Разработка методики планирования международных автомобильных перевозок тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.10, кандидат технических наук Штерн, Любовь Олеговна

• Штерн, Любовь Олеговна
• кандидат технических наук
• 1998

Оглавление диссертации кандидат технических наук Штерн, Любовь Олеговна

ВВЕДЕНИЕ

1. АНАЛИЗ ТЕНДЕНЦИЙ РАЗВИТИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ

1.1. Особенности международных автомобильных

перевозок грузов

1.2. Анализ существующих методов планирования международных автомобильных перевозок грузов

1.3. Постановка цели и задач исследования

2. РАЗРАБОТКА МОДЕЛИ МЕЖДУНАРОДНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ

2.1. Классификация автотранспортных систем перевозок грузов

2.2. Теоретическое исследование временных процессов международных автомобильных перевозок грузов

2.2.1. Обоснование основной гипотезы исследования

2.2.2. Построение статистических временных моделей составляющих международной перевозки

2.2.3. Определение времени отдыха водителей

2.3. Временная статистическая модель международных автомобильных перевозок

2.4. Выводы

3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК

3.1. Цели и задачи экспериментального исследования

3.2. Методика проведения эксперимента

3.3. Обработка экспериментальных данных

3.4. Выводы

4. МЕТОДИКА ПЛАНИРОВАНИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ

4.1. Изменения структуры документооборота

автотранспортного предприятия

4.2. Планирование времени перевозки грузов

4.3. Определение весовых нагрузок автотранспортных

средств

4.4. Оперативное управление международными

автомобильными перевозками грузов

4.5. Анализ временных характеристик составляющих международного маршрута

4.6. Определение предполагаемого эффекта от повышения

точности планирования

4.6.1. Определение социального эффекта

4.6.2. Расчет экономического эффекта

4.7. Выводы

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

СПИСОК ОСНОВНОЙ ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЕ 1. Результаты экспериментального исследования

международных маршрутов

ПРИЛОЖЕНИЕ 2. Программное обеспечение для автоматизированной

информационной системы

ПРИЛОЖЕНИЕ 3. Документы, подтверждающие внедрение

результатов диссертационной работы

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Разработка методики планирования международных автомобильных перевозок»

ВВЕДЕНИЕ

Переход к рыночным отношениям, по мнению специалистов [49; 54; 68; 76; 77; 78; 118], стал для России началом нового этапа развития транспортной системы. Формирование внутрироссийского рынка перевозок радикально изменило объем и структуру спроса на услуги автомобильного транспорта. Либерализация внешнеэкономических отношений, демонополизации внешней торговли и изменения в сфере собственности внутри страны предопределили и увеличили объемы международных перевозок.

Экспорт транспортных услуг является выгодной областью внешнеэкономической деятельности, поскольку он не связан с продажей за рубеж материальных ценностей и сырьевых ресурсов.

Такие преимущества автомобильного транспорта, как доставка грузов "от двери до двери", способность осуществлять связь между другими видами транспорта при сложных, комбинированных перевозках, возможность соблюдения временных условий перевозки и обеспечения сохранности грузов существенным образом влияют на выбор грузоотправителей в пользу этого вида транспорта. На сегодня, пожалуй, только международные автомобильные перевозки (МАП) остаются достаточно прибыльными и продолжают динамично развиваться. Достаточно сказать, что с начала рыночных реформ объем перевозок в международном сообщении, выполняемый автомобильным транспортом (AT) возрос в 6 раз [49; 77; 84; 118].

Количество автотранспортных фирм и число автомобилей, участвующих в МАП, является важнейшим показателем активности и конкурентоспособности страны на рынке транспортных услуг. В настоящее время в России свыше 2500 предприятий выполняют международные перевозки и задействуют в них свыше 12 тысяч автомобилей. В структуре парка 40% занимают автомобили импортного производства Мерседес, Вольво, ДАФ,

Ивеко, Скания, остальные представлены отечественным подвижным составом (МАЗ - свыше 20 % и автомобили КАМАЗ - около 20%) [118].

Следует, однако, отметить, что российским перевозчикам все труднее становится соревноваться с ведущими иностранными предприятиями Бельгии, Голландии, Германии и Франции. Доля отечественных предприятий в общем объеме перевозок по основным европейским направлениям составляет не более 25% и имеет отчетливую тенденцию к снижению. Одной из причин такого положения является несовершенство законодательной базы МАП в нашей стране, что ставит россиян в неравноценные условия работы по сравнению с западными коллегами. Однако эта причина далеко не единственная. Международный транспортный рынок отличается жесткими требованиями к качеству транспортных услуг, что обуславливает высокую сложность управления перевозочными процессами.

Анализ зарубежной практики показывает, что в последнее время эффективность коммерческих перевозочных операций на автомобильном транспорте во многом определяется строгим соблюдением временных обязательств по доставке груза [78; 119]. Поэтому весьма результативным является привлечение дополнительной клиентуры посредством повышения доверия грузоотправителей к перевозчику за счет точного выполнения временных обязательств по доставке грузов. Это становится особенно необходимым при доставке скоропортящейся продукции, организации производства «с колес», перевозке опасных и негабаритных грузов и во многих случаях, когда клиенту необходимо как можно более точно представлять себе время прибытия груза в пункт назначения.

Таким образом, повышение качества управления за счет улучшения точности планирования МАП является существенным фактором увеличения конкурентоспособности и, как следствие, эффективности деятельности АПТ.

Известно, что МАП являются более сложными в планировании и организации из-за дополнительных проблем, связанных с таможенным

регулированием грузопотоков, оформлением и проверкой документов, дорожным контролем на трассе, более жестким соблюдением режима труда и отдыха водителей. Для перевозчика и клиента крайне важно иметь возможность оценить затраты труда, средств и времени на осуществление перевозки, длительность которой вследствие неопределенности указанных выше факторов является величиной случайной. Эта неопределенность характеризуется вероятностями возникновения событий, влияющих на время перевозки и продолжительностью самих событий[49].

