Разработка методики определения оптимального срока эксплуатации автобусов в транспортных предприятиях города Душанбе тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.10, кандидат наук Тошев Джахонгир Шодибекович

• Тошев Джахонгир Шодибекович
• кандидат наук
• 2019

Оглавление диссертации кандидат наук Тошев Джахонгир Шодибекович

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ВОПРОСА, ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Особенности функционирования общественного транспорта в г. Душанбе

1.2. Структура парка автобусов и объем их поставок в г. Душанбе

1.3. Анализ исследований и разработок по оценке показателей эксплуатации транспортных средств в автотранспортных предприятиях

1.4. Системный анализ возрастной структуры парка автобусов ГКУ «Душанбенаклиётхадамотрасон»

1.5. Выводы, цель и задачи исследования

ГЛАВА 2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

2.1. Основные теоретические предпосылки к проведению исследований

2.2. Методические подходы к оценке возрастной структуры подвижного состава и интенсивности его эксплуатации в КГУП «Автобус-1» г. Душанбе

2.3. Формирование комплекса показателей оценки уровня работоспособности автобусов и моделирование их поведения в эксплуатации

2.4. Построение модели определения оптимального срока эксплуатации автобуса с позиции экономической эффективности в условиях различных стратегий поддержания возрастной структуры парка

2.4.1. Функциональные зависимости эксплуатационных параметров группы автобусов во времени при одноигольчатой возрастной структуре

2.4.2. Функциональные зависимости эксплуатационных параметров группы автобусов во времени при поддержании равномерно распределенной возрастной структуры

2.4.3. Функциональные зависимости эксплуатационных параметров группы автобусов во времени при выполнении дополнительных коммерческих перевозок

2.5. Выводы по второй главе

ГЛАВА 3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

3.1. Возрастная структура и интенсивность эксплуатации подвижного состава для заданных выборок, отражающих время его поставок в КГУП «Автобус-1» г. Душанбе

3.2. Оценка уровня работоспособности и моделирование накопленных пробегов автобусов в КГУП «Автобус-1»

3.3. Определение функциональных зависимостей параметров работоспособности автобусов от возраста по данным из исходной выборки

3.4. Выводы по третьей главе

ГЛАВА 4. РЕАЛИЗАЦИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ

4.1. Управление возрастной структурой парка на основе моделирования суммарных удельных затрат при эксплуатации автобусов

4.2. Алгоритм проведения расчетов по математической модели для определения рациональных значений предельного срока эксплуатации автобусов в г. Душанбе

4.3. Выводы по четвёртой главе

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ

СПИСОК ПРИНЯТЫХ СОКРАЩЕНИЙ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Приложение А

Приложение Б

Приложение В

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Разработка методики определения оптимального срока эксплуатации автобусов в транспортных предприятиях города Душанбе»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования. Продолжающийся рост населения г. Душанбе, с ежегодным увеличением числа жителей на 2,3%, предопределяет необходимость совершенствования транспортной инфраструктуры города. Основным видом транспорта остается автомобильный транспорт, выполняющий 90% пассажирских перевозок.

В этой связи возникает задача эффективного управления эксплуатацией парка автомобилей, которая сводится к периодическому определению оптимального режима его использования, вида и сроков ремонта, возможности списания и приобретения новой техники. Очень важно выполнять такой анализ достаточно полно и регулярно с тем, чтобы определить оптимальный срок эксплуатации автобусов в транспортных предприятиях г. Душанбе с позиции экономической целесообразности.

В последние годы в секторе пассажирских перевозок г. Душанбе сложились условия высокой конкуренции, что является следствием появления на данном рынке частных перевозочных компаний.

Ввиду необходимости повышения конкурентоспособности для существующих в сегменте пассажироперевозок компаний, к которым относится и государственное коммунальное учреждение (ГКУ)

«Душанбенаклиётхадамотрасон», необходима разработка и реализация принципов, подходов и решений, позволяющих обоснованно осуществлять обновление подвижного состава с целью обеспечения заданного уровня его работоспособности при минимальных затратах на эксплуатацию. Данные требования для ГКУ «Душанбенаклиётхадамотрасон» являются несомненно важными по той причине, что его деятельность финансируется из городского бюджета.

Величину тарифа на перевозку пассажиров регулируют органы местного самоуправления, вследствие этого она является неуправляемой для ГКУ «Душанбенаклиётхадамотрасон». В этой связи одной из важнейших задач, которые

стоят перед транспортными предприятиями, является сокращение расходов на эксплуатацию автобусного парка с помощью изыскания внутренних резервов, что в результате должно привести к повышению эффективности их работы.

