Разработка методов оценки и повышения устойчивости функционирования технологической линии местного вагонопотока на грузовой станции тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.08, кандидат технических наук Подорожкина, Алла Валентиновна

• Подорожкина, Алла Валентиновна
• кандидат технических наук
• 2012

Оглавление диссертации кандидат технических наук Подорожкина, Алла Валентиновна

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ТРЕБОВАНИЯ К ОРГАНИЗАЦИИ ПРОИЗВОДСТВА НА ГРУЗОВЫХ СТАНЦИЯХ

1.1 Роль и значение грузовых станций в транспортно-логистической цепи доставки грузов

1.2 Характеристика состояния транспортного производства на грузовых станциях, влияние отказов и сбоев в их работе на логистические показатели

1.3 Развитие теории и практики расчета устойчивости транспортных систем

1.4 Цель, объект, задачи и методы исследования

1.5 Выводы по 1 главе

2. СТРУКТУРНЫЙ АНАЛИЗ И МОДЕЛИРОВАНИЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ПРОЦЕССА ОБСЛУЖИВАНИЯ МЕСТНОГО ВАГОНОПОТОКА НА ГРУЗОВОЙ СТАНЦИИ С УЧЕТОМ ХАРАКТЕРИСТИК НАДЕЖНОСТИ

2.1 Структурный анализ технологической линии местного вагоно-потока на грузовой станции

2.2 Обобщенная модель технологической линии местного вагоно-потока

2.3 Характеристики надежности производственных модулей технологической линии

2.4 Исследования характера распределения потока нарушений производственного процесса при обслуживании вагонов в модулях технологической линии

2.5 Выводы по 2 главе

3. МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ОЦЕНКИ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ УСТОЙЧИВОСТИ ГРУЗОВОЙ СТАНЦИИ

3.1 Общие положения

3.2 Оценка времени ожидания вагонами обслуживания в модулях технологической линии

3.3 Расчет коэффициента технологической устойчивости модуля

3.4 Комплексная оценка технологической устойчивости грузовой станции

3.5 Результаты комплексной оценки устойчивости грузовых стан-

Чий

3.6 Выводы по 3 главе

4. УПРАВЛЕНИЕ УСТОЙЧИВОСТЬЮ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ ЛИНИИ МЕСТНОГО ВАГОНОПОТОКА

4.1 Обобщенная экономико-математическая модель управления устойчивостью ТЛ

4.2 Результаты экономической оценки мероприятий, направленных на повышение устойчивости функционирования ТЛ местного ваго-нопотока на грузовой станции

4.3 Выводы по 4 главе

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Приложение 1. Систематизация и классификация эксплуатационных отказов

Приложение 2. Основные параметры функционирования модулей грузовой станции

Приложение 3. Расчет времени нахождения местного вагона в

подсистемах грузовой станции

Приложение 4. Проверка согласованности теоретического предположения о законе распределения продолжительности отказов со статистическими опытными данными

Приложение 5. Пример графического отображения однократной

реализации модели функционирования грузовой станции

Приложение 6. Справка о внедрении

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Разработка методов оценки и повышения устойчивости функционирования технологической линии местного вагонопотока на грузовой станции»

ВВЕДЕНИЕ

В последнее десятилетие организационная структура управления железнодорожным транспортом была радикально преобразована. Начиная с 2003 года - момента создания ОАО «РЖД» - из нее были постепенно выделены ДЗО (дочерние и зависимые общества) и сформированы вертикально-интегрированные функциональные дирекции - филиалы ОАО «РЖД». Реструктуризация предопределила необходимость создания новой системы оценки эксплуатационной работы структурных подразделений-участников перевозочного процесса. Кроме того, в этих условиях стала очевидной необходимость усиления позиций ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг, повышения эффективности производственной деятельности и перехода на экономические принципы управления и руководства перевозочным процессом.

Действовавшая ранее система организации перевозочного процесса сформировалась в конце прошлого века и была нацелена на повышение производительности подвижного состава, находящегося в собственности МПС (позднее - ОАО «РЖД»). По состоянию на 1 января 2011 г. на сети российских железных дорог эксплуатируются вагоны, из которых лишь 23% находятся в собственности ОАО «РЖД». Остальные 77%, а это более 1 млн. приватных грузовых вагонов, приходятся на долю: независимых частных компаний - 46%, ДЗО ОАО «РЖД» - 28% (с учетом ПГК и ВГК) и других собственников - 3% (министерств, ведомств, иностранных государств). Доля перевозок приватным подвижным составом в общем объеме грузовой работы за период с 2004 по 2010 г. возросла более чем в 2 раза. Парк подвижного состава этой категории за рассматриваемый период увеличился более чем в 3 раза, а его доходность значительно выше, чем вагонов ОАО «РЖД». Концепция отраслевой структурной реформы в дальнейшем предполагает обеспечение практически всего объема перевозок на сети ОАО «РЖД» вагонным парком операторских компаний: как дочерних ОАО «РЖД», так и частных.

Вместе с тем, эксплуатация приватных вагонов на инфраструктуре российских железных дорог принципиально отличается от традиционной, по-

скольку собственник подвижного состава, планируя его использование, решает в первую очередь задачу максимизации своей прибыли.

Переход железных дорог к работе в условиях рыночной среды с четко выраженной и постоянно возрастающей долей частной собственности и повышенной финансовой ответственностью за свою деятельность, наряду с появлением собственников подвижного состава (в том числе и тягового) и других независимых игроков на рынке транспортных услуг, которым ОАО «РЖД» обязано предоставлять недискриминационный доступ к инфраструктуре железных дорог, влечет за собой безотлагательную необходимость в разработке технологий перевозочного процесса с учетом финансовых последствий.

В этой связи, особо остро стоит вопрос к переходу управлению качеством перевозочной деятельности. Одним из ключевых показателей качества является надежность. Поддержание заданного уровня надежности за счет создания оптимальной величины резервов технических средств и производственных мощностей обеспечивает устойчивое функционирование всей системы доставки грузов и пассажиров. Однако, как показывает практика и многочисленные исследования, надежность перевозочного процесса во всей цепочке продвижения грузо- и пассажиропотоков зависит и от четкого выполнения регламентов в части технологической составляющей. Вместе с тем, до последнего времени не придавалось существенного значения влиянию фактов нарушения технологии во всех элементах перевозочного процесса на качественные результаты работы. «Технологические» отказы расследовались и учитывались только лишь в случае грубейших нарушений, повлекших серьезные сбои и человеческие жертвы.

Важнейшим элементом в технологической цепочке доставки грузов являются станции производства начально-конечных операций (как правило, грузовые станции). От их эффективной и устойчивой работы в большой степени зависит такой важный показатель, как доставка груза «точно в срок».

Анализ показывает, что из более, чем 12% отправок, доставленных с истекшим сроком, около 4% просрочек ложится на грузовые станции. По этой причине ОАО «РЖД» ежегодно выплачивает грузовладельцам миллионы рублей в виде штрафных санкций (начисления пени за нарушение срока доставки).

Важной особенностью в изменении технологии эксплуатационной работы железных дорог следует считать тот факт, что они практически перестали нести ответственность за сам процесс выполнения грузовых операций. Фактически для Компании перевозочный процесс начинается с момента предъявления погруженного вагона к перевозке и заканчивается его подачей к грузовому фронту общего или необщего пользования. Тем не менее, железные дороги несут ответственность за обеспечение погрузки порожними вагонами и за соблюдение сроков доставки.

Таким образом, важнейшей задачей функционирования погрузочно-выгрузочных станций становится строгое соблюдение технологической дисциплины и выполнение нормативов Технологического процесса по внутри-станционному перемещению порожних и груженых вагонов (соблюдение технологических нормативов на обработку вагонов в отдельных подсистемах грузовой станции).

Данная задача предопределяет актуальность исследований в части оценки технологической устойчивости грузовых станций и их подсистем на этапе проектирования, реконструкции и разработки мероприятий по повышению эффективности их производственной деятельности. Детальный анализ их функционирования позволит:

- выявить наиболее весомые факторы, создающие помехи при исполнении регламентов производственного процесса;

- выявить наиболее проблемные элементы станционных подсистем с точки зрения их влияния на выполнение регламентов производственного процесса;

- разработать методику, позволяющую дать оценку устойчивости функционирования технологических подсистем грузовой станции при переработке местного вагонопотока;

- оценить возможные убытки и эффекты, связанные с обеспечением приемлемого уровня устойчивости при разработке и внедрению мер по недопущению нарушений в технологической цепочке обработки местного вагонопотока на грузовой станции.

