Разработка методики определения технического уровня легких самолетов авиации общего назначения с учетом особенностей их эксплуатации тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.14, кандидат технических наук Ефимов, Вадим Викторович

• Ефимов, Вадим Викторович
• кандидат технических наук
• 1998

Оглавление диссертации кандидат технических наук Ефимов, Вадим Викторович

Содержание

Введение

1. Анализ проблемы определения технического уровня самолетов гражданской авиации

1.1 Вводные замечания

1.2 Основные составляющие технического совершенства самолета

1.3 Методы оценки технического уровня самолетов гражданской авиации

1.4 Метод определения технического уровня магистральных самолетов гражданской авиации

Выводы по главе 1

2. Особенности определения технического уровня самолетов АОН

2.1 Вводные замечания

2.2 Оценка комфортабельности самолета

2.3 Оценка взлетно-посадочного совершенства

2.4 Учет видов эксплуатации самолетов АОН

Выводы по главе 2

3. Методика расчета обобщенного показателя технического уровня самолетов АОН

3.1 Вводные замечания

3.2 Алгоритм расчета обобщенного показателя технического уровня

3.3 Анализ влияния изменения ЛТХ самолета на величину обобщенного показателя технического уровня

Выводы по главе 3

4. Оценка технических уровней реальных самолетов АОН легкого класса

4.1 Вводные замечания

4.2 Определение технических уровней 2-, 3-местных самолетов АОН

4.3 Определение технических уровней 4-, 5-местных самолетов АОН

4.4 Определение технических уровней 6-, 7-местных самолетов АОН

Выводы по главе 4

Заключение

Список использованных источников

Перечень сокращений

Приложение 1

Приложение 2

Приложение 3

Приложение 4

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Разработка методики определения технического уровня легких самолетов авиации общего назначения с учетом особенностей их эксплуатации»

Введение

Авиация общего назначения (АОН) составляет самую большую часть парка летательных аппаратов (ЛА) гражданской авиации мира. В соответствии с установившейся мировой практикой к АОН относятся самолеты и вертолеты, предназначенные для использования в качестве личного или служебного транспортного средства, выполнения патрульных, поисково-спасательных работ, перевозки почты и других небольших грузов, для использования в качестве воздушного такси, для туризма и других целей. Однако для Российской Федерации АОН является пока еще неосвоенным видом воздушного сообщения.

Между тем, развитие новых экономических отношений в России диктует необходимость создания разветвленной сети транспортных коммуникаций. Ее географическая специфика такова, что решение данной задачи невозможно без использования авиации. При этом очень актуальным является создание и развитие АОН, т.к. ЛА данного вида авиации не требуют строительства больших аэропортов с длинными взлетно-посадочными полосами (ВПП), что очень важно для труднодоступных регионов России. Кроме того, эти ЛА по своей цене и эксплуатационным расходам могут быть доступны частным владельцам.

При всей важности решения чисто практических задач создания АОН не менее важная проблема состоит в разработке теории, которая должна служить основой для принятия решений при создании и эксплуатации АОН.

При этом данная теория должна базироваться на взаимосвязи между эффективностью и техническим уровнем авиационной техники.

Повышение эффективности авиационной техники является важнейшим условием развития воздушного транспорта. Этим объясняется важность проблемы измерения эффективности. Вместе с тем она не является исчерпывающей характе-

ристикой технической системы, в частности, на стадии прогноза и заказа новой техники.

Для разработчика и производителя авиационной техники выбор рациональной и прогрессивной технической политики — исключительно важная задача, т.к. достижение победы в конкурентной борьбе на рынке сбыта требует их постоянных корректирующих действий, которые могут быть осуществлены только в результате проведения оценок перспективности того или иного технического решения. Причем рассчитать экономический эффект в этом случае не представляется возможным.

Покупателю и эксплуатанту процесс заказа новой авиационной техники также не следует связывать литттъ с экономической эффективностью. Это объясняется тем, что новые технические средства на первых порах чаще всего бывают экономически невыгодными из-за дорогой и трудоемкой доводки, неизбежность которой обусловлена самой новизной. Кроме того, даже при стабильной экономике нельзя уберечься от случайностей и неопределенностей. Они проявляются в поставках и расходах ресурсов, возможностях и результатах хозяйственной деятельности авиапредприятий, внешних условиях авиапроизводства и т.д. В условиях же нестабильной экономики переходного периода, переживаемого Россией, роль стохастической составляющей в экономике резко возрастает.

Отсюда вытекает потребность в проведении неэкономической оценки технических систем. Основным содержанием такой оценки является измерение уровня использования последних достижений научно-технического прогресса, т.е. уровня новизны технической системы, что отвечает смысловому содержанию показателя технического уровня.

Эффективность и технический уровень тесно связаны между собой и взаимно дополняют друг друга. Известно, что эффективность оценивают сопоставлением полезного эффекта с обусловливающими его затратами, или же соотношением качества технической системы , или ее потребительной стоимости, и стоимости результата работы этой системы [1], [2], [3]. Таким образом, эффективность прямопропорциональна качеству.

Отметим, что существует тесная связь между свойствами изделия и его массой, т.к. масса является материальной формой этих свойств. Поэтому обычно улучшение свойств изделия, т.е. повышение его качества, ведет к интенсивному увеличению его массы. Бороться с этим явлением можно только с помощью широкого использования результатов научно-технического прогресса — стремления к удовлетворению повышенных требований без увеличения массы материалов или сокращения массы материалов для создания изделий с заданными требованиями.

Сокращение массы изделий влечет за собой процессы сокращения масс полуфабрикатов, масс материалов, массы полезных ископаемых, а также сокращение потребных энергетических ресурсов на их производство и эксплуатацию. Такое направление развития позволяет успешно решать не только технико-экономические проблемы, но и проблемы экологические.

В связи с этим возникает необходимость оценки технического совершенства изделия — основной составляющей качества, которая создается только за счет использования достижений прогресса науки и техники, т.е. без увеличения массы, и которая проявляется в характеристиках функционирования. При этом удобно пользоваться понятием технического уровня — относительной характеристики качества, основанной на сопоставлении значений показателей, характеризующих техническое совершенство изделия с соответствующими базовыми значениями [4].

Из вышеизложенного следует, что качество, а значит и эффективность являются функциями технического уровня. Рост же качества изделия может происходить тремя путями:

1) за счет улучшения свойств без увеличения массы (за счет повышения технического уровня);

2) за счет улучшения свойств с увеличением массы изделия;

3) с помощью улучшения одних свойств за счет ухудшения других.

Повышение эффективности ЛА первым способом осуществляется за счет

улучшения таких его параметров, как удельный расход топлива, удельная масса двигателя, аэродинамическое качество, если оно повышено без увеличения массы конструкции и др. Такой подход требует вложения средств в научные исследования и отработку новых технических решений. Полученные результаты распространяются затем, по меньшей мере, на все ЛА одной серии, а иногда и на всю авиацию в целом. Это дает возможность через некоторое время окупить вложенные в науку средства.

Повышение эффективности вторым способом достигается простым увеличением размерности ЛА, т.е. увеличением массы перевозимой коммерческой нагрузки с одновременным ростом массы конструкции планера, что в целом приводит к повышению взлетной массы ЛА. Однако рост массы конструкции планера приведет к увеличению стоимости ЛА, в частности, из-за увеличения расходов на дополнительный материал, что может не окупиться, т.к. этот материал будет нужен для каждого экземпляра производимой техники. Таким образом, производитель недополучит определенную часть прибыли.

Эксплуатанту также невыгоден такой путь развития, т.к. он ведет, как правило, к увеличению длины и потребной прочности ВПП, увеличению размеров

производственных помещений для обслуживания и ремонта авиационной техники и т.д.

С общегосударственной точки зрения этот путь ведет к нерациональному расходованию природных ресурсов, ухудшению экологической обстановки.

Улучшение одних свойств за счет ухудшения других также не является наилучшим путем повышения эффективности ЛА. Само название этого пути говорит о том, что необходимо иметь свойства, которые надо ухудшать. Проиллюстрировать такой подход можно на следующем примере.

Пусть было принято решение модифицировать конструкцию планера ЛА для повышения его аэродинамического качества, что дало возможность увеличить скорость и дальность полета при той же массе расходуемого топлива. Однако такая модификация привела к утяжелению конструкции планера, а значит — к уменьшению массы коммерческой нагрузки при условии, что взлетная масса осталась прежней. В результате может оказаться, что прирост эффективности за счет улучшения летных характеристик больше, чем ее потери от уменьшения массы коммерческой нагрузки, которое связано с увеличением массы конструкции. Но такой путь недостаточно выгоден, т.к. он ведет к уменьшению массы коммерческой нагрузки.

Если рост аэродинамического качества осуществляется без увеличения массы конструкции и, соответственно, без уменьшения массы коммерческой нагрузки, то налицо повышение технического уровня.

Однако для того, чтобы судить о повышении или понижении технического уровня, сравнивать ЛА между собой в части технического совершенства, необходим метод количественной оценки технического уровня.

Для оценки технического уровня магистральных самолетов гражданской авиации такой метод был создан. Он позволяет производителю авиационной техники определить технический уровень проектируемого изделия относительно существующих на рынке. Это дает важнейшую информацию для оценки правильности выбранной технической политики, а также позволяет решать задачи по управлению процессами проектирования и производства как задачи устранения рассогласования между показателями технического уровня на различных этапах создания авиационной техники. Зная технические уровни и цены самолетов-конкурентов, можно оценить конкурентоспособность разрабатываемого самолета по критерию «технический уровень — цена» [5].

Эксплуатанту, который выступает в роли покупателя, этот метод позволяет увереннее ориентироваться на рынке авиационной техники. Он может сопоставить технические уровни предлагаемых самолетов с ценами на них. Это позволяет обоснованно подойти к выбору и заказу новой техники.

В данном методе для количественной оценки технического уровня магистральных самолетов гражданской авиации используется обобщенный показатель. Это вызвано тем, что оценка технического уровня должна производиться по многим параметрам, характеризующим функциональное, конструктивное, производственно-технологическое и эксплуатационное совершенство самолета. Обобщенный показатель, получающийся путем свертки показателей, характеризующих различные стороны технического совершенства, дает наглядную картину использования достижений науки и техники при создании данного самолета.

В связи с тем, что оценка технического уровня должна быть не только наглядной, но и убедительной, для расчета обобщенного показателя технического уровня был создан метод, в котором «весомость» отдельных параметров техниче-

ского совершенства определяется не экспертно, а с помощью функциональных зависимостей, отражающих существенные связи между этими параметрами. Это несколько сужает количество учитываемых факторов, но повышает достоверность учета главных из них. В связи с этим для расчета обобщенного показателя был создан интегральный метод оценки, основанный на методе градиентов, где за главный показатель технического совершенства была выбрана относительная производительность самолета [4].

Однако данный метод оценки технического уровня не учитывает некоторых особенностей эксплуатации самолетов АОН легкого класса [6]. К таким самолетам можно отнести ЛА со взлетной массой до 2500 кг и количеством пассажиров до 6 человек.

Самолеты такого класса, как правило, не имеют герметичной кабины и могут совершать полеты на высотах до 4000 м. Однако выполнение некоторых задач, присущих легким самолетам АОН, требует проведения полетов на более низких высотах. К тому же при выполнении полетов на высотах не выше нижнего эшелона возможно упрощение управления воздушным движением, а значит повышение оперативности использования данного вида транспорта. Следовательно, самолеты данного вида гражданской авиации будут эксплуатироваться, как правило, на предельно низких высотах. Однако на таких высотах велико воздействие атмосферной турбулентности, что является причиной «болтанки» со всеми вытекающими неприятными последствиями дом пассажиров и экипажа. В связи с этим при оценке технического уровня возникает необходимость учета приспособленности самолета к обеспечению комфортности полета в условиях атмосферной турбулентности.

Другой особенностью самолетов АОН является необходимость их эксплуатации с коротких ВПП. Эта необходимость вызвана тем, что ВПП — достаточно до-

рогостоящее сооружение и стоимость ее постройки и эксплуатации напрямую зависит от дайны. Поэтому проблема ее сокращения имеет большое значение, особенно для частных владельцев самолетов АОН. Кроме того, эта проблема актуальна и дая самолетов «большой» авиации. В связи с этим технический уровень самолетов должен зависеть от потребной длины ВПП.

Еще одна особенность самолетов АОН состоит в том, что один и тот же тип самолета может находиться в коммерческой или некоммерческой эксплуатации. В первом случае он используется как средство труда дая непосредственного получения дохода (например, аэротакси), а во втором — как транспортное средство дая собственных нужд частного владельца (туризм, деловые поездки и др.).

Первый вид эксплуатации нацелен на получение как можно большего денежного дохода. Здесь важную роль играет налет самолета за календарный срок: чем налет больше, тем больше будет и доход. В связи с этим эксплуатанты стремятся увеличить налет. Поэтому при оценке эксплуатационного совершенства в методе оценки технического уровня магистральных самолетов, которые находятся, в основном, в коммерческой эксплуатации, налет играет определяющую роль.

При втором виде эксплуатации налет не должен быть определяющим параметром. Здесь аналогия с личным автомобильным транспортом, где интенсивность эксплуатации не столь важна. Для такого вида транспорта главным является готовность к выполнению транспортной операции.

В связи с этим при оценке эксплуатационного совершенства самолетов АОН в актив нужно записывать не только налет, но и простои в исправном состоянии. Иначе, если оценку проводить по налету, то самолеты коммерческого вида эксплуатации будут иметь неоправданное преимущество перед самолетами, используемыми для собственных нужд владельца [7], [8].

Из вышеизложенного следует, что для корректной оценки технического уровня легких самолетов АОН необходимо развить существующий метод оценки технического уровня магистральных самолетов гражданской авиации. Этой проблеме и посвящена настоящая работа, цель которой заключается в:

1) выявлении и анализе особенностей эксплуатации легких самолетов АОН;

2) разработке методов учета особенностей эксплуатации легких самолетов АОН при определении их технического уровня;

3) разработке методики расчета обобщенного показателя технического уровня легких самолетов АОН.

1. Анализ проблемы определения технического уровня самолетов гражданской авиации

1.1 Вводные замечания

Основной проблемой определения технического уровня самолетов ГА является создание показателя (или совокупности показателей), наиболее полно отражающего существенные свойства ЛА. Этот показатель должен быть количественным, т.к., как правило, требуется производить оценку большого числа самолетов и без количественной оценки сделать это весьма сложно.

Кроме того, необходимо, чтобы показатель технического уровня был как можно более убедительным, т.е. чтобы проведенная оценка не вызывала сомнений.

И, наконец, желательно, чтобы сбор исходных данных для расчетов и сами расчеты были просты и нетрудоемки.

1.2 Основные составляющие технического совершенства самолета

Как указывалось выше, совокупность показателей технического уровня должна быть как можно полнее. Из анализа основных функций и состояний, присущих самолетам на различных стадиях их жизненного цикла, следует, что их технический уровень нужно определять на основе показателей, характеризующих функциональное, конструктивное, производственно-технологическое и эксплуатационное совершенства [3]. Рассмотрим эти составляющие технического совершенства самолета.

1.2.1 Функциональное совершенство

Поскольку самолет — это транспортное средство и основная его функция — производство полетов для перевозки пассажиров и грузов, его функциональное совершенство может оцениваться с помощью показателя относительной производительности, т.е. произведения относительной массы коммерческой нагрузки на крейсерскую скорость полета. При этом необходимо учитывать надежность, безопасность и живучесть самолета, а также его приспособленность к эксплуатации.

Функциональное совершенство — наиболее обобщенная характеристика технического совершенства самолета, которая зависит от конструктивного и эксплуатационного совершенств.

1.2.2 Конструктивное совершенство

Конструктивное совершенство определяется совокупностью свойств, присущих непосредственно летательному аппарату и мало зависящих от условий и технологии производства и эксплуатации. Конструктивное совершенство — комплексный показатель, включающий в себя: весовое, аэродинамическое, энергетическое, взлетно-посадочное, эргономическое, экологическое совершенства, совершенство ресурса самолета, комфорт на его борту.

Весовое совершенство отражает уровень конструктивно-прочностной проработки самолета. Чем при меньшей взлетной массе реализованы заданные при проектировании характеристики целевого назначения, тем самолет более технически совершенен. Весовое совершенство можно охарактеризовать показателем весовой отдачи по коммерческой нагрузке — отношением массы коммерческой нагрузки к взлетной массе самолета.

Аэродинамическое совершенство зависит от аэродинамического качества, скорости и дальности полета самолета. Аэродинамика оказывает непосредственное влияние на важнейшие характеристики самолета: чем выше аэродинамическое качество, тем при прочих равных условиях требуется меньшая тяга двигателей, меньший запас топлива для полета на заданное расстояние, тем, следовательно, меньше масса самолета. Все это ставит аэродинамическое совершенство в число наиважнейших составляющих технического уровня и направлений научно-технического прогресса. Все направления совершенствования аэродинамических характеристик самолета направлены на снижение энергозатрат, необходимых для выполнения полета. В связи с этим аэродинамическое совершенство оценивается величиной энергозатрат или параметром, пропорциональным энергозатратам, в качестве которого может выступать дальность полета.

Энергетическое совершенство связано с расходом топлива. Расход топлива зависит от многих факторов, таких, как энергетическое совершенство двигателей, аэродинамическое совершенство самолета, время работы двигателей на земле, высота эшелона и др. Важной характеристикой самолета и особенно двигателей является удельный часовой расход топлива.

Взлетно-посадочное совершенство имеет важное значение потому, что оно связывает самолет с аэродромом. Современный аэродром — это чрезвычайно дорогостоящее сооружение. Важнейшими характеристиками аэродромов являются длина и прочность ВПП, поэтому при оценке взлетно-посадочного совершенства самолета следовало бы учитывать потребную длину ВПП и потребную прочность ее покрытия.

Ресурс самолета — важнейшая временная характеристика технического совершенства самолета, которая определяет его долговечность. Ресурс тесно связан с массой конструкции и надежностью самолета. Увеличение ресурса может быть достигнуто за счет увеличения массы конструкции, например за счет создания резервных силовых элементов, местных усилителей, снижения действующих напряжений для увеличения усталостной прочности и т.п. Однако при этом снижается весовая отдача самолета.

Различают гарантийный, межремонтный и назначенный ресурсы. Гарантийный ресурс — это наработка ЛА, в пределах которой завод-изготовитель гарантирует безотказную его работу при условии соблюдения эксплуатантом правил эксплуатации. В основном гарантийный ресурс следует рассматривать как экономическую категорию, устанавливающую определенную систему взаимоотношений производителя с эксплуатантом.

Межремонтный и назначенный ресурсы характеризуют техническое совершенство самолета, т.к. они связаны с достижением некоторых предельных состояний. При оценке конструктивного совершенства следует ориентироваться на назначенный ресурс, представляющий собой суммарную наработку объекта, при достижении которой эксплуатация должна быть прекращена независимо от его

состояния. Межремонтный ресурс может быть учтен при анализе эксплуатационного совершенства ЛА.

Эргономическое совершенство — это характеристика приспособленности самолета к потребностям оператора (пилота), то есть характеристика их информационной совместимости. Процесс управления самолетом включает в себя сбор и переработку обширной информации о поведении самолетных систем и характеристиках внешней среды. Можно сказать, что оператор управляет не столько непосредственно самой машиной, сколько ее информационной моделью, которая должна позволять оценивать в каждый момент времени процесс управления системой в целом, из всех данных выбрать информацию о критических ситуациях, заблаговременно прогнозировать надвигающуюся ситуацию, чтобы заранее определять возможные способы коррекции. Изложенные требования к информационной модели указывают на то, что в качестве основной характеристики информационной модели, а следовательно, и эргономического совершенства самолета следует принимать запас времени, предоставляемый системой оператору для принятия решения в аварийных ситуациях.

Экологическое совершенство отражает влияние самолета на окружающую среду. Среди многообразных вредных воздействий самолета на окружающую среду на первом месте стоит шумовое воздействие. На этом основании в качестве показателя экологического совершенства можно принять уровень шума, создаваемого самолетом.

Комфорт на борту самолета складывается из ряда физиолого-гигиенических и психологических условий, соблюдение которых обеспечивает минимальную утомляемость пассажиров. Большое значение имеют размеры пассажирской кабины, то есть объем кабины, приходящийся на одного пассажира. Важную роль иг-

рают шаг кресел, ширина кресел, форма сиденья и т.д. Утомляемость пассажира зависит также от уровня шума и вибраций, качества работы системы кондиционирования, организации питания и бытовых услуг.