Решение отмеченной задачи должно быть основано на практической реализации разрабатываемой методики, позволяющей определять оптимальный срок эксплуатации автобусов в транспортных предприятиях г. Душанбе на основе показателей технической эксплуатации, характеризующих интенсивность использования автотранспортных средств (АТС) и динамику их изменения во времени, ресурс автобусов, уровень работоспособности и затрат на его поддержание. Это позволит снизить себестоимость перевозочного процесса и соответственно нагрузку на городской бюджет в виде дотационного обеспечения транспортных предприятий г. Душанбе.

В связи с выше изложенным исследования, которые направлены на разработку методики определения оптимального срока эксплуатации автобусов в транспортных предприятиях г. Душанбе, являются весьма актуальными.

Содержание выполненных исследований соответствует паспорту научной специальности 05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта и области исследования пункту 3 - «Обоснование и разработка требований к рациональной структуре парка, эксплуатационным качествам транспортного, технологического, погрузочно-разгрузочного оборудования и методов их оценки» и пункту 11 -«Закономерности изменения технического состояния автомобилей и агрегатов, технологического оборудования с целью совершенствования систем технического обслуживания и ремонта, определения нормативов технической эксплуатации, рациональных сроков службы автомобилей».

Рабочей гипотезой является предположение о том, что затратами на эксплуатацию автобусов (техническое обслуживание и ремонт) можно управлять в зависимости от пробегов и тем самым определять оптимальный срок эксплуатации автобусов в транспортных предприятиях г. Душанбе.

Целью работы является повышение эффективности эксплуатации транспортных средств на основе определения оптимального срока их использования при выполнении пассажирских перевозок в транспортных предприятиях г. Душанбе.

Объектом исследования является процесс эксплуатации автобусов, осуществляющих пассажирские перевозки в г. Душанбе.

Предметом исследования являются показатели эффективности парка (коэффициент технической готовности, коэффициент выпуска, количество выходов автобуса на линии и т.д.) и удельные эксплуатационные затраты на перевозку пассажиров маршрутными автобусами в условиях г. Душанбе.

Достоверность результатов исследования обеспечивается применением современного программного обеспечения (Microsoft Excel 2016), соблюдением требований стандартов.

Научная новизна заключается в построении модели определения оптимального срока эксплуатации транспортных средств с позиции экономической эффективности в условиях различных стратегий поддержания возрастной структуры парка транспортных предприятий г. Душанбе.

Теоретическая и практическая значимость работы определяется как совокупность теоретико-методических подходов к разработке методики определения оптимального срока эксплуатации автобусов в транспортных предприятиях г. Душанбе на основе учета транспортных, климатических, экономических и других условий, определяющих особенности использования подвижного состава в Республике Таджикистан. Практическая значимость работы состоит в разработке методики определения оптимального срока эксплуатации автобусов, позволяющего снизить эксплуатационные затраты автотранспортных предприятий в г. Душанбе.

Положения, выносимые на защиту: 1) результаты исследования факторов, оказывающих воздействие на срок эксплуатации городских автобусов на транспортных предприятиях г. Душанбе;

2) критерии определения оптимального срока использования подвижного состава, эксплуатируемого в условиях Республики Таджикистана;

3) методические подходы определения оптимального срока эксплуатации автобусов на транспортных предприятиях г. Душанбе Республики Таджикистан;

4) математическая модель, позволяющая выявить оптимальные сроки эксплуатации автобусов в зависимости от возрастной структуры парка транспортных предприятий г. Душанбе.

Апробация результатов работы. Основные положения диссертации доложены и обсуждены на следующих конференциях:

- 73-й научно-методической и научно-исследовательской конференции МАДИ, Москва, 2 - 7 февраля 2015 г.;

- 74-й научно-методической и научно-исследовательской конференции МАДИ, Москва, 1 - 6 февраля 2016 г.;

- 75-й научно-методической и научно-исследовательской конференции МАДИ, Москва, 1 - 6 февраля 2017 г.;

- 76-й научно-методической и научно-исследовательской конференции МАДИ, Москва, 29 января - 3 февраля 2018 г.;

- 77-й научно-методической и научно-исследовательской конференции МАДИ, Москва, 28 января - 2 февраля 2019 г.;

- Международной научно-практической конференции молодых исследователей им. Д.И. Менделеева: Т. 2: Машиностроение, материаловедение, строительство. Транспорт. Энергетика. Информатика и кибернетика. - Тюмень, 2017 г.