1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ТРЕБОВАНИЯ К ОРГАНИЗАЦИИ ПРОИЗВОДСТВА НА ГРУЗОВЫХ СТАНЦИЯХ 1.1 Роль и значение грузовых станций в транспортно-логистической цепи доставки грузов

Эволюционные процессы в мире и накопленный опыт привели к тому, что сегодня логистика является неотъемлемой частью управления производственно-транспортными системами в государствах с развитой экономикой. Анализ публикаций в отечественных и зарубежных научно-производственных изданиях свидетельствует, что логистические технологии в своей практике широко используют как крупнейшие транснациональные корпорации, так и компании, осуществляющие свою деятельность в рамках отдельно взятого государства, региона, отрасли или предприятия.

В последние десятилетия и в России традиционные научные представления о закономерностях функционирования транспортных объектов были значительно расширены за счет методологий логистики, поддерживающих современные технологии транспортного производства.

Широкое развитие и применение логистики, как науки, в России началось в 90-е годы XX века. Этому способствовали выполненные исследования коллективов научных организаций и вузов в области экономики, управления и транспорта, опирающиеся одновременно как на отечественный, так и на зарубежный опыт.

Начало современной транспортной логистики в России было положено в научных разработках проф. Смехова А.А.[77,78,81]. Существенный вклад в развитие теоретических основ логистики и их дальнейшее практическое применение на железнодорожном транспорте внесли такие ученые как

B.И.Апатцев [4,5,7,8], В.Г. Галабурда [1,24], Н.Д. Иловайский [34,35], П.В. Куренков [33,43,44], О.Б. Маликов [47,48], В.М. Николашин [46,52],

C.М. Резер [70,71], В.А. Шаров [89-91] и др.

Концепция современной логистики реализуется на основе системного подхода, который, по сути, не является революционным. В исследованиях

станционных комплексов и транспортных процессов на железных дорогах он получил распространение еще в 70-80-е годы прошлого столетия. Принципы системного подхода применялись и в области исследования работы грузовых станций, процессов грузовой работы, а также в решении «узкого» круга прикладных задач. Необходимость системных исследований была обусловлена, прежде всего, наличием затруднений в работе ж.д. станций и недостатков методик, связанных с обоснованием мощности станционных устройств и технико-технологических параметров. Так, например, труды Грунтова П.С., Ярошевича В .П. [28,29,87] были направлены на изучение надежности станционных комплексов. Гриневичем Г.П. рассмотрены методы расчета надежности погрузочно-разгрузочных машин [27]. Работы Николашина В.М. и Орлова А.М. [52,54] посвящены надежности функционирования транспортно-грузовых комплексов (ТГК). Кроме того, с позиций системного подхода, тщательно исследовались характеристики транспортных потоков в грузовой работе, много внимания уделялось вопросам оптимизации технического оснащения, пропускной и перерабатывающей способности, параметров грузовых фронтов и др. В разное время эти вопросы освещались в трудах Акули-ничева В.М.[2], Архангельского Е.В.[14,15], Банек Т.С.[18-20], Козлова И.Т.[37], Корешкова А.Н. [2]. Крохина Л.С.[40], Кудрявцева В.А.[2], Логинова С.Щ45], Маликова О.Б.[49,50], Негрея В.Я.[63,64], Олейника О.А.[53], Персианова В.А.[55], Правдина Н.В.[63,64], Повороженко В.В.[56], Потт-гоффа Г [62,93,94], Скалова К.Ю. [55], Сологуба Н.К.[82], Сотникова И.Б. [83,84], Ускова Н.С.[55] Ярошевича В.Щ28] и др. Современные подходы к исследованию производственных процессов на грузовых станциях непосредственно связаны с развитием АСУ. Анализу и развитию систем автоматизированного управления грузовой станцией, в том числе и оперативного, посвящены работы Л.С. Крохина [39,40].

В научной практике [46,47,48,73,86 и др.] для исследования функционирования систем доставки, их математического описания и свойств, формируют обобщенные и частные логистические системы (ЛС) и цепи (ЛЦ). Объ-

единение стартовых элементов в некоторую логистическую систему определяется их взаимодействием, направленным на достижение общей цели.

Следуя такой концепции, грузовая станция (ГС) является звеном мак-рологистической системы доставки груза - логистической транспортной цепи (ЛТЦ). Логистические транспортные цепи относятся к числу крупномасштабных систем, охватывающих территорию, как отдельных государств, так

и их совокупность. На рис. 1.1 приведен один из вариантов обобщенной схемы ЛТЦ.

Доставка ж.д.

груза груза

И - изготовитель продукции П - потребитель продукции ГС - грузовая станция

Рис.1.1 Схема ЛТЦ

Глобальной целью функционирования ЛТЦ является доставка груза в заданный срок с наименьшими затратами. Важными логистическими показателями, которые оказывают существенное влияние на итоговые значения критериев эффективности, являются время нахождения партий груза в отдельных элементах системы доставки, а также надежность их функционирования. Взаимосвязь этих показателей исключительно важна не только в рамках внутрисистемных исследований производственных процессов на транспорте. Для потребителей транспортных услуг надежность, по существу, является показателем, отражающим способность системы работать в соответствии с заявленным графиком.

В системе доставки ж.д. транспортом продвижение груза можно пред-

ставить чередованием двух технологических состояний:

- движение по ж.д. участку;

- нахождение на станциях: технических (где выполняются движенческие операции) и грузовых (начально-конечные операции).

Тогда для перемещения по заявленному графику:

- на этапе продвижения грузопотока по участку должно соблюдаться соответствие его фактического проследования нормативному графику движения поездов (ГДП); на этапе нахождения на технических станциях - должно соблюдаться соответствие фактических норм обработки в станционных подсистемах нормам, установленным в Технологическом процессе работы станции;

- на этапе начально-конечных операций (на грузовых станциях) должно соблюдаться соответствие фактических норм обработки в станционных подсистемах нормам, установленным в Технологическом процессе станции.

Грузовые станции обеспечивают непосредственную взаимосвязь с грузоотправителями и грузополучателями на начальном и конечном этапах доставки грузов. Основная задача грузовых станций - консолидация грузопотоков на начальной стадии доставки и распыление их на конечной.

Здесь следует отметить, что для исследования в системе доставки ж.д. транспортом, чаще оперируют понятиями вагонопоток и поездопоток. В связи с этим, данной диссертационной работе все исследования производственных операций обработки, управления и их длительность будем выполнять для вагона. К этой единице измерения с помощью известных выражений, приводятся все транспортные потоки дискретных единиц: поездов и составов, отцепов вагонов, тонн груза, поступающих на станцию через определенные промежутки времени и отправляемых с нее.

На стадии внутристанционного нахождения в системе доставки груза ж.д. транспортом, производственный процесс обработки вагонопотока структурно может быть представлен в виде технологических линий. Технологическая линия (ТЛ) - это совокупность транспортного потока, технических

средств для его обработки, информационного обеспечения, а также система управления [87]. Этот поток разделяется по объектам его обработки в зависимости от назначения груза на путях общего пользования - грузовом дворе, контейнерном терминале и т.д. или на путях необщего пользования - подъездных путях промышленных и сельскохозяйственных предприятий и организаций. В работе A.A. Смехова [66] аналогом TJI являются технологические цепи и маршруты. Общность подхода указанных авторов можно выразить следующим: каждой производственной подсистемой (или «технологической зоной»), обслуживающей местный вагонопоток на ГС, выполняется цикл многократно повторяющихся технологических операций. Связав в единую цепь последовательность технологических циклов обслуживания вагона в технологических зонах станции и смежных подсистем, можно получить различные варианты структуры технологической линии.

Они отличаются друг от друга в зависимости от:

- места выполнения операций по прибытию и отправлению (операции по прибытию выполняются в одном специализированном парке приема; операции по отправлению выполняются в одном специализированном парке отправления; операции по прибытию и отправлению выполняются в одном объединенном парке - ПОП; операции по прибытию выполняются в парке приема - ПП, а операции по отправлению в совмещенном сортировочно-отправочном парке - СО);

- количества грузовых операций с вагонами (одна грузовая операция или сдвоенные операции);

- места выполнения грузовых операций на станции: МОП, МНОП;

- наличия «прямого варианта» перегрузки груза из железнодорожного подвижного состава в автотранспорт при выполнении грузовых операций на МОП;

- наличия перестановок вагонов между грузовыми фронтами при выполнении сдвоенных операций и других особенностей технологического процесса обслуживания, характерных для ГС.

Возможные варианты конфигурации структуры ТЛ представлены на рис. 1.2.

Схемы 1

а)

Схемы 2

а)

Рис. 1.2 Варианты структуры ТЛ В схемах 1 грузовые операции с вагонами производятся на железнодорожных путях необщего пользования. Вариант ТЛ (схема 1,а) в модуле МНОП предусматривает выполнение одной грузовой операции: погрузка или выгрузка. Вариант ТЛ (схема 1,6) в модуле МНОП предусматривает выполнение сдвоенных операций с возможностью выполнения сдвоенных операций на одном грузовом фронте или с перестановкой вагона с одного фронта на другой.

В схемах 2 грузовые операции производятся на МОП. Вариант ТЛ (схема 2,а) в модуле МОП предусматривает выполнение одной грузовой операции, которая может выполняться по двум технологическим схемам - с перегрузкой на склад станции или «по прямому варианту. Вариант ТЛ (схема 2,6) в модуле МОП предусматривает выполнение сдвоенных операций, которые также выполняются по двум технологическим схемам - с перегрузкой на склад станции или «по прямому варианту»: погрузка и выгрузка груза производятся через склад и происходят на одном грузовом фронте без перестановки вагонов на другой; погрузка и выгрузка груза производятся через склад и происходят на разных грузовых фронтах, то есть имеет место перестановка

вагонов; выгрузка груза производится «по прямому варианту», а погрузка -через склад и происходят на одном грузовом фронте без перестановки вагонов на другой; выгрузка груза производится «по прямому варианту», а погрузка - через склад на разных грузовых фронтах, то есть имеет место перестановка вагонов; выгрузка груза производятся на склад, а погрузка - «по прямому варианту» и происходят на одном грузовом фронте без перестановки вагонов на другой; выгрузка груза производится на склад, а погрузка - «по прямому варианту» и происходят на разных грузовых фронтах, то есть имеет место перестановка вагонов; выгрузка и погрузка происходят «по прямому варианту» на одном грузовом фронте без перестановки вагонов на другой; погрузка и выгрузка происходят «по прямому варианту» на разных грузовых фронтах, то есть имеет место перестановка вагонов.

Технологические особенности схем прохождения местного вагонопо-тока на грузовой станции реализуются некоторым конечным множеством вариантов ТЛ. Базовой схемой ТЛ может служить обобщенная схема вида: Мо ->М1-> М2 М3 -> М4 -» М5 -» М6 -» М1 —» М8 —> М9 -> м10,

а для сдвоенных операций: М0 —>М2 —>М3 ->М4 ->М5 ->М5 ->М6 ->М8 ->М9 ->М10

При моделировании, технологическую линию целесообразно представить в виде совокупности взаимодействующих производственных модулей (рис. 1.3), каждый из которых выполняет определенные функции по обслуживанию транспортного потока и характеризуется некоторым набором параметров. Принцип модульности, при построении ЛТЦ впервые отражен в работе проф. Апатцева В.И. [4-6,8], посвященной проблемам транспортных узлов. Модульность обычно применяется по отношению к структурированным объектам. Удобство модульного принципа построения заключается в том, что при необходимости любой модуль может быть включен в рассмотрение или наоборот удален.

Рис.1.3 Схема модульного представления ТЛ

Модуль - это функционально обособленный объект, выполняющий свою локальную цель и не подлежащий дальнейшей декомпозиции в рамках поставленной задачи. В качестве модулей могут выступать объекты ЛТЦ (системы доставки грузов) или их функциональные части. Этому определению не противоречит восприятие в качестве производственного модуля технологических зон ГС и смежных с ней производственных подсистем ж.д. транспорта и других организаций.

Таким образом, каждый производственный модуль ТЛ - это аппарат для обслуживания местного вагонопотока, которым выполняется ряд производственных операций. Эти операции образуют технологические циклы обслуживания, характерные для каждого конкретного модуля. Каждый модуль также объединяет различные подсистемы грузовой станции, задействованные при выполнении технологических операций, а ТЛ является обобщенной моделью системы производственных модулей:

тл={м1,м2,.....,М„}9 (1.1)

где М1,М2,.....,Мм - производственные модули;

1,2,....., N - число модулей в составе ТЛ.

1.2 Характеристика состояния транспортного производства на грузовых станциях, влияние отказов и сбоев в их работе на логистические показатели

В системе логистических показателей, отражающих качество обслуживания, одно из ведущих мест занимает надежность доставки, которая является комплексным свойством и включает ряд характеристик: своевременность, сохранность, уровень риска и др. Чаще всего, под надежностью в логистике понимают доставку в точно заданный срок.

Достаточный уровень надежности доставки ЛТЦ, позволяет избежать дополнительных затрат на:

- хранение дополнительных запасов у грузоотправителей и грузополучателей;

- содержание дополнительных средств и оборудования погрузки и разгрузки;

- использование клиентом более дорогих видов транспорта с целью предотвращения остановки производственного процесса;

- применение менее экономичных технологических процессов или снижение интенсивности их протекания у грузоотправителей и/или грузополучателей и др.

Однако достаточный уровень надежности доставки достигается лишь в том случае, когда в каждом составляющем элементе ЛТЦ обеспечивается устойчивое продвижение грузопотока, с заданным уровнем надежности.

В условиях, когда главным ориентиром в работе железных дорог стали интересы потребителей транспортных услуг и решение задачи их качественного обслуживания, способность выполнять требование «точно в срок» для перевозочной деятельности ОАО «РЖД» стоит особенно остро. Поскольку оно аккумулирует в себе ряд ключевых показателей качества системы доставки груза ж.д. транспортом и на этапе движения по участку, и на этапе начально-конечных операций, таких как:

- % выполнения графика движения поездов (ГДП);

- выполнение норм технической скорости движения поездов;

- выполнение нормативов участковой скорости;

- выполнение норм времени нахождения вагонов на станциях (технических и грузовых).

Несоблюдение нормативов срока продвижения по участку выражается в невыполнении нормативного ГДП, а также норм участковой и технической скорости. Несоблюдение сроков нахождения на технических и грузовых станциях - в невыполнении нормативов производственного процесса обработки вагонов, установленных Технологическим процессом работы каждой конкретной станции. Совместное и одиночное воздействие этих факторов ведет к увеличению времени нахождения груза в цепи доставки ж.д. транспортом и снижает маршрутную скорость продвижения грузового вагона (рис. 1.4).

Среди научных трудов, посвященных проблемам эксплуатационной надежности ж.д. станций, оценки влияния отказов технических средств и человеческих ошибок на станционные производственные процессы, особого внимания заслуживает работа Грунтова П.С. [29]. Ее огромным достоинством является то, что она является единственной, где содержится обобщенный материал по анализу характеристик надежности, влиянию отказов инфраструктуры ж.д. транспорта на время продвижения грузовых поездов в подсистемах станции и экономической оценке потерь от задержек грузовых поездов. В ней говорится, что надежность перевозочного процесса (системы доставки железнодорожным транспортом) выражается в выполнении срока доставки, а составляющих этой системы - станций, участков, направлений -в безотказном (без задержек) пропуске поездопотока. Автор указывает на то, что надежность перевозочного процесса среди прочих факторов, зависит от надежности выполнения заданной технологии и нормативов простоя на грузовых и других станциях.

ГС - грузовая станция

фат .

( ^ - фактическое время нахождения вагона на станции

I дв

, норм

ст

норм

- фактическое время нахождения вагона в движении по участку нормативное время нахождения вагона на станции ■ нормативное время нахождения вагона в движении по участку

И- изготовитель продукции

Т^1- фактическое время доставки вагона

у, КО

, - нормативное время доставки вагона

ТС-техническая станция Я - потребитель продукции

Рис. 1.4 Схема ЛТЦ доставки груза ж.д. транспортом указанием основных технологических элементов

Он отмечает также и то, что отказы элементов станционных подсистем приводят к нерегламентированным задержкам вагонов (грузов), а также не-регламентированным отклонениям поездов от графика. Здесь также приводится классификация эксплуатационных отказов на станции. Говорится о том, что вместе с коммерческими отказами они включают в себя две категории:

- отказы технических средств - в эту группу включены отказы всех постоянных устройств на станции, а также подвижного состава и средств механизации;

- отказы организационно-технологические, при которых технические средства находятся в исправном состоянии, но нет возможности обеспечить работу с заданными параметрами из-за нарушений технологии и организации работы, также неверного управляющего воздействия и так называемого «человеческого фактора».

В общем же случае [29] надежностью объекта принято называть его свойство сохранять во времени в установленных пределах значения всех параметров, характеризующих способность выполнять требуемые функции в заданных режимах и условиях применения, технического обслуживания, хранения и транспортировки. Однако, приведенное определение справедливо лишь для сугубо технических объектов. На грузовой станции к ним относятся: погрузочно-разгрузочные машины и механизмы; подвижной состав: маневровые и поездные локомотивы, вагоны; устройства инфраструктуры: путевое развитие, системы СЦБ, связи, энергоснабжения; устройства вычислительной техники и проч.

Изучив работы К.Н. Воинова, В.К. Дедкова, В.Н. Егорова, А.И. Куба-рева, А.Л. Райкина, Д.Н. Решетова, H.A. Северцева [23, 30, 32, 42,65, 72], посвященные проблемам надежности производственных систем, Б. Диллона, Ч. Сингха, где проанализирована и в общем виде изложена суть инженерных методов обеспечения надежности систем, различных по своему функциональному назначению [31,95,96], можно сделать вывод о том, что при изуче-

НИИ вопросов теории надежности по отношению к сложным транспортным системам, какими являются грузовые станции, должен учитываться ряд особенностей.

Первая особенность, характерная для многих сложных систем - при отказе одного из элементов в какой-либо станционной подсистеме, полной потери работоспособности станции, не происходит, и, возмущающее действие отказов приводит к движению поездо- и вагонопотока с отклонением от заданного графика.

Вторая особенность - показатели эксплуатационной надежности станции, по этой причине, выражаются через продолжительность задержек, вызываемых отказами.

Третья особенность - влияние отказов на работу сложной транспортной системы выражается в ухудшении качественных показателей системы и снижении эффективности ее функционирования. Величиной, отражающей насколько снижается эффективность работы транспортной системы вследствие возможных отказов ее элементов, может служить «ожидаемое снижение пропускной способности» или снижение уровня других показателей качества: устойчивости, прибыли и пр.

Четвертая особенность - установить аналитическим расчетом, как отказы влияют на продолжительность задержки вагонопотока в подсистеме станции, в большинстве случаев затруднительно, поэтому целесообразно пользоваться методами моделирования транспортных процессов.

В связи с этим в диссертационной работе требуется:

- детально изучить какие причины наиболее часто вызывают отказы при исполнении регламентов производственного процесса в модулях ТЛ и в каких модулях ТЛ чаще всего возникают отказы;

- классифицировать отказы;

- выяснить характеристики надежности модулей ТЛ;

- при помощи моделирования работы станции, проанализировать возможное снижение уровня устойчивости в условиях изменения характеристик

надежности модулей ТЛ;

- разработать методику, позволяющую на этапе управления производственным процессом и проектирования мероприятий по повышению качества производственной деятельности грузовой станции, дать оценку устойчивости функционирования модулей ТЛ и эффективности мероприятий по обеспечению ее приемлемого уровня, а также снизить эксплуатационные расходы на продвижение и переработку вагонопотока на стадии начально-конечных операций перевозочного процесса.

Степень влияния отказов на показатели эффективности устанавливается в условиях функционирования системы с заданными объемами работы, не превышающими предельных значений. Для грузовых станций они выражаются количеством погруженных и выгруженных вагонов, не превышающим размеры пропускной и перерабатывающей способности станции.

Данные о динамике этого показателя были собраны на 25 грузовых станциях Московской, Горьковской, Юго-Восточной и Приволжской железных дорог. В их число вошли неспециализированные грузовые станции 1 и 2 класса, расположенные в железнодорожных узлах, различающиеся по схеме путевого развития и наличию мест общего пользования.

В диссертационной работе не рассматривались специализированные станции, а также станции, предназначенные для перегрузочных и перевалочных операций. Исключение указанного типа станций из исследования обусловлено их ориентацией лишь на обслуживание отдельных номенклатурных групп грузов, а также необходимостью учета ряда специфических факторов, присущих именно станциям этой категории.

Для выбранных станций выполнен анализ данных статистической отчетности о размерах погрузки и выгрузки, в вагонах, с 1990 по 2010 гг. включительно. Динамика каждого показателя по пяти грузовым станциям представлена в виде диаграмм на рис. 1.5 и рис. 1.6.

1990 1991 1992 1995 1994 1995 19% 1991 1998 1999 2000 2001 МО! Ш 2004 ¡005 2006 '007 2008 2009 2010

Москва товарная Курская

п,п

J_L

п

П'П п

1990 1991 1992 199) 1994 1995 199« 199! 1998 19» 2000 2001 2002 200) JOOJ »05 2006 5007 2KI8 2009 2010

ИошкарОла

50000 40000 ¡0000 20000

__I___L

п

1990 1991 1992 199) 1991 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 200) 20N 2005 2006 2007 2008 2009 1010

Костариха

1501» 20000 15000 10000 5000

О.

J_L

1990 1991 1992 199) 1994 1995 1996 1991 1998 1999 2000 2001 2002 200) 20« 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Придача

2001» юно

(990 1991 1992 199) 1994 1995 1996 1997 1»8 1999 20» 2001 2002 200) 20<М 2005 2Ю6 2007 200« 2009 2010

Рис. 1.5 Динамика годовой погрузки (ваг) по грузовым станциям

J_Li

i lili

1990 1991 1992 199.1 19« 1995 1994 1997 1998 1999 »00 »01 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2003 2009 2010

Москва товарная Курская

Заключение диссертации по теме «Управление процессами перевозок», Подорожкина, Алла Валентиновна

На основании проведенного исследования можно сформулировать следующие основные ВЫВОДЫ и ПРЕДЛОЖЕНИЯ.

1. В связи со сложной структурой пропускаемых и перерабатываемых вагонопотоков ГС в современных условиях необходимо рассматривать как сложную многофункциональную систему. Комплекс основных средств и устройств ГС, обеспечивающих пропуск и переработку местного вагонопотока, целесообразно представлять в виде технологической линии (ТЛ), построенной по модульному принципу.

2. При разработке математического описания модели ТЛ местного вагонопотока на ГС, необходим детальный анализ функционирования станционных подсистем, участвующих в операциях производственного процесса с' вагонопотоком рассматриваемой категории. При этом предложено выделять 11 основных производственных операций обслуживания местного вагона в ТЛ.

3. Анализ характеристик надежности модулей ТЛ, позволил определить помехообразующие факторы, вызывающие непроизводительные сверхнормативные простои местных вагонов. Исследован характер и законы распределения отказов в модулях ТЛ и установлено, что, несмотря на общность в законах распределения отказов, в отдельных модулях ГС имеют место отличия в ряде числовых характеристик. Это свидетельствует о необходимости статистического обследования каждой грузовой станции при оценке устойчивости ее функционирования.

4. Количественную оценку устойчивости работы грузовой станции предлагается выполнять с использованием интегрального коэффициента устойчивости функционирования грузовой станции, зависящего от коэффициентов устойчивости функционирования ее отдельных модулей. Он показывает, в какой мере отдельные модули и в целом грузовая станция могут обеспечивать выполнение технологических норм на обработку вагонов.

5. Анализ процессов обработки вагонов на ряде грузовых станций показал, что существующие формулы теории массового обслуживания дают завышенные результаты простоя вагонов в модулях ТЛ по сравнению с фактическим их значением, особенно при высоких уровнях загрузки обслуживающих аппаратов. Предложены зависимости, позволяющие определять более точно продолжительности ожидания вагонами обслуживания в модулях грузовой станции.

6. Установлено, что величина коэффициента технологической устойчивости отдельных модулей грузовой станции напрямую связана с надежностью их функционирования. При этом, наличие отказа в работе модуля грузовой станции необходимо рассматривать в двух аспектах: в случае, когда отказ обслуживающего аппарата происходит в период обработки вагонов, он напрямую влияет на увеличение продолжительности нахождения вагонов в модуле; появление отказов в модуле в периоды отсутствия вагонов приводит к увеличению времени ожидания ими начала обслуживания.

7. Предложена методика расчета коэффициента устойчивости функционирования модуля грузовой станции, а также интегрального коэффициента устойчивости функционирования ТЛ, с учетом характеристик надежности модулей.

8. Выполнено моделирование работы грузовых станций, в результате которого получены значения коэффициентов устойчивости модулей ТЛ и грузовых станций в целом. Сравнение их с расчетом аналитическим способом показали, что последний имеет достаточно высокий уровень достоверности.

9. В целевой функции стоимостной оценки устойчивости функционирования ТЛ предлагается учитывать приведенную сумму убытков из-за снижения уровня устойчивости функционирования ТЛ и сумму приведенных затрат на мероприятия, связанных с обеспечением устойчивости функционирования ТЛ, при ограничениях на ресурсы модулей, а также их пропускную (перерабатывающую) способность в течение расчетного периода.

10. Предлагаемая методика позволяет на стадии проектных решений:

- выбирать рациональные режимы функционирования модулей ТЛ с точки зрения их устойчивости и надежности;

- оценивать мероприятия направленные на повышение устойчивости функционирования ТЛ местного вагонопотока на грузовой станции;

- находить оптимальный баланс между убытками, наносимыми техническими и технологическими отказами и затратами на обеспечение дополнительных резервов технического оснащения.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Подорожкина, Алла Валентиновна, 2012 год

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Абрамов А.П., Галабурда В.Г. Формирование маркетинга в сфере грузовых перевозок// Вестник ВНИИЖТа, №1. - М.: 1993. - с. 11-17.

2. Акулиничев В.М., Кудрявцев В.А., Корешков А.Н. Математические методы в эксплуатации железных дорог: Учеб. пособие для вузов ж.-д. трансп. - М.: Транспорт, 1981. - 223 с.

3. Анненков A.B. Организация производства и управление транспортной компанией в условиях конкуренции на транспортном рынке. - М.: РГОТУПС, 2003.-235 с.

4. Апатцев В.И. Логистические принципы исследования грузовых комплексов в железнодорожных узлах. - М.: РГОТУПС, 1999. Рукопись деп. в ВИНИТИ № 3851-В99 от 28.12.99. - 0,96 п.л.

5. Апатцев В.И. Методология организации транспортного производства и управления объектами железнодорожных узлов: Дисс. на соиск. уч. степ, д.т.н., М: РГОТУПС, 2000. - 306 с.

6. Апатцев В.И. Проблемы оптимизации транспортного производства в железнодорожных узлах: Монография. - М.: РГОТУПС, 2000. - 244 с.

7. Апатцев В.И., Подорожкина A.B. Анализ основных логистических показателей работы грузовых станций// Современные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта: Межвуз. сб. науч. тр.. - М.: РГОТУПС, - 2003. - с.26-29.

8. Апатцев В.И. Принципы логистического управления объектами железнодорожных узлов// В кн. Логистические транспортно-грузовые системы/ Под ред. В.М.Николашина. - М.: Изд.центр «Академия», 2003. - 304 с.

9. Апатцев В.И., Подорожкина A.B. Анализ технологической устойчивости грузовой станции. Проблемы разработки ресурсосберегающих технологий в эксплуатации железных дорог: Сб.

науч. тр. каф. «УЭР» РГОТУПС. Вып.4.-М.: РГОТУПС, 2004. - с. 2025.

10. Апатцев В.И., Подорожкнна A.B. Оценка технологической устойчивости грузовой станции. Научно-технические проблемы транспорта, промышленности и образования: Труды 62 межвуз. науч. техн. конф. творческой молодежи. 7-8 апреля 2004 г. Том 2. Хабаровск: ДВГУПС, 2004.-с. 31-32.

11. Апатцев В.И., Подорожкина A.B. Оценка технологической устойчивости функционирования грузовых станций// Наука и техника транспорта. - М.: РГОТУПС, 2007, №1. - с. 8-11.

12. Апатцев В.И., Подорожкина A.B. Оценка времени ожидания вагонами обслуживания в модулях технологической линии грузовой станции. Современные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта: Межвузовский сборник научных трудов./ Под ред. д.т.н., проф. В.А. Бугреева. - М.: МИИТ, 2010. - с. 35-42.

13. Апатцев В.И., Подорожкина A.B. Комплексная оценка технологической устойчивости грузовой станции. Современные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта: Межвузовский сборник научных трудов./ Под ред. д.т.н., проф. В.А. Бугреева. - М.: МИИТ, 2010. - с. 42-45.

14. Архангельский Е.В. Определение необходимых резервов производственной мощности пропускной (перерабатывающей) способности станции. «Вестник ВНИИЖТ», № 3, 1985.

15. Е.В. Архангельский. Теория и практика расчета мощностей железнодорожных станций: Автореф. дисс. на соиск. уч. степ, д.т.н. -М.: ВНИИЖТ, 1999. - 53 с.

16. Барбашин Е.А. Введение в теорию устойчивости. - М.: Наука, 1967.

17. Барбашин Е.А. Функции Ляпунова. - М.: Наука, 1970.

18. Банек Т.С. Использование экономико-математических методов при проектировании и эксплуатации грузовых станций. - Гомель, 1978.

19. Банек Т.С. Проектирование железнодорожных станций с применением математических методов расчета. - Гомель, 1971.

20. Банек Т.С. Проектирование и расчет станций и узлов. - Гомель, 1972.

21. Биленко Г.М., Лысиков М.Г. Новые показатели контроля выполнения технологической дисциплины// Наука и техника транспорта, №3 - М.: МИИТ, 2011. - с. 13-18.

22. Бусленко Н.Б. Моделирование сложных систем. - М.: Глав. ред. физ.-мат. литературы издательства «Наука», 1978. - 400 с.

23. Воинов К.Н. Прогнозирование надежности механических систем.- Л.: Машиностроение, 1978.-208 с.

24. Галабурда В.Г. Переходить на маркетинговые принципы управления// Железнодорожный транспорт, № 10. - М.: 1996. - с. 52-58.

25. ГОСТ 27.004 -85 «Надежность в технике. Системы технологические. Термины и определения».- М.: Издательство стандартов, 1985 - 13 с.

26. ГОСТ 27.002-89 «Надежность в технике. Основные понятия. Термины и определения». - М.: Гос.комитет СССР по управлению качеством продукции и стандартам, 1990. - 29 с.

27. Гриневич Г.П. Комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт, 1981.-343 с.

28. Грунтов П.С, Ярошевич В.П. Методика расчета надежности оптимальной мощности парков и грузовых фронтов станций: Учеб. пособие./Под ред. д.т.н., проф. И.Г. Тихомирова. - Гомель: РИО БелИИЖТа, 1971.-68 с.

29. Грунтов П.С. Эксплуатационная надежность станций. -М.: Транспорт, 1986.-247 с.

30. Дедков В.К., Северцев H.A. Основные вопросы эксплуатации сложных систем: Учебное пособие для вузов.- М.: Высшая школа, 1976,- 406 с.

31.Диллон Б., Сингх Ч. Инженерные методы обеспечения надежности систем: Пер.с англ. - М.: Мир, 1984. - 318 с.

32. Егоров В.Н. Экономические проблемы надежности производственных систем. Дисс на соискание уч.степ.докт. экон. наук: 08.00.28.- Иваново, 1990.- 289 с.

33. Елисеев, А.Ф. Котляренко, П.В. Куренков Логистическая концепция управления внешнеторговыми перевозками// Железнодорожный транспорт. - 2004. - № 9. - С. 35-41.

34. Иловайский Н.Д., Винокурова Т.А. Проблемы транспортно-экспедиционного обслуживания грузовладельцев и пути их решения. // Вестик ВНИИЖТа, №8. - М.: 1994, - с. 5-12.

35. Иловайский Н.Д., Король В.А. Маркетинг в перевозках грузов. М.: Транспорт, 1995. - 248 с.

36.Инструкция по учету простоя грузовых вагонов на станциях (форма ДО-6): ЦЧУ-149 от 23.03.1993. -М.: МПС, 1993.-20 с.

37.Козлов И.Т. Пропускная способность транспортных систем. - М.: Транспорт, 1985. - 214 с.

38.Красовский H.H. Некоторые задачи теории устойчивости движения. -М.: Физматгиз, 1959.

39. Крохин Л.С., Седых А.Г., Беседин И.С. Распределение груженых вагонов по грузовым фронтам// Труды МИИТ, вып. 670. - М.: МИИТ, 1980.

40. Крохин Л.С. Комплексная система оперативного управления работой грузовой станции. М.: МИИТ, 1983.

41. Крохин Л.С. Управление работой грузовых железнодорожных станций. Дисс. на соиск. уч.степ. д.т.н.- М.: МИИТ, 1997.

42.Кубарев А.И. Теоретические основы и практические методы оценки надежности технологических систем.- М.: Знание, 1979.- 90 с.

43. Куренков П.В. Логистика в международных грузовых перевозках с участием железнодорожного и водного транспорта//Логистика и бизнес: Сборник материалов первой межотраслевой научно-методической и научно-практической конференции «Логистика в

современных условиях развития экономики РФ», Москва, 29 января 1997 г./Под общей ред. Л.Б. Миротина и Ы.Э. Ташбаева. - М.: Брандес, 1997.- с. 231-249.

44. Куренков П.В. Виртуальные логистические центры в региональных транспортно-логистических системах// Ж.-д. тр-рт Сер. Грузовая и коммерческая работа. Контейнерные перевозки ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС. -2003.-№3-4.-С. 30-38.

45. Логинов С.И. Исследование вопросов технического оснащения грузовых станций общего пользования. Дисс. на соиск. уч. степ, к.т.н. -Л.: ЛИИЖТ, 1972.

46.Логистические транспортно-грузовые системы: Учебник для студ.вузов. В.И.Апатцев, С.Б.Левин, В.М.Николашин и др./Под ред. В.М.Николашина. - М.: Изд. Центр «Академия», 2003.- 304с.

47. Маликов О.Б. Деловая логистика: Конспект лекций, 4.1 - СПб: ПГУПС, 1999.- 63 с.

48. Маликов О.Б. Деловая логистика. - СПб: Политехника, 2003.- 230 с.

49. Маликов О.Б. Проектирование автоматизированных складов штучных грузов. Л.: Машиностроение, 1981. - 240 с.

50. Маликов О.Б. Склады гибких автоматических производств. Л.: Машиностроение, 1986. - 187 с.

51. Методические указания по расчету норм времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте. - М., 1998. (утв. 19. 03. 1998 г.). - 84 с.

52.Николашин В.М. Методология организации производства и функционирования транспортно-логистических комплексов (на примере железнодорожного транспорта). Дисс. на соиск. уч.степ. д.т.н., МИИТ, М., 2001.

53.0лейник O.A. Влияние неравномерности перевозок на производительность технических средств грузовых станций// Вестник ВНИИЖТ. - М.: 1978, № 8. - с.

54. Орлов A.M. Методы повышения надежности работы транспортно-грузовых комплексов. Дисс. на соиск.уч. степ, к.т.н. - М.: МИИТ, 1987. - 235 с.

55. В.А. Персианов, К.Ю. Скалов, Н.С. Усков. Моделирование транспортных систем. - М.: Транспорт, 1972. - 208 с.

56. Повороженко В.В. Координация и взаимодействие различных видов транспорта. - М.: Знание, 1982. - 63 с.

57. Подорожкина A.B. Анализ современного состояния и использования грузовых станций в железнодорожных узлах// Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта: Тез. докл. Четвертой межвуз. научн. метод, конф. Ч. I. - М.: РГОТУПС, 1999. -с. 74-75.

58. Подорожкина A.B. Анализ современного состояния и использования комплекса технических средств станций в железнодорожных узлах// Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке: Тез. докл. Первой междунар. науч. конф. творческой молодежи, 7-8 апреля 1999 г. - Хабаровск: ДВГУПС, 1999. - Т.2. - с.60.

59. Подорожкина A.B. Разработка методов оценки и управления технологической устойчивостью грузовой станции на основе принципов логистики. Проблемы разработки ресурсосберегающих технологий в эксплуатации железных дорог: Сб. науч. тр. каф. «УЭР» РГОТУПС. Вып.6.-М.: РГОТУПС, 2006. - с. 59-65.

60. Подорожкина A.B. Методика комплексной оценки технологической устойчивости грузовой станции// Наука и техника транспорта. - М.: МИИТ, 2010, №4. - с. 13-18.

61. Подорожкина A.B. Методы исследования и расчета характеристик надежности производственного процесса при обслуживании вагонов в подсистемах грузовой станции// Наука и техника транспорта. - М.: МИИТ, 2011, №1. - с. 39-47.

62. Поттгофф Г. Учение о транспортных потоках./пер. с нем. под ред. Е. П. Нестерова. - М.: Транспорт, 1975. - 343 с.

63. Правдин Н.В., Негрей В .Я., Негрей Н.П. Методика расчета наличной пропускной способности одноканальных транспортных систем (на основе вероятностного подхода)// В сб. Проблемы развития железнодорожных станций и узлов. - Гомель: БелИИЖТ, 1985. - с. 327.

64. Правдин Н.В., Негрей В.Я., Подкопаев В.А. Взаимодействие различных видов транспорта (примеры и расчеты)/ Под ред. Н.В. Правдина. - М.: Транспорт, 1989. - 208 с.

65. Райкин A.JI. Элементы теории надежности технических систем.- М.: Сов. радио, 1978.-280 с.

66. Развитие автоматизированной системы управления грузовой станцией./ Под ред. А.А.Смехова. - М.: Транспорт, 1996.- 144 с.

67. Резер С.М. Комплексное управление перевозочным процессом в транспортных узлах. - М.: Транспорт, 1982 - 159 с.

68. Резер С.М. Взаимодействие транспортных систем. - М.: Наука, 1985.

69. Резер С.М. Взаимодействие и координация разных видов транспорта: Новое в жизни, науке, технике. Сер. Транспорт. - М.: Знание, 1989,- 64 с.

70. Резер С.М. Проблемы логистики в управлении транспортом.//Логистика и бизнес: Сборник материалов первой межотраслевой научно-методической и научно-практической конференции «Логистика в современных условиях развития экономики РФ», Москва, 29 января 1997 г./Под общей ред. Л.Б. Миротина и Ы.Э. Ташбаева. -М.: Брандес, 1997. - с. 36-38.

71.Резер С.М. Логистика экспедирования грузовых перевозок. - М.: ВИНИТИ РАН, 2002. - 472 с.

72.Решетов Д.Н., Иванов A.C., Фадеев В.З. Надежность машин: Учебное пособие для вузов.-М.: Высшая школа, 1988.- 238 с.

73.Родников А.Н. Логистика: Терминологический словарь. - М.: ИНФРА-М, 2000.- 352 с.

74.Рыжиков Ю.И. Теория очередей и управление запасами. - СПб.: Питер, 2001.-384 с.

75. Система автоматизированного расчета параметров работы железнодорожных станций и узлов PlanGraf 2007. - Свидетельство о гос. регистрации № 2009611517 от 18.03.2009 г.

76. Смехов A.A. Адаптивное управление и устойчивость: В кн. Развитие автоматизированной системы управления грузовой станции/ Под ред. А.А.Смехова. -М.: Транспорт, 1996, с. -

77.Смехов A.A. Введение в логистику. - М.: Транспорт, 1993. -112 с.

78.Смехов A.A. Логистика. -М.: Знание, 1990.

79. A.A. Смехов. Маркетинговые модели транспортного рынка. - М.: Транспорт, 1998. - 120 с.

80. A.A. Смехов. Математические модели процессов грузовой работы. -М.: Транспорт, 1982. - 256 с.

81.Смехов A.A. Основы транспортной логистики: Учебник для вузов. -М.: Транспорт, 1995.- 197 с.

82.Сологуб Н.К. Грузовые станции общего пользования. Расчеты и проектирование. -М.: МИИТ, 1985.

83.Сотников И.Б. Взаимодействие станций и участков железных дорог. -М.: Транспорт, 1976. - 271 с.

84. Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог: в примерах и задачах. -М.: Транспорт, 1990. - 232 с.

85. Терешина О.В. Разработка интегрального показателя для оценки технологической устойчивости работы грузовой станции. Дисс. на соиск. уч.степ. к.т.н. - М.: МИИТ, 1992. - 171с.

86.Транспортная логистика: Учебник для транспортных вузов./Под общей ред. Л.Б.Миротина.- М.: Издательство «Экзамен», 2002. - 512 с.

87. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов/ (Грунтов П.С. Разд.1. Гл.7 «Управление эксплуатационной работой на участковых станциях») / П.С. Грунтов, Ю.В. Дьяков, A.M. Макарочкин и др.; Под ред. П.С. Грунтова. - М.: Транспорт, 1994. - 543 с.

88.Четаев Н.Г. Устойчивость движения. - М.: Наука, 1965.

89.Шаров В.А. От технологии «Ритм» - к программе «Качество»// Материально-техническое снабжение, №3.-М.: 1990. - с. 74-81.

90. Шаров В.А. Перевозки грузов в условиях рыночных отношений// Железнодорожный транспорт, № 11 - М.: 1991.-е. 15-18.

91. Шаров В.А. Технологическое обеспечение своевременности доставки грузов// Вестник ВНИИЖТа, № 3. - М.: 1994. - с. 37-43.

92.Шестаков А.А, Малышева И.А, Полозков Д.П. Курс высшей математики: Интегральное исчисление. Дифференциальные уравнения. Векторный анализ: Учеб. для студентов втузов/ Под ред. A.A. Шестакова. - М.: Высш. шк., 1987. - 320 с.

93.Potthoff Gerhart: Verkenhrsströmungslehre. Band 1: Die Zugfolge auf Strechtn und in Bahnhöfen. 1 Auflage Berlin, transpress YEB Verlag für Verkehrswesen, 1962. 235 S.

94.Potthoff Gerhart: Die Korrelationsrechnung im Verkehrswesen 1. Auflage Berlin, transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, 1967. 102 S.

95.Singh Chanan: Reliability Modeling Algorithms for a Class of Large Repairable Systems, Microelectronics and Reliability, No. 2, Vol. 15, 1976.

96.B.S. Dhillon, Nianfu Yang. "Probabilistic analysis of a maintainable system with human error", Journal of Quality in Maintenance Engineering, Vol. 1 Iss: 2, pp.50-59, 1995.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1 СИСТЕМАТИЗАЦИЯ И КЛАССИФИКАЦИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ОТКАЗОВ Таблица П.1.1 Причинно-следственная систематизация эксплуатационных отказов по элементам _технологического цикла обработки местных вагонов на грузовой станции_

N11/11 Содержательная характеристика отказа Место возникновения Причина Последствия отказа

1 2 3 4 5

До прибытия вагонов (поезда) на станцию

1 Отказ устройств СЦБ и связи входного участка и входной горловины ПОП Входной участок, горловина ПОП Слабая ремонтная база, нарушение правил эксплуатации и содержания устройств, их износ Невозможность приема поездов или задержка приема состава в ПОП

2 Занятость всех путей ПОП составами ПОП «Пиковое» (неравномерное) поступление вагонов на станцию; непередача (неполнота) информации о подходе поездов (брак в работе тех.конторы рассматриваемой станции и тех.контор соседних станций); необеспеченность локомотивами; технические затруднения в работе соседних станций; нарушение ГДП (брак в работе ДНЦ и других руководящих подразделений) То же

1 элемент технологического цикла (время от прибытия вагона до подачи под грузовые операции)

3 Отказ пневмопочты, телетайпного аппарата, отказ или сбой в АСУ ГС, средств связи, пути ПОП Слабая ремонтная база; нарушение правил эксплуатации и содержания устройств, их износ Задержка обработки поезда по прибытию

4 Недостоверная информация по м. 02 СТЦ Ошибки операторов СТЦ (на рассматриваемой станции и на соседних станциях); недостаточная мощность каналов СТЦ; выход из строя устройств тех.контор на соседних станциях То же

5 Отсутствие ТГНЛ на прибывший состав То же То же То же

6 Несвоевременное информирование работников ПТО и ПКО о То же Непередача информации из-за отказов 3, 4, 5; а также брака в работе персонала То же

прибытии поезда тех.контор рассматриваемой станции и соседних станций

7 Невыполнение по сроку и объемам технического осмотра подвижного состава (и ремонта) работниками ПТО ПТО Недостаточная мощность каналов ПТО, ПКО; слабая ремонтная база; а также отказы 6 То же

8 Несвоевременный коммерческий осмотр ПКО То же То же

9 Наличие (или обнаружение) в составе вагонов с браком или коммерческим браком То же Нарушения в пути следования; брак в работе ПТО и ПКО соседних станций То же

10 Неготовность документов на расформировываемый состав СТЦ Брак в работе тех. конторы из-за: недостаточной мощности каналов СТЦ; ошибок операторов; сбоя в РАФТО соседних станций; несвоевременного получения информации от других подразделений Задержка начала расформирования

И Занятость маневрового локомотива, отсутствие маневрового локомотива, отказы маневрового локомотива до начала расформирования Локомотивное депо, станция, НОД Изношенность локомотивного парка; слабая ремонтная база; нарушение правил эксплуатации локомотивов; брак в работе управляющих подразделений То же

12 Нарушение маневренности станции (занятость путей, горловин) ПОП Несвоевременность (неполнота) информации; «пиковое» поступление вагонов (поездов); отказы технических устройств на соседних станциях; нескоординирован-ность в действиях локомотивного депо, ПТО, ПКО; обслуживание грузовых фронтов станции То же

13 Отказ устройств СЦБ и связи, пути на выходе ПОП То же Слабая ремонтная база; нарушение правил эксплуатации и содержания устройств, их износ То же

14 Отказ СУ (горка, вытяжной путь); устройств СЦБ и связи, СУ Слабая ремонтная база; нарушение правил эксплуатации и содержания устройств, их Задержка процесса расформирования и подбор-

пути, горловины сортировочного парка износ ки вагонов по грузовым фронтам, а также их подачи

15 Нерасцеп вагонов, неотпуск тормозов, развал груза и другие нарушения со стороны подвижного состава в процессе расформирования СУ, СП Брак в работе ПТО, ПКО; нарушения, допущенные при погрузке и в пути следования То же

16 Отказы маневрового локомотива в процессе расформирования и подачи СП, локомотивное депо, НОД Изношенность локомотивного парка; слабая ремонтная база; нарушение правил эксплуатации локомотивов; брак в работе управляющих подразделений То же

17 Неготовность документов на подаваемые вагоны СТЦ и РАФТО Брак в работе СТЦ и РАФТО; несвоевременная передача информации о результатах выполнения операций с вагонами в АСУ и управляющему персоналу То же

18 Ошибки в составлении документов на подаваемые вагоны То же То же То же

19 Неподача вагонов на грузовые фронты мест общего пользования станции и подъездные пути (по вине ветвевладельца или контрагента) СП Закрытие подъездного пути; неоплата счетов ТехПД, неочистка путей от снега и др. причины обозначенные в ТУЖД. То же

То же (по вине станции) СП Нарушение маневренности и другие То же

2 элемент технологического цикла (в ремя нахождения под грузовыми операциями)

20 Несвоевременная передача документов в товарную контору СТЦ Брак в работе тех.конторы, отказ 10 Задержка вагонов на грузовых фронтах мест общего пользования станции и подъездных путях; срыв графика их обслуживания

