Разработка методов контроля в системе обеспечения устойчивости бесстыкового пути тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.06, кандидат технических наук Залавский, Николай Иванович

• Залавский, Николай Иванович
• кандидат технических наук
• 2007

Оглавление диссертации кандидат технических наук Залавский, Николай Иванович

ВВЕДЕНИЕ.

1. АНАЛИЗ ИЗВЕСТНЫХ ТЕОРЕТИЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ ЗАДАЧИ ОПРЕДЕЛЕНИЯ УСЛОВИЙ УСТОЙЧИВОСТИ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ И МЕТОДОВ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЙ

ИХ ПРОВЕРКИ.

2. РАЗРАБОТКА МЕТОДА ОПРЕДЕЛЕНИЯ ТЕМПЕРАТУРНОГО РЕЖИМА РАБОТЫ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ, БОЛЕЕ НАДЕЖНО ОБЕСПЕЧИВАЮЩЕГО ЕГО УСТОЙЧИВОСТЬ.

3. РАЗРАБОТКА СПОСОБОВ ПОВЫШЕНИЯ

УСТОЙЧИВОСТИ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ.

4. РАЗРАБОТКА НОВЫХ СПОСОБОВ КОНТРОЛЯ В СИСТЕМЕ ОБЕСПЕЧЕНИЯ УСТОЙЧИВОСТИ

БЕССТЫКОВОГО ПУТИ.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Разработка методов контроля в системе обеспечения устойчивости бесстыкового пути»

Бесстыковой путь на железных дорогах России относительно недавно стал основной конструкцией верхнего строения пути. Его полигон в настоящее время превысил половину протяженности развернутой длины главного пути железнодорожной сети Российской Федерации, и при капитальном ремонте вновь укладывается только бесстыковой путь. При этом только несколько лет назад (1998 г.) МПС РФ (указание № 150-у) на линиях 1-го и 2-го класса запретило укладку бесстыкового пути с уравнительными пролетами. Последнее обстоятельство напрямую связано с введением в 2000 г. в технических указаниях на устройство, укладку, содержание и ремонт бесстыкового пути (ТУ-2000) [1] понятия - «оптимальная температура закрепления рельсовых плетей». Такая температура закрепления рельсовых плетей бесстыкового пути обеспечивает практическую возможность круглогодично содержать и производить промежуточные (между капитальными) ремонты без необходимости эпизодического перезакрепления рельсов. Особенность «оптимальной температуры» состоит в том, что это достаточно высокая температура (по сравнению с ранее допускаемой). Она была предложена профессором В.И. Новаковичем [2] в части нижней границы, определяемой по условию устойчивости. При таком ограничении снизу более надежно обеспечивается устойчивость рельсошпальной решетки при ее содержании и при выполнении ремонтных работ. Ранее - в ТУ-91 [3] -это ограничение определялось табличными значениями для допускаемого отступления от температуры закрепления в сторону повышения по условию устойчивости (А^), которые были найдены экспериментом на стенде

ВНИИЖТа [4]. Стендовый путь 100-метровой длины воспроизводил процесс потери устойчивости рельсошпальной решетки при нагреве рельсов с очень большими искажениями фактически наблюдаемого явления, о чем подробнее сказано в [5]. Последующие опыты на экспериментальном кольце ВНИИЖТа

6] фактически подтвердили предположение о том, что железнодорожный путь под поездом имеет меньшую устойчивость, чем на стенде [7]. Однако,экспериментаторы тогда сделали противоположные выводы, что затем пытались доказать в своих публикациях, например, B.C. Лысюк [8] и Н.П. Виногоров [9]. Ниже в диссертационной работе будут подробно проанализированы их аргументы. М.Ф. Вериго [10] подверг резкой критике аргументацию в пользу утверждения о том, что выброс под поездом невозможен, однако предлагаемый им метод решения не может быть реализован по ряду причин.

По крайней мере, почти ежегодно в России фиксируются сходы подвижного состава при потере устойчивости под поездом (рис. 1.).

Основываясь на получивших широкую гласность утверждениях о том, что выброс под поездом невозможен, в ряде случаев в технических актах, если нет неисправностей в подвижном составе, выброс квалифицируют, как некую неисправность пути. М.Ф. Вериго [10] приводит разительные цифры, характеризующие состояние бесстыкового пути в США. В США ежегодно происходит более тысячи выбросов, из которых десятая часть приводит к сходам подвижного состава. Из данных Интернета нам известно, что, например, в 2002 году в США произошло 42 крушения поездов из-за потери устойчивости бесстыкового пути (приложение 1). В этом приложении помещена фотография со спутника, из которой видно, что сход произошел в середине поезда.

Одним из основных стимулов к написанию данной диссертации, явился сход электропоезда на Сальской дистанции пути Северо-Кавказской железной дороги (май 2007 г.). Сход произошел в середине состава, под пятым вагоном с головы. По укоренившейся практике причиной аварии посчитали нарушение технологии ремонтных работ производившихся на месте схода. Хотя данное нарушение и имело место, фактически, главной причиной была ошибочная запись в журнале учета температурного режима работы бесстыкового пути. Там была отмечена температура закрепления рельсовых плетей в 39°С, а, фактически, после раскрепления рельсовой плети на месте схода была определена температура закрепления, не превышающая 5°С.

В ТУ-2000 допущен целый ряд ошибок и противоречий [11], которые при выполнении установленных ими правил могут привести к событиям, подобным упомянутому случаю на Сальской дистанции пути.

Существо этих ошибок заключается в том, что, во-первых, в приложении 4.5 в ТУ-2000 остаточная стрела изгиба рельсов при выполнении способа сварки с предварительным изгибом [12] дана без дифференциации, которая имеется в утвержденных МПС Технологических указаниях [13]. Во-вторых, в том же приложении в примерах расчета погонные сопротивления принимаются с завышением, примерно, в 2,5 раза. В-третьих, в ТУ-2000 нет никаких рекомендаций относительно того, насколько изменяется температура рельсов при смещении оси пути в кривой. В сумме указанные ошибки могут дать фактическое значение температуры закрепления по сравнению с зафиксированной в журнале учета температурного режима на 35.40°С! Такая ошибка может привести к потере устойчивости бесстыкового пути при малейшем ослаблении связи путевой решетки с балластом. В данной работе причины упомянутых ошибок будут подробно проанализированы.

Конечной целью данной диссертационной работы являются разработка методов контроля в системе обеспечения устойчивости бесстыкового пути. Такого контроля в настоящее время практически нет. Упомянутые выше ошибки могут долгое время не проявлять себя так, чтобы их можно было заметить и устранить.

Для реализации цели, поставленной в диссертации, необходимо решить следующие задачи:

- проанализировать известные методы определения устойчивости бесстыкового пути, выбрать и усовершенствовать наиболее адекватно отражающий фактический процесс деформирования рельсошпальной решетки под действием продольных сжимающих сил;

- с помощью выбранного и дополненного метода определить температурный режим работы бесстыкового пути достаточно надежно обеспечивающий устойчивость рельсошпальной решетки;

- проанализировать известные и разработать новые более рациональные способы, увеличивающие устойчивости бесстыкового пути;

- разработать надежные методы контроля в системе обеспечения устойчивости бесстыкового пути.

При реализации каждой из поставленных целей достигается научная новизна и практическая ценность, заключающиеся в решении важной народнохозяйственной проблемы - обеспечении безопасности движения поездов.

Заключение диссертации по теме «Железнодорожный путь, изыскание и проектирование железных дорог», Залавский, Николай Иванович

Основные выводы и практические рекомендации

1. Проведен анализ известных исследований в области устойчивости бесстыкового пути.

1.1. Методы расчета бесстыкового пути и стендовые эксперименты в статике не дают достаточно определенного ответа на вопрос, при каких продольных силах может произойти потеря устойчивости.

1.2. Попытки провести «прямые» эксперименты на действующих участках бесстыкового пути за рубежом и на экспериментальном кольце ВНИИЖТа не дали конкретных результатов и ответа на вопрос, может ли произойти выброс под поездом.

1.3. Теория (реология бесстыкового пути) В.И. Новаковича и экспериментальная ее проверка В.В. Ершовым и X. Фритчем в части устойчивости путевой решетки под действием продольных сжимающих сил являются основой для дальнейших исследований и практических выводов.

1.4. Применение теории ползучести для расчетов устойчивости бесстыкового пути обосновано теоретически и проверено экспериментально.