- У1-й международной научно-практической конференции «Перспективы развития науки и образования» / Таджикский технический университет им. акад. М.С. Осими, 16 -17 ноября, Душанбе, 2016 г.

- Международной научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых «Новые технологии - нефтегазовому региону» (Тюмень, 2015 г.).

Реализация результатов работы. Основные результаты исследований приняты к использованию коммунальным государственным унитарным предприятием (КГУП) «Автобус-1», а также используются в учебном процессе

Таджикского технического университета им. акад. М.С. Осими и Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ).

Публикации. Результаты диссертационного исследования нашли свое отражение в 15 публикациях, в том числе в 9 статьях в изданиях перечня рецензируемых научных журналов, утвержденного ВАК РФ.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов исследования, списка использованных источников из 116 наименований, в том числе 7 на иностранном языке, и содержит 163 страниц основного текста, 13 таблиц, 63 рисунков, 3 приложения.

Автор признателен за оказанную помощь профессорско-преподавательскому коллективу кафедры «Эксплуатация автомобильного транспорта и автосервис» МАДИ, кафедры «Эксплуатация автомобильного транспорта» Таджикского технического университета им. акад. М.С. Осими, руководству ГКУ «Душанбенаклиётхадамотрасон» и КГУП «Автобус-1» г. Душанбе и всем, кто оказывал поддержку и помогал знаниями и опытом в работе над диссертацией.

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ВОПРОСА, ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ

ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Особенности функционирования общественного транспорта в г. Душанбе

Автомобильный транспорт в Таджикистане занимает ведущее место, среди других видов транспорта, и его доля составляет 96,5 %о от общего объема перевозок. Таким образом, объем перевозок автомобильным транспортом в 27,5 раз больше, чем всеми другим видами транспорта, вместе взятыми.

Душанбе - современный город с населением 802700 человек, территорией 124,6 км2, плотностью населения 6442,2 чел/км2, с развитой экономической инфраструктурой, ключевым элементом которой является транспортная система. На 1 января 2018 года в г. Душанбе зарегистрировано около 70 тыс. автомобилей, из них 1678 микроавтобусов, закрепленных на 57 маршрутах, 245 автобусов, курсирующих на 16 маршрутах и 92 троллейбуса - на 7 маршрутах, а также более тысячи автомобилей такси. Всеми видами городского транспорта в г. Душанбе ежесуточно пользуются в среднем до 610 тыс. пассажиров. Объем суточного пассажирооборота составляет в среднем 3238385 пасс. км [68]. Для большинства жителей г. Душанбе каждый день начинается с поездки на пассажирском транспорте, и от того, насколько четко организовано пассажирское сообщение зависит не только экономия времени и настроение людей, но и их трудовой ритм. Особенностью развития пассажирского транспорта в республике в последнее десятилетие является то, что значительно увеличился парк легковых автомобилей и микроавтобусов, принадлежащих населению и частным компаниям. Соответственно возросли перевозки населения этими транспортными средствами, объем которых нельзя не учитывать. Несмотря на то что перевозки легковыми автомобилями и микроавтобусами имеют некоторое преимущество по сравнению с автобусами, они не могут их полностью заменить при значительных объемах перевозок и ограниченной пропускной способности городских улиц.

Большая доля пассажиров, перевозимых подвижным составом автобусных предприятий, приходится на внутригородские перевозки, далее следуют

пригородные. Распределение количества перевозимых пассажиров и

пассажирооборот по всем видам транспорта и по регионам Республики Таджикистан [85] представлены в таблицах 1.1, 1.2 и на рисунке 1.1.

Таблица 1.1 - Перевозка пассажиров по всем видам транспорта

(млн/пасс.)

Годы 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

автомобильный 506,6 530,4 541,3 548,3 554,1 574,3 578,4

легковой таксомоторный 2,3 2,8 3,9 4,8 6,6 7,9 8,4

троллейбусный 10,3 10,2 10,2 10,2 10,9 11,1 11,2

железнодорожный 0,5 0,5 0,4 0,4 0,5 0,5 0,6

авиационный 1,0 1,1 1,1 0,8 0,8 0,9 0,8

Всего 520,7 545,0 556,9 564,5 572,9 594,7 599,4

Перевозка пассажиров автобусами общего пользования внутригородского сообщения составляет основную долю из общего объема перевозок. Это в значительной степени связано с большой плотностью населