Разработка методов повышения качества функционирования авиационных радиоканалов информационного обеспечения УВД тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 00.00.00, Ходаковская, Тамара Аркадьевна

• Ходаковская, Тамара Аркадьевна
• 1997

Оглавление диссертации Ходаковская, Тамара Аркадьевна

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. Взаимосвязь эффективности непосредственного УВД с качеством функционирования каналов авиационной командной

СВЯЗИ

1.1. Основные принципы организации каналов авиационной командной связи

1.2. Показатели эффективности функционирования каналов авиационной командной связи

1.3. Влияние качества функционирования каналов авиационной командной связи на эффективность УВД

1.4. Временные характеристики потоков воздушного движения и потоков циркулирующей в каналах авиационной командной связи информации

Выводы и результаты первого раздела

2. Расчет показателей и обеспечение надежности средств радиосвязи, функционирующих в составе комплекса РЭС

2.1. Применение теории дискретных полумарковских процессов для оценки надежности средств радиосвязи в гражданской авиации с учетом воздействующих помех

2.2. Функция готовности средств радиосвязи при воздействии помех на неперекрывающихся интервалах времени

2.3. Определение характеристик надежности радиосвязи с учетом воздействующих помех и технического состояния радиосредств

2.4. Адаптивная регулировка параметров средств радиосвязи^.

Выводы и результаты второго раздела

3. Оценка влияния качества функционирования и надежности каналов авиационнои командной связи на уровень безопасности полетов в зоне УВД

3.1. Характеристики отказов каналов авиационной команд-

¿7/

ной связи

3.2. Условия безопасного УВД

3.3. Влияния надежности канала на достигаемый риск столкновения

3.4. Влияние надежности на загрузку диспетчера по радиосвязи

3.5. Требования к показателям надежности канала, гарантирующие заданный уровень безопасности полетов

Выводы и результаты третьего раздела

4. Оптимизация сетей авиационной наземной связи

4.1. Формализация задачи оптимизации сетей авиационной наземной связи

4.2. Алгоритм оптимизации сети

4.3. Массив исходных данных

4.4. Описание структуры программы оптимизации

4.5. Особенности использования программы оптимизации.

Ш

Выводы и результаты четвертого раздела

5. Обоснование требований к характеристикам надежности радиосредств каналов авиационной командной связи

5.1. Требования к коэффициенту готовности канала авиационной командной связи, гарантирующие заданный уровень безопасности полетов

л

5.2. Требования к допустимому времени восстановления канала авиационной командной связи

5.3. Оценка и влияние степени автоматизации УВД на требования к показателям надежности канала авиационной комендной связи

5.4. Обеспечение надежности по отношению к отказам,

/¿»к

обусловленным воздействием помех

5.5.1. Резервирование без автоматизации перехода на резерв.^

5.5.2. Резервирование с автоматизацией перехода на резерв."?^

5.5.3. Скользящее резервирование

5.6. Рекомендации по использованию функционального и аппаратурного резервирования средств радиосвязи

Выводы и результаты пятого раздела

Список использованных источников

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Разработка методов повышения качества функционирования авиационных радиоканалов информационного обеспечения УВД»

ВВЕДЕНИЕ

Тенденция постоянного роста интенсивности воздушного движения предполагает необходимость постоянного совершенствования системы управления воздушным движением (УВД) с целью увеличения пропускной способности элементов УВД при безусловном выполнении требований к уровню безопасности полетов.

Основным фактором, ограничивающим пропускную спо собность являются возможности диспетчера оператора, который в обозримом будущем остается центральным звеном системы управления воздушным движением. В этих условиях большое значение имеет организация информационного обеспечения полетов, в частности, качество функционирования и надежность каналов авиационной командной связи, по которым передается речевая информация, достоверность и своевременность доведения которой до экипажей воздушных судов и диспетчеров службы движения в наибольшей степени влияет на достигаемый уровень безопасности полетов.

Авиационная радиосвязь является одним из основных звеньев комплекса радиоэлектронных средств (РЭС) управления воздушным движением. С целью обеспечения требуемого уровня безопасности и регулярности полетов действия экипажей и диспетчеров направлены на поддержание непрерывного соответствия воздушной обстановки принятой организации УВД.

Постоянно увеличивающаяся интенсивность воздушного движения сопровождается усложнением задач по его управ

лению и ведет к росту объема оперативной информации о воздушной обстановке, получаемой с помощью связных РЭС экипажами воздушных судов и диспетчерами службы движения. В этих условиях все большую актуальность приобретают вопросы обеспечения требуемого качества функционирования средств авиационной радиосвязи.

С целью обеспечения требуемого качества функционирования РЭС связи в процессе их эксплуатации проводится определенный объем упорядоченных по месту и времени восстановительных работ, в результате проведения которых параметры радиосредств поддерживаются в заданных пределах. То есть принято считать, что качество функционирования радиосредств полностью определяется их техническим состоянием. Однако опыт эксплуатации авиационных РЭС показывает, что такой подход не позволяет решить задачу обеспечения их требуемого качества функционирования в реальных условиях эксплуатации. Эта задача может быть решена в том случае, если критерий качества функционирования выбирается из условий выполнения возложенных на РЭС функциональных задач.

Исходя из назначения, качество функционирования связных РЭС должно оцениваться достоверностью и своевременностью получаемой информации, которые определяется всеми звеньями радиоканала. То есть качество функционирования определяется не только техническим состоянием средств связи, но и характеристиками воздействующих помех, что является характерной особенностью радиоэлектронных

средств. На возможность нарушения работоспособности РЭС вследствие влияния помех указывается в ряде литературных источников /104,106,107,108/. Применяемая в настоящее время программа эксплуатации не учитывает влияние помех на качество функционирования радиосредств. Поэтому гаранта руется не заданное качество функционирования, а некоторое состояние РЭС , в котором оно функционирует с требуемым качеством при отсутствии помех.

Обеспечение требований безопасности и регулярности полетов в условиях увеличивающейся интенсивности воздушного движения связано с увеличением оснащенности зон УВД радиоэлектронными средствами обеспечения полетов. Специфика размещения РЭС гражданской авиации в пределах ограни ченной территории (аэропорт,зона УВД и т.п.), наличие неосновных каналов приема и неосновных излучений передающих устройств приводит к увеличению числа и уровней воздействующих помех и повышению вероятности их прохождения на выход радиоприемных устройств, что, в конечном счете, ухудшает качество функционирования средств радиосвязи.

Снижение качества функционирования ниже допустимого уровня под воздействием помех приводит к невозможности выполнения поставленных перед РЭС задач и в соответствии с /100/ является отказом. Это подтверждается и практикой. Качество функционирования средств связи в процессе их использования оценивается операторами субъективно, а его снижение ниже допустимого фиксируется как отказ. При этом причина отказа не всегда может быть установлена и

радиосредство в дальнейшем не используется. Однако, отказы РЭС за счет влияния помех являются в подавляющем большинстве случаев самоустраняющимися. То есть по прекращению действия помехи РЭС является работоспособным. Ввиду того,что процесс использования средств радиосвязи и инструментальный контроль их работоспособности разнесены во времени фиксация отказа при воздействии помех не подтверждается инструментальной проверкой. Следствием этого является недопустимо большое число неподтвержденных отказов средств авиационной радиосвязи. Так, например, в таблице В.1 приведены данные о неподтвержденных отказах связного оборудования самолета ТУ-154 /109/ , а таблица В.2 отражает тенденцию их роста. Большое число неподтвержденных отказов приводит к увеличению расходов, связанных с необоснованными восстановительными работами, и снижение эффективности процесса технической эксплуатации. Разработка новых методов технической эксплуатации с целью обеспечения требуемого качества функционирования средств радиосвязи основывается на глубоком знании характеристик их надежности, четкой организации и совершенствовании методов объективного контроля технического состояния и качества функционирования средств радиосвязи.

Методы расчета показателей надежности по отказам, вызванным изменением технического состояния радиосредств широко освещены в литературе /104,99/. Однако, как следует из изложенного ранее, для оценки показателей надежности в

реальных условиях эксплуатации необходимо учитывать и отказы , обусловленные влиянием помех.

В настоящее время до 30% каналов авиационной командной связи функционирует в "сложной" электромагнитной обстановке, характеризующейся возможностью нарушения работоспособности канала вследствие воздействия помех.

Характерно,что наиболее эффективный метод повышения надежности - резервирование, по отношению к отказам, обусловленным воздействием помех, неприемлем. Помехой поражается как основное, так и резервное радиосредство.

Несмотря на то, что возможность влияния непреднамеренных помех на качество функционирования каналов авиационной командной связи не вызывает сомнений, при рассмотрении вопросов технической эксплуатации средств связи, отказы, обусловленные их воздействием, не принимаются во внимание. Это приводит, с одной стороны к низкой эффективности реализуемых мероприятий, с другой - к тому, что реализуемая пропускная способность зон УВД оказывается ниже обоснованной теоретически, что, в свою очередь, либо влечет за собой необходимость снижения интенсивности воздушного движения, либо приводит к снижению уровня безопасности воздушного движения.

Исходя из этого, поставленная в диссертационной работе задача обоснования требований к качеству информационного обеспечения воздушных судов, исходя из обеспечения безопасности полетов, а также разработки методов их обеспечения в сложной электромагнитной обстановке при минимальных затратах, является актуальной.

С целью решения указанной проблемы, в диссертационной работе последовательно поставлены, формализованы и решены следующие основные задачи, решение которых и является основными вопросами, выносимыми на защиту:

обоснование критерия качества функционирования каналов авиационной связи, отражающего влияние обоих существенных факторов эксплуатации: аппаратурной надежности радиосредств и воздействие непреднамеренных помех, а также влияние качества функционирования канала на эффективность непосредственного УВД;

- модель, описывающая процесс изменения качества функционирования средств авиационной командной связи при воздействии помех в зависимости от характеристик воздействующих помех и технического состояния этих средств;

- разработка методики комплексной оценки показателей надежности и эффективности функционирования средств авиационной радиосвязи, учитывающей влияние воздействующих помех и технического состояния радиосредств;

- разработка аналитических моделей взаимосвязи качества функционирования и надежности канала авиационной командной связи с пропускной способностью зоны УВД;

- разработка алгоритмов оптимизации сетей авиационной наземной связи, минимизирующих задержку командной информации в сети;

- обоснование требований к стационарным показателям надежности каналов авиационной командной связи, гарантирующих требуемый уровень безопасности полетов в конкретных зонах УВД;

разработка методов распределения требований к надежности канала по составляющим, соответственно аппаратурной и надежности по отказам, обусловленным воздействием помех и мероприятий, реализующих указанные требования при минимальных затратах.

1. ВЗАИМОСВЯЗЬ ЭФФЕКТИВНОСТИ НЕПОСРЕДСТВЕННОГО УВД С КАЧЕСТВОМ

ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ КАНАЛОВ АВИАЦИОННОЙ

КОМАНДНОЙ СВЯЗИ

1.1. Основные принципы организации каналов авиационной командной связи

Рациональная организация и высокое качество функционирования каналов связи является одним из важнейших условий обеспечения безопасности и регулярности воздушного движения, а также нормальной деятельности всех организаций, учреждений и объектов гражданской авиации.

По своему назначению связь в ГА подразделяется /1/ на: авиационную, включающую в себя наземную и воздушную, внутриаэродромную, коммерческую и международную.

Авиационная воздушная связь обеспечивает непосредственное УВД и при необходимости взаимодействие между экипажами ВС, находящихся в полете.

Авиационная наземная связь предназначена для обеспечения взаимодействия между пунктами управления, передачи информации по УВД и обеспечения координации производственной деятельности предприятий ГА. В дальнейшем, для простоты, авиционную воздушную и наземную связь будем называть командной.

Внутриаэропортовая связь предназначена для обеспечения управления производственной и технологической деятельности всех служб внутри аэропорта.

сЛ

Коммерческая связь обеспечивает управление деятельностью органов службы перевозок и коммерческой эксплуатации, координацию их взаимодействия по обслуживанию воздушным транспортом народного хозяйства и населения страны.

Международная связь предназначена для обеспечения взаимодействия диспетчерских и коммерческих служб ГА различных государств при полетах ВС по международным воздушным линиям.

Авиационная командная связь организуется на диспетчерских пунктах УВД в соответствии со структурой системы управления воздушным движением /2/. Структурная схема организации командной связи приведена на рис. 1.1.

Авиационная командная связь должна обеспечивать решение следующих основных задач:

• получение указаний, распоряжений и справочной информации от вышестоящих органов УВД и передачу им сообщений;

• передачу указаний, распоряжений и справочной информации в подчиненные органы УВД и получение от них сообщений;

• согласование вопросов взаимодействия по УВД с соседними и взаимодействующими органами;

• передачу на борт ВС распоряжений, указаний и информации по УВД, безопасности и регулярности полетов и получение от них сообщений.

Для решения этих задач организуются сети авиационной наземной и воздушной связи.

Структурная схема организации командной связи в ГА

Рис.

1 - связь с пунктами управления других ведомств; 2 - связь взаимодейтсвия с другими ГРДП (ЗЦ УВД); 3 - связь взаимодействия с другими РДП (РЦ УВД); 4 - связь взаимодействия с аэродромами других ведомств; 5 - связь с ВС на трассе полета; 6 - связь с ВС, вьшолняющими полеты по МВЛ; 7 - связь с ВС, находящимися в районе аэродрома; 8 - связь с ВС, находящимися в зоне взлета и посадки. ЦДС МГА - центральная диспетчерская служба ГА; ГЦ УВД -главный центр УВД МГА; ГРДП - главный районный диспетчерский пункт; ЗЦ УВД - зональный центр УВД; РЦ УВД - районный пункт УВД; ВРДП -вынесенный районный диспетчерский пункт; ЦДА - центральная диспетчерская аэропорта; АДП - аэродромный диспетчерский пункт; ДПП - диспетчерский пункт подхода; ДПСП - диспетчерский пункт системы посадки; МДП -местный диспетчерский пункт; СДП - стартовый диспетчерский пункт.

Сеть авиационной воздушной связи ГА организуется в соответствии с действующей системой управления воздушным движением, требованиями к связи с позиций безопасности и регулярности воздушного движения и наличием средств УВД. Она строится по принципу радиосети - на одной частоте приема и передачи.

Авиационная воздушная радиосвязь является основным и единственным средством двухстороннего информационного обмена между экипажем ВС и диспетчером. Она обеспечивается по каналам МВ и ДКМВ связи. Основными являются МВ радиоканалы. Каналы ДКМВ используются для дальней связи с ВС в районах неперекрываемых МВ связью. Структурная схема организации авиационной воздушной связи приведена на рис. 1.2.

Авиационная радиосвязь должна обеспечить возможность непрерывного ведения прямых переговоров в радиотелефонном режиме между диспетчерами службы движения и экипажами ВС на всю глубину их полета в пределах зоны ответственности. При этом должна обеспечиваться высокая ее надежность, так как потеря радиосвязи рассматривается как особый случай полета /3/.

Характерной особенностью каналов радиосвязи является то, что качество их функционирования, а, следовательно, и надежность определяются как техническим состоянием самих радиосредств, так и состоянием канала распространения (характеристиками сигнала и помех, воздействующих на вход радиоприемного устройства) /4/. Основным способом обеспечения высокой надежности радиосвязи в настоящее время является

Структурная схема организации авиационной воздушной связи при непосредственном УВД

РДС вылета РДС по маршруту РДС посадки

1з и г? f9

сдп дпсп дпп РДП1 РДП2 рдп РДП ДПП дпсп сдп

Рис. <2.

- рабочая частота радиоканала диспетчерского пункта

Структурная схема организации авиационной наземной связи на АДП

АДП

Радиосеть 1 Радиосеть 2 Радиосеть 3 Радиосеть 4 Радиосеть 5 Радиосеть 6

РДП (ГРДП) МДП (АДП МВЛ) ДДА (АДП) а/п посадки ЦДЛ (ДДП) соседних а/п ЦДА (АДП) запасных а/п Пункты управ, других ведомств

Рис. / 3.

аппаратурное резервирование входящих в канал радиосредств. Естественно, гарантировать при этом требуемое качество функционирования можно только в идеальных условиях - когда отсутствуют помехи.

Особенностями авиационной воздушной связи являются непрерывность ее (диспетчеры и экипажи ВС обязаны непрерывно прослушивать эфир) и строгая регламентация рабочих частот, что является основными причинами большого числа недопустимых помех в комплексе радисредств связи ГА /5/.

Авиационная радиосвязь может осуществляться по радио, радиорелейным и проводным каналам. Авиационная наземная радиосвязь на диспетчерских пунктах службы движения организуется, как правило, по радиальному принципу с использованием одной частоты приема и передачи и в совокупности имеет древовидную структуру. Наиболее широко в ГА применяется радиотелефонная связь. Она организуется в виде МВ и ДКМВ радиосетей на магистральных авиалиниях. На местных воздушных линиях авиационная наземная радиосвязь также организуется в виде МВ и ДКМВ радиосетей, но в зависимости от решаемых задач и наличия радиосредств радиосети могут организовываться для обмена информацией либо только по линиям "земля-земля", либо смешанные - для обмена по линиям "земля-воздух-земля".

Структура организации наземной связи существенно различна для разных диспетчерских пунктов, поэтому рассмотрим ее по каждому пункту раздельно.

Аэродромный диспетчерский пункт. Для реализации суточного планирования полетов на АДП необходимо иметь непре-

рывную связь с вышестоящими, соседними и взаимодействующими органами УВД. Для этой цели организуется ряд радиосетей.

Радиосеть 1 организуется для осуществления связи с РДП, которые располагаются на соседних аэродромах. Она предназначена для обмена информацией по планированию и взаимодействию. На аэродромах совместного расположения АДП и РДП связь между ними организуется по каналам внутриаэропортовой связи (ГГС, телефонной и радио ).

Радиосеть 2 организуется на АДП базовых аэропортов для обмена информацией между АДП и МДП аэродромов МВЛ.

Радиосеть 3 организуется для обмена информацией между данным АДП и АДП аэродромов, на которые осуществляются регулярные рейсы из данного аэропорта.

Радиосеть 4 организуется для обмена информацией между АДП соседних и взаимодействующих аэродромов.

Радиосеть 5 организуется для обмена информацией между данным АДП и АДП запасных аэродромов.

Радиосеть 6 организуется при необходимости обмена информацией с пунктами управления других ведомств.

Типичный вид структуры системы авиационной наземной связи АДП приведен на рис. 1.3.

Местный диспетчерский пункт. Авиационная наземная связь на МДП организуется в соответствии с задачами УВД на местных воздушных линиях и наличием средств связи.

Для выполнения функциональных задач на МДП должна быть организована наземная связь с вышестоящими, соседними и взаимодействующими органами УВД. Это РДП, в пределах

Структурная схема организации авиационной наземной связи на МДП

МДП

Радиосеть 1 Радиосеть 2 Радиосеть 3

РДП МДП и АДП МВЛ Пункты управления аэродромов ПАНХ

Рис.

Структурная схема организации авиационной наземной связи на РДП

РДП

Радиосеть 1 Радиосеть 2 Радиосеть 3 Радиосеть 4 Радиосеть 5 Радиосеть 6

ДСУ (ГРДП) АДП своей РДП АДП соседних РДП МДП своей РДП РДП по маршруту полета АДП по маршруту полета

Рис. 4.5'.

которого расположен данный МДП; МДП соседних и взаимодействующих аэродромов МВЛ; при необходимости - посадочные площадки ВС ПАНХ. С этой целью организуется ряд радиосетей.

Радиосеть 1 - для обмена информацией с РДП.

Радиосеть 2 - для обмена информацией с соседними и взаимодействующими МДП и АДП МВЛ.

Радиосеть 3 - для обмена информацией с пунктами управления площадок базирования ВС ПАНХ, расположенных в пределах территории, контролируемой данным МДП.

Вариант структуры системы авиационной наземной связи на МДП приведен на рис. 1.4.

Районный диспетчерский пункт. Авиационная наземная связь на РДП организуется в соответствии с задачами УВД, которые на него возлагаются, а также наличием и состоянием каналов проводной связи и обеспеченностью радиосредствами. С этой целью организуется:

• Радионаправление 1 - для обмена информацией с ГРДП (АДП), на территории которого расположен данный РДП. Это радионаправление организуется, как правило, при отсутствии проводной связи между раздельно дислоцированными РДП и ГРДП.

• Радиосеть 2 - для обмена информацией с АДП, которые расположены в пределах контролируемой данным РДП территорией.

• Радиосеть 3 - для обмена информацией с соседними и взаимодействующими РДП.

• Радиосеть 4 - для обмена информацией с МДП, расположенными в пределах РДП.

• Радиосеть 5 - для обмена информацией с РДП по маршруту полета.

• Радиосеть 6 - для обмена информацией с АДП аэродромов посадки по маршруту полета.

• Радиосеть 7 - при необходимости обмена информацией с подчиненными и соседними ВРДП.

Пример структуры сети авиационной наземной связи на РДП приведен на рис. 1.5.

При организации описанных выше радиосетей на различных пунктах УВД предпочтение отдается проводным каналам, т.к. они обладают большей по сравнению с радиоканалами помехоустойчивостью. Как правило, это телефонные каналы, арендуемые у Министерства связи России. Однако на отдельных радионаправлениях для авиационной наземной связи используются также радиорелейные и радиоканалы.

Из приведенного выше, а также рис. 1.3,1.4,1.5, следует, что выделение отдельных радиосетей для данного диспетчерского пункта носит чисто условный характер, так как значительная часть из них связана по принципу "каждый с каждым". Поэтому представляется целесообразным для данного региона рассматривать систему авиационной наземной связи как единую систему. Это тем более актуально при существующей широкой практике аренды телефонных каналов общего назначения, при которой размерность сети оказывается еще

больше из-за невозможности во всех направлениях использовать прямые телефонные каналы.

оО^.

Значения допустимого времени восстановления канала для различных зон УВД

Зона УВД Макс.ИВД ВС/час Рос. доп. Тд сек. Тд1 сек.

1. Актюбинск 16 1,00056е-04 13 14

2. Алма-Ата 18 0,0157464 43 43

3. Архангельск 17 3,35799е-04 19 20

4. Батагай 17 5,75129е-03 36 36

5. Владивосток 14 1,31554е-04 14 15

6. В.Луки 14 1,94523е-05 5 7

7. Вильнюс В 21 5,28564е-05 11 11

8. Волгоград В 18 4,70312е-04 21 22

9. Вологда ВВП 15 9,32177е-05 13 14

10. Диксон 20 9,91587е-03 39 40

11. Ереван 18 2,28286е-04 8 18

12. Казань С-3 16 7,78493е-05 11 13

13. Киренск 19 0,0002034 17 18

14. Красноярск 3 16 6,07271е-05 12 12

15. Киев (Львов) 16 1,83798е-04 16 17

16. Киев (Центр) 15 7,34437е-05 13 13

17. Куйбышев 3 12 5,88275е-05 10 12

18. Ленинград С 17 0,00013114 27 27

19. Львов В 16 2,20669е-04 17 18

20. Мин.Водв С 12 4,52501е-05 10 11

21. Минск 1 14 8,780084е-05 13 14

22. Норильск 18 0,0256396 47 47

23. Одесса 19 1,48965е-04 15 16

24. Омск В 14 4,08072е-05 9 10

25. Оренбург В 18 0,0157464 43 43

26. Оренбург 3 16 7,14261е-04 24 24

27. Пенза В 18 0,0062484 37 37

28. Пермь Ю 19 1,65691е-03 28 29

29. Ростов В-1 17 3,8421е-05 9 10

30. Ростов Ю 18 3,30286е-04 19 20

31. Сыктывкар 3 17 1,68943Е-04 16 17

32. Ташкент С 16 1,02366е-04 14 14

33. Тбилиси 18 2,29181е-04 18 18

34. Ульяновск В 18 8,69112е-05 13 14

35. Фрунзе С 15 2,10629е-04 17 18

36. Хабаровск 19 0,0661157 55 55

37. Ханты-Мансийск 17 4,657е-05 11 И

38. Целиноград 18 1,83011е-03 28 29

39. Челябинск 16 1,58627е-04 16 16

40. Чульман 17 5,03636е-04 21 22

41. Якутск 20 6,27921е-05 11 12

о{/

1.2. Показатели эффективности функционирования каналов авиационной командной связи

Авиационная командная связь является подсистемой системы УВД и показатели ее эффективности должны отражать степень ее влияния на показатели эффективности системы управления воздушным движением.

В литературе система УВД обычно классифицируется как сложная иерархическая система с ярковыраженными динамическими свойствами, характеризующаяся многокритериаль-ностью принятия решений и наличием эрготических элементов /6... 10/. При этом предполагается в качестве критериев эффективности ряд составных критериев, отличающихся, в основном, методами формирования суперпозиции и выбора весовых коэффициентов. Непосредственное использование подобных критериев с целью оценки эффективности функционирования каналов авиационной связи затруднительно в связи со сложностью определения их численных значений и малой чувствительностью к изменениям качества функционирования каналов.

Каналы авиационной командной связи используются, в основном, в процессе непосредственного УВД, главным ограничивающим условием функционирования которого является обеспечение требуемого уровня безопасности воздушного движения. Рассмотрим случаи, являющиеся нарушением безопасности полетов при непосредственном УВД и определим возможность влияния качества функционирования каналов связи на вероятность их возникновения.

В /11/ перечислены следующие нарушения со стороны службы движения, создающие существенную угрозу безопасности полетов и рассматриваемые как предпосылки к авиационным происшествиям:

• полет ниже безопасной высоты по разрешению диспетчера по трассам МВЛ и в районе аэродрома;

• выполнение набора высоты, снижения и захода на посадку по неустановленной схеме по разрешению диспетчера;

• выполнение взлетов и посадок ВС на подготовленном аэродроме (ВПП) по разрешению диспетчера;

• попадание ВС в зону опасных метеоявлений из-за отсутствия информации об их наличии по вине диспетчера;

• неправильная информация, данная экипажу диспетчером, о режиме полета, метеоусловиях, месте ВС, в результате чего создается угроза безопасности его полета;

• столкновение или угроза столкновения ВС с препятствиями при взлете и посадке;

• опасные сближения в полете.

Рассматривая приведенные нарушения, их условно можно разделить на две группы: обусловленные ошибками диспетчера, не связанными непосредственно с динамическим характером воздушной обстановки и обусловленные дефицитом времени. Ко второму типу относятся последние два вида нарушений, связанные с невыполнением безопасных интервалов между парой ВС либо ВС и наземным препятствием.

Учитывая случайный характер факторов, определяющих точное положение ВС, опасное сближение можно рассматривать как событие, при котором вероятность

столкновения ВС между собой либо ВС с наземным препятствием, существенно отлична от нуля. Значение этой вероятности, очевидно, в основном будет зависеть от расстояния между ВС либо ВС и наземным препятствием, при котором экипаж начинает выполнять команды по преодолению конфликта или от минимального, достигнутого вследствие сбоев в системе УВД сближения. В свою очередь эти величины помимо прочих факторов будут в значительной мере определяться задержками передачи команд по каналу связи.

Остальные из перечисленных выше нарушений могут быть обусловлены ошибками, являющимися следствием чрезмерно напряженной работы диспетчера. Количественной мерой напряженности работы диспетчера является его загрузка /12/, под которой понимается относительное время занятости диспетчера выполнением технологических операций. Для обеспечения минимальной вероятности ошибки диспетчера коэффициент его загрузки не должен превышать 0,56 /13,14/. Сбои в системе авиационной командной связи приводят к задержкам передаваемой информации при обмене, и , как следствие, к росту загрузки диспетчера.

Таким образом, из вышесказанного, возникновение нарушений со стороны службы движения, создающих существенную угрозу безопасности полетов, можно характеризовать двумя показателями: вероятностью опасного сближения и коэффициентом загрузки диспетчера, оба из которых существенно чувствительны по отношению к качеству функционирования системы авиационной командной связи.

Как показано выше, в связи с ярко выраженными динамическими свойствами системы УВД, ее эффективность, помимо прочих факторов, в значительной степени определяется временными характеристиками процессов, обеспечивающих управление. В отношение системы связи - это задержки передачи сообщений. Такие задержки могут быть обусловлены двумя причинами: во-первых, это задержки, возникающие при передаче и коммутации сообщений в структуре сети авиационной наземной связи, и , во-вторых, это задержки, возникающие при снижении качества функционирования каналов наземной и воздушной командной связи.

Каналы авиационной командной связи предназначены для передачи речевых сообщений. Исходя из назначения /1/, качество их функционирования должно характеризоваться достоверностью информации, получаемой по каналам командной связи экипажами ВС и диспетчерами службы движения. Для речевых каналов достоверность информации оценивается разборчивостью речи, порядок измерения и нормирования которой определяется требованиями стандарта /16/. В зависимости от разборчивости качество функционирования каналов подразделяется на классы (таблица 1.1). в гражданской авиации для речевых каналов в настоящее время принят третий класс качества.

Для выявления связи между параметрами канала и показателями разборчивости речи результаты последних переводят в электрические величины, которые могут быть определены в результате теоретических исследований. Наиболее часто в ка-

Характеристики

качества функционирования каналов связи

Таблица У

Класс Характеристики -Гормы разборчивости

качества класса качества Звуков Слогов Слов Фраз

1 Понимание без малейшего напряжения 0,9 0,56 0,95 1,00

2 Понимание без затруднений 0,85-0,90 0,50-0,56 0,92-0,95 0,98-1,00

3 Понимание с напряжением без переспросов и повторений 0,78-0,85 0,40-0,50 0,87-0,92 0,96-0,98

4 Понимание с большим напряжением с переспросами и повторениями 0,60-0,78 0,25-0,40 0,62-0,87 0,90-0.96

5 Срыв связи 0,60 0,25 0,62 0,90

оСС

честве такой величины используется отношение сигнал/шум, при котором данная разборчивость обеспечивается.

Отношение сигнал/шум можно непосредственно использовать как показатель качества функционирования проводных каналов, где другие виды помех помимо собственных шумов практически отсутствуют /4/.

Для радиоканалов, функционирующих в реальных условиях эксплуатации, помимо шумовых, характерен целый ряд помех различной структуры. Их влияние можно учесть в виде эквивалентного изменения мощности шумов на выходе канала, т.е. для показателя качества функционирования можно записать /4/

Р

= р ^ р , (1.3)

Р + У а Р

ш < 4 г т

/

где Рс Рш РП1 - соответственно мощность сигнала, собственного шума и помехи /-той структуры на выходе канала; аг эмпирический коэффициент, учитывающий влияние помехи /той структуры на разборчивость речи.

В литературе /17...20/ приводятся зависимости показателей разборчивости речи от отношения сигнал/помеха на выходе приемника. Поэтому можно считать, что с позиций УВД качество функционирования канала связи определяется отношением сигнал/помеха на выходе радиоприемного устройства.

Задача оценки отношения сигнал/шум+помеха на выходе приемника является достаточно сложной. Это объясняется сложностью анализа продуктов взаимодействия сигнала и помех на выходе демодулятора, являющегося принципиально нелинейным инерционным устройством /21,22/, что затрудняет

использование отношения сигнал/шум+помеха на выходе канала связи как показатель качества его функционирования.

Экспериментальные исследования /7... 19/ показывают, что для широкого класса помех при одинаковом отношении сигнал/шум+помеха на входе демодулятора разборчивость речи получается примерно одинаковой. Таким образом, в качестве показателя качества фунционирования каналов авиационной связи, определяющим достоверность информации, получаемой экипажами воздушных судов и диспетчерами службы движения, должно быть использовано отношение сигнал/шум+помеха на выходе демодулятора радиоприемного устройства

Р

Я =-5— (1.4)

4 Р +Р V }

ш п

Снижения качества функционирования канала ниже допустимого уровня обуславливают задержки в передаче команд и сообщений, что может приводить к конфликтным ситуациям и росту коэффициента загрузки диспетчера. Поэтому независимо от причин снижения Ц ниже допустимого уровня должно рассматриваться как отказ канала связи.

Как видно из (1.4), отказ канала может произойти как за счет отказа приемопередающей аппаратуры (изменение Рс или Рш), так и за счет воздействия помех (Рп). Поэтому с точки зрения надежности канал связи можно представить в виде последовательного соединения элементов, отказы одного из которых обусловлены воздействием помех, другого - аппаратурными отказами. В подавляющем большинстве случаев эти отказы независимы. Зная характеристики надежности каждого из элементов, можно определить надежность канала в целом.

Показатель (1.4) применим как к радиотелефонным, так и к проводным каналам связи, однако, так как проводные каналы практически не подвержены воздействию помех, для них понятие отказа можно существенно упростить, считая отказом задержки в передаче сообщений выше допустимой с позиций безопасности полетов величины.

Отказы канала связи с позиций экипажей ВС и диспетчеров службы движения проявляются в виде отсутствия подтверждений в приеме информации, что приводит к необходимости проведения повторных процедур информационного обмена - к переспросам.

Под переспросом будем понимать событие, при котором в момент обращения канал неработоспособен или работоспособен в течении времени меньшего длительности сеанса связи. Тогда для вероятности переспроса Рп можно записать

Рп=РотК+РрабР{*Р<Тсь} , (1-5)

где Рраб , Ротк - соответственно вероятность застать канал связи в работоспособном и неработоспособном состоянии в произвольный момент времени.

Вероятность переспросов Рп функционально связана с

коэффициентом оперативной готовности /?(т), который вводится /23/ как вероятность того, что канал окажется работоспособным в произвольный момент времени и проработает безотказно в течении времени т

Д(т)=Рраб"Р{1р > *} . (1.6)

Тогда, с учетом (1.5) и (1.6) можно записать

Р =Р +Р _ Р 4-Р -Pit <Т } =

1 п ± отк L раб ± раб 1 раб ( р сЬ J

= l-Ppa6[l-P{tp<Tcb)]=l-Ppa6-p{tp>Tc*)

Следовательно, если длительность сеанса связи является детерминированной величиной, то вероятность переспросов жестко связана с коэффициентом оперативной готовности следующим соотношением

Р. = 1-Д(г-0 (1.7)

В общем случае, когда длительность сеанса является случайной величиной с плотностью вероятности Wch (г) нетрудно показать, что

оо

P=l-¡WjT)R(T)dT. (1.8)

О

Отметим, что коэффициент оперативной готовности является обобщенным показателем, по которому могут быть получены другие характеристики надежности: коэффициент готовности канала

Kr=yff = «(0); (1.9)

V о

среднее время пребывания в работоспособном состоянии

T=-R(0)/R(; ; (1.10)

среднее время пребывания в неработоспособном состоянии

re=-U*(0)-l] ; (1.11)

Ко

вероятность безотказной работы

P(T) = P{tr<T} = , (1.12)

где Я'(т) = <Щт)/ат ; Щ = (¡Я^)/^

т = 0 '

При экспоненциальном распределении наработки на отказ коэффициент оперативной готовности можно записать в виде

Т

-т1Тр

К{т) = К-Р(т) = у^¥г

Р О

Тогда, при известных характеристиках надежности канала связи, вероятность переспросов может быть определена по одному из следующих выражений

Р = \-к -Р(т ,) = 1-к есЬ'Тр =

п г V ей У г

т т

= 1--р—Р(ть) = 1--

Т + Т Т+Т

О р О р

Обратная задача - определение показателей надежности по заданной вероятности переспросов имеет множество решений. Это отражает тот факт, что достижение требуемой вероятности переспросов в канале может быть достигнуто различными способами.

При наличии ограничений на значение одного из показателей надежности требования к остальным показателям могут быть получены из следующих соотношений:

КГ= (1 - Р.)/Р(тл); т!е-1 ;

/ и

к

( уЛ

т/тл=уы-^- ; Р(тсь)= 1 + ^ (1-Рп) . (1.13)

1 -Р.

н V Тр;

На рис. 1.6. приведены графики зависимостей (1.13) для различных значений вероятности переспросов, которые позволяют при известной длительности сеанса и наличии

Взаимосвязь показателей надежности и вероятности переспросов

ограничений на значение одного из показателей надежности предъявить требования к другим показателям надежности канала, при которых ' обеспечивается заданное значение вероятности переспросов.

Вероятность переспросов связана также и с величиной удлинения сеанса связи за счет повторных процедур. Действительно, пусть за время Т возникает N заявок на радиосвязь. Каждой из них в идеальном случае соответствует длительность сеанса тсъ0 С вероятностью рпп заявок может соответствовать переспрос, т.е. /24/ из общего числа заявок, п=рпМ из них будет соответствовать длительность 2тсЬо и т.д. Следовательно, среднюю с учетом переспросов длительность сеанса связи можно выразить

(л р Л 1

1+—-

Заключение диссертации по теме «Другие cпециальности», Ходаковская, Тамара Аркадьевна

ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ ПЯТОГО РАЗДЕЛА

1. Сформулированы ограничения на коэффициент готовности канала, являющийся основным показателем надежности восстанавливаемых систем, исходя из совместного обеспечения нормированных значений риска столкновений воздушных судов и коэффициента загрузки диспетчера службы движения. Получены допустимые значения коэффициента готовности канала для сорока конкретных зон УВД.

2. Предложен подход к нормированию допустимого времени восстановления канала и определены значения указанного интервала для ряда конкретных зон УВД.

3. Разработан метод учета степени автоматизации УВД при обосновании требований к надежности каналов авиационной командной связи, на основе определения степени уменьшения интенсивности обращения диспетчера к радиоканалу.

4. Получены коэффициенты уменьшения интенсивности обращения диспетчера к радиоканалу для наиболее распространенных систем автоматизации управления воздушным движением для ряда зон УВД и определены требования к коэффициенту готовности канала при использовании систем с различным уровнем автоматизации.

5. Рассмотрены основные методы обеспечения надежности канала по отношению к аппаратурным отказам, обусловленным воздействием помех. Приведены рекомендации по использованию конкретных методов.