2. Предложен метод определения температурного режима эксплуатации бесстыкового пути.

2.1. Не исключая того, что выброс пути может происходить при отсутствии поезда (в статике), доказано, что потеря устойчивости может произойти под поездом в виде постепенного ускоряющегося роста стрелы рельсов в плане, в неблагоприятных случаях, приводящего к сходу подвижного состава.

2.2. На основании расчета бесстыкового пути на устойчивость с применением теории ползучести дана конкретная оценка допускаемого отступления температуры рельсов от температуры закрепления рельсовых плетей в зависимости от основных параметров, определяющих состояние верхнего строения пути.

2.3. В расчете бесстыкового пути на устойчивость с привлечением теории ползучести могут быть учтены сухое трение и радиус кривой, однако эти дополнения, усложняя расчет, не дают существенных уточнений.

2.4. Предложены зависимости (в виде неравенства) для вычисления нормативного значения At по условию устойчивости, которое должно определять минимально допускаемую температуру закрепления рельсовых плетей.

2.5. Определяющим и практически единственным методом реального обеспечения устойчивости бесстыкового пути является обеспечение достаточно высокой температуры закрепления. Предлагается нормативную температуру закрепления рельсовых плетей поднять по сравнению с ТУ-2000 на 5°С и иметь допуск ±10°С.

3. Предложены способы обеспечения устойчивости бесстыкового пути.

3.1. Необходимо создать новые и использовать имеющиеся рельсонагревательные устройства. ГНУ не всегда позволяют создавать желаемый температурный режим работы рельсовых плетей во время укладки при низких температурах рельсов.

3.2. Известные способы ввода рельсовых плетей в оптимальный температурный режим во время сварочных работ при низких температурах с применением ПРСМ или термитной сварки ограничены допускаемым отступлением в сторону понижения до 15°С.

3.3. В соответствии с предложенным способом соединения рельсовых плетей сваркой (патент № 2291240), разработанного с участием автора, технология существенно упрощается и жесткое ограничение до 15°С в сторону понижения увеличивается до 30°С, что уже может удовлетворять практику.

3.4. Уменьшение погонной массы рельса с 65 до 58 кг/п.м. создаст существенно более благоприятные условия для устойчивости рельсошпальной решетки бесстыкового пути под действием продольных сжимающих сил.

4. Предложены новые способы контроля в системе обеспечения устойчивости бесстыкового пути.

4.1. Известные приборы и способы контроля за продольными силами в рельсах бесстыкового пути, включая тензометр (а.с. №1372179), разработанный с участием автора, сложны или дают неудовлетворительную точность.

4.2. При наличии прибора, удовлетворяющего требования по точности измерений продольных сил, необходимо знать, в каких местах в первую очередь нужно осуществлять измерения. Наиболее типичными такими местами являются концы угоняемых участков пути и места соединения рельсовых плетей сваркой при низких температурах.

4.3. Расчет устойчивости бесстыкового пути с привлечением теории ползучести позволяет по росту стрел изгиба рельсов определить опасные места с помощью путеизмерительного вагона.

4.4. Предложена методика определения необходимой периодичности прохода путеизмерительного вагона, в зависимости от скорости роста стрел изгиба рельсов в плане.

4.5. Предлагается производить контрольные перезакрепления рельсовых плетей там, где путеизмерительный вагон зафиксирует повторение или рост стрел изгиба по сравнению с предыдущим проходом.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Залавский, Николай Иванович, 2007 год

1. Технические указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути. М., Транспорт МПС РФ. 2000.

2. В.И. Новакович. О принципах обеспечения устойчивости бесстыкового пути при расширении сфер его применения. Вестник ВНИИЖТа, №1, 1999.

3. Технические указания по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути, М. Транспорт. 1992г.

4. Е.М. Бромберг. Устойчивость бесстыкового пути М. Транспорт. 1964.

5. В.И. Новакович, В. В. Ершов, Н. И. Залавский. Если это не выброс, то, что же тогда? "Путь и путевое хозяйство", №7, 2006.

6. Е.М. Бромберг. Устойчивость бесстыкового пути под поездами. Труды ВНИИЖТа. М.,Транспорт, 1988.

7. В.И.Новакович, В.В.Ершов, Н.И. Залавский. Возможен ли выброс под поездом? Нужен новый эксперимент. "Путь и путевое хозяйство" ,№10,2002.

