных машин. - Волгоград: ВПИ; 1980. - С. 70-74.

59. Зубков В.Ф., Никулов Д.Г. О выборе кинематической схемы бесступенчатой многодиапазонной коробки передач с автоматическим переключением передач / ВолгГТУ. - Волгоград.,. 1998. - 7 с. - Деп. в ВИНИТИ, 17.09.97 №2874

60. Зубков В.Ф. Синтез кинематических схем трансмиссий транспортных машин. - Волгоград: ВолгГТУ, 1999.

61. Зубков В.Ф. Синтез и проектирование планетарных коробок передач. - Волгоград: ВолгГТУ, 1997.

62. Зубков В.Ф. Схемное проектирование трансмиссий транспортных машин. - Волгоград: ВолгГТУ, 1998.

63. Зубков В.Ф., Мельников O.A. Метод синтеза планетарных коробок передач со сложными планетарными механизмами. - Наземные транспортные системы. Межвузовский сборник научных трудов, г. Волгоград, 2002. - С. 161 -168

64. Зубков В.Ф., Мельников O.A. Номографический метод синтеза кинематических схем планетарных коробок передач на основе сложного планетарного механизма. — Материалы международной научно-практической

конференции «Прогресс транспортных средств и систем - 2002», г. Волгоград, 2002. - С. 300 - 302.

65. Иванов В.М., Золотухин В.А. Влияние гидротрансформатора на динамические нагрузки в трансмиссии трактора. // Тракторы и сельхозмашины. - 1968.-№9.

66. Иванов В.Н., Ерохов В.И. Экономия топлива на автомобильном транспорте. - М.: Транспорт, 1984. - 302 с.

67. Иванченко П.Н., Сушков Ю.А., Вашец A.JI. Автоматизация выбора схем планетарных коробок передач. - JL: Машиностроение, 1974, -232 с.

68. Иларионов В.А. Эксплуатационные свойства автомобиля. — М.: Машиностроение, 1966. —278 с.

69. Исаков П.П., Иванченко П.Н., Шадрин Б.Н., Егоров А.Д. Автоматизация расчётов тягово-динамических характеристик промышленных тракторов. - Д.: Машиностроение, 1988. - 278 с.

70. Испытательная техника Батуев Г.С, Больших A.C., Голубков B.C. и др. Под общ. ред. Клюева B.B. - М.: Машиностроение, 1982.

71. Кирдяшев Ю.Н. Многопоточные передачи дифференциального типа. — JL: Машиностроение, Ленингр. отд-ние, 1981. -223 с.

72. Кирдяшев Ю.Н., Иванов А.Н. Проектирование сложных зубчатых механизмов. - Л.: Машиностроение, 1973. - 352 с.

73. Когаев В.П., Махмутов H.A., Гусенков А.П. Расчеты деталей машин и конструкций на прочность и долговечность. - М.: Машиностроение, 1985.

74. Кожевников С.Н. Теория механизмов и машин. - М.: Машиностроение, 1969. - 584 с.

75. Кожевников С.Н., Есипенко Я.Н., Раскин Я.М. Механизмы: Справочник / Под ред. С.Н. Кожевникова. - 4-е изд., перереб. и доп. - М.: Машиностроение, 1976.

76. Колесников B.C., Персианов В.В., Александров В.К.

Компьютерные технологии проектирования автотранспортных средств. -Волгоград: Комитет по печати, 1995. - 138 с.

77. Король Ю.Г. Синтез планетарных механизмов с числом зубьев центрального колеса, взаимно простым с числом сателлитов. Теория механизмов и машин: Респ. Научно-техн. сб. - Харьков: Вища школа, 1980. Вып. 28. С. 120-124.

78. Косенков A.A. Устройство автоматических коробок передач и трансмиссий. - Ростов-на-Дону: Изд-во Феникс. 2003. — 416 с.

79. Косицын В.И., Волченко Ю.И. Планетарные механизмы. -Волгоград: ВолгПИ, 1989. - 31с.

80. Красненьков В.И., Ващец А.Д. Проектирование планетарных механизмов транспортных машин. - М.: Машиностроение, 1986. - 272 с.

81. Крейнес М.А., Розовский М.С. Зубчатые механизмы: Выбор оптимальных схем. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Наука, 1972. — 428 с.

82. Кристи М.К., Красненьков Д.И. Новые механизмы трансмиссий. -М.: Машиностроение, 1967. -216 с.

83. Крюков А.Д., Харченко А.П. Выбор трансмиссий гусеничных и колесных машин. - М. - Д.: «Машгиз», 1963. - 320 с.

84. Кожевников С.Н. Основания структурного синтеза механизмов. -Киев: Науково думка, 1979. - 232 с.

85. Кожевников С.Н. Теория механизмов и машин. - М.: Машиностроение, 1969. - 584 с.

86. Комаров М.С. Динамика механизмов и машин. М.: Машиностроение, 1969.-295 с.

87. Конкурентоспособность автомобилей и их агрегатов: Учебное пособие / ФасхиевХ.А., Крахмалева A.B., Сафарова М.А. - Набережные Челны: Изд-во Камского госуд. политехи, ин-та, 2005. - 187 с.

88. Коровин Ю.В. Зубчатые механизмы: Учебное пособие. - М.: Машиностроение, 2000. - 255 с.

89. Ксеневич И.П., Козлов E.H., Солонский A.C. Унифицированная

коробка с переключением передач на ходу для семейства универсально-пропашных тракторов класса 1,4-2 тс. // Тракторы и сельхозмашины, 1973,. №6,-С. 1-3.

90. Кубарев А.И. Надежность в машиностроении. — М.: Издательство стандартов, 1977.-264 с.

91. Кугель Р.В. Основы конструирования долговечных тракторов. -М.: Машпром, 1963 . -41с.

92. Кузин Ф.А. Кандидатская диссертация. Методика написания, правила оформления и порядок защиты. Практическое пособие для аспирантов и соискателей учёной степени. - 5-е изд., доп. - М.: «Ось-89», 2000 - 224 с.

93. Кудрявцев В.Н. Зубчатые передачи. - М.: Машгиз, 1957. - 261 с.

94. Кудрявцев В.Н. Планетарные передачи. - 2-е изд., перераб. и доп. -М.: Машиностроение, 1966. - 306 с.

95. Кудрявцев В.Н. Детали машин. - Л.: Машиностроение, 1980464 с.

96. Кудрявцев В.Н., Державец Ю.А., Глухарев Е.Г. Конструкции и расчет зубчатых редукторов. - JI.: Машиностроение, 1971. - 328 с.

97. Кучеров В.Г. Основы научных исследований: Учебное пособие, -Волгоград: ВолгГТУ, 1995.- 128 с.

98. Левитский Н.И. Теория механизмов и машин. - 2-е изд., перераб. и доп. -М.: Наука. Гл. ред. физ.-мат. лит., 1990. - 592 с.

99. Леликов О.П. Подшипники качения. Динамическая грузоподъемность и расчетный ресурс. // Справочник (инженерный журнал). - 1998. - №4. - С. 34-46.

100. Лефаров А.Х. Дифференциалы автомобилей и тягачей. — М.: Машиностроение, 1972. - 147 с.

101. Липгарта A.A., Лапидус В.И. О путях развития автоматических силовых передач автомобилей // Вестник машиностроения. — 1956. — №3.

102. Литвинов A.C., Фаробин Я.Е. Автомобиль: Теория

эксплуатационных свойств. - М.: Машиностроение, 1989. - 240 с.

103. Лукин П.П., Гаспарянц Г.А., Родионов В.Ф. Конструирование и расчет автомобиля. -М.: Машиностроение, 1984. - 376 с.

104. Мавлеев И.Р., Волошко В.В., Тумреев В.Ю., Гончаров М.Н. Дифференциальные механизмы и их особенности // Межвуз. научный сб. «Проектирование и исследование технических систем». - Наб.Челны: Изд-во КамПИ.-2005.-Вып. 6. С. 167-178.

105. Мальцев В.Ф., Ковалев П.А. Дифференциально - планетарный вариатор. Сб. «Передаточные механизмы». - М.: Машиностроение, 1966. -С. 163-172.

106. Мальцев В.Ф., Пронин Б.А. Передаточные механизмы. Сборник. - М.: Машиностроение, 1971. - 424 с.

107. Машины и стенды для испытаний деталей / Под ред. Д.Н. Решетова. - М.: Машиностроение, 1979. - 343 с.

108. Мельников В.З. Комплексное повышение качества зубчатых передач на основе конструкторских и технологических методов: Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд. техн. наук: 05.02.08. -М., 1999.-21 с.

109. Нагайцев М.В., Харитонов С.А., Юдин Е.Г. Автоматические коробки передач современных легковых автомобилей. — М.: Легион-Автодата, 2003. - 128 с.

110. Нарбут А.Н. Гидротрансформаторы. - М.: Машиностроение, 1966.-215 с.