Следовательно, на этапе планирования возникает необходимость в определении интервала времени прибытия АТС к заказчику или допустимого отклонения времени при заключении контракта с целью исключения штрафных санкций и удержания, а в дальнейшем и привлечения большего количества клиентов. Применяемые в настоящее время на большинстве российских предприятий методы планирования МАП, не отвечают современным требованиям точности и не позволяют правильно оценить затраты времени на осуществление перевозки. Зарубежный же опыт, сложившийся в условиях относительно стабильной транспортной ситуации в наших условиях пока неприменим [49].

Приведенные выше положения позволяют сформулировать цель данной работы как повышение эффективности и конкурентоспособности автотранспортного предприятия, осуществляющего международные перевозки за счет совершенствования методов планирования доставки грузов.

Для достижения этой цели были проведены исследования, содержащие научную новизну и практическую ценность.

Анализ процесса перевозки позволил выявить элементы маршрута, которыми являются узловые пункты и участки движения между ними. Составляющие перевозочного процесса наряду с детерминированными параметрами содержат также вероятностные характеристики, которыми являются: время прохождения участка маршрута, время, необходимое для

подготовки, проверки и оформления документов, время выполнения погрузо-разгрузочных работ, время инспекционного контроля на маршруте, время ожидания на пограничных переходах и таможенного досмотра. Каждая из перечисленных характеристик подвержена воздействию многочисленных факторов, влияющих в целом на срок прибытия груза в назначенное место и позволяющих рассматривать время доставки как случайную величину.

После проведения анализа деятельности каждого из элементов процесса перевозки были разработаны вероятностные временные модели, статистическое описание которых позволяет определить время движения по участкам маршрута, время нахождения подвижного состава на погрузо-разгрузочном пункте (ПРП), время пребывания подвижного состава на таможенном и пограничном пунктах (ТПП).

Анализ корреляционной зависимости между временными составляющими международной перевозки показал, что корреляция проявляется в слабом виде. Это дало возможность путем объединения выше указанных моделей разработать вероятностную временную модель МАП, статистическое описание которой позволяет оценить интервал времени прибытия АТС в любой пункт маршрута перевозки.

Экспериментальная проверка показала, что статистическая модель отражает реальную ситуацию с требуемой точностью, что позволило разработать достаточно экономичную и эффективную методику улучшения планирования доставки грузов, основанную на статистическом моделировании. Методика позволяет повысить точность определения времени международной перевозки, а также планировать новые маршруты и корректировать действующие с учетом поступающей и накапливающейся статистической информации.

В рамках предлагаемой методики разработан ряд предложений по совершенствованию структуры внутреннего документооборота автопредприятия, а также выявлена необходимость определения осевых

нагрузок АТС и сопоставления их с нормативами, действующими в системе МАП на этапе планирования, определены пути повышения качества оперативного управления перевозками при помощи мобильных средств связи.

Рассчитан ожидаемый эффект от внедрения предлагаемого метода планирования перевозок грузов.

Основные результаты работы докладывались на 53, 54 и 55-ой научных конференциях, проходивших в Автомобильно-Дорожном Институте (СПбГАСУ) в 1995 - 1998 гг. По материалам исследования опубликовано 7 печатных работ.

На защиту выносится усовершенствованная методика планирования времени доставки грузов автотранспортного предприятия, осуществляющего международные перевозки.

1. АНАЛИЗ ТЕНДЕНЦИЙ РАЗВИТИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ГРУЗОВЫХ

АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК

1.1. Особенности международных грузовых автомобильных перевозок

Транспорт, являясь составной частью мирового хозяйства, развивается одновременно с другими отраслями и в нем отражаются изменения, происходящие в производстве. Поэтому, по оценкам специалистов [25; 49; 54; 78; 84; 120], ситуация, сложившаяся в настоящее время на автомобильном транспорте, определена развитием интеграционных процессов, а рост автомобильных перевозок в Европе и США соответствует общему экономическому развитию, связанному с повышением интенсивности торговых связей, увеличением доли высококачественных товаров в общем объеме производства, ростом инфраструктуры сервиса и услуг.

Доля автомобильного транспорта (АТ) в общем объеме внутренних перевозок составляет 91,7%, а в международных - 46,5% (рис. 1.1). Внутренние автомобильные перевозки составляют свыше 97% общего объема перевозок АТ в рамках ЕС (из них 65% приходилось на расстояния менее 50 км). Оставшиеся 3% относятся в международным перевозкам (рис. 1.2,1.3).

Однако, автотранспорт сегодня испытывает мощнейшее конкурентное давление со стороны других видов транспорта. Это связано с усилением в Европе "зелёного" движения и с дискриминационными по отношению к автотранспорту мерами правительственных организаций, испытывающих своеобразный страх "автомобильной экспансии" и пытающихся таким образом регулировать рынок транспортных услуг. В большинстве случаев рисуется очень негативная картина роли АТ, который объявляется виновным в загрязнении окружающей среды без каких-либо обоснований фактического или статистического характера [49; 84; 118].

внутренние перевозки 2,2 %

6,2 %

91,7%

международные перевозки

13,7 %

39,8 %

46,5 %

□ автотранспорт

□ железные дороги

■ внутренний водный транспорт

Рис. 1.1. Доля различных видов транспорта в общих внутренних и

международных перевозках

миллиарды тонн

менее 500 км □ более 500 км

8,6 = 100% 8,36 = 97,2 % 0,241 = 2,8%

внутренние

внутренние

и международные перевозки перевозки

международные перевозки

Рис. 1.2. Распределение грузового автомобильного транспорта

в ЕС по зонам деятельности

миллиарды тонн

уровень 2010 года Э уровень 1990 года

16,497 = 100%

15,752 =95,5%

0,745 = 4,5%

внутренние и международные перевозки

внутренние международные перевозки перевозки

Рис. 1.3. Развитие грузового автомобильного транспорта в период с 1990 по 2010 год

Факты скорее говорят обратное. Известно, что стандарты ЕС, действующие в настоящее время при условии соблюдения, позволяют значительно снизить загрязнение в ближайшие годы, особенно по выбросу окислов азота, углеводородов, окиси углерода и твердых частиц (рис. 1.4) [2; 102; 103].

Причем, сокращение выбросов окислов азота у международного AT будет больше, чем у действующего в пределах национальных границ. Причина в том, что этот вид перевозок развивается быстрее и лучше по экономичности двигателя, нежели внутренний. Использование при МАП АТС большой грузоподъемности и меньшие порожние пробеги, дающие, как известно около 28% вредных выбросов, сокращают загрязненность на один тонно-километр. В общем, ожидается, что в будущем выброс вредных веществ у международного транспорта сократится на одну треть, в то время как объем перевозок в тонно-километрах увеличится в 2,5 раза [118].

В реальности рынок сам объективно расставляет приоритеты при выборе средств транспортировки товаров и поэтому во всём мире наблюдается рост автоперевозок. По прогнозам специалистов исследовательского и учебного института транспорта Нидерландов NEA в более интенсивном направлении "Восток-Запад" прогнозируется к 2005 г. увеличение грузооборота на 100% по сравнению с 1992 г [49].

Большим преимуществом автомобильного транспорта являются его высокие адаптивные свойства, поэтому он всегда применяется при потребности в гибких, высокотехнологичных формах доставки грузов. Он незаменим при перевозках на короткие расстояния (транспортировка грузов на предприятия, подвоз и развоз, доставка строительных материалов и т.д.) и предпочтительнее других видов транспорта в случаях, когда расходы на перевозку не играют существенной роли, в частности при перевозках дорогих грузов. Наконец, он служит связующим звеном между другими видами транспорта в сложных,

1990 год

74,6 %

всего: 1209 млн. кг. 2010 год

всего: 793 млн. кг.

□ Ж)х И НС О СО О твердыечастицы

Рис. 1.4. Изменения вредных выбросов от международного грузового автотранспорта с 1990 по 2010 годы

комбинированных видах перевозок. Регулярное техническое обновление подвижного состава (в ведущих предприятиях Европы оно составляет 3-4 года), способствует быстрому приспособлению к постоянно меняющейся номенклатуре товаров на рынке. В силу этого автотранспортом обеспечивается более точная, надёжная и качественная транспортировка, чем другими видами транспорта.

Согласно краткосрочному прогнозу для стран ЕС, предложенному Международным союзом автомобильного транспорта (МСАТ), предполагается увеличение объема перевозок на 5% в год. Долгосрочные прогнозы выглядят так: к 2010 году объем грузов, перевозимых автотранспортом увеличится вдвое и достигнет 16,5 млрд.т., объем международных автомобильных перевозок увеличится в три раза и составит 745 млн.т. [84; 85; 118]

Таким образом, учитывая высокие темпы развития автотранспорта и конкуренцию на рынке транспортных услуг, можно сделать вывод о том, что автомобильный транспорт является полноправным участником экономического развития, а также занимает свой собственной сектор экономики.

Современное состояние европейского рынка транспортных услуг. Количество автотранспортных фирм и число автомобилей, участвующих в международных перевозках, является важным показателем активности страны на рынке международных транспортных услуг (табл. 1.1).

Таблица 1.1

Количество автотранспортных фирм и автомобилей, участвующих в МАП

(страны ЕС и США)

Количество Удельные показатели на 1000 человек

Страна фирм, ед АТС, тыс.шт. фирм, ед АТС, тыс.шт.

1 2 3 4 5

Нидерланды 6000 53,5 0,40 3,6

1 2 3 4 5

Финляндия* 1200 5,0 0,24 1,0

Германия 7500 60,0 0,10 0,75

— 240,0** — 3,0**

Франция — 200,0** — 3,6**

Швеция 1500 10-12,5 0,16 1,1-1,4

США 47000 700,0 0,18 2,7

* прогнозируемые значения с учетом роста объема перевозок;

** значения соответствуют потенциальным возможностям автомобильного

парка.

Переход стран Центральной и Восточной Европы к рыночной экономике также сопровождается увеличением количества автомобилей и предприятий, выполняющих МАП (табл. 1.2) [49; 76].

Таблица 1.2

Сравнительная таблица количества предприятий и количества автомобилей, работающих на рынке международных перевозок

Страна Апрель 1996 г До начала приватизации

Количество предприятий Количество автомобилей Количество предприятий, выполняющих перевозки

1 2 3 4

Беларусь 825 4000 2

Украина 2100 9500 23

Молдова 380 3000 1

Латвия 660 7000

Литва 800 12000 1

Болгария 6300 20000 10

Польша 7000 18000 3

1 2 3 4

Венгрия 2000 4500 25

Словакия 3500 5500 3

Чехия более 2000 12

Рынок транспортных услуг ЕС представлен большим количеством малых грузовых предприятий. Например, число малых фирм в Швеции составляет 12088 или 91,3 % от общего числа АТП. По статистике ФРГ на одно АТП приходится в среднем 5,9, в Великобритании и Франции 5,4, в Бельгии 5, в Швеции 3,1, в Испании и Италии 1,0-1,5 автомобиля [49; 80]. Годовые пробеги автомобилей в малых предприятиях колеблются в пределах 60-90 тыс. км, а сроки эксплуатации доходят до 8-12 лет. Однако этим предприятиям, хотя и имеющим государственную поддержку в виде законов о защите малого бизнеса, трудно обеспечивать высокое качество перевозок и эффективную работу подвижного состава. Им тяжело конкурировать со средними и крупными АТП, располагающими наиболее приспособленным под конкретный вид груза подвижным составом и имеющим благодаря этому долгосрочные контракты и гарантированные объемы перевозок. Основная сфера деятельности мелких предприятий это перевозки на небольшие расстояния (до 50 км) и внутри городов, доставка мелкопартионных грузов в крупные товарораспределительные и грузообразующие центры.

Участие мелких предприятий в международных перевозках ограничено из-за значительных капитальных вложений, организационной сложности и более жесткой, чем на внутреннем рынке конкуренции, которую часто не выдерживают даже крупные перевозчики Италии, Англии и других стран. В настоящее время наибольшего успеха на рынке МАП добиваются крупные фирмы, использующие от 50 и выше единиц современного подвижного состава, располагающие передовыми перевозочными технологиями из стран имеющих наиболее прогрессивные по отношению к перевозочной деятельности

законодательства. Из всех МАП в ЕС 80,3 % объема приходится на долю транспортных фирм четырех стран: Голландии (26,6%), Германии(20,7%), Бельгии (17,8%) и Франции (15,2%). Надо отметить, что объемы международных перевозок Голландии и Бельгии превышают внутренние перевозки [49; 84].