21 Случаи разъединения вагонов и документов при обслуживании То же То же То же

мест общего пользования станции и подъездных путей

22 Задержка документов на поданные вагоны РАФТО Брак в работе тех.конторы, отказы 10, 20; брак в работе РАФТО: ошибки операторов, недостаточная мощность каналов РАФТО, отказы ЭВМ То же

23 Несвоевременная передача информации о результатах выполнения операций с грузами и вагонами в АСУ ГС То же Брак в работе тов.конторы: ошибки операторов, недостаточная мощность каналов тов.конторы, отказы ЭВМ То же

24 Обнаружение коммерческих и технических неисправностей у вагонов, поданных на грузовые фронты мест общего пользования станции и подъездные пути ПТО, ПКО Брак в работе ПТО, ПКО То же

25 Выход из строя ПРМ, невыход на работу грузчиков и механизаторов МЧ, МЧУ Несвоевременное или некачественное проведение технического обслуживания машин и механизмов, износ техники То же

26 Невозможность выполнить погрузку в установленные сроки Клиент, МЧ, МЧУ Некачественная подготовка груза к погрузке (упаковка, тара и др.); неудовлетворительная очистка вагонов; сбой в работе автопредприятия; сбой в технологическом процессе предприятия; переполнение складских емкостей; оформление документов; оплата счетов То же

27 Занятость фронта, ожидание фронта выгрузки на местах общего пользования станции и подъездных путях То же То же То же

28 Невозможность круглосуточной погрузки-выгрузки груза, невозможность погрузки в выходные и праздничные дни То же Несоответствие режимов работы станции и предприятия То же

29 Невозможность выполнить выгрузку по существующей схеме То же Смерзание груза; развал груза и другие нарушения То же

30 Отсутствие свободного маневрового локомотива Локомотивное депо, станция, НОД Изношенность локомотивного парка; слабая ремонтная база; нарушение правил эксплуатации локомотивов; брак в работе управляющих подразделений; нарушение маневренности станции Увеличивается время в ожидании уборки

3 элемент технологического цикла (время от окончания грузовых операций (уведомления о готовности к уборке) до отправления)

31 Отказ устройств СЦБ и связи, горловины сортировочного парка и СУ СУ Слабая ремонтная база; нарушение правил эксплуатации и содержания устройств, их износ Увеличивается время ожидания формирования

32 Отказы маневрового локомотива в процессе уборки вагонов и формирования Локомотивное депо, станция, НОД Изношенность локомотивного парка; слабая ремонтная база; нарушение правил эксплуатации локомотивов Увеличивается время формирования

33 Занятость всех путей сортировочного парка накапливающимися группами вагонов СП «Пиковое» (неравномерное) поступление вагонов в СП; непередача (неполнота) информации о результатах операций с вагонами в систему АСУ и управляющему персоналу; браки в работе смежных подсистем То же

34 Занятость СУ (вытяжек формирования, горки) СУ То же Увеличивается время накопления

35 Занятость маневрового локомотива или его отсутствие Локомотивное депо, станция, НОД Невыделение локомотива локомотивным депо; изношенность локомотивного парка; слабая ремонтная база; нарушение правил эксплуатации локомотивов; брак в работе управляющих подразделений То же

36 Нарушение маневренности станции (невозможность захода локомотива под состав, враждебность) СП Несвоевременность (неполнота) информации; «пиковое» поступление вагонов и поездов; отказы технических устройств на соседних станциях; нескоординирован-ность в действиях локомотивного депо, ПТО и ПКО; обслуживание грузовых Увеличивается время ожидания перестановки в ПОП

фронтов

37 Отказ устройств СЦБ и связи, пути входной горловины ПОП ПОП Слабая ремонтная база; нарушение правил эксплуатации и содержания устройств, их износ Увеличивается время перестановки в ПОП

38 Занятость всех путей ПОП составами То же «Пиковое» (неравномерное) поступление вагонов (поездов); несвоевременность (неполнота) информации; сбои в смежных подсистемах; технические затруднения в работе соседних станций Увеличивается ожидание перестановки в ПОП

39 Невозможность формирования поезда установленной длины и веса То же Срыв плановой погрузки из-за нарушений во втором элементе технологического цикла обработки местного вагона, допущенных грузовладельцами, автопредприятием, МЧ и другими подразделениями Увеличивается время нахождения в ПОП

40 Невыполнение своевременного тех. осмотра подвижного состава (по сроку и объемам) То же (ПТО) Недостаточная мощность каналов ПТО, ПКО; слабая ремонтная база; несвоевременная передача информации То же

41 Несвоевременный коммерческий осмотр То же (ПКО) То же То же

42 Обнаружение в составе вагонов с браком или коммерческим браком То же (ПТО, ПКО) Нарушение правил погрузки и другие нарушения, допущенные на грузовом фронте То же

43 Несоответствие сформированного состава требованиям ПТЭ То же (составительская бригада) Ошибки составительской бригады То же

44 Несоответствие сформированного состава документам (наличие в составе вагонов без документов, неточности в документах и другие браки в документах) СТЦиРАФТО Брак в работе тех. и тов.контор из-за: несвоевременной (неполной) информации; ошибок операторов; недостаточной мощности каналов СТЦ и РАФТО; отказа ЭВМ; задержки документов в тов.конторе То же

45 Неготовность документов на отправляемый состав То же То же То же

46 Отказ телетайпа, пневмопочты, сбои системы воздухоснабжения, ПОП Слабая ремонтная база; нарушение правил эксплуатации и содержания устройств; их То же

системы АСУ ГС износ

47 Отсутствие поездного локомотива (отсутствие вывозного локомотива) Локомотивное депо, станция, НОД Невыделение локомотивов локомотивным депо; изношенность локомотивного парка; слабая ремонтная база; нарушение правил эксплуатации локомотивов; брак в работе управляющих подразделений Увеличивается время ожидания отправления

48 Ожидание нитки графика, нарушение ГДП Станция, НОД, соседние станции Отказы 39-47; технические затруднения в работе соседних станций То же

49 Отказ устройств СЦБ и связи, пути в выходной горловине, а также выходного участка Горловина ПОП, выходной участок Слабая ремонтная база; нарушение правил эксплуатации и содержания устройств; их износ Увеличивается время отправления

Распределение отказов козловых кранов по категориям на конте-нерных площадках станции Москва-товарная Павелецкая

□ неисправности тормозной системы

□неисправности ходовых частей крана

Виеисправности в системе "подъема и опускания"

подвешивания груза □неисправности электрики крана

□комплекс мелких неисправностей

Рис. П 1.1 Распределение доли отказов козловых кранов по категориям

на КП № 1

□ неисправности ходовых частей крана

□неисправности электрики крана

Пконплекс мелких неисправностей

□остановка работ по дисциплинарным и административным

причинам □штормовое предупреждение

Рис. П 1.2 Распределение доли отказов козловых кранов по категориям

на КП № 2

□неисправности ходовых частей крана

□ неисправности в системе "подъема и опускания" подвешивания груза

□ неисправности электрики крана

□ комплекс мелких неисправностей

□остановка работ по дисциплинарным и административным прнчмизн

Рис. П 1.3 Распределение доли отказов козловых кранов по категориям

на КП № 3

□ неисправности тормозной системы

□ неисправности ходовых частей крана

Внеисправиости в системе "подъема и опускания"

подвешивания груза □комплекс мелких неисправностей

Постановка работ по дисциплинарным и административным причинам

Рис. П 1.4 Распределение доли отказов козловых кранов по категориям

на КП № 4

/

3995,09

4000 3000 2000 1000 0

ор'

/ — л—

28,25 54.5$

оГ

2,41 оо

О ,85

о4

к

^ а-'

у -

# .»у- ¿г

О1 №

Рис. П 1.5 Распределение продолжительности отказов козловых кранов

по категориям на КП № 1

Рис. П 1.6 Распределение продолжительности отказов козловых кранов

по категориям на КП № 2

Рис. П 1.7 Распределение продолжительности отказов козловых кранов

по категориям на КП № 3

Рис. П 1.8 Распределение продолжительности отказов козловых кранов

по категориям на КП № 4