111. Осепчугов В.В., Фрумкин А.К. Автомобиль: Анализ конструкций, элементы расчета. - М.: Машиностроение, 1989. - 304 с.

112. Передаточные механизмы: Сб. статей / Под ред. В.Ф. Мальцева. -М.: Машиностроение, 1971.-336 с.

113. Передачи зубчатые планетарные с цилиндрическими колесами. Расчет на прочность передач основных типов: Методические рекомендации MP 104-84.-М.:ВНИИНМАШ, 1984.- 192 с.

114. Петров В.А. Автоматические системы транспортных машин. -М.: Машиностроение, 1974. - 336 с.

115. Петрусевич А.И., Генкин М.Д., Гринкевич В.К. Динамические нагрузки в зубчатых передачах с прямозубыми колёсами. -М.: Издательство АН СССР, 1956.

116. Планетарные коробки передач / В.М. Шарипов, JT.H. Крумбольдт, А.П. Маринкин, Е.Л. Рыбин; Под ред. В.М. Шарипова. - М.: МГТУ МАМИ, 2000.-137 с.

117. Планетарные передачи: Справочник. / Под ред. В.Н. Кудрявцева, Ю.Н. Кирдяшева. - Л.: Машиностроение, Ленингр. отд-ние, 1977. - 536 с.

118. Платонов В.Ф. Полноприводные автомобили. — М.: Машиностроение, 1989. - 312 с.

119. Платонов В.Ф., Кожевников B.C., Коробкин В.А., Платонов C.B. Многоцелевые гусеничные машины. -М.: Машиностроение, 1998. - 342 с.

120. Подшипниковые узлы современных машин и приборов: Энциклопедический справочник. - Носов В.Б., Карпухин И.М., Федотов Н.Н. и др. - М.: Машиностроение, 1997.

121. Поляк А.Я. Результаты научно-исследовательских работ по проблеме повышения рабочих скоростей машинно-тракторных агрегатов, их реализация и задачи дальнейших исследований. В кн.: Повышение рабочих скоростей машинно-тракторных агрегатов. - Труды ВАСХНИЛ. М.: Колос, 1973.,-С. 3-23.

122. Проблемы совершенствования автомобильной техники: Докл. Всесоюз. семинара / Ред. Г.А. Смирнова - Машиностроение, 1988. - 48 с.

123. Проектирование трансмиссий автомобилей: Справочник/ Под ред. А.И. Гришкевича. -М.: Машиностроение, 1984. - 272 с.

124. Пройкшат А. Шасси автомобиля: Типы приводов / Под ред.

_ _

И. Раймпеля; Пер. с нем. Губы В.И.; Под ред. Миллера А.К. - М.: Машиностроение, 1984. - 191 с.

125. Пронин Б.А. Зубчатые передачи. - М.: МАМИ, 1978.

126. Разработка вариантов конструкции коробки передач для колесного трактора ВК - 170: Отчет по НИР № ТК - 04 / 360. - Волгоград: ВолгГТУ, 2003.-52 с.

127. Разработка конструкции планетарной коробки передач для перспективного трактора: Отчет по ОКР № Д - 101 / 02101. - Волгоград: ВолгГТУ, 2000.-45 с.

128. Расчет и конструирование гусеничных машин / Под ред. H.A. Носова. - Д., Машиностроение, 1972. - 560 с.

129. Редукторы энергетических машин: Справочник / Под общ. ред. д-ра техн. наук проф. Ю.А. Державца. - Д.: Машиностроение, 1985.

130. Решетов Д.Н., Иванов A.C., Фадеев В.З. Надежность машин / Под ред. Решетова Д.Н. - М.: Высшая школа, 1988. - 238 с.

131. Решетов Д.Н. Конструирование рациональных механизмов. — М.: Машиностроение, 1967(72). - 208 с.

132. Решетов Д.Н. Расчет планетарных механизмов. — М.: Машгиз, 1972.-256 с.

133. Решетов Д.Н. Самоустанавливающиеся механизмы: Справочник. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Машиностроение, 1985. - 272 с.

134. Решетов Д.Н. Самоустанавливающиеся механизмы: Справочник. -М.: Машиностроение, 1991. - 288 с.

135. ПО. Родионов В.Ф., Фиттерман Б.М. Проектирование легковых автомобилей. -М.: Машиностроение, 1980. - 379 с.

136. Руденко Н.Ф. Планетарные передачи. - М.: «Машгиз», 1947. -

756 с.

137. Руденко В.Н. Планетарные и волновые передачи: Альбом конструкций. - М.: Машиностроение, 1980. - 148 с.