8. B.C. Лысюк. Безопасность движения поездов. Износ рельсов и колес. М. 2002.

9. Н.П. Виногоров. Устойчивость бесстыкового пути. "Путь и путевое хозяйство", №7 и №8, 2005.

10. М.Ф.Вериго. Новые методы в установлении норм устройства и содержания бесстыкового пути. М. Интекст 2000.

11. Н.И. Залавский Устранить ошибки и противоречия в ТУ. "Путь и путевое хозяйство", №10, 2005.

12. Авторское свидетельство №2226754. Способ сварки стержней (Мазница Е.В., Сушков В.Ф., Литвинов A.M., Новакович В.И., Худяков А.А.) Опубл. В Б.И. №27,1972.

13. Технологические указания о восстановлении контактной сваркой лопнувших и дефектных рельсовых плетей бесстыкового пути. Утверждены ЦП МПС 26.07.1990г.

14. К.Н. Мищенко. Бесстыковой рельсовый путь. М., Трансжелдориздат 1950г.

15. О. Амман, К. Грюневальдт. Теория устойчивости и предложения по повышению устойчивости бесстыкового пути, «Organ», №5,1934.

16. Н.Т. Митюшин Устройство пути и способы его лечения Учебник. Т.1, М, Трансжелдориздат, 1937.

17. А. Мартине. Продольный изгиб бесстыкового пути и рельсы большой длины «Revue General des Cherie de Fer», №4, 1936.

18. В.И. Новакович. О влиянии площади и формы поперечного сечения рельса на устойчивость бесстыкового пути. Труды ХИИТа, вып. 66, Харьков, 1963.

19. С.П. Першин. Методы расчета устойчивости бесстыкового пути. Труды МИИТа, вып. 147, М., 1962.

20. К.Н. Мищенко. Расчет устойчивости непрерывной рельсовой колеи под влиянием температурного воздействия. Труды МИИТ, вып. 21,1932.

21. К.Н. Мищенко Основы расчета бесстыкового пути и длинных рельсов. Труды МИИТа. вып. 58, 1937.

22. JI. Сакмауэр. Теоретические исследования бесстыкового пути при разных способах и системах верхнего строения пути в ЧССР, Братислава, 1958/59г.

23. А. Блох. Устойчивость бесстыкового пути. «Organ», №9,1932.

24. А.А. Кривобородов. Устойчивость железнодорожного пути при температурном воздействии на рельсы. Труды ЛИИЖТа, вып. 144, 1952.

25. Э. Немежди. О выбросе бесстыкового пути. ETR, №12, 1960.

26. М. Нумато. Устойчивость железнодорожного пути. «Ry Engineereng Research», №9,1957.

27. Г. Майер. Упрощенный метод теоретической исследования выброса рельсового пути. «Organ», №20,1937.

28. Г. Рубин Устойчивость новых и старогодных сплошь сваренных рельсов против выброса. «Eisenbahntechnische Rundschan», №9,1955.

29. Ф. Рааб. Устойчивость бесстыкового пути. ETR, №11/12,1958.

30. В.В. Виноградов, A.M. Никонов, Т.Т. Яковлева. Расчеты и проектирование железнодорожного пути. М., «Маршрут», 2003.

31. Е.М. Бромберг. Экспериментальное изучение устойчивости бесстыкового пути Труды ВНИИЖТа, вып.244,1962.

32. И. Ваттманн. Продольные силы в рельсовом пути. Бесстыковой железнодорожный путь М., Трансжелдориздат, 1959.

33. Ф. Бирманн. Опыт применения бесстыкового пути на федеральных германских железных дорогах. Бесстыковой железнодорожный путь, М., Трансжелдориздат, 1959.

34. Технические указания по укладке и содержанию бесстыкового пути. Утверждены МПС в 1979г., Транспорт, 1982.

35. В.Г. Альбрехт, Е.М. Бромберг, Н.Б. Зверев, Н.С. Чирков, В.Я. Шульга. Бесстыковой путь М., «Транспорт», 1982.

36. М.Ф. Вериго. Динамические модели устойчивости бесстыкового пути. «Железные дороги мира», №10,1994.

37. М.Ф. Вериго. Создание нормативной базы для повышения устойчивости бесстыкового пути и расширения сфер его применения. «Вестник ВНИИЖТа», №6,1996.

38. В.И. Новакович, Н.И. Залавский. Расчет устойчивости бесстыкового пути неоправданно усложнен. «Путь и путевое хозяйство», №10, 2004.

39. А .Я. Коган, М.Ф. Вериго. Еще раз о целесообразности применения теории ползучести в расчетах бесстыкового пути. «Вестник ВНИИЖТа», №5,1999.

40. В.И. Ангелейко, Н.М. Зоткин. О целесообразности применения теории ползучести к расчету устойчивости бесстыкового пути. «Вестник ВНИИЖТа», №2, 1990.

41. В.И. Новакович. О ползучести бесстыкового пути в поперечном направлении под действием продольных сил. «Вестник ВНИИЖТа», №5,1976.

42. Х.Х. Дутаев. Сопротивление продольным перемещениям рельсов в стыках «Путь и путевое хозяйство», №11,2006.

43. В.И. Новакович, JI.A. Шабанов, В.В. Ершов. Влияние сил вязкого и сухого трения на устойчивость бесстыкового пути. «Вестник ВНИИЖТа», №3,1989.

44. В.И. Новакович. Бесстыковой железнодорожный путь с рельсовыми плетями неограниченной длины. Львов. Высшая школа, 1984.

45. А.Р. Ржаницын. Теория ползучести. М., Госстрой, 1948.

46. В.Г. Альбрехт, А.Я. Коган. Угон железнодорожного пути и борьба с ним. Труды ВНИИЖТа, М., Транспорт, 1996.

47. В.И. Новакович, Я.Я. Клим. Бесстыковой путь со сверхдлинными рельсовыми плетями, Ростов-на-Дону, 1998. (Учебное пособие).

48. В.И. Новакович. Бесстыковой путь со сверхдлинными рельсовыми плетями. Ростов-на-Дону 2001. (Учебное пособие).

49. В.И. Новакович. Бесстыковой путь со сверхдлинными рельсовыми плетями. Учебное пособие для вузов ж.д. транспорта М., Маршрут. 2005.

50. М.В. Новакович, Г.В. Карпачевский, Н.И. Залавский, JI.A. Григорьева, С.В. Сологуб, С.В. Артемов, Х.Х. Дутаев. Как считать ширину зазора в бесстыковом пути. «Путь и путевое хозяйство», №7,2005.

51. M.B. Новакович. Зазор при учете времени эксплуатации. «Путь и путевое хозяйство», №11,2000.

52. B.C. Лысюк, В.Т. Семенов, В.М. Ермаков, Н.Б. Зверев, Л.В. Башкатова. Управление надежностью бесстыкового пути. М., Транспорт, 1999.

53. В.Г. Альбрехт, А.Я. Коган и др. Бесстыковой путь. М., Транспорт. 2000.

54. М.А. Фришман. Стабилизация пути от угона. Труды НИВИТ, вып.4, 1942.

55. В.Г. Альбрехт. Угон бесстыкового пути при проходе тяжеловесных и длиносоставных поездов. Труды ВНИИЖТа М., Транспорт, 1988.

56. В.И. Новакович. О продольных силах в бесстыковом пути при ремонте «Вестник ВНИИЖТа», №1, 1965.

57. А.Я. Коган. Продольные силы в железнодорожном пути. Труды ВНИИЖТа, вып. 332, М., Транспорт, 1967.

58. Е.М. Бромберг, М.Ф. Вериго, В.Н. Данилов, М.А. Фришман. Взаимодействие пути и подвижного состава. М., Трансжелдориздат, 1956.

59. М.Т. Членов. Длинные рельсы. Трансжелдориздат, М., 1940.

60. М.А. Маркарьян, Н.Б. Зверев. Сопротивление бесстыкового пути перемещениям. Труды ВНИИЖТа, вып. 244, М., Трансжелдориздат. 1962.

61. Г.М. Шахунянц. Железнодорожный путь. М., Трансжелдориздат, 1967.

62. А.Я. Коган, В.А. Грищенко. Нелинейная устойчивость бесстыкового пути в прямых участках при наихудших формах ненапряженной неровности. «Вестник ВНИИЖТа», №3, 1993.