Однако для самолетов АОН первостепенное значение имеют виброускорения, возникающие при полете в турбулентной атмосфере на низких высотах, то есть так называемая "болтанка". Анализ показывает, что основная энергия этих виброускорений приходится на диапазон низких частот (до 1 Гц), что вызывает известную физиологическую реакцию — укачивание. Это очень сильно сказывается на самочувствии пассажира и в наибольшей степени характеризует состояние комфорта при полете в самых нижних эшелонах.

1.2.3 Производственно-технологическое совершенство

Производственно-технологическое совершенство характеризует такие свойства конструкции самолета, которые обеспечивают достижение наиболее высоких производственных показателей: малой трудоемкости, простоты обработки, коротких сроков освоения производства изделия, высокой степени автоматизации и механизации производственных процессов. Повышению технологичности способствуют: расчленение конструкции на агрегаты, отсеки и панели; простота конструкции; минимальное число деталей; простые конфигурации деталей, допускающие применение высокопроизводительных процессов; минимальный расход материалов.

Характеристиками производственно-технологического совершенства самолета могут служить: время освоения производства нового самолета; трудоемкость производства; степень преемственности конструкции и т.д.

1.2.4 Эксплуатационное совершенство

Эксплуатационное совершенство отражает приспособленность самолета к процессу эксплуатации, т.е. его эксплуатационную технологичность, а также его надежность, безопасность и живучесть, поскольку эти свойства самолета проявляются именно в процессе его эксплуатации [9], [10].

Эксплуатационная технологичность характеризует приспособленность конструкции и бортовых систем самолета к выполнению всех видов работ по техническому обслуживанию и ремонту. Решающее влияние на эксплуатационную технологичность оказывают контролепригодность, доступность, легкосъемность, взаимозаменяемость и унификация систем и агрегатов. Эксплуатационная технологичность может быть оценена затратами времени на техническое обслуживание и ремонт.

Надежность — свойство самолета сохранять во времени в установленных пределах значения всех параметров, характеризующих способность выполнять полетные задания в расчетных режимах и условиях эксплуатации, технического обслуживания, ремонтов, хранения и транспортировки.

Интегрально эксплуатационная технологичность и надежность могут быть оценены вероятностью готовности самолета к выполнению полетного задания.

Безопасность — свойство самолета непрерывно в течение полета сохранять работоспособное состояние тех систем и агрегатов, которые обеспечивают завершение полета без летного происшествия.

Живучесть — это свойство самолета сохранять работоспособное состояние при воздействии нерасчетных нагрузок, а также при наличии накопившихся повреждений конструкции вследствие усталости.

Безопасность и живучесть интегрально можно оценить вероятностью удачного выполнения полета (без летных происшествий по причине отказа авиационной техники).

1.3 Методы оценки технического уровня самолетов гражданской авиации

Оценка технического уровня самолетов может производиться с помощью дифференциального, интегрального или смешанного методов [11]. При этом используются следующие виды показателей технического совершенства:

1) единичный показатель — количественная характеристика какого-либо свойства изделия;

2) интегральные показатели:

комплексный показатель — количественная характеристика некоторой совокупности свойств изделия;

главный показатель — наиболее представительный показатель из числа комплексных показателей, учитывающий многие стороны процесса создания или функционирования изделия;

обобщенный показатель — количественная характеристика всей совокупности свойств изделия, по которым проводится оценка.

Показатели технического уровня образуются при сопоставлении вышеназванных показателей технического совершенства рассматриваемого самолета с соответствующими показателями базового самолета.

Дифференциальный метод оценки технического уровня основан на сопоставлении единичных показателей технического совершенства. При использовании этого метода считается, что:

техническое совершенство рассматриваемого самолета выше или соответствует базовому, если значения всех единичных показателей технического совершенства рассматриваемого самолета больше соответствующих базовых значений или равны им;

техническое совершенство рассматриваемого самолета ниже базового, если значения всех единичных показателей технического совершенства рассматриваемого самолета меньше соответствующих базовых значений.

В случае, когда часть значений единичных показателей технического совершенства больше, а часть меньше соответствующих базовых значений, следует применять интегральный или смешанный методы оценки.

Интегральный метод применяется тогда, когда требуется комплексная оценка технического уровня. Для этих целей дифференциальный метод с большим числом показателей не подходит, здесь требуется обозримое представление о летательном аппарате, как о единой системе. При таком подходе единичные показатели объединяют по определенным принципам и выражают в виде интегральных показателей (одного обобщенного или нескольких комплексных).

Смешанный метод основан на совместном применении единичных и интегральных показателей. Его применяют в следующих случаях:

когда совокупность единичных показателей является достаточно обширной и анализ значений каждого показателя дифференциальным методом не позволяет получить обобщающих выводов;

когда интегральный показатель функционального совершенства в интегральном методе недостаточно полно учитывает все существенные свойства изделия и не позволяет получить выводы относительно некоторых определенных групп свойств.

При использовании смешанного метода часть единичных показателей объединяют в группы и для каждой группы определяют соответствующий групповой интегральный (комплексный) показатель. Отдельные, как правило, важные показатели допускается не объединять в группы, а применять их при дальнейшем ана-

лизе наряду с групповыми. Затем на основе полученной совокупности групповых показателей можно оценить технический уровень изделия дифференциальным методом.

Поскольку количество единичных показателей технического уровня самолета велико и, как правило, часть их больше, а часть меньше соответствующих базовых значений, необходимо использовать интегральный метод оценки технического уровня. При этом для того, чтобы получить наглядную картину сравнения большого количества летательных аппаратов, нужно для их оценки использовать обобщенный показатель технического уровня.

Для того, чтобы составить обобщенный показатель технического уровня, необходимо выполнить ряд требований к измерительному механизму технического уровня — совокупности показателей, их математических моделей и методов измерения, обеспечивающих количественное определение технического уровня. Наиболее общее требование — это системный подход, который ориентирует на анализ каждой проблемы во всей ее полноте. Другое требование состоит в том, чтобы совокупность показателей технического уровня была полной и в то же время не содержала дублирующих показателей. Система показателей должна иметь строгую иерархическую структуру, на нижних уровнях которой должны стоять единичные показатели, далее — комплексные и на самом верхнем уровне — обобщенный показатель. Только в этом случае может быть осуществлена последовательная свертка единичных показателей в комплексные и, наконец, в обобщенный.

Для расчета интегральных показателей при оценке самолетов существует множество методов. Рассмотрим для примера методы экспертных оценок и градиентов [3].

1.3.1 Методы экспертных оценок

В основе этих методов лежит использование различного рода экспертных оценок для сопоставления единичных показателей. Наибольшее распространение получили методы, в которых сопоставление разнородных показателей производится с помощью весовых коэффициентов.

Математических моделей этих методов довольно много. Приведем в качестве примера одну из них, в которой для расчета интегрального показателя технического уровня используется следующая формула:

где К^ — комплексный показатель, характеризующий /-е свойство системы; а, — весовой коэффициент /-го свойства системы.

Комплексный показатель К, рассматривается как функция независимых переменных — единичных показателей, являющихся мерами отдельных качеств системы. При этом каждый показатель К, может быть представлен в следующем виде:

где h9 — единичный показатель технического совершенства рассматриваемого JIA;

hiß — единичный показатель технического совершенства базового JIA (эталона);

ßy — весовой коэффициент данного класса единичных показателей.

Основная трудность при использовании данного метода состоит в определении весовых коэффициентов. В соответствии с экспертными методами предпочтения весовые коэффициенты рассчитываются по формуле:

(1.1)

(1.2)

ОС;

Е®* к=1 т г

ЕЕ®*

;=1 Ук=1

(1.3)

где <л//; — место, на которое поставлена весомость /-го свойства у А;-го эксперта; г — количество экспертов; т — количество оцениваемых параметров.

Экспертные методы могут применяться не только для оценки весовых коэффициентов, но и непосредственно ддя оценки основных свойств системы. На этом принципе построен метод балльных оценок, в котором интегральный показатель технического уровня системы представляет собой сумму экспертных оценок основных параметров:

т ;=1

где Д — оценка в баллах /-го основного параметра системы; т — количество оцениваемых параметров.

Достоинством методов экспертных оценок является их универсальность. С помощью этих методов можно сопоставлять и объединять достаточно большое число разнородных показателей, отражающих различные стороны системы. Однако они обладают недостаточной объективностью, а значит — малой убедительностью. Поэтому более предпочтительными являются методы, в которых весомость отдельных компонентов технического совершенства определяется не экспертами, а с помощью функциональных зависимостей, отражающих существенные связи между этими компонентами. Как правило, такие связи не удается установить между всеми показателями, что сужает количество учитываемых факторов, но повышает достоверность учета главных из них.

1.3.2 Метод градиентов

Сущность данного метода заключается в следующем. Формируется интегральный показатель технического совершенства — и. Далее устанавливается функциональная зависимость интегрального показателя II от единичных показателей технического совершенства х] — удельных параметров, зависящих от применения достижений науки и техники:

Интегральный показатель технического уровня определяется как отношение:

где II— интегральный показатель технического совершенства рассматриваемого ЛА, приведенного к базовому;

иБ — интегральный показатель технического совершенства базового ЛА (эталона).

Приведение рассматриваемого ЛА к базовому выполняется для обеспечения их сопоставимости. Оно осуществляется следующим образом. Производится линеаризация функции (1.5):

где х£] — единичные показатели технического совершенства базового ЛА. Выражение (1.7) подставляется в (1.6):

(1.5)

Кту~ик '

(1.6)

и=иБ+±д^(х]-хБ:) ,

/=1 Б/

(1.7)

(1.8)

По этой формуле рассчитывается интегральный показатель технического уровня.

Достоинство этого метода заключается в его объективности, т.к. при расчете Кту используются только физические зависимости. К недостаткам можно отнести

диБ ~

трудности при определении частных производных -. Эти трудности связаны с

дхщ

тем, что не всегда имеются в наличии все требуемые физические зависимости, которые, однако, могут быть заменены статистическими.

1.4 Метод определения технического уровня магистральных самолетов гражданской авиации

За обобщенный показатель технического совершенства рассматриваемого самолета в данном методе принято математическое ожидание приведенной относительной производительности самолета, вычисленное в предположении, что до настоящего момента времени его увеличение происходило только за счет использования достижений науки и техники [4]:

ц = тК0М-У-Р, (1.9)

где тком — относительная масса максимальной коммерческой нагрузки рассматриваемого самолета, приведенного к базовому — показатель конструктивного совершенства;

V — крейсерская скорость рассматриваемого самолета — показатель скоростного совершенства;

Р — вероятность достижения исходного значения приведенной относительной производительности рассматриваемого самолета — показатель эксплуатационного совершенства.

Выбор в качестве главного показателя относительной производительности самолета базируется на анализе существующих методов оценки эффективности самолета, где в качестве главного параметра используется абсолютная производительность самолета, т.е. произведение абсолютной массы коммерческой нагрузки на крейсерскую скорость полета: тК0МУ[ 12]. Этот параметр используется, в частности, при расчете такого распространенного показателя эффективности, как себестоимость тонно-километра [13]. Однако использование абсолютной массы коммерческой нагрузки не дает возможности оценить технический уровень изделия, поэтому она заменена на относительную величину.

В соответствии с данным выше определением обобщенный показатель технического уровня представляет собой отношение:

(1.10)

где г|£ — обобщенный показатель технического совершенства базового самолета (математическое ожидание его относительной производительности). Раскроем формулу (1.10):

у Мком V Р

ll'KOM.b ' £ JÍ Л

где тКом.Б — относительная масса коммерческой нагрузки базового самолета; V— крейсерская скорость базового самолета;

РБ — показатель эксплуатационного совершенства базового самолета. Введем обозначения:

Кт=(1.12)

т. ком.Б

*г=£; (1-13)

У Б

(1.14)

ГБ

Тогда:

КТУ=Кт.К¥-КР, (1.15)

где Кт — показатель уровня конструктивного совершенства; Ку — показатель уровня скоростного совершенства; КР — показатель уровня эксплуатационного совершенства. Вычисление показателя уровня конструктивного совершенства Кт базируется на анализе уравнения существования самолета [14], [15]:

т0=тк+тду+тоб+тт+тсл+тком^ (1Л6)

где т{) — взлетная масса;

тк — масса конструкции планера; тду— масса двигательной установки; тоб — масса оборудования; тТ — масса топлива;

тсл — масса служебной нагрузки и снаряжения; тком — масса коммерческой нагрузки.

Поделим уравнение (1.16) на т0 и получим уравнение существования самолета в относительных массах:

1 = тк+тду+тоб+тТ+тсл+тком . (1-17)

Анализ уравнения (1.17) показывает, что для повышения весового совершенства, т.е. для увеличения весовой отдачи по коммерческой нагрузке, необходимо уменьшить остальные члены этого уравнения. Это может произойти, если будут улучшены удельные параметры, характеризующие степень использования достижений науки и техники, что приведет, также, к соответствующему улучшению летно-технических характеристик (ЛТХ).

Все это позволяет отыскать такие показатели, которые будут определять уровень конструктивного совершенства Кт либо по изменению удельных параметров, либо по изменению ЛТХ рассматриваемого самолета.

Остановимся на втором способе, т.к. сбор исходных данных для расчетов в этом случае существенно проще.

Сравним два самолета, один из которых рассматриваемый, а другой — базовый. Пусть вначале у этих двух самолетов одинаковы ЛТХ, одинаковы взлетные

массы, одинаковы коммерческие нагрузки и, следовательно, одинаковы относительные массы коммерческих нагрузок.

Пусть у рассматриваемого самолета за счет более высокого уровня удельных параметров произошло улучшение ЛТХ, а в этом случае интегрально это улучшение может быть оценено изменением относительной массы коммерческой нагрузки при условии равенства удельных параметров. Эта оценка может быть осуществлена на основе анализа уравнения существования самолета, которое запишется в виде:

тком +( гпк.б +тДу.Б + тпоб.в + гпт.Б + тсл.Б ) + Атком =1, (1-18)

где Атком — изменение относительной массы коммерческой нагрузки рассматриваемого самолета по отношению к базовому, которое произошло только за счет улучшения его ЛТХ.

То есть:

тК0М.Б = тком + Атком . (1-19)

Или:

тком = тК0М.Б - Атком. (1.20)

Приведенный показатель уровня конструктивного совершенства равен:

т, 171кОМ 1 А УНком Л 1 \

т = ™ =1-"= • (1-21) ™ком.Б УУ^ком.Б

Таким образом, при определении весового совершенства данным способом нужно найти изменение относительной массы коммерческой нагрузки АтКОм, связанное только с теми изменениями ЛТХ, которые получены за счет изменения удельных параметров. При такой постановке задачи Атком является функцией лет-но-технических характеристик у{.

А тком = А тком (у.). (1.22)

Однако реально ЛТХ могут изменяться не только за счет удельных параметров, но и за счет относительной массы коммерческой нагрузки тком, при этом может меняться как абсолютная масса коммерческой нагрузки тком, так и взлетная масса щ.

Для определения приведенной относительной массы коммерческой нагрузки тком найдем зависимость приращения Атком от JITX y¡ и от т{) и тком, считая их независимыми переменными.

Будем далее полагать, что при расчетах в выражение для Атком будут подставляться значения ЛТХ y¡, которые получены не только за счет изменения удельных параметров, но также за счет изменения взлетной массы т{) и коммерческой нагрузки тком (то есть реально существующие ЛТХ). Это завысит весовое совершенство ровно на столько, сколько вносят слагаемые, содержащие приращения Ат0 и Атком.

Для нахождения Атком, выраженной только через ту составляющую ЛТХ, которая определяется удельными параметрами, знаки при слагаемых, содержащих Ат0 и Атком переменим на обратные.

В соответствии с методом градиентов и с вышеизложенными соображениями формула для расчета изменения относительной массы коммерческой нагрузки рассматриваемого самолета, связанного только с улучшением удельных параметров запишется в следующем виде:

. — ВТПком.Б , ч дТПком.Б , . дШком.Б , \ /1

AmK0M = 2, -z-—(У i ~ У в) ~ -г-— (m0- т0Б) - —-(тком - ткомБ). (1.23)

/Л °Уы От0Б °тком.Б

— т

Так как тком = '"'м , то: Щ

33

3fYl ком.Б УМком.Б

дт0Б ~ т0Б

дтК0М.Б 1

(1.24)

(1.25)

дтК0М.Б т0Б

Подставим выражения (1.24) и (1.25) в (1.23) и разделим его на тпко„.б :

АШком 1 ^ дтК0М.Б ^ _ у .) + т° ~ т°Б - т"ом ~ т,сом Б (126)

тК0М.Б тК0М.Б /=1 дув 11 т0Б т

ком.Б

дШком.Б

Представим частную производную —-в следующем виде:

ОУБг

дтК0„.Б дтК0М.Б дтв

(1.27)

дуы дты дуы

где ты — относительная масса одной из составляющих взлетной массы самолета (см. уравнение существования (1.17)). Из уравнения (1.17) следует:

тК0М.Б = 1 -(тк.Б + тду.Б + тоб.Б + тТ.Б + (1.28)

dfTl/сом.Б dlflKom.E д/Пком.Б З/flком.Б СНПком.Б ЗУПком.Б ^ . j 29)

dnti дтк.Б дтду.Б дШоб.Б дтт.Б дтсл.Б

Учтем это в выражении (1.26) и получим:

Шком 1 ^ (у _ ^ + т0 - т0Б _ тком - ткомБ тКОм.Б Шком.б /=i дуы ' '" т0Б ткомБ

Найдем градиенты у,. - ув) .

0Уы

Ввиду трудностей с нахождением частных производных некоторых тв, стоящих в правой части уравнения (1.28), в методе оценки технического уровня магистральных самолетов гражданской авиации используются только частные производные относительной массы топлива шт.б по дальности полета ьб и относительной массы двигательной установки тДу.Б по стартовой тяговооруженности ц0.

Остальные параметры рассматриваемого и базового самолетов, влияющие на конструктивное совершенство, принято считать равными.

дшт Б

Для вычисления частной производной - __ ' - воспользуемся приближенной

дЬБ

формулой для расчета относительной массы топлива [13]:

¡¡¡г=^. (1.31)

где суд — удельный часовой расход топлива; Ь — дальность полета; V— крейсерская скорость полета; К— аэродинамическое качество самолета.

дтт.Б

Вычислим частную производную —-—:

дЬБ

дтт.Б суд.Б тт.Б

дЬБ КБУБ ЬБ

(1.32)

Таким образом, градиент относительной массы топлива, связанный с изменением дальности полета будет равен:

gradmт.Б = (Ь- ЬБ) . (1.33)

ЬБ

Для составления формулы градиента относительной массы двигательной установки, связанного с изменением тяговооруженности самолета используем следующую формулу [13]:

тду = Ку-у-[10, (1.34)

где Ку — коэффициент, показывающий, во сколько раз масса двигательной установки больше массы двигателей;

тя

у = п '-- — удельная масса двигателем;

Р0 — стартовая тяга двигателей;

= —1- — стартовая тяговооруженность.

т.

Найдем производную

дтду.1 д\х

о Б

дтду.Б ГПду.Б

= Куб-УБ =

б\х

ОБ

В итоге получим следующий градиент:

gradmдy.Б = ц0 - .

М*о£

Подставим полученные градиенты (1.33) и (1.36) в формулу (1.30):

Атком _ тТ.Б Ь-ЬБ тду.Б ц0 - \х{)Б +т0- т0Б _ тком - ткомБ

тКом.Б УНком.Б ЬБ ТПком.Б М-05

Подставим (1.37) в (1.21):

т.

0 Б

т,

ком.Б

Заключение диссертации по теме «Эксплуатация воздушного транспорта», Ефимов, Вадим Викторович

Выводы по главе 4

В данной главе на конкретном примере продемонстрирована работа методики по определению технических уровней самолетов АОН легкого класса со взлетной массой до 2500 кг.

Все рассматриваемые самолеты были разбиты на три группы по количеству мест на борту. Внутри каждой группы были определены характеристики базового самолета и относительно них рассчитаны технические уровни рассматриваемых самолетов с учетом и без учета особенностей легких самолетов АОН.

Полученные результаты дают возможность потенциальному покупателю АТ сориентироваться в многообразии типов ЛА и выбрать наиболее технически совершенный самолет. При желании он сможет сопоставить технические уровни и цены на рассматриваемые самолеты и произвести выбор по критерию «технический уровень — цена». Такая информация крайне важна в условиях неопределенности расходов на эксплуатацию и трудностей с прогнозированием доходов от коммерческой деятельности. Производитель же АТ сможет оценить конкурентоспособность будущего самолета, что имеет большое значение при формировании технической и экономической политики предприятия.

Необходимо, однако, помнить, что исходные данные для расчетов, т.е. ЛТХ рассматриваемых самолетов, должны подбираться очень тщательно. Замена отсутствующих характеристик рассматриваемых самолетов характеристиками базового сняла неопределенность, но уменьшила достоверность результатов.

Учет особенностей АОН существенно влияет на величины обобщенных показателей технических уровней самолетов. Сопоставление расчетов технических уровней с учетом и без учета особенностей АОН говорит о том, что такой учет необходим.

160

Заключение

В настоящей работе проведено исследование особенностей эксплуатации самолетов АОН легкого класса (со взлетной массой до 2500 кг), влияющих на определение их технического уровня. К этим особенностям относятся:

1) полеты на низких высотах в атмосферной турбулентности высокой интенсивности;

2) эксплуатация самолетов АОН с коротких ВПП;

3) сочетание коммерческого и некоммерческого видов эксплуатации самолетов АОН.

Проведенное исследование показало, что особенности эксплуатации самолетов АОН могут и должны быть учтены при определении технического уровня.

Результатами исследования стали методы учета указанных особенностей. На основе имеющейся методики определения технического уровня магистральных самолетов ГА была создана методика расчета обобщенного показателя технического уровня легких самолетов АОН.

Основной проблемой при разработке методики было создание показателя, наиболее полно отражающего существенные свойства ЛА. Этот показатель должен быть количественным, т.к., как правило, требуется производить оценку большого числа самолетов. Кроме того, необходимо, чтобы показатель технического уровня был как можно более убедительным, т.е. чтобы проведенная оценка не вызывала сомнений. И, наконец, сбор исходных данных для расчетов и сами расчеты должны быть просты и нетрудоемки.

Для решения поставленной задачи были рассмотрены основные составляющие технического совершенства самолета, а также проанализированы существующие методы оценки технического уровня самолетов гражданской авиации.

Проведенный анализ показал, что при формировании показателя технического уровня должны выполняться следующие условия: количественный обобщенный показатель должен иметь физический смысл и однозначное толкование, иначе оценка технического уровня не будет достаточно убедительной; совокупность единичных показателей, входящих в обобщенный показатель должна быть как можно полнее и в то же время не содержать дублирующих показателей; объем требуемых исходных данных для расчетов должен быть ограничен для обеспечения простоты их сбора и обработки.

В наибольшей степени всем этим требованиям отвечает метод расчета технического уровня магистральных самолетов гражданской авиации. Однако этот метод не учитывает особенностей эксплуатации самолетов АОН.

В связи с этим было принято решение развить существующий метод оценки технического уровня магистральных самолетов гражданской авиации с целью учета указанных особенностей эксплуатации самолетов АОН.

Одной из особенностей эксплуатации легких самолетов АОН, как отмечалось выше, является тот факт, что полеты самолетов этого вида авиации проходят преимущественно на низких высотах, где велика атмосферная турбулентность, которая, воздействуя на самолет, вызывает низкочастотные виброускорения, передаваемые человеку, находящемуся на борту, что может привести к возникновению симптомов болезни движения, т.е. укачивания. Этот фактор сильно влияет на комфортность полета и сказывается на работоспособности экипажа и самочувствии пассажиров, в связи с чем возникает необходимость сравнения самолетов по комфортабельности в части воздействия на человека низкочастотных виброускорений.

Другой особенностью самолетов АОН является необходимость их эксплуатации с коротких ВПП, т.е. обеспечение высокого взлетно-посадочного совершенства. Это связано с тем, что постройка ВПП и поддержание ее в пригодном для эксплуатации состоянии ложится тяжелым бременем на частного владельца, для которого получение денежного дохода от эксплуатации самолета не всегда является целью. К тому же постройка и эксплуатация ВПП в труднодоступных местах, где самолеты АОН должны найти наилучшее применение, требует больших капитальных вложений, величина которых прямопропорциональна длине ВПП. В связи с этим возникает необходимость в учете взлетно-посадочного совершенства при расчете технического уровня самолетов АОН.

Еще одна особенность определения технического уровня самолетов АОН связана с тем, что они могут находиться в коммерческой и некоммерческой эксплуатации, что влияет на подход к определению показателя их эксплуатационного совершенства.

Для учета особенности эксплуатации, связанной с полетами на низких высотах, предлагается выполнить приведение сравниваемых самолетов к одинаковой комфортности полета, т.е. к одинаковой величине произведения дисперсии виброускорений и времени экспозиции путем изменения дальности, а значит и продолжительности крейсерского полета. Полученная приведенная дальность полета Ь* используется затем при вычислении приведенного показателя уровня конструктивного совершенства К*т.

Для учета второй особенности — необходимости эксплуатации самолетов с коротких ВПП — предлагается модернизировать приведенный показатель уровня конструктивного совершенства К*т с помощью введения в формулу для его вычисления дополнительного слагаемого, отражающего взлетно-посадочное совершенство. Это слагаемое связывает потребную длину ВПП с относительной массой конструкции крыла самолета, что при прочих равных условиях влияет на относительную массу коммерческой нагрузки, а значит — и на технический уровень.

Для учета того факта, что самолеты АОН могут находиться как в коммерческой, так и в некоммерческой эксплуатации, предлагается производить расчет показателя уровня эксплуатационного совершенства КР *, основываясь на времени нахождения самолетов в исправном состоянии, т.е. на сумме налета и простоев в исправном состоянии, т.к. перед личным, служебным и специальным авиатранспортом, необходимость в котором возникает от случая к случаю, нет смысла ставить целью увеличение налета.

В результате была разработана методика определения технического уровня рассматриваемых самолетов АОН относительно базового образца. В качестве базового самолета должен быть выбран некий эталон, созданный с применением типовых компоновочных и конструктивно-технологических решений, выбранных в результате анализа статистического материала и отражающих современный опыт проектирования и уровень технологии авиастроения. Выбор такого самолета из имеющихся или проектируемых весьма сложная задача. Поэтому предлагается в качестве базовых характеристик брать средние значения характеристик рассматриваемых самолетов.

Перед началом расчетов рассматриваемые самолеты рекомендуется разбить на группы, состоящие из самолетов с близкими по величине весовыми характеристиками, которые в большой степени определяют остальные ЛТХ, и уже внутри этих групп проводить сравнение самолетов по техническому совершенству.

Это связано с тем, что проблема оценки встает, как правило, тогда, когда размерность самолета уже определена, исходя из того круга задач, которые ему предстоит решать, и необходимо выбрать из имеющихся наиболее технически совершенный самолет.

Для наглядности алгоритм определения обобщенного показателя технического уровня излагается на численном примере.

Поскольку для реально существующих самолетов не удалось получить полный перечень исходных данных, были взяты гипотетические самолеты с произвольно выбранными характеристиками, близкими к 2-, 3-местным самолетам АОН.

После изложения алгоритма расчета обобщенного показателя технического уровня был предпринят анализ влияния изменения ЛТХ самолета на технический уровень. Для этого были построены зависимости КТУ* от каждой из летно-технических характеристик в отдельности.

Анализ указанных зависимостей показывает, что как и предполагалось при создании методики определения технического уровня, с ростом взлетной массы т0, потребной длины ВПП 1ВШ, площади крыла и размаха крыла / обобщенный показатель технического уровня КТУ* падает. С увеличением же максимальной коммерческой нагрузки тком, мощности двигательной установки М{), крейсерской скорости полета V, годового налета Тн, простоев в исправном состоянии Тш и налета на летное происшествия Тлп технический уровень растет. Изменение дальности полета при максимальной коммерческой нагрузке Ь не влияет на обобщенный показатель технического уровня. Это объясняется тем, что изменение реальной дальности полета при прочих равных условиях приводит к изменению продолжительности воздействия виброускорений, а значит и к изменению комфортности полета. При учете комфортности полета происходит приведение рассматриваемых самолетов к одинаковой комфортности путем изменения дальности полета. Если рассматриваемые самолеты отличаются от базового только дальностью, то их приведенные дальности и техническое совершенство в целом будут равны базовым.

Построенные зависимости дают также возможность оценить чувствительность обобщенного показателя технического уровня к изменению той или иной характеристики самолета.

Проведенный анализ дает важную информацию для выработки технической политики, стратегии повышения технического уровня самолетов АОН.

В заключительной главе дается оценка технических уровней созданных и находящихся в разработке легких самолетов АОН.

Полученные с помощью предлагаемой методики результаты дают возможность потенциальному покупателю АТ сориентироваться в многообразии типов ЛА и выбрать наиболее технически совершенный самолет. При желании он сможет сопоставить технические уровни и цены на рассматриваемые самолеты и произвести выбор по критерию «технический уровень — цена». Такая информация крайне важна в условиях неопределенности расходов на эксплуатацию и трудностей с прогнозированием доходов от коммерческой деятельности. Производитель же АТ сможет оценить конкурентоспособность будущего самолета, что имеет большое значение при формировании технической и экономической политики предприятия.

На численном примере было показано, что учет особенностей АОН существенно влияет на величины обобщенных показателей технических уровней самолетов. Сопоставление расчетов технических уровней с учетом и без учета особенностей АОН говорит о том, что такой учет необходим.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Ефимов, Вадим Викторович, 1998 год

Список использованных источников

1. Управление качеством продукции (справочник). — М.: Издательство стандартов, 1985.

2. ГОСТ 15467-79. Управление качеством продукции. Основные понятия, термины, определения. — М.: Издательство стандартов, 1979.

3. Голубев И.С. Эффективность воздушного транспорта. — М.: Транспорт, 1982. - 230 с.

4. Протопопов В.И. Особенности маркетинговых исследований в современной России при создании самолетов гражданской авиации. — Проблемы авиационной и космической техники, №2, 1994.

5. Протопопов В.И. Технический уровень и рыночная цена самолетов ГА. — Наука и техника гражданской авиации на современном этапе: Тезисы докладов научно-технической конференции. — М.: МГТУ ГА, 1994.

6. Ефимов В.В., Протопопов В.И. Особенности оценки относительного эффекта функционирования и технического совершенства самолетов авиации общего назначения. — Решение прикладных задач летной эксплуатации ВС методами математического моделирования: Сборник научных трудов. — М.: МГТУ ГА, 1993.-С. 113-120.

7. Протопопов В.И., Ефимов В.В. Техническое совершенство самолетов авиации общего назначения. — Наука и техника гражданской авиации на современном этапе: Тезисы докладов научно-технической конференции. — М.: МГТУ ГА, 1994.

8. Протопопов В.И., Ефимов В.В., Аптоненко C.B. Основные направления и проблемы создания теории оценки эффективности и технического уровня само-

летов авиации общего назначения. — Прочность и динамика полета воздушных судов ГА: Сборник научных трудов. — М.: МГТУ ГА, 1994. — 112 е., ил.

9. Техническая эксплуатация летательных аппаратов. Под ред. А.И.Пугачева. Учебник ддя вузов гражданской авиации. Изд. 2-е, перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1977. — 440 с.

10. Анцелиович JI.JL Надежность, безопасность и живучесть самолета. — М.: Машиностроение, 1985. — 296 е., ил.

11. Голубев И.С., Самарин A.B. Проектирование конструкций летательных аппаратов. — М.: Машиностроение, 1991. — 512 е., ил.

12. Торенбик Э. Проектирование дозвуковых самолетов: Пер. с англ. / Переводчик Е.П.Голубков. — М.: Машиностроение, 1983. — 648 е., ил.

13. Проектирование самолетов: Учебник ддя вузов / С.М.Егер, В.Ф.Мишин, Н.К.Лисейцев и др.; Под ред. С.М.Егера. — 3-е изд., переработанное и дополненное. — М.: Машиностроение, 1983. — 616 с.

14. Протопопов В.И. Использование «уравнения существования» самолета с целью определения показателя технического уровня самолетов гражданской авиации. — Межвузовский сборник «Вопросы обеспечения технического уровня самолетов гражданской авиации». — М.: МИИГА, 1984. С. 3—11.

15. Протопопов В.И. Точная формула учета влияния взлетного веса самолета на показатель технического уровня. — Межвузовский сборник «Вопросы обеспечения технического уровня самолетов гражданской авиации». — М.: МИИГА, 1984. С. 19-21.

16. Капур К., Ламберсон Л. Надежность и проектирование систем. — М.: Мир,

1980.

17. 22. Motion sickness. — Aviation Medicine. London, 1978, v.l — p. 468—493.

18. Тейлор Дж. Нагрузки, действующие на самолет. — М.: Машиностроение, 1971.- 372 е., ил.

19. Стригунов В.М. Расчет самолета на прочность: Учебник для авиационных вузов. — М.: Машиностроение, 1984. — 376 е., ил.

20. Свешников A.A. Прикладные методы теории случайных функций. — 2-е изд., переработанное и дополненное. М.: Наука, 1968. — 464 с.

21. Крамер Г., Лидбеттер М. Стационарные случайные процессы. Свойства выборочных функций и их приложения. М.: Мир, 1969. — 400 с.

22. ОСТ 1 02514-84. Модель турбулентности атмосферы. Характеристики. — М.: Издательство стандартов, 1984. — 14 с.

23. Прочность самолета (методы нормирования расчетных условий прочности самолета) / Под ред. акад. АИ.Макаревского. — М.: Машиностроение, 1975. — 280 е., ил.

24. Макаревский А.И., Чижов В.М. Основы прочности и аэроупругости летательных аппаратов. — М.: Машиностроение, 1982.

25. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. — М.: Наука, 1964. — 576 е., ил.

26. Бронштейн И.Н., Семендяев К.А. Справочник по математике для инженеров и учащихся втузов. — М.: Наука, 1980. — 976 е., ил.

27. Селихов А.Ф., Чижов В.М. Вероятностные методы в расчетах прочности самолета. — М.: Машиностроение, 1987. — 240 е., ил.

28. Кашин Г.М., Протопопов В.И., Соломатина Р.Д. Определение спектра вибраций, действующих на пилота и пассажира, при полете в самолете общего назначения. — Техника воздушного флота. — Том LXIX, №3-4 (614-615), 1995. С. 80-83.

29. Вибрации в технике: Справочник. В 6-ти т. / Ред. совет: В.Н.Челомей (пред.). — М.: Машиностроение, 1981. — Том 6. Защита от вибрации и ударов / Под ред. К.В.Фролова, 1981. 456 е., ил.

30. Денисов В.Г., Онищенко В.Ф. Инженерная психология в авиации и космонавтике. — М.: Машиностроение, 1972.

31. Человеческий фактор. В 6-ти томах. Том 2. Эргономические основы проектирования производственной среды: Пер. с англ. / Д.Джоунз, Д.Бродбент, Д.Е.Вассерман и др. — М.: Мир, 1991. — 500 е., ил.

32. ИСО 2631/1-85. Оценка воздействия общей вибрации на тело человека. Часть 1. Общие требования. — Клев: Всесоюзный центр переводов научно-технической литературы и документации. Киевская редакция, 1985. — 36 с.

33. ИСО 2631/3-85. Оценка воздействия общей вибрации на тело человека. Часть 3. Оценка воздействия вертикальной вибрации по оси Ъ в диапазоне частот от 0,1 до 0,63 Гц. — Киев: Всесоюзный центр переводов научно-технической литературы и документации. Киевская редакция, 1985. — 10 с.

34. ГОСТ Р 50256-92. Самолеты и вертолеты пассажирские и транспортные. Допустимые уровни вибрации в салонах и кабинах экипажа и методы измерения вибрации. — М.: Издательство стандартов, 1993. — 24 с.

35. Ефимов В.В. Особенности вычисления вероятности комфортности полетов на самолетах авиации общего назначения. — Наука и техника гражданской авиации на современном этапе: Тезисы докладов научно-технической конференции. - М.: МГТУ ГА, 1994.

36. Ефимов В.В. Учет комфортности полета при определении технического уровня самолетов авиации общего назначения. — Вопросы математического моде-

лирования аэродинамики и динамики особых случаев полета воздушных судов: Сборник научных трудов. - М.: МГТУ ГА, 1995. — 132 с.

37. Протопопов В.И., Ефимов В.В. Определение степени комфортности полета в турбулентной атмосфере, — Прочность и динамика полета воздушных судов ГА: Сборник научных трудов. — М.: МГТУ ГА, 1994. — 112 е., ил.

38. Протопопов В.И., Ефимов В.В. Способ вычисления вероятности комфортности полетов самолетов авиации общего назначения как составляющей их технического совершенства. — Прочность и динамика полета воздушных судов ГА: Сборник научных трудов. — М.: МГТУ ГА, 1994. — 112 е., ил.

39. Ефимов В.В. Учет взлетно-посадочных характеристик при оценке технического уровня самолетов авиации общего назначения. — Вопросы повышения уровня летной эксплуатации и безопасности полета воздушных судов: Сборник научных трудов. — М.: МГТУ ГА, 1996.

40. Ефимов В.В. Учет взлетно-посадочных характеристик самолетов гражданской авиации при определении их технического уровня. — Современные научно-технические проблемы ГА: Тезисы докладов международной научно-технической конференции. — М.: МГТУ ГА, 1996. — 284 с.

41. Аэромеханика самолета: Динамика полета: Учебник для авиационных вузов / А.Ф.Бочкарев, В.В.Андреевский, В.М.Белоконов и др. / Под ред. А.Ф.Бочкарева и В.В.Андреевского. 2-е изд. переработанное и дополненное. — М.: Машиностроение, 1985. — 360 е., ил.

42. Шейнин В.М., Козловский В.И. Весовое проектирование и эффективность пассажирских самолетов. Т.1 и Т.2. — М.: Машиностроение, 1977. — 339 с. и 204 с.

43. Теория и практика проектирования пассажирских самолетов. — М.: Наука, 1976. - 439 с.

44. Бадягин А.А., Мухамедов Ф.А. Проектирование легких самолетов. — М.: Машиностроение, 1978. — 208 с.

45. Наставление по производству полетов НПП ГА -85. — М.: Воздушный транспорт, 1985. — 254 с.

46. ГОСТ 4401-73. Стандартная атмосфера. Параметры. — М.: Издательство стандартов, 1974. — 117 с.

172

Перечень сокращений

АОН — авиация общего назначения

ВПП — взлетно-посадочная полоса

ВПХ — взлетно-посадочные характеристики

ГА — гражданская авиация

ЛА — летательный аппарат

ЛТХ — летно-технические характеристики

ТУ — технический уровень

Приложение 1 Результаты вычисления дисперсий виброускорений

\/= 157.6 км/ч

/,Гц <Г к ^и- > М2/с 1Т„12,1/С2 Sa, м2/с3 <хвг , м/с

0.100 4.306 0.009 1.751 0.358 0.627

0.110 4.736 0.010 1.505 0.427 0.643 0.00635

0.126 5.425 0.011 1.210 0.548 0.663 0.01045

0.140 6.028 0.013 1.021 0.661 0.675 0.00936

0.160 6.889 0.014 0.821 0.835 0.686 0.01360

0.180 7.750 0.016 0.677 1.019 0.690 0.01375

0.200 8.611 0.018 0.570 1.210 0.689 0.01379

0.220 9.473 0.020 0.487 1.406 0.685 0.01374

0.250 10.764 0.022 0.394 1.703 0.671 0.02034

0.280 12.056 0.025 0.327 1.997 0.653 0.01986

0.315 13.563 0.028 0.269 2.329 0.626 0.02238

0.350 15.070 0.031 0.226 2.641 0.596 0.02140

0.400 17.223 0.036 0.181 3.048 0.551 0.02869

0.440 18.945 0.039 0.154 3.335 0.515 0.02132

0.500 21.529 0.045 0.125 3.702 0.462 0.02931

0.560 24.112 0.050 0.103 3.996 0.413 0.02626

0.630 27.126 0.056 0.085 4.259 0.362 0.02713

0.29774

Самолет № 1

У= 158 км/ч

/,Гц к Я* > м2/с /Г«/2, 1/С2 м2/с3 О« Л м2/с4

0.100 4.295 0.007 1.754 0.360 0.632

0.110 4.724 0.008 1.507 0.430 0.648 0.00640

0.126 5.411 0.009 1.212 0.551 0.668 0.01053

0.140 6.013 0.010 1.022 0.665 0.680 0.00944

0.160 6.872 0.012 0.823 0.840 0.691 0.01371

0.180 7.731 0.013 0.678 1.025 0.695 0.01386

0.200 8.590 0.015 0.571 1.217 0.695 0.01390

0.220 9.449 0.016 0.488 1.414 0.690 0.01384

0.250 10.737 0.019 0.395 1.711 0.676 0.02048

0.280 12.026 0.021 0.327 2.005 0.656 0.01998

0.315 13.529 0.024 0.269 2.336 0.629 0.02250

0.350 15.032 0.026 0.226 2.647 0.599 0.02149

0.400 17.179 0.030 0.181 3.050 0.553 0.02878

0.440 18.897 0.033 0.155 3.335 0.516 0.02137

0.500 21.474 0.037 0.125 3.698 0.462 0.02934

0.560 24.051 0.042 0.104 3.990 0.413 0.02627

0.630 27.057 0.047 0.085 4.252 0.362 0.02713

2_ О"« - 0.29903

У= 140 км/ч

/,Гц к К- 5* и, , м /с /Т/, 1/с2 мУс' сгвД м2/с4

0.100 4.847 0.010 1.633 0.341 0.557

0.110 5.332 0.011 1.401 0.404 0.566 0.00562

0.126 6.107 0.012 1.125 0.509 0.573 0.00911

0.140 6.786 0.014 0.948 0.606 0.574 0.00803

0.160 7.755 0.016 0.762 0.749 0.570 0.01144

0.180 8.725 0.017 0.628 0.893 0.560 0.01130

0.200 9.694 0.019 0.528 1.035 0.546 0.01106

0.220 10.663 0.021 0.451 1.174 0.529 0.01075

0.250 12.118 0.024 0.365 1.371 0.500 0.01544

0.280 13.572 0.027 0.302 1.551 0.469 0.01453

0.315 15.268 0.031 0.249 1.737 0.432 0.01576

0.350 16.965 0.034 0.209 1.896 0.396 0.01449

0.400 19.388 0.039 0.167 2.082 0.348 0.01861

0.440 21.327 0.043 0.143 2.199 0.314 0.01324

0.500 24.235 0.048 0.115 2.329 0.269 0.01748

0.560 27.143 0.054 0.096 2.416 0.231 0.01499

0.630 30.536 0.061 0.079 2.478 0.195 0.01489

£ II 0.20675

Самолет № 3

\/= 158 км/ч

/,Гц С к <У„ , м /с /Та/2, 1/С2 м2/с3 оа12, м2/с4

0.100 4.295 0.009 1.754 0.366 0.643

0.110 4.724 0.010 1.507 0.439 0.662 0.00652

0.126 5.411 0.011 1.212 0.568 0.688 0.01080

0.140 6.013 0.013 1.022 0.691 0.706 0.00976

0.160 6.872 0.015 0.823 0.883 0.726 0.01432

0.180 7.731 0.016 0.678 1.093 0.741 0.01467

0.200 8.590 0.018 0.571 1.317 0.751 0.01493

0.220 9.449 0.020 0.488 1.554 0.758 0.01509

0.250 10.737 0.023 0.395 1.930 0.762 0.02280

0.280 12.026 0.025 0.327 2.322 0.760 0.02283

0.315 13.529 0.029 0.269 2.793 0.752 0.02647

0.350 15.032 0.032 0.226 3.269 0.739 0.02610

0.400 17.179 0.036 0.181 3.943 0.714 0.03634

0.440 18.897 0.040 0.155 4.465 0.691 0.02810

0.500 21.474 0.045 0.125 5.204 0.651 0.04024

0.560 24.051 0.051 0.104 5.877 0.609 0.03778

0.630 27.057 0.057 0.085 6.568 0.559 0.04087

п Ь* 0.36764

У= 140 км/ч

/,Гц С к 8„ , м2/с /г/, 1/с2 мУс3 а-„Д м2/с4

0.100 4.847 0.011 1.633 0.348 0.568

0.110 5.332 0.012 1.401 0.413 0.579 0.00573

0.126 6.107 0.013 1.125 0.525 0.590 0.00935

0.140 6.786 0.015 0.948 0.629 0.596 0.00830

0.160 7.755 0.017 0.762 0.784 0.597 0.01193

0.180 8.725 0.019 0.628 0.945 0.593 0.01190

0.200 9.694 0.021 0.528 1.108 0.585 0.01178

0.220 10.663 0.023 0.451 1.271 0.573 0.01157

0.250 12.118 0.026 0.365 1.508 0.550 0.01684

0.280 13.572 0.029 0.302 1.733 0.524 0.01611

0.315 15.268 0.033 0.249 1.975 0.491 0.01777

0.350 16.965 0.037 0.209 2.192 0.458 0.01660

0.400 19.388 0.042 0.167 2.455 0.411 0.02171

0.440 21.327 0.046 0.143 2.629 0.375 0.01572

0.500 24.235 0.053 0.115 2.835 0.327 0.02107

0.560 27.143 0.059 0.096 2.984 0.285 0.01837

0.630 30.536 0.066 0.079 3.102 0.244 0.01851

СГа ~ 0.23328

Самолет № 5

У= 200 км/ч

/,Гц С к , м2/с /Та/\ 1/С2 я а, Шг/г а„1 , м /с

0.100 3.393 0.006 2.001 0.357 0.714

0.110 3.732 0.006 1.727 0.424 0.733 0.00723

0.126 4.275 0.007 1.396 0.541 0.755 0.01190

0.140 4.750 0.008 1.180 0.650 0.767 0.01065

0.160 5.429 0.009 0.953 0.813 0.775 0.01542

0.180 6.107 0.010 0.787 0.984 0.774 0.01549

0.200 6.786 0.011 0.663 1.157 0.767 0.01542

0.220 7.464 0.012 0.568 1.330 0.755 0.01522

0.250 8.482 0.014 0.460 1.586 0.730 0.02227

0.280 9.500 0.016 0.382 1.830 0.699 0.02143

0.315 10.688 0.018 0.314 2.096 0.659 0.02376

0.350 11.875 0.020 0.264 2.337 0.617 0.02233

0.400 13.572 0.023 0.212 2.636 0.558 0.02938

0.440 14.929 0.025 0.181 2.839 0.513 0.02142

0.500 16.965 0.028 0.146 3.087 0.451 0.02893

0.560 19.000 0.032 0.121 3.277 0.397 0.02544

0.630 21.375 0.036 0.100 3.439 0.342 0.02587

£ II 0.31218

V= 150 км/ч

/,Гц к , м2/с 1Та12, 1/с2 5*а, м2/с3 СТ„1 , м/с

0.100 4.524 0.009 1.701 0.350 0.595

0.110 4.976 0.010 1.461 0.416 0.607 0.00601

0.126 5.700 0.012 1.174 0.529 0.621 0.00982

0.140 6.333 0.013 0.990 0.634 0.627 0.00873

0.160 7.238 0.015 0.796 0.791 0.630 0.01257

0.180 8.143 0.017 0.656 0.954 0.626 0.01256

0.200 9.048 0.019 0.552 1.120 0.618 0.01244

0.220 9.953 0.021 0.471 1.285 0.606 0.01224

0.250 11.310 0.024 0.382 1.528 0.583 0.01784

0.280 12.667 0.027 0.316 1.758 0.556 0.01709

0.315 14.250 0.030 0.260 2.006 0.522 0.01887

0.350 15.834 0.033 0.219 2.229 0.487 0.01766

0.400 18.096 0.038 0.175 2.502 0.438 0.02313

0.440 19.905 0.042 0.149 2.683 0.401 0.01678

0.500 22.619 0.047 0.121 2.899 0.350 0.02253

0.560 25.334 0.053 0.100 3.057 0.306 0.01968

0.630 28.501 0.060 0.082 3.185 0.262 0.01987

2 _ Оа ~ 0.24783

Самолет № 7

У= 150 км/ч

/,Гц С к , м2/с /г/, 1/с2 М2/с3 2 „2 /4

0.100 4.524 0.010 1.701 0.362 0.615

0.110 4.976 0.011 1.461 0.433 0.632 0.00624

0.126 5.700 0.013 1.174 0.557 0.654 0.01029

0.140 6.333 0.014 0.990 0.676 0.669 0.00926

0.160 7.238 0.016 0.796 0.860 0.684 0.01353

0.180 8.143 0.019 0.656 1.059 0.695 0.01379

0.200 9.048 0.021 0.552 1.270 0.700 0.01395

0.220 9.953 0.023 0.471 1.490 0.703 0.01403

0.250 11.310 0.026 0.382 1.834 0.700 0.02104

0.280 12.667 0.029 0.316 2.186 0.692 0.02088

0.315 14.250 0.032 0.260 2.600 0.677 0.02395

0.350 15.834 0.036 0.219 3.009 0.658 0.02336

0.400 18.096 0.041 0.175 3.571 0.625 0.03207

0.440 19.905 0.045 0.149 3.992 0.596 0.02443

0.500 22.619 0.051 0.121 4.566 0.552 0.03444

0.560 25.334 0.058 0.100 5.065 0.507 0.03175

0.630 28.501 0.065 0.082 5.551 0.456 0.03371

0.32672

V= 215 км/ч

/,Гц С к , м2/с /Г/, 1/с2 £й,м2/с3 <*Ч12 > МУС*

0.100 3.156 0.006 2.078 0.371 0.771

0.110 3.472 0.006 1.797 0.445 0.799 0.00785

0.126 3.977 0.007 1.455 0.575 0.836 0.01308

0.140 4.419 0.008 1.232 0.699 0.861 0.01188

0.160 5.050 0.009 0.996 0.893 0.889 0.01750

0.180 5.681 0.010 0.824 1.103 0.908 0.01797

0.200 6.312 0.011 0.694 1.327 0.921 0.01829

0.220 6.944 0.012 0.594 1.562 0.928 0.01849

0.250 7.891 0.014 0.482 1.929 0.930 0.02787

0.280 8.837 0.015 0.400 2.309 0.924 0.02781

0.315 9.942 0.017 0.330 2.758 0.909 0.03207

0.350 11.047 0.019 0.277 3.203 0.887 0.03142

0.400 12.625 0.022 0.222 3.819 0.848 0.04337

0.440 13.887 0.024 0.190 4.285 0.812 0.03320

0.500 15.781 0.028 0.153 4.928 0.756 0.04703

0.560 17.675 0.031 0.127 5.495 0.698 0.04360

0.630 19.884 0.035 0.104 6.060 0.633 0.04658

<уа - 0.43803

Самолет № 9

У= 180 км/ч

Л Гц С к , м2/с /ТаГ, 1/С2 м2/с3 аа12, м2/с4

0.100 3.770 0.007 1.889 0.364 0.687

0.110 4.147 0.008 1.627 0.434 0.707 0.00697

0.126 4.750 0.009 1.312 0.558 0.732 0.01151

0.140 5.278 0.010 1.108 0.675 0.748 0.01036

0.160 6.032 0.011 0.893 0.856 0.764 0.01512

0.180 6.786 0.012 0.737 1.048 0.772 0.01536

0.200 7.540 0.014 0.620 1.249 0.775 0.01547

0.220 8.294 0.015 0.531 1.457 0.773 0.01548

0.250 9.425 0.017 0.430 1.774 0.762 0.02303

0.280 10.556 0.019 0.357 2.091 0.746 0.02262

0.315 11.875 0.022 0.293 2.453 0.720 0.02564

0.350 13.195 0.024 0.246 2.800 0.690 0.02467

0.400 15.080 0.028 0.197 3.257 0.643 0.03333

0.440 16.588 0.030 0.169 3.586 0.605 0.02496

0.500 18.850 0.035 0.136 4.016 0.547 0.03456

0.560 21.112 0.039 0.113 4.370 0.493 0.03123

0.630 23.750 0.044 0.093 4.699 0.436 0.03254

2 _ (Га = 0.34285

\/= 158 км/ч

/,Гц к , м2/с /Та/2, 1/с2 мУс3 2 .«2 /4 СУ а 1 )М А

0.100 4.295 0.009 1.754 0.354 0.622

0.110 4.724 0.010 1.507 0.422 0.636 0.00629

0.126 5.411 0.011 1.212 0.539 0.653 0.01031

0.140 6.013 0.013 1.022 0.648 0.663 0.00921

0.160 6.872 0.014 0.823 0.814 0.669 0.01332

0.180 7.731 0.016 0.678 0.988 0.670 0.01339

0.200 8.590 0.018 0.571 1.166 0.665 0.01335

0.220 9.449 0.020 0.488 1.346 0.657 0.01322

0.250 10.737 0.022 0.395 1.615 0.638 0.01941

0.280 12.026 0.025 0.327 1.875 0.614 0.01878

0.315 13.529 0.028 0.269 2.162 0.582 0.02094

0.350 15.032 0.031 0.226 2.426 0.549 0.01980

0.400 17.179 0.036 0.181 2.759 0.500 0.02622

0.440 18.897 0.040 0.155 2.987 0.462 0.01924

0.500 21.474 0.045 0.125 3.267 0.409 0.02611

0.560 24.051 0.050 0.104 3.483 0.361 0.02308

0.630 27.057 0.057 0.085 3.667 0.312 0.02355

н 0.27621

Самолет № 11

У= 135 км/ч

/,Гц £ к , м /с /Та/\ 1/С2 М2/с3 СУа1 , М/С

0.100 5.027 0.013 1.597 0.353 0.564

0.110 5.529 0.014 1.370 0.421 0.577 0.00570

0.126 6.333 0.016 1.100 0.539 0.593 0.00935

0.140 7.037 0.018 0.926 0.650 0.602 0.00836

0.160 8.042 0.020 0.744 0.821 0.611 0.01213

0.180 9.048 0.023 0.613 1.002 0.614 0.01225

0.200 10.053 0.025 0.515 1.190 0.613 0.01227

0.220 11.058 0.028 0.440 1.384 0.609 0.01223

0.250 12.566 0.031 0.356 1.679 0.598 0.01811

0.280 14.074 0.035 0.295 1.972 0.582 0.01770

0.315 15.834 0.040 0.243 2.304 0.560 0.01998

0.350 17.593 0.044 0.204 2.620 0.534 0.01914

0.400 20.106 0.050 0.163 3.033 0.495 0.02573

0.440 22.117 0.055 0.139 3.327 0.464 0.01918

0.500 25.133 0.063 0.113 3.704 0.417 0.02642

0.560 28.149 0.070 0.093 4.007 0.374 0.02373

0.630 31.667 0.079 0.077 4.279 0.328 0.02457

п гч« Ь* 0.26686

У= 90 км/ч

/,Гц к -2- , м /с !Т/, 1/с2 Яа, и1/г <*а1 )М А

0.100 7.540 0.019 1.241 0.337 0.418

0.110 8.294 0.021 1.061 0.400 0.424 0.00421

0.126 9.500 0.024 0.848 0.507 0.430 0.00683

0.140 10.556 0.026 0.713 0.607 0.433 0.00604

0.160 12.064 0.030 0.572 0.758 0.433 0.00866

0.180 13.572 0.034 0.470 0.914 0.430 0.00863

0.200 15.080 0.038 0.395 1.073 0.424 0.00854

0.220 16.588 0.041 0.337 1.232 0.416 0.00839

0.250 18.850 0.047 0.273 1.468 0.400 0.01224

0.280 21.112 0.053 0.226 1.694 0.382 0.01174

0.315 23.750 0.059 0.186 1.939 0.360 0.01299

0.350 26.389 0.066 0.156 2.161 0.337 0.01219

0.400 30.159 0.075 0.125 2.435 0.304 0.01601

0.440 33.175 0.083 0.106 2.617 0.279 0.01165

0.500 37.699 0.094 0.086 2.833 0.244 0.01567

0.560 42.223 0.106 0.071 2.989 0.213 0.01370

0.630 47.501 0.119 0.059 3.110 0.182 0.01382

0~а ~ 0.17131

Самолет № 13

У= 200 км/ч

/,Гц к 1Та1\ 1/С2 м2/с3 2 „2 /4

0.100 3.393 0.007 2.001 0.367 0.734

0.110 3.732 0.008 1.727 0.440 0.759 0.00747

0.126 4.275 0.009 1.396 0.567 0.791 0.01240

0.140 4.750 0.010 1.180 0.688 0.813 0.01122

0.160 5.429 0.011 0.953 0.877 0.835 0.01648

0.180 6.107 0.013 0.787 1.080 0.851 0.01686

0.200 6.786 0.014 0.663 1.296 0.860 0.01711

0.220 7.464 0.016 0.568 1.522 0.864 0.01724

0.250 8.482 0.018 0.460 1.874 0.862 0.02589

0.280 9.500 0.020 0.382 2.234 0.853 0.02573

0.315 10.688 0.022 0.314 2.656 0.835 0.02953

0.350 11.875 0.025 0.264 3.071 0.811 0.02880

0.400 13.572 0.028 0.212 3.639 0.770 0.03953

0.440 14.929 0.031 0.181 4.063 0.734 0.03009

0.500 16.965 0.036 0.146 4.640 0.678 0.04238

0.560 19.000 0.040 0.121 5.140 0.622 0.03902

0.630 21.375 0.045 0.100 5.628 0.560 0.04139

2 _ с« - 0.40115

У= 140 км/ч

/,Гц С к £ „ , м2/с 1Та12 , 1/С2 м2/с3 2 „2 /„4 а„1 , м/с

0.100 4.847 0.010 1.633 0.347 0.567

0.110 5.332 0.011 1.401 0.412 0.577 0.00572

0.126 6.107 0.013 1.125 0.523 0.588 0.00933

0.140 6.786 0.014 0.948 0.626 0.593 0.00827

0.160 7.755 0.016 0.762 0.780 0.594 0.01187

0.180 8.725 0.018 0.628 0.938 0.589 0.01183

0.200 9.694 0.020 0.528 1.098 0.579 0.01168

0.220 10.663 0.022 0.451 1.257 0.567 0.01146

0.250 12.118 0.025 0.365 1.488 0.543 0.01664

0.280 13.572 0.028 0.302 1.706 0.516 0.01588

0.315 15.268 0.032 0.249 1.938 0.482 0.01746

0.350 16.965 0.035 0.209 2.145 0.448 0.01627

0.400 19.388 0.040 0.167 2.395 0.401 0.02121

0.440 21.327 0.044 0.143 2.559 0.365 0.01532

0.500 24.235 0.050 0.115 2.750 0.317 0.02048

0.560 27.143 0.056 0.096 2.888 0.276 0.01780

0.630 30.536 0.064 0.079 2.995 0.235 0.01789

<та ~ 0.22913

Самолет № 15

У= 150 км/ч

/,Гц ¿Г к „ , м2/с /Та!', 1/С2 м2/с3 2 ..2 а„1 , м /с

0.100 4.524 0.010 1.701 0.353 0.601

0.110 4.976 0.011 1.461 0.421 0.615 0.00608

0.126 5.700 0.012 1.174 0.537 0.630 0.00996

0.140 6.333 0.013 0.990 0.646 0.639 0.00888

0.160 7.238 0.015 0.796 0.810 0.645 0.01284

0.180 8.143 0.017 0.656 0.983 0.645 0.01290

0.200 9.048 0.019 0.552 1.160 0.640 0.01285

0.220 9.953 0.021 0.471 1.339 0.631 0.01271

0.250 11.310 0.024 0.382 1.605 0.613 0.01866

0.280 12.667 0.027 0.316 1.863 0.590 0.01804

0.315 14.250 0.030 0.260 2.147 0.559 0.02010

0.350 15.834 0.033 0.219 2.408 0.526 0.01899

0.400 18.096 0.038 0.175 2.736 0.479 0.02513

0.440 19.905 0.042 0.149 2.960 0.442 0.01843

0.500 22.619 0.048 0.121 3.236 0.391 0.02500

0.560 25.334 0.053 0.100 3.446 0.345 0.02207

0.630 28.501 0.060 0.082 3.624 0.298 0.02250

2 _ (Уа - 0.26514