В целом, можно заключить, что, несмотря на либерализацию европейского транспортного рынка, предприятия работают в обособленных национальных транспортных системах, что увеличивают конкуренцию, как на внутренних, так и на международных перевозках. Обособленность проявляется в отсутствии гармонизации налогового законодательства и в наличии ограничений на каботажные перевозки. К большой конкуренции между АТП в области стоимости транспортировки грузов приводит и отсутствие государственного регулирования тарифов (поскольку в Европе нет государственных грузовых предприятий). Указанная ситуация ведет к неравным конкурентным возможностям автоперевозчиков даже в рамках единой экономической границы ЕС. Однако стоит отметить, что соперничество среди многочисленных перевозчиков ЕС имеет и положительную сторону, поскольку оно привело к высокому качеству транспортных услуг, отвечающему различным потребностям клиентуры в перевозках.

Современное состояние и тенденции развития международного автомобильного транспорта в России.

Последние годы формирования рыночных отношений в России сопровождались значительными структурными преобразованиями на транспорте, которые привели к возникновению нового рынка транспортных услуг. Реформы в экономической сфере не могли не повлиять на транспортный комплекс и поставили его в настоящее время в довольно сложное положение. На фоне падения объемов промышленного производства и значительного снижения грузооборота, лишь международные перевозки грузов остаются достаточно прибыльными и продолжают развиваться (рис. 1.5). Это связано с

тем, что была ликвидирована монополия государства как на внешнеторговые операции, так и на право осуществления автоперевозок грузов за рубеж. Процесс приватизации привел с одной стороны к появлению сотен тысяч участников внешнеэкономической деятельности, коммерческих структур с частными и другими формами собственности, нуждающихся в быстром, надежном, удобном и гибком транспорте, а с другой стороны - к быстрому росту числа предприятий, выполняющих МАП с небольшим количеством подвижного состава. Однако несмотря на это, Россия занимает последнее место по удельному количеству предприятий, участвующих в МАП. Так, Россия отстает от Нидерландов в 20 раз, от Финляндии, Польши и Венгрии - в 10 раз, а по удельному количеству автомобилей еще больше - от Нидерландов в 40 раз, от Болгарии, Литвы и Финляндии в 12-20 раз [49; 84].

В последние годы в России международные автоперевозчики переключились на перевозку ряда грузов ранее характерных для железнодорожного и морского транспорта, поскольку 58% портовых мощностей, традиционно использовавшихся российскими грузовладельцами, осталось за пределами государства и их использование во многих случаях затруднено по ряду экономических, коммерческих и политических условий. Для международного транспорта появились новые транзитные страны (Украина, Беларусь) и основные перевалочные пункты в ближнем зарубежье (Брест, Чоп, Унгены). Это значительно усложнило процесс перевалки, повлияло на сохранность груза, время и стоимость обработки. Все это оказало определенное влияние на рост МАП и увеличило его долю на 4% в общем объеме перевозок [49].

Анализ показателей, характеризующих соотношение перевозчиков различных стран и России в МАП, свидетельствует о том, что на долю отечественных предприятий приходится 32% ездок с грузом, 30% объемов перевозок. При этом надо отметить значительную неравномерность распределения объемов перевозок как импортных, так и экспортных грузов по

регионам России. Большая часть импортных грузов приходится на Москву -42% и Санкт-Петербург - 11%. Среди остальных регионов можно выделить Калининградскую - 5%, Московскую - 5% и Омскую области - 7%. В распределении объемов экспортных грузов также лидируют Москва и Санкт-Петербург. Сравнение номенклатуры обоих указанных групп Северо-Западного региона, Москвы и Московской области говорит о полной несовместимости товарных групп. В одном направлении преобладают древесина, картон, металл и кожевенное сырье, а в другом - пищевые продукты, что порождает проблемы обратной загрузки подвижного состава в обоих направлениях при МАП [84; 85].

Однако если темпы роста объемов МАП считаются вполне приемлемыми, то в конкурентной борьбе при перевозках в Россию и из нее иностранные перевозчики занимают все большие позиции (рис. 1.6.) Они перевозят примерно в полтора раза больше грузов, чем российские (табл. 1.3).

Таблица 1.3

Распределение МАП между группами перевозчиков

Страны Количество ездок с грузом Объем перевозок Стоимость грузов

тыс.ед. % тыс.т. % млн.долл. %

Россия 144,0 32,0 1602,5 30,0 2746,5 24,0

Бывшие соцстраны, Страны Балтии 96,5 22,0 1124,5 21,0 2661,5 23,5

Дальнее зарубежье 86,5 20,0 1365,0 26,0 4467,5 40,0

СНГ 117,5 26,0 1176,5 23,0 1407,5 12,5

ВСЕГО 444,5 100 5268,5 100 11283,0 100

Россия -А- Россия в МАП Нидерланды

Рис. 1.5. Изменение общего объема перевозок грузов автотранспортом по сравнению с 1990 г.

—Страны ЕС в РФ —РИ^РФ в МАП

Рис. 1.6. Динамика роста объемов грузовых перевозок в МАП.

Основные конкуренты российских перевозчиков - это финские, украинские, литовские, голландские транспортники (табл. 1.4).

Таблица 1.4

Доля рынка, контролируемая перевозчиками России, по 10 основным

направлениям перевозок

Направление перевозок Доля рынка, контролируемая перевозчиками России, %

По количеству пересечений границ По весу перевозимых грузов По стоимости перевозимых грузов

Финляндия 29,4 18,3 30,5

Украина 34,6 41,8 31,3

Германия 26,1 40,6 19,5

Нидерланды 24,4 10,6 24,6

Польша 25,7 22,3 22,4

Казахстан 62,3 69,6 61,2

Италия 38,9 38,4 5,1

Турция — 3,4 2,0

Литва 19,6 21,5 26,0

Китай 82,4 80,1 84,1

В обострившейся борьбе с иностранными фирмами позиции последних выглядят предпочтительнее и, одной из причин такого положения является то, что российские автоперевозчики работают в неравноценных условиях по сравнению с западными конкурентами. Существующая система налогообложения (средний уровень налогов в странах ЕС составляет 700 экю, в России - 8000) заставляет отечественных перевозчиков искать пути выживания. Уже есть примеры стремления предприятий создавать совместные фирмы и регистрировать подвижной состав за рубежом для работы на российском

рынке. Английское, немецкое и голландское законодательства позволяют использовать российских перевозчиков на своих предприятиях. Это выгодно по двум причинам - дешевая рабочая сила и знание условий работы на российском рынке.

Российские АТП практически лишены возможности обновлять свой парк АТС, поскольку отечественные заводы не производят требуемый по грузоподъемности и соответствующий европейским требованиям подвижной состав. Приобретение же импортного проблематично для большинства наших предприятий, т.к. это связано с высокой стоимостью (цена автопоезда составляет примерно 200 тыс. ДМ), а также с высоким уровнем налогов на его приобретение, которые увеличивают его стоимость более чем на 60 %.

Уровень дорожных сборов на территории иностранных государств постоянно растет, в то время как в России уровень для иностранных перевозчиков не пересматривался уже более 10 лет.

Межправительственными соглашениями Российской Федерации иностранным перевозчикам запрещены перевозки из России в третьи и из третьих стран в Россию и каботаж (внутренние перевозки по России), однако происходит постоянное нарушение этих запретов из-за отсутствия должного контроля.

Из-за несовместимости экспортных и импортных товарных групп у перевозчиков РФ постоянно возникает проблема обратной загрузки подвижного состава. Наряду с этим трудности, связанные с паспортно-визовым оформлением, страхованием и поиском надежной клиентуры существенно усложняют и удорожают перевозки в международном сообщении [118].

На рис. 1.7. представлен прогноз развития МАП в России. Из приведенных данных следует, что объем МАП в ближайшие пять лет будет возрастать на 15-17 % ежегодно.

п-1-1-1-1-г

1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002

1. Общий объем перевозок российских и иностранных перевозчиков

2. Объем перевозок российских перевозчиков при условии выполнения программы Минтранса РФ

3. Объем перевозок российских перевозчиков при сохранении существующих условий

Заключение диссертации по теме «Эксплуатация автомобильного транспорта», Штерн, Любовь Олеговна

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

Из проделанной работы можно сделать следующие выводы:

1. Серьёзная конкуренция, сложившаяся в настоящий момент на рынке международных транспортных услуг, привела к тому, что отечественные автопредприятия вынуждены изыскивать возможности для продолжения своей деятельности и успешного функционирования. Строгое соблюдение временных обязательств по доставке груза является в настоящее время доминирующим требованием заказчика, поэтому точность планирования перевозки становится в современных условиях одним из основных элементов конкурентоспособности. Применяемые методы планирования МАП, основанные на нормативных и усредненных показателях не позволяет определить время доставки груза с требуемой точностью. Решение указанной проблемы возможно за счет разработки новых способов планирования времени международных грузовых перевозок с использованием методов математической статистики.

2. Анализ процесса перевозки позволил выявить элементы маршрута, которыми являются узловые пункты, а также и участки движения между ними. Составляющие перевозочного процесса наряду с детерминированными параметрами содержат также вероятностные характеристики, которые подвержены воздействию многочисленных факторов, влияющих в целом на срок прибытия груза в назначенное место и позволяющих рассматривать время доставки как случайную величину. Были разработаны вероятностные модели элементов процесса перевозки, объединение которых позволило создать общую вероятностную временную модель МАП, статистическое описание которой позволяет оценить интервал времени прибытия АТС в любой пункт маршрута перевозки.

3. Экспериментальная проверка результатов статистического моделирования, проведенная на основе собранных данных по наиболее характерным маршрутам АООТ «Совавто-Санкт-Петербург», показала удовлетворительное совпадение расчетных (смоделированных) и фактических результатов, что говорит о правомерности предложенного подхода.

4. Разработана методика планирования времени доставки грузов при МАП, основанная на статистическом моделировании. Методика базируется на выявленных статистических закономерностях и позволяет повысить точность определения времени международной перевозки, а также планировать новые маршруты и корректировать действующие с учетом поступающей и накапливающейся статистической информации.

5. Предлагаемая методика содержит ряд предложений по совершенствованию структуры внутреннего документооборота предприятия, направленных на получение более точной информации, необходимой для осуществления планирования перевозок.

Указанные предложения были включены в учебное пособие по дисциплине «Технология, организация и управление на автомобильном транспорте» на Кафедре автомобилей и автомобильного транспорта АДИ СПбГАСУ.

6. Методика также включает рекомендации по проведению обязательного предварительного определения осевых нагрузок АТС и сопоставление расчетных данных с действующими международными нормативами. Это мероприятие позволяет свести к минимуму риск возможных несанкционированных расходов времени и финансовых средств, связанных с

I перегрузом АТС.

7. В рамках разработанной методики были разработаны предложения, направленные на улучшение оперативного управления МАП посредством осуществления контроля за движением АТС путем применения мобильных средств связи.

Перечисленные выше предложения нашли практическое применение в учебном процессе в УКЦ АСМАП по лекционному курсу повышения квалификации работников АТП, осуществляющих международные грузовые автомобильные перевозки.

8. Новизна и практическая ценность метода планирования времени доставки груза, зависящего от вероятностно-статистических параметров составляющих международного маршрута, подтверждена апробацией на ряде автотранспортных предприятий города, выполняющих международные перевозки.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Штерн, Любовь Олеговна, 1998 год

СПИСОК ОСНОВНОЙ ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Автомобильный транспорт: организация и эффективность.

2. Васильев Н.М. и др. М.: Транспорт, 1985. -208 с.

3. Автотранспорт и защита окружающей среды //Международные автомобильные перевозки. М.: АСМАП, 1992. № 3. С. 12-15.

4. Александров Л.А., Козлов Р.К. Организация управления на автомобильном транспорте: Учебник для ВУЗов. М.: Транспорт, 1985. -287 с.

5. Аникевич A.A.. Грибов А.Б., Сурин С.С. Сменно-суточное планирование работы грузовых автомобилей на ЭВМ. М.: Транспорт.

1976.-152 с.

6. Артемьев С.П. Междугородние и международные автомобильные перевозки. М.: Транспорт, 1968. -162 с.

7. Артемьев С.П., Донской В.И. Развитие и организация международных автомобильных перевозок. М.: Транспорт, 1984. -294 с.

8. Афанасьев Л.Л., Островский Н.Б., Цукерберг С.М. Единая транспортная система и автомобильные перевозки. М.: Транспорт, 1984. -333 с.

9. Афифи А., Эйзен С. Статистический анализ. Подход с использованием ЭВМ. М.: Мир, 1982. -488 с.

10. Бадинер С.М., Бобарыкин В.А., Дагович В.М. Автоматизированные системы управления на автомобильном транспорте. М.: Транспорт,

1977.-160 с.

11. Банди Б. Основы линейного программирования. М.: Радио и связь, 1989. -175 с.

12. Батищев И.И. Организация и механизация погрузо-разгрузочных работ на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1974. -217 с.

13. Батищев И.И. Погрузо-разгрузочные работы на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1983. -215 с.

14. Безель Б.П., Краснова Е.В., Чинченко Е.М. Моделирование работы

перевалочных пунктов /Труды ИКТП, №24,1971. -150 с.

15. Безель Б.П., Миротин Л.Б. Транспортная логистика. (Теория и практика моделирования на ЭВМ работы транспортно-складских систем). Учеб. Пособие. М.: Моск. авт.-дор. ин-т., 1993. -122 с.

16. Безель Б.П., Миротин Л.Б., Сулейменов Т.Б. Имитация на персональных компьютерах работы транспортно-производственных систем. М.: Прометей, 1993. -160 с.

17. Белинская Л.Н., Сенько Г.А. Грузоведение и складское дело на морском транспорте. М.: Транспорт. 1990, -383 с.

18. Беляев В.М. Терминальные системы перевозок грузов автомобильным транспортом. М.: Транспорт. 1987, -287 с.

19. Бессон Д., Уайтхед Д. Транспорт и доставка грузов. М.: Транспорт, 1990.-279 с.

20. Брунштейн Д.П., Подольский В.И., Савицкий Б.П. Автоматизация учетно-вычислительных работ на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1986. -247 с.

21. Булычев Д.В., Грифф М.И. Автопоезда. Учебное пособие водителя. М.: Транспорт, 1990. -215 с.

22. Бусленко Н.П. Метод статистического моделирования. М.: Статистика, 1970. -112 с.

23. Бусленко Н.П. Моделирование сложных систем. М.: Наука, 1968. -

354 с.

24. Венцель Е.С., Овчаров Л.А. Прикладные задачи теории вероятностей. М.: Радио и связь, 1983. -416 с.

25. Вершинин O.E. Компьютер для менеджера. М.: Высшая школа, 1990,-240 с.

26. Вестеркамп К. Качество автоперевозок //Международные автомобильные перевозки. 1996. № 2. С. 42-43.

27. Воркут А.И. Грузовые автомобильные перевозки. (Основы теории

транспортного процесса). Киев: Вища школа, 1986. -447 с.

28. Галушко В.Г. Вероятностно-статистические методы на автотранспорте. Киев: Вища школа, 1976. -227 с.

29. Галушко В.Г. Случайные процессы и их применение на автотранспорте. Киев: Вища школа, 1980. -271 с.

30. Гамрат-Курек ЛИ. Экономика инженерных решений в машиностроении. М.: Машиностроение, 1986. -254 с.

31. Геронимус Б.Л., Максимова Н.И. Совершенствование оперативного планирования доставки продукции автомобильным транспортом. Рынок и логистика/Ред. М.Р. Гордон. М.: Экономика, 1993. С. 117-127.

32. Геронимус Б.Л., Царфин Л.В. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1988. -192 с.

33. Глухарева Т.А., Горбанев Р.В. Организация движения грузовых автомобилей в городах. М.: Транспорт, 1989. -124 с.

34. Гнеденко Б.В. Курс теории вероятностей. М.: Физматгиз, 1988.-406 с.

35. Горев А.Э. разработка автоматизированных информационных систем на основе СУБД FOXPRO. СПб.: ЛИСИ, 1993. -128 с.

36. Горев А.Э., Ахаян P.A., Макашарипов С.М.. Эффективная работа с СУБД. СПб.: Питер, 1997. -700 с.

37. Горев А.Э., Голубева Л.О., Гаврилов Д.А., Совершенствование > процесса оперативного управления международными автомобильными

перевозками //Организация и управление международными автомобильными перевозками: Межвуз. темат. сб. тр. - СПб.: СПбГИЭА, 1997. С. 90-93.

38. Горев А.Э., Клепова Л.А. Подготовка данных на персональном компьютере. Учеб. пособие. СПб.: СПбИСИ, 1993.-131 с.

39. Грузовые автомобильные перевозки. /Рафф М.И. и др. Киев: Вища школа, 1975.-288 с.

40. Гуджоян О.П. Выбор типа специализированного

автотранспортного средства. Учеб. пособие. М.: МАДИ, 1993. -91 с.

41. Дегтерев Г.Н. Организация и механизация погрузо-разгрузочных работ на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1980. -264 с.

42. Директива 85/3 КВТ ЕЭК ООН. Габаритные и весовые ограничения, предъявляемые к транспортным средствам, применяемым в международном грузовом сообщении.

43. Домнина С.В. Методические рекомендации по определению затрат на перевозки грузов автомобильным транспортом в международном сообщении. М.: АСМАП, 1993.-51 с.

44. Единые нормы выработки и времени на вагонные, автотранспортные и складские погрузочно-разгрузочные работы. М.: Экономика, 1987. -156 с.

45. Ермаков Ф.М. Метод Монте-Карло и смежные вопросы. М.: Наука, 1971.-327 с.

46. Ефремов A.B. Методы синтеза систем управления грузовыми автомобильными перевозками. М.: МАДИ, 1982. -92 с.

47. Житков В.А., Ким К.В. Методы оперативного планирования грузовых автомобильных перевозок. М.: Транспорт, 1982. -184 с.

48. Завадский Ю.В. Решение задач автомобильного транспорта методом имитационного моделирования. М.: Транспорт. 1977, -72 с.

49. Зайцев Е.И. Имитационное моделирование времени доставки груза > в международных автоперевозках //Проблемы развития автомобильно-

дорожного комплекса России: Материалы международной науч.-практ. конференции. СПб.: СПбГАСУ, 1997. С. 15-18.

50. Зайцев Е.И. Информационные технологии в управлении эксплуатационной эффективностью автотранспорта. СПб.: СПбГИЭА,

1998. -227 с.

51. Иванов В.Н., Гаврилов A.A. Применение ЭВМ на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1977. -244 с.

52. Инструкция по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации. М., 1996.-32 с.

53. Казаков А.П. Технология и организация перегрузочных работ на речном транспорте. М.: Транспорт, 1984. -416 с.

54. Казаков А.П., Фадеев И.П. Организация и планирование работы речных портов. М.: Транспорт, 1989. -205 с.

55. Карбанович И.И. Международные автомобильные перевозки. М.: ИПП Новик, 1994. -307 с.

56. Клейнен Д. Статистические методы в имитационном моделировании. М.: Статистика, 1978. -279 с.

57. Кожин А.П. Математические методы в планировании на автомобильном транспорте. М.: Высшая школа, 1979. -304 с.

58. Козырев В.К. Грузоведение. М.: Транспорт, 1991. -288 с.

59. Конвенция о договоре международной дорожной перевозке грузов (КДПГ). М.: АСМАП, 1994. -54 с.

60. Королев Н.С. Эффективность работы автомобильного транспорта. М.: Транспорт, 1981.-231 с.

61. Котиков Ю.Г. Оценка эффективности использования имитационного моделирования в исследованиях автомобильной техники //Проблемы развития автомобильно-дорожного комплекса России: Материалы международной научн.-практ. конференции. СПб.: СПбГАСУ, 1997. С. 100-106.

62. Котиков Ю.Г. Совершенствование методологии исследования объектов автомобильной техники на основе методов системного анализа и имитационного моделирования //Проблемы развития автомобильно-дорожного комплекса России: Материалы международной научн.-практ. конференции. СПб.: СПбГАСУ, 1997. С. 95-100.

63. Кофарский В.Я., Ярмольник В.П. Системы управления базами данных. Киев: Вища школа, 1981. -124 с.

64. Крабов В.А. Эксперимент: постановка, проведение, анализ. М.: МГУ, 1965. -112 с.

65. Кравченко П.А. и др. Алгоритмизация машинно-ориентированных задач расчета и испытания автомобилей: Учеб. Пособие. 4.2. СПб.: СПб.инж,-строит.ин-т, 1991. -154 с.

66. Крамер Г. Математические методы статистики. М.: Мир, 1975.-648 с.

67. Краткий автомобильный справочник /А.Н.Понизовкин, Ю.М.Власко, М.Б.Ляликов и др. М.: АО «Трансконсалтинг» НИИАТ,

1994. -779 с.

68. Краткий автомобильный справочник /Отв.ред. А.Н.Понизовкин. М.: Гос.науч.-исслед.ин-т автомоб.трансп., 1985. -220 с.

69. Крутик А.Б. Коммерческая работа и менеджмент на предприятиях автомобильного транспорта: Учеб. Пособие. 4.1. СПб.: СПбГАСУ,

1993. -222 с.

70. Лейдерман С.Р. Эксплуатация грузовых автомобилей. М.: Транспорт, 1966. -215 с.

71. Леонтьев А.П., Тертеров H.H. Технология подготовки и перевозка скоропортящихся грузов. М.: транспорт, 1977.-184 с.

72. Лесов Ю.И., Иткинд И.И. Автомобильные перевозки продовольственных и промышленных товаров. М.: Транспорт, 1968. -215 с.

73. Литвинов A.C., Фаробин Я.Е. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств. М.: Машиностроение, 1989. -237 с.

74. Логовских М.П. Эмпирические исследования. М.: Наука, 1975. -

131с.

75. Лохов А.Н. Организация управления на автомобильном транспорте: Опыт. Проблемы. Перспективы. М.: Транспорт, 1987. -272 с.

76. Лукинский B.C., Зайцев Е.И. Прогнозирование надежности автомобилей. М.: Политехника, 1991. -224 с.

77. Лукинский B.C., Заметалин И.И., Цвиринько И.А. Формирование рынка международных автомобильных //Организация и управление международными автомобильными перевозками: Межвуз. темат. сб. тр. - СПб.: СПбГИЭА, 1997. С. 10-14.

78. Лукинский B.C., Малов В.Н., Заметалин И.И. Моделирование международных автомобильных перевозок // Автомобильный транспорт в условиях рыночных отношений: Межвуз. темат. сб. тр. - СПб.: СПбГИЭА, 1995. С. 12-16.

79. Лукинский и др. Проблемы перехода автомобильного транспорта к работе в условиях рынка //Экономические методы управления на автомобильном транспорте: Межвуз. темат. сб. тр. - СПб.: СПбГИЭА,

1992. С. 5-8.

80. Малиновский В.Б., Попченко Я. А., Заенчик Л.Г. Единые технологические процессы централизованной доставки грузов. Киев: Тэхника, 1988. -165 с.

81. Малов В.Н. Повышение качества грузовых автомобильных перевозок. //Социально-экономические аспекты развития автомобильного транспорта: // Автомобильный транспорт в условиях рыночных отношений. Сб.науч.трудов. Л.: ЛИЭИ, 1988. С. 18-21.

82. Малышев А.И. Экономика автомобильного транспорта. М.: Транспорт. 1983, -336 с.

83. Марышев Р.А. Тахограф и его применение в международных автомобильных перевозках //Организация и управление международными автомобильными перевозками: Межвуз. темат. сб. тр. - СПб.: СПбГИЭА, 1997. С. 53-58.

84. Миротин Л.Б., Николин В.И., Ташбаев Ы.Э. Транспортная логистика. М.: Моск. авт.-дор. ин-т., 1994. -236 с.

85. Мониторинг рынка международных перевозок грузов. М.: АСМАП, 1995. -13 с.

86. Мониторинг рынка международных перевозок грузов: Анализ номенклатуры перевозимых грузов. М.: АСМАП, 1996. -14 с.

87. Налимов В.В. Теория эксперимента. М.: Наука, 1971. -200 с.

88. Нестеров Е.П. Транспортные задачи линейного программирования. М. : Транспорт, 1971. -215 с.

89. Николин В.И. Автотранспортный процесс и оптимизация его элементов. М.: Транспорт, 1990. -191 с.

90. Николин В.И., Трушков В.В. Транспортный процесс как вероятностная система. /Омск: СибАДИ, 1984. -10 с. Деп. ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР 22.05.84, № 222ат-Д84.

91. Обыденнов А.П. Управление автомобильным транспортом с применением ЭВМ. М.: Транспорт, 1989. -245 с.

92. Организация и планирование грузовых автомобильных перевозок /Ред. JI.A.. Александров. М.: Высшая школа, 1986. -336 с.

93. Организация перевозочного процесса /Отв.ред. Комаров A.B. М.Транспорт, 1968. -303 с.

94. Организация, планирование и управление в автотранспортных предприятиях. /М.П. Улицкий, К.А. Савченко-Бельский, Н.Ф. Билибина и др. М.: Транспорт, 1994. -328 с.

95. Осеев C.B. Грузоведение и технология перевозок. М.: Транспорт, 1982. -143 с.

96. Основные условия дорожного движения и таможенного контроля при выполнении международных автомобильных перевозок. Издание второе, переработанное и дополненное. М.: АСМАП, 1983. -62 с.

97. Панов С.А., Поляк A.M., Поносов Ю.К. Управление грузовыми автомобильными перевозками. М.: Транспорт, 1979. -128 с.

98. Патрушев Н.В. Оптимизация элементов транспортного процесса при перевозке грузов автомобилями. Учеб. пособие. Челябинск: 1993. -46 с.

99. Плохинский H.A. Алгоритмы биометрии: Учеб. пособие. М.: МГУ.,

1967.-79 с.

100. Положение о лицензировании перевозок автомобильным транспортом пассажиров и грузов в международном сообщении, а также грузов в пределах Российской Федерации. Утверждено постановлением Правительства Российской Федерации от 16 марта 1997 года N 322.

101. Порядок взаимоотношений АСМАП с российскими международными автоперевозчиками, осуществляющими перевозки в рамках Конвенции МДП 1975 года и другие материалы по работе в системе МДП (TIR). M.: АСМАП, 1995. -58 с.

102. Правдин Н.В., Негрей В.Я., Подкопаев В.А. Взаимодействие различных видов транспорта. М.: Транспорт, 1989. -208 с.

103. Правила ЕЭК ООН №49. Экологические требования к подвижному составу для международных перевозок. Ограничение токсичности отработавших газов двигателей.

104. Правила ЕЭК ООН №51. Экологические требования к подвижному составу для международных перевозок. Ограничение шумности автомобилей общей массой более 3,5 т.

105. Правила перевозок грузов автомобильным транспортом МАТ РСФСР М.: Транспорт, 1984. -167 с.

106. Прикладная статистика. Исследование зависимостей. Айвазян и др. М.: Финансы и статистика, 1985. -487 с.

107. Проблемы и опыт совершенствования технологии управления в АТП с использованием персональных ЭВМ и локальных вычислительных сетей //Экономика и управление на AT. ЦБНТИ AT. M., №3,1991. С. 12-18.

108. Пустовалов Т.Е., Талалаева Е.В. Простейшие физические измерения и их обработка. М.: Статистика, 1967. -152 с.

109. Режим труда и отдыха экипажей транспортных средств, выполняющих международные перевозки. М.: АСМАП, 1993. -62 с.

110. РТМ 44-62: Методика статистической обработки эмпирических

данных. М.: Госхимиздат, 1963. -112 с.

\

111. Смехов A.A. Автоматизация управления транспортно-складскими процессами. М.: транспорт, 1985. -239 с.

112. Смехов A.A. Введение в логистику. М.: Транспорт, 1993. -113 с.

113. Смехов A.A. Грузоведение сохранность и крепление грузов. М.: Транспорт, 1989. -239 с.

114. Смехов A.A. Математические модели процессов грузовой работы. М.: Транспорт, 1982. -255 с.

115. Смехов A.A. Основы транспортной логистики: Учебник для ВУЗов. М.: Транспорт, 1995. -197 с.

116. Соболь И.М. Численные методы Монте-Карло. М.: Физматгиз, 1973.-311 с.

117. Ставничий Ю.А. Транспортные системы городов М.: Стройиздат, 1990.-220 с.

118. Стандарт ISO 1726. Технические требования к подвижному составу для международных перевозок.

119. Сухин Ю.П. Международные автомобильные перевозки и перспективы их развития. М.: АСМАП, 1995. -55 с.

120. Сухин Ю.С. Конкурентоспособность автоперевозчиков России под угрозой //Международные автомобильные перевозки. 1996. № 1. С. 4-6.

121. Сханова С.Э. Проблемы развития логистики и рынок //Организация » и управление международными автомобильными перевозками: Межвуз. темат.

сб. тр. - СПб.: СПбГИЭА, 1997. С. 143-145.

122. Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП - TIR). М.: АСМАП, 1992. -71 с.

123. Технические условия погрузки и крепления грузов. М.: Транспорт, 1990. -408 с.

124. Транспортная тара: Справочник /А.И. Телегин, Ю.А. Балберов, Н.И. Денисов, В.Н. Брянцев. М.: Транспорт, 1989. -216 с.

125. Тулупов JI.П. Автоматизированные системы управления перевозочными процессами на железных дорогах. М.: Транспорт, 1990. -204 с.

126. Тюрин Ю.Н., Макаров A.A. Анализ данных на компьютере. М.: Финансы и статистика, 1995. -384 с.

127. Устав автомобильного транспорта. М.: Транспорт, 1985. -124 с.

128. Филиппов В.А., Цвиркун А.Д., Беляев В.М. Исследование функционирования терминальных автогрузовых систем путем имитационного моделирования //Методы анализа и синтеза автоматизированных систем управления. М.: Институт проблем управления, 1981. С. 71-84.

129. Ходош М.С. Грузовые автомобильные перевозки. М.: Транспорт, 1986.-208 с.

130. Чешенко Н.И. Оценка эффективности создания АСУ. М.: Статистика, 1978. -240 с.

131. Шустов A.C. Организация перевозок грузов в Швеции. М.: АСМАП, 1994. -64 с.

132. EUROTAX. Специальный выпуск. СНГ. Комплексная информация об автомобиле. 1991. 16 с.

133. FREIGHT Market Leader. 1993. №1, FT А.

134. Truck and business, 1993-1997.

135. Trucker, 1993-1997.