63. В.В. Ершов. Некоторые результаты экспериментального определения сопротивления балласта в условиях движения поездов (Док. в ЦНИИТЭИ МПС №3671), 1987.

64. Н.П. Виногоров. Изменение температурного режима бесстыкового пути вследствие угона. Вестник ВНИИЖТа, №7, 1984.

65. К.Э. Кюнер Стабилизация рельсового пути, уничтожение зазоров и сварка стыков на магистральных железных дорогах. «Железнодорожное дело», №8,1925.

66. В.Я. Клименко, JI.B. Клименко. Сопротивления железнодорожных шпал сдвигу поперек оси пути. «Вестник ВНИИЖТа», №1,2006.

67. О.П. Ершков, Н.Ф. Митин. Динамические оценки отступлений в содержании железнодорожного пути и дальнейшее их совершенствование. ЦНТО МПС. М., Транспорт, 1989.

68. С.С. Маторин, В.В. Гупало. 10-километровые плети. «Путь и путевое хозяйство», №2,1992.

69. Авторское свидетельство №1043222 СССР. Способ сварки рельсовых плетей бесстыкового пути. (Новакович В.И., Жулев Г.Г.) Опубликовано в Б.И., №35,1983.

70. В.И. Новакович, В.Н. Свистунов, Ф.К. Однобоков. Контролируем точность разрядки температурных напряжений. «Путь и путевое хозяйство», №6, 1969.

71. В.Я. Клименко. Устройство плетей длиной с перегон. «Путь и путевое хозяйство», №9,2000.

72. В.И. Новакович, Н.И. Залавский, Г.В. Карпачевский, И.А. Курилина. Что происходит на анкерных участках? «Путь и путевое хозяйство», №2,2003.

73. Н.П. Виногоров, Н.Б. Зверев, Г.С. Хвостик, С.В. Перфильев. Сварка переводов с плетями. «Путь и путевое хозяйство», №9,1997.

74. В.И. Новакович. А воз и ныне там. «Путь и путевое хозяйство», №10, 2005

75. В.И. Новакович, В.В. Ершов, А.Н. Игнатьев, JI.A. Григорьева, Н.И. Залавский, Г.В. Карпачевский, И.А. Курилина. Методы расчета. «Путь и путевое хозяйство», №10, 2003.

76. В.И. Новакович, А.Н. Игнатьев, Г.В. Карпачевский. Приведенный момент инерции рельсошпальной решетки. «Путь и путевое хозяйство», №4,2004.

77. Г.В. Карпачевский. Определение жесткости рельсошпальной решетки в горизонтальной плоскости. «Вестник РГУПС», №3, 2003.

78. В.Т. Семенов, Н.И. Карпущенко. Состояние и перспективы развития путевого хозяйства. Новосибирск, 2000.

79. М.В. Новакович, Г.В. Карпачевский, И.А. Курилина, А.В. Потлов. Удлинение сваркой рельсовых плетей с введением их в желаемую температуру закрепления с применением натяжных устройств. «Вестник РГУПС», №2,2003.

80. М.В. Новакович, Г.В. Карпачевский, И.А. Курилина, А.В. Потлов, А.А. Самарина. Восстановление плетей с применением натяжных устройств. «Путь и путевое хозяйство», №1, 2003.

81. Технические условия на восстановление плетей бесстыкового пути алюминотермитной сваркой. Опытное применение. Срок действия до 31.12.2006г. Утверждены 24.09.2005 ЦП ОАО «РЖД».

82. Опытные технологические процессы окончательного восстановления рельсовых плетей бесстыкового пути с применением алюминотермитной сварки № 038Ц-06. Утв. 30.09.2006 ЦП ОАО «РЖД».

83. Патент на изобретение РФ №2291240 «Способ соединения рельсовых плетей бесстыкового пути». (Патентообладатели Новакович В.И., Игнатьев А.Н., Залавский Н.И., Киреевнин А.Б., Карпачевский Г.В.)

84. Технические условия «Сварка рельсов алюминотермитным методом промежуточного литья» (ТУ-0921-127-01124323-2005 от 01.04.2005г.).

85. В.И. Новакович, JI.A. Григорьева. Рельсы для бесстыкового пути. «Путь и путевое хозяйство», №9, 2001.

86. В.И. Новакович. Бесстыковой путь проблемы и решения. «Железнодорожный транспорт», №9,2001.

87. М.В. Новакович, JI.A. Кармазина, Г.В. Карпачевский, Н.И. Залавский, С.В. Сологуб, Х.Х. Дутаев. Нужен рельс типа Р58. «Путь и путевое хозяйство», №9, 2006.

88. В.Б. Каменский. Нужно ли снижать мощность пути? «Путь и путевое хозяйство», №4, 2007.

89. М.В. Новакович, JI.A. Кармазина, Г.В. Карпачевский, Н.И. Залавский, С.В. Сологуб, Х.Х. Дутаев. Еще ряд аргументов в пользу Р58. «Путь и путевое хозяйство», № 10,2007.

90. В.Я. Шульга. Технико-экономическая эффективность и сферы применения пути. В книге «Бесстыковой путь», М., 1982.

91. Г.М. Шахунянц. Железнодорожный путь. М., Транспорт, 1982.

92. С.П. Тимошенко. Курс сопротивления материалов. Госнаучтехиздат, Москва-Ленинград, 1931 (11 издание)

93. Г.С. Писаренко. Сопротивление материалов. Высшая школа. Киев, 1986.

94. Энциклопедия железнодорожного транспорта. «Контактные напряжения. М,», Научное издательство, «Большая Российская энциклопедия», 1994.

95. В.И. Новакович. Об оптимальной мощности и конструкции верхнего строения железнодорожного пути. «Железнодорожный транспорт», №3,2006.

96. В.И. Новакович. Об избыточной мощности современной конструкции верхнего строения железнодорожного пути. «Наука и транспорт» Университеты путей сообщения, С.-П., 2006.

97. А.Ф. Золотарский, Б.А. Евдокимов, Н.М. Исаев, Л.Г. Крысанов, В.В. Серебренников, В.Ф. Федулов. Железобетонные шпалы для рельсового пути. М., Транспорт, 1980.

98. Н.Б. Зверев. О методах измерения усилий в плетях. «Путь и путевое хозяйство», №10,1997.

99. X. Балух. Диагностика верхнего строения пути. М., Транспорт, 1981.

100. К. Высатыски, А. Брозовски. Измерение продольных сил в рельсах эксплуатационного бесстыкового пути. «Przeglad Kolejowy», №1,1973.

101. Р. Эберин. Оптико-механический тензометр для измерения продольных сил в бесстыковом пути. «Deutsche Eisenbahntechnik», №8,1971.

102. В.И. Новакович, Н.В. Соловьев, В.Г. Самойленко. О воздействии машин тяжелого типа на бесстыковой путь. «Вестник ВНИИЖТа», №1, 1971.

103. Авторское свидетельство СССР №691677 «Тензометр» (П.И. Зайцев, В.И. Новакович). Приоритет 5.01.1979. Б.И. №38,1979г.

104. Авторское свидетельство СССР №1372179 «Съемный тензометр для измерения силовых деформаций стержней при различных температурах» (В.И. Новакович, Г.И. Булгаков, Н.И. Запавский, JI.C. Исакова, М.В. Новакович. Приоритет 20.12.1985. Б.И., №5, 1988.)

105. М. Кружинский. Измерения напряжений в бесстыковом пути. «Przeglad Kolejowy Drogowy», №5,1973.

106. В.И. Новакович, В.Г. Самойленко. Просто, быстро, надежно. «Путь и путевое хозяйство», №8,1971г.

107. А. Прюддом, Г. Жанен. Устойчивость пути с длинными сварными рельсовыми плетями. «Бюллетень Международной ассоциации железнодорожных конгрессов», №3, 1971.

108. А.Я. Коган, А.В. Савин. Оценка безопасности эксплуатации бесстыкового пути по условию выброса с учетом его фактического состояния. « Вестник ВНИИЖТ», №1,2002.

109. X. Фритч. Исследование методов оценки устойчивости бесстыкового пути с применением микропроцессорной техники. Диссертация.$( Дрезден. 1986.

110. В.Г. Альбрехт, А.Ф. Золотарский. Современные конструкции верхнего строения железнодорожного пути. М., «Транспорт», 1975.

111. Инструкция по расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона ЦНИИ-2 и мерам по обеспечению безопасности движения поездов. Департамент пути и сооружений МПС РФ ЦП-515 М., Транспорт, 1997.