6. Сформулированы условия целесообразности применения различных методов резервирования каналообра-зующей аппаратуры в зависимости от ограничений на коэффициент готовности и время восстановления канала.

Список литературы диссертационного исследования Ходаковская, Тамара Аркадьевна, 1997 год

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ источников

1. Наставление по связи в гражданской авиации СССР. -НСГА-73. М.: РИО МГА, 1974.

2. Мельник П.К. Организация связи в гражданской авиации.

- М.: Транспорт, 1977.

3. Наставление по производству полетов в гражданской авиации СССР (НППГА-85. - М.: Воздушный транспорт, 1985.

4. Анисимов В.А. и др. Авиационная радиосвязь. - М.: Транспорт, 1980.

5. Богданов B.C. Рахработка требований к показателям и надежности каналов информационного обмена "экипаж-диспетчер" и методов их обеспечения в сложной электромагнитной обстановке. Диссертация на соискание ученой степени к.т.н. - Рига: 1987.

6. Крыясановский Г.А., Червяков М.В. Оптимизация авиационных систем передачи информации. - М.: Транспорт, 1986.

7. Автоматизация процессов УВД./ Дарымов Ю.П. и др. - М.: Транспорт, 1981.

8. Проблемы и методы принятия решений в организационных системах управления. - М.: ВНИИСИ, 1981.

9. Гермейер Ю.Б. Введение в теори. исследования операций.

- М.: Наука, 1971.

10. Применение автоматизированных систем для управления воздушным движением. / В.М.Кейн и др. - М.: Транспорт, 1979.

11. Наставление по службе движения в ГА СССР. (ИСДГА-81) - М.: Транспорт, 1981.

12. Унгурян С.Г., Маркович Е.Д., Волевич А.И. Анализ и моделирование систем управления воздушным движением. - М.: Транспорт, 1980.

13. Дарымов Ю.П., Жидовинов A.B., Крыжановский Г.А. Диспетчер УВД: автоматизация речевого взаимодействия. -М.: Транспорт, 1985.

14. Исследование и экспериментальное обоснование нормативов загруженности диспетчеров и пропускной способности секторов УВД. Отчет по НИР. Научн.руководитель В.И.Мокшанов. - М.: НЭЦ АУВД ГА, 1981.

15. Методика определения минимумов эшелонирования, применяемых при разделении параллельных линий пути в структурах маршрутов воздушного движения. Циркуляр ИКАО 120 - /89/2. - Монреаль, ИКАО, 1976.

16. ГОСТ 16600-72. Передача речи по трактам радиотелефонной связи: Требования к разборчивости речи и методы артикуляционных измерений. - М.: Изд. стандартов, 1972.

17. Немировский М.С. Помехоустойчисвость радиосвязи. -М.: Энергия, 1966.

18. Электромагнитная совместимость радиоэлектронных средств и непреднамеренные помехи. Составитель Р.Ж.Уайт. Вып.1. - М.: Сов. радио, 1977.

19. Виноградов Е.М. и др. Электромагнитная совместимость радиоэлектронных средств. - Л.: Судостроение, 1986.

20. Быков Ю.С. Теория разборчивости речи и повышение эффективности радиотелефонной связи. - М.: Л.: Госэнергоиздат, 1959.

21. Тихонов В.И., Мульман И.К. Нелинейная фильтрация и квазикогерентный прием сигналов. - М.: Сов.радио, 1975.

22. Сосулин Ю.Г. Теория обнаружения и оценивания стохастических сигналов. - М.: Сов.радио, 1978.

23. Надежность технических систем. Справочник / Под ред. И.А.Ушакова. - М.: Радио и связь, 1985.

24. Тихонов В.И., Миронов М.А. Марковские процессы. - М.: Сов.радио, 1977.

25. Методика нормирования загруженности диспетчера УВД. Отчет по НИР. Научн.рук. Карлов В.Ф. - М.: НЭЦ АУВД ГА, 1983.

26. Сарычев В.М., Теймуразов Э.С., Федоров Ю.М. О построении модели ошибок джиспетчера УВД. - В кн.: Вопросы повышения эффективности методов и средств навигации и УВД. Межву з. с б. н ау ч н. трудо в. - Л.: ОЛАГА, 1982.

27. Исследование и экспериментальное обоснование нормативов загруженности диспетчеров и пропускной способности секторов УВД. Отчет по НИР. Научн.рук. Мокшанов В.И. - М.: НЭЦ АУВД ГА, 1981.

28. Подел Р. Исследование относительной загрузки канала связи "земля-борт-земля" в УВД. - ВИНИТИ, пер. П50401, 1967.

29. Разработка методики сравнительной оценки РЛС по их тактико-техническим показателям. Отчет по НИР. Научн.рук. Перевеженцев Л.Т. - Киев, КИИ ГА, 1978.

30. Кизько В.Г., Маркович Е.Д. Исследование канала радиосваязи "воздух-воздух" на воздушных трассах УВД в ГА. В кн.: Воздушная навигация и УВД в ГА. Радиотехнические средства воздушной навигации. Труды ОЛАГА, вып. 63. - Л.: ОЛАГА, 1976.

31. Ларичев О.И. Прослеживание процессов оценки, сравнения и выбора многокритериальных альтернатив в задачах принятия решений. - В кн.: Дискринтивный подход к изучени. процессов принятия решения при многих критериях. - М.: ВНИИС, 1980.

32. Бейкер С.Х. особенности восприятия радиолокационных изображений. - В кн.: Инженерная психология. - М.: Прогресс, 1964.

33. Анализ принципов использования средств авиационной радиосвязи в цепях УВД на различных этапаъ полета. Отчет по НИР. ТМг.ГР 01. 860065516. - Рига: РКИИ ГА, 1986.

34. Унгурян В.Г. Исследование операций в процессах управления воздушным дивжением. Киев: Знание, 1980.

35. Криницын В.В., Хасабов А.И. Влияние автоматизации процессов УВД на характеристики радиообмена "земля-борт-земля". - В кн.: Вопросы повышения эффективности

методов и средств навигации и УВД. Межвуз.сб.научн.трудов. - Л.: ОЛАГА, 1982.

36. Незбайло Т.Г. Оптимизация потоков информации при УВД в районных центрах. Диссертация н соискание ученой степени к.т.н. Л.: ОЛАГА, 1984, ДСП.

37. Исследование статистических характеристик информационных потоков "земля-борт-земля" для сети воздушных трасс заданной конфигурации. Отчет пои НИР, Nr. ГР 78015016. Науч.рук. А.А.Кузнецов. - М.: МИИГА, 1979.

38. Шевченко Г.Г. Исследование и разработка методов прогнозирования интенсивности воздушного движния и загрузки районов УВД. Диссертация на соискание ученой степени к.т.н. - М.: НЭЦ АУВД ГА, 1983, ДСП.

39. Никифоров И. И., Мутовкин В. П. Анализ загрузки диспетчеров подхода и круга в системах УВД аэродромной зоны. - В кн.: Управление воздушным движением. Сб. -М.: Воздушный транспорт, 1979.

40. Clement С. Le pave aéronautique et les statistiques d'aceident dans l'aviation civile Française en 1977. Bull.techn. Bur Vertitas, 1978, 60, Nr.5.

41. Методика оценки пропускной способности секторов РЦ УВД. Утверждена Начальников УДС МГА 25.09.81 г.

42. Карлов A.M. Разработка методов оценки и повышения надежности каналов радиосвязи гражданской авиации. Диссертация на соискание ученой степени д.т.н. - Рига: РКИИ ГА, 1985.

43. Влияние диспетчера УВД на пропускну. способность систем УВД. Отчет Стенфордского научно-исследовательского института, 1976.