138. Семёнов М.В. Теория одно- и двухступенчатых редукторов. - М.: Машиностроение, 1966.

139. Силовые передачи транспортных машин: Динамика и расчет / СВ. Алексеев, В.Л. Вейц, Ф.Р. Геккер, А.Е. Кочура. - Д.: Машиностроение,

1982.-256 с.

140. Скундин Г.И. Механические трансмиссии колесных и гусеничных тракторов. - М.: Машиностроение, 1969. - 344 с.

141. Смирнов Г.А. Теория движения колесных машин - 2-е изд., доп. и перераб. - М: Машиностроение, 1990. - 352 с.

142. Смирнов Г.А. Теория колесных машин. - М.: Машиностроение, 1981.-271 с.

143. Старжинский В.М. Теоретическая механика. М.: Наука, 1980. -

464 с.

144. Статика и динамика механизмов с зубчатыми передачами: Сборник наручных трудов. - М.: Наука, 1974.

145. Тарабасов Н.Д., Учаев П.Н. Проектирование деталей и узлов машиностроительных конструкций: Справочник. - М.: Машиностроение,

1983.-239 с.

146. Тракторы. Проектирование, конструирование и расчёт / И.П. Ксеневич, В.В. Гуськов, Н.Ф. Бочаров и др.; Под общ. ред. И.П. Ксеневича. -М.: Машиностроение, 1991. - 544 с.

147. Тракторы: Теория / В.В. Гуськов, H.H. Велев, Ю.Е. Атаманов и др.; Под общ. ред. В.В. Гуськова. - М.: Машиностроение, 1988. - 376 с.

148. Трение, изнашивание и смазка: Справочник в 2-х кн./ Под ред. Крагельского И.В., Алсина В.В. - М.: Машиностроение, 1978.

149. Трусов С.М. Автомобильные гидротрансформаторы. - М.: Машиностроение, 1977.-271 с.

150. Труханов В.М., Зубков В.Ф., Мельников O.A. Синтез планетарных коробок передач со сложными планетарными механизмами. // Инженерный журнал. Справочник, 2002., № 7, С. 20-23.

151. Труханов В.М., Зубков В.Ф., Мельников O.A. Синтез двухрядных планетарных коробок передач с тремя степенями свободы. // Инженерный журнал. Справочник, 2002., № 8. - С. 12-14.

152. Труханов В.М., Зубков В.Ф., Крыхтин Ю.И., Желтобрюхов В.Ф.

Трансмиссии гусеничных и колёсных машин / Под ред. д.т.н. В.М. Труханова. -М.: Машиностроение, 2001. - 736 с.

153. Труханов В.М. Надежность изделий в машиностроении. Теория и практика. -М.: Машиностроение, 1996.

154. Труханов В.М. Надежность в технике. - М.: Машиностроение, 1999.-598 с.

155. Труханов В.М. Справочник по надежности специальных подвижных установок. -М.: Машиностроение, 1997. — 200 с.

156. Умняшкин В.А., Кондрашкин A.C. Автоматическая гидромеханическая передача для легковых автомобилей малого класса // Автомобильная промышленность. - 1983. -№ 11. - С. 16-19.

157. Умняшкин В.А. Научные основы проектирования и разработка рациональных конструкций мототранспортных средств: Дисс. д-ра. техн. наук. -М.: МАМИ, 1983. -48 с.

158. Умняшкин В.А. Основные проблемы и направления развития автоматических трансмиссий колесных транмпортных машин // В сб. трудов 2-ой Всесоюзной научной конференции «Инерционно-импульсные механизмы, приводы и устройства». - Челябинск: ЧПИ, 1978. - С. 7-10.

159. Умняшкин В.А., Первой А.Д., Лазарев В.И. Некоторые вопросы синтеза планетарных фрикционных передач с внутренним разделением потока мощности // Сб. «Механические передачи», выпуск II. - Ижевск. «Удмуртия», 1968.-С. 144-158.

160. Умняшкин В.А., Чепикова Т.П., Каверина Э.В. Анализ динамических свойств // Теория динамических систем в приоритетных направлениях науки и техники: Сборник докладов Всероссийской конференции. - Ижевск, 2007. - С. 159-167.

161. Фаробин Я.Е. Фрикционные передачи автомобилей и тракторов. -М.: Машгиз, 1962 - 163 с.

162. Филькин Н.М., Фролов М.М., Шакуров Д.К. Автоматические трансмиссии транспортных машин с динамическими связями. - Набережные

Челны: Изд-во Камского политехи, ин-та, 2004. - 113 с.

163. Харитонов С.А. Автоматические коробки передач. - М.: Изд-во Астрель ACT. 2003.-335 с.

164. Цилиндрические эвольвентные зубчатые передачи внутреннего зацепления. Расчет геометрических параметров: Справочное пособие / И.А. Болотовский, Б.И. Гурьев, В.Э. Смирнов, Б.И Шендерей. - М.: Машиностроение, 1977.

165. Цитович И.С., Альгин В.Б., Грицкевич В.В. Анализ и синтез планетарных коробок передач автомобилей и тракторов. - Минск: Наука и техника, 1987.-224 с.

166. Цитович И.С., Каноник ИВ., Вавулов В.А. Трансмиссии автомобилей. - Минск: Наука и техника, 1979. - 256 с.

167. Часовников Л.Д. Передачи зацеплением: зубчатые и червячные. -М.: Машиностроение, 1969.

168. Чередниченко Ю.И. Автобусы ЗИЛ. ГМП и другое// Автомобильная промышленность. - 1997. - №12. - С. 6-10.

169. Чередниченко Ю.И. Испытания автомобильных гидромеханических передач. -М.: Машиностроение, 1969. - 220 с.

170. Чередниченко Ю.И. Научные основы и практика совершенствования гидромеханической передачи автомобиля: Автореф. д-ра. техн. наук. - М.: МАДИ. - 34 с.

171. Чудаков Е.А. Теория автомобиля. - М.: Машгиз, 1950. - 343 с.

172. Чудаков Д.А. Основы теории и расчета трактора и автомобиля. -М.: Колос, 1972.-384 с.

173. Шабанов Д.К. Замкнутые дифференциальные передачи. — М.: Машиностроение, 1972. - 160 с.

174. Шарипов В.М. и др. Планетарные коробки передач. - М.: МГТУ «МАМИ», 2000.- 137 с.

175. Шарипов В.М. Конструирование и расчет тракторов. — М.: Машиностроение, 2004. - 592 с.

176. Шарипов В.М. Проектирование механических, гидромеханических и гидрообъемных передач тракторов. - М.: МГТУ МАМИ, 2002.-300 с.

177. Шейнкер И.Е., Шимко A.A., Красковский Л.Г., и др. Гамма автоматических гидромеханических передач для автомобилей большой грузоподъемности. // Автомобильная промышленность, 1980. №3. - С.7-9.

178. Шеломов В.Б. Свойства структур планетарных коробок передач. - СПБ.: «Нестор», 2004. - 206 с.

179. Яблонский A.A., Никифорова В.М. Курс теоретической механики. 4.1. Статика. Кинематика. -М.: Высшая школа, 1977. - 368 с.

180. Ястребов В.М., Лазарев В.И. Планетарные передачи ЗК с одновенцовым сателлитом // вестник машиностроения. - 1965. - №12.

181. Ястребов В.М., Плеханов Ф.И. Планетарная передача. Ас. №523216, Открытия, изобретения, промышленные образцы и товарные знаки №28, 1976.

182. Ястребов В.М., Поздеев A.C. Исследование планетарного редуктора ЗК с одновенцовыми сателлитами // Зубчатые и червячные передачи. - Л.: Машиностроение, 1974. - С. 330-332.

183. Ястребов В.М., Русанова В.И. Результаты испытаний двухсателлитной планетарной передачи с одним наружным и двумя внутренними зацеплениями // Проектирование и производство механических передач. - Ижевск: Удмуртия, 1965.

184. Патент на изобретение №2384773 Р.Ф. Автоматическая ступенчатая планетарная коробка передач / Волошко В.В., Салахов И.И. МПК F16I-I 3/44. - 2008126685/11; Заявлено 2008.06.30, опубл. 2010.03.20. Бюл. №8.

185. Bird R.B. Stewart W.E. Lightfoot E.N. Transport Phenomend. - New York-London: John Willy and Sons, 1960. -710 p.

186. Hohn B.-R. Auslegungskriterien zukunftiger Kfz-Getriebe // VDI Bericht. - 1986. - Nr. 579. - S. 1-23.

187. Hohn B.-R. Kraftstoffeinsparung durch Getriebe? // VDI Bericht. -1980.-Nr. 374.-S. 163.

188. Dudle's gear handbook. Second Edition. Me. GRAW-HILL. 1992. P.

12-34.

189. Dadley D.W. Gear handbook. - N.Y., 1962.

190. John W. Sawjer. Review of interesting patents on quieting reduction gears. - Journal of ASNL Inc., 1953.

191. Tomngton Service Catalog. - The Torrington Company, 2001.