44. Анодина Т. Г. Метод оценки сложности УВД и загрузки диспетчера. - В кн.: УВД. Материалы 2-й Всесоюзный конференции по УВД. - М.: Воздушный транспорт, 1983.

45. Avad В.A. The control load in Sector Design. Controller, 1972, 11, Nr. 1-4.

46. Marls B.L. Air Traffic Control separation Standarts and Collision Risk. Royal Aircraft Establisment. Teshnical Note, 1963, Nr.93.

47. Siddigee W.A. A Mathematical Model for Predicting the Duration of Potencial Conflict Situation at Sutersectiont air Routes. Transportation Sei, 1974, 8, Nr.l.

48. Siddigee W.A. Mathematical Model for Predicting the Number of Potencial Conflict Situation. Transportation Sei., 1973, Nr.2.

49. Афанасьева JI.Г., Мокшанов В.И. Метод определения пропускной способности сектора УВД. - В кн.: Материалы 2-й Всесоюзн.научно-практической конференции по безопасности полетов. - Л.: ОЛАГА, 1979.

50. Проект методики сбора, анализа и прогнозирования интенсивности воздушного движения. Отчет по НИР. - М.: НЭЦ АУВД ГА, 1981.

51. Методика сбора анализа и прогнозирования интенсивности воздушного движения. Отчет по НИР. - М.: НЭЦ АУВД ГА, 1982.

52. Оценка показателей качества функционирования и эксплуатационной надеджности каналов авиационной

радиосвязи с учетом воздействия помех и технического состояния радиосредств. Отчет по НИР, Кг. ГР 01.860065516. - Рига: РКИИ ГА, 1987.

53. Авиационная радиосвязь. Приложение 10 к конвенции о международной гражданской авиации. Том I. - Монреаль, ИКАЛ, 1972.

54. Определение пропускной способности зон УВД при заданном уровне безопасности полетов с учетом помех, воздействующих на средства радиосвязип. Отчет по НИР. №.ГР 01.860065516. - Рига: РКИИ ГА, 1987.

55. Королюк В.С., Турбин А.Ф. Процессы марковского восстановления в задачах надежности системы. - Киев: Наукова думка, 1982.

56. Исследование влияния качества функционирования и надежности каналов радиосвязи на показатели безопасности и регулярности полетов самолетов в различных зонах УВД. - Отчет по НИР. Кг. ГР 01.8600065516. - Рига: РКИИ ГА, 1986.

57. Исследование критериев оценки уровня безопасности воздушного движения. Отчет по НИР. - М.: НЭЦ АУВД ГА, 1982.

58. Провести работы по объективному контролю и оценке уровня безопасноти воздушного движения на основе данных о фактических траекториях полетов ВС. Отчет по НИР, №.ГР 018504456. - М.: НЭЦ АУВД ГА, 1987.

59. Анализ движения ВС в Московской зоне УВД с целью определения показаателей точности самолетовождения.

Отчет по НИР, Nr.TP 0185044956. - М.: НЭЦ АУВД ГА, 1985, ДСП.

60. Мокшанов В.И., Сарычев В.М. Методика определения пропускной способности сектора УВД с учетом загруженности диспетчера. Труды ГосНИИ ГА. - М.: ГосНИИ ГА, 1983.

61. Демидов Ю.М. Методология оценки пропускной способности зоны УВД при воздействии непреднамеренных помех. - М.: НЭЦ АУВД ГА, 1987.

62. Надточий В.И. и др. Влияние точности соблюдения интервалов безопасности на пропускную способность трасс. - В кн.: Вопросы повышения эффективности методов навигации и УВД. Сб.научных трудов. - JL: ОЛАГА, 1982.

63. Исследование влияния аппаратурной надежности средств радиосвязи на показатели безопасности и регулярности полетов. Отчет по НИР. №.ГР 01.860065516. - Рига: РКИИ ГА, 1988.

64. Анализ влияния сложности воздушной обстановки на загруженность диспетчера. Отчет по НИР. Хг.ГР 7906301. -Киев: КИИ ГА, 1981.

65. Шумилов A.A. Имитация деятельности диспетчера в событийной модели системы УВД. - В кн: Управление воздушным движением. - М.: Транспорт, 1979.

66. Горяинов В.Т. и др. Примеры и задачи по статистической радиотехнике. - М.: Сов.радио, 1970.

67. Седякин И.М. Элементы теории случайных импульсных потоков. - М.: Сов.радио, 1965.

68. Орешин В.Н. Эффективность и оптимизация структуры системы авиационной связи гражданской авиации. Диссертация на соискание ученой степени к.т.н. - М.: МНИ ГА, 1983, ДСП.

69. Джалилов О.Х. Разработка методов и средств оперативного контроля параметров радиоприемных устройств в каналов информационного обмена "экипаж-диспетчер". Диссертация на соискание ученой степени к.т.н. - Рига: РКП И ГА, 1989, ДСП.

70. Андронов А.М., Надиев Д.С., Пруцева Т.А. О некоторых усовершенствованиях алгоритма Бузена для расчета замкнутых сетей массового обслуживания. - А ВТ, 1984, Nr.4.

71. Кристофидес Н. Теория графов. Алгоритмический подход. - М.: Наука, 1978.

72. Справочник по специальным функциям. Под ред. А Абрамовича и И.Стигана. - М.: Наука, 1979.

73. Нормативы на время задержки передачи сообщения в каналах авиационной радиосвязи. Утверждено начальником НЭЦ АУВД ГА 16.12.88 г. - Рига: РКИИ ГА, 1988.

74. Олексин С.Л. Разработка методики оценки влияния организационно-технических факторов на характеристики пропускной способности секторов РЦАС УВД. Диссертация на соискание усеной степени к.т.н. - Л.: ОЛАГА, 1987. ДСП.

75. Бабанов Ю.Н., Силин A.B. Электромагнитная совместимость радиоэлектронных систем. - Г ГУ, Горький, 1976.

76. Устройство автоматического выбора эталонных частот. Пат. 58-39420. Япония. Опубл. Б.И. 30.08.83 МКИ Nr. 04В1/06.

77. Электромагнитная совместимость радиоэлектронных средств и систем / Владимиров В.Н. и др. - М.: Радио и связь, 1985

78. Электромагнитная совместимость радиоэлектронных средств и непреднамеренные помехи. Составитель Р.Ж.Дональд Уайки. Вып.1. - М.: Сов.радио, 1977.

79. Виноградов Е.М. и др. Электромагнитная совместимость радиоэлектронных средств. - Л.: Судостроение, 1986.

80. Князев А.Д. Элементы теории и практики обеспечения электромагнитной совместимости радиоэлектронных средств. - М.: Радио и связь, 1984.

81. Исследование вопросов ЭМС радиосвязной аппаратуры в диапазоне 118... 136 Мгц с сеткой частот 25 кГц. Отчет по НИР, №.ГР 750067172, инв. Nr.Б 639430. - Рига: РКИИ ГА, 1977.

82. Повышение надежности и дальности авиационной радиосвязи при ПАНХ и на МВЛ. \г.ГР 81066148, инв. Nr. 0285.025.614. - Рига: РКИИ ГА, 1984.

83. Бибик Г.А. Радиолиния с регулированием мощности. A.C. 1059679. Опубл. в Б.И., Nr. 5, 1983.

84. Дорофеев В.М., Коновалов Ю.Ф. Адаптивное регулирование мощности земных передатчиков в системах спутниковой связи с многостанционным доступом и частотным разнесением. Тр.НИИ радио, Nr.2, 1984.

85. Немировский A.C. Борьба с замираниями при передаче аналоговых сигналов. - М.: Радио и связь, 1984.

86. Опыт ко А.Г., Постников В.П. Оптимальное управление мощностью излучения ПРД при ошибках оценивания состояния канала. - Изв.вузов СССР. Радиэлектроника, t.XXVII , 1984.

87. Онышко А.Г., Постников В.П. Надежность двухсторонней связи в радиолинии с регулировкой мощности. Радиотехника, Nr.3, 1985.

88. Исследование вопросов обеспечения надежности, радиосвязи в диапазонах ДКМВ и MB в условиях воздействия нестационарных и взаимных помех, отчет по НИР, № ГР 81066148. - Рига: РКИИ ГА, 1985.

89. Разработка методики частотно-территориального разноса между РЭС. ГА. Отчет по НИР № ГР 81066150, Инв. № 0285.0009323. Рига: РКИИ ГА, 1981.

90. Карлов А.М., Горшков В.В. Повышение эффективности работы радиоприемных устройств за счет регулировки чувствительности. - В кн. : Вопросы повышения эффективности функционирования авиационного и радиоэлектронного оборудования ГА. - Рига: РКИИ ГА, 1981.

91. Сибитов АД. Сравнительная оценка методов адаптивной регулировки чувствительности радиоприемных устройств. Межвуз.сб.научн.тр. Хабаровский ин-т инж. железнодорожного транспорта, № 46, 1983.

92. Система управления чувствительностью при приеме речевых сигналов. Пат. 59-231. Япония. Опубл. в Б.И. 5.01.84. МКН Н04 В1/46.

93. Исследование методов обеспечения требуемых показателей аппаратурной надежности средств радиосвязи. Отчет по НИР, № ГР 01.860065516. - Рига: РКИИ ГА, 1988.

94. Кабашкин И.В., Зубрилов А.П. Влияние ошибок контроля параметров РЭА на надежность функционирования многоканальных систем со скользящим аппаратурным резервом. - В юн.: Вопросы повышения эффективности функционирования авиационного и радиоэлектронного оборудования. Межвуз.сб.научн.трудов. - Рига: РКИИ ГА, 1982.

95. Кабашкин И.В. Требования к надежности переключателя в одной системе со скользящим резервированием. - В кн.: Обслуживание по состоянию и автоматизация контроля авиационного РЭО в ГА. - Межвуз.сб.научн.трудов. - Рига: РКИИ ГА, 1979.

96. Коке Д.Р., Смит В.Л. Теория восстановления. -М.:Сов.радио, 1967.-299с.

97. Королюк В.С.,Турбин А.Ф. Процессы марковского восстановления в задачах надежности систем.-Киев:Наук.думка, 1982.-236 с.

98. Васильев Б.В. Прогнозирование надежности и эффективности радиоэлектронных устройств.-М.: Сов. радио, 1974.-336 с.

99. Гнеденко Б.В., Беляев Ю.К., Соловьев А.Д. Математические методы в теории надежности. М.:Связь, 1977.136 с.

100. ГОСТ 13377-75. Надежность в технике. Термины и определения. -М.: 1975. -21 с.

101. Повышение надежности и дальности авиационной радиосвязи при ПАНХ и на МВД. "Иней". Отчет по НИР.№ Гос. регистрации 81066148. Инв.№ 0284.0016.386.-Рига:РКИИ ГА, 1983.

102. Темербеков С.Р. Надежность работы РЭС с учетом воздействия помех. В кн.: Вопросы повышения эффективности функционирования авиационного и радиоэлектронного оборудования ГА. Межвузовский сборник научных трудов МГА.-Рига:РИО РКИИГА, 1983.

103. Диткин В .А., Прудников А. П. Справочник по операционному исчислению.-М.: Высшая школа, 1965.-468 с.

104. Левин Б.Р. Теория надежности радиотехнических систем.-М.:Сов.радио, 1978-264 с.

105. Кузнецов В.Н., Турбин А.Ф., Цапутян Г.Ж. Полумарковские модели восстанавливаемых систем.-Киев: 1984. - 44 с.

106. Новиков B.C. Техническая эксплуатация и надежность авиационного радиооборудования. -М.: Транспорт, 1970232 с.

107. Электромагнитная совместимость радиоэлектронных средств и непреднамеренные помехи. Составитель Дональд Р.Ж. Уайт. Вып.1, М.:Сов.радио, 1977-352 с.

108. Ходаковский В.А. Исследование вопросов повышегия качества функционирования авиационных РЭС аналогового действия. Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук- Рига, 1978. ДСП.

109. Методика сравнительной оценки эффективности применения автоматизированных систем контроля для проверки

демонтированных блоков авиационной техники в лабораториях AT Б ГА. -М.:МИИГА, 1978. ДСП.

110. Горшков В.В., Ходаковская Т.А. Условия безопасного УВД в зависимости от надежности каналов авиационной связи. Авиационная радиоэлектроника. Международный сб. трудов авиационных ВУЗов. Рига - 1995.

111. Горшков В.В., Ходаковская ТА. Влияние надежности

канала на достигаемый риск столкновения. Авиационная

радиоэлектроника. Международный сб. трудов авиа-

t

ционных ВУЗов. Рига - 1995.

112. Горшков В.В., Темербеков С.Р., Ходаковская Т.А. Применение теории дискретных полумарковских процессов для оценки надежности средств радиосвязи в граждаской авиации с учетом воздейтсвующих помех. Авиационная радиоэлектроника. Международный сб. трудов авиационных ВУЗов. Рига - 1995.

113. Темербеков С.Р., Ходаковская Т.А. Функция готовности средств радиосвязи при воздействии помех на неперекрывающихся интервалах времени. Авиационная радиоэлектроника. Международный сб. трудов авиационных ВУЗов. Киев, - 1996.

114. Темербеков С. Р., Ходаковская Т.А. Адаптивная регулировка параметров средств радиосвязи. Авиационная радиоэлектроника. Международный сб. трудов авиационных ВУЗов. Киев, - 1996.

115. Ходаковская Т.А. Определение характеристик надежности радиосвязи с учетом воздейтсвующих помех и технического состояния радиосредств. Авиационная радио-

ty*

электроника. Международный сб. трудов авиационных ВУЗов. Москва, МГТУ ГА - 1997.

116. Ходаковская Т.А. Влияние надежности на загрузку диспетчера по радиосвязи. Авиационная радиоэлектроника. Международный сб. трудов авиационных ВУЗов. . Москва, МГТУ ГА - 1997.

117. Горшков В.В., Ходаковская Т.А. Показатели эффективности функционирования каналов авиационной командной связи. Международный сб. трудов авиационных ВУЗов. Рига - 1995 г.

118. Горшков В.В., Ходаковская Т.А. Основные принципы организации каналов авиационной командной связи. Рига: 1995 г.

119. Горшков В.В., Ходаковская Т.А. Влияние качества функционирования каналов авиационной командной связи на эффективность УВД. Рига: 1995 г.

120. Ходаковская Т.А. Временные характеристики потоков воздушного движения и потоков циркулирующей в каналах авиационной командной свызи информации. Киев: 1996 г.

121. Ходаковская Т.А. Требования к коэффициенту готовности канала авиационной командной связи, гарантирующие заданный уровень безопасности полетов. Москва, МГТУ ГА, 1997 г.

122. Ходаковская Т.А. Требования к допустимому времени восстановлени канала авиационной командной связи. Москва, МГТУ ГА, 1997 г.

123. Ходаковская Т.А. Оценка и влияние степени автоматизации УВД на требования к показателям надежности канала авиационной командной связи. Москва, МГТУ ГА, 1997 г.

124. Ходаковская Т.А. Обеспечение надежности по отказам, обусловленным воздействием помех.Москва, МГТУ ГА, 1997 г.

125. Ходаковская Т.А. Обеспечение аппаратурной надежное ти. Москва, МГТУ ГА, 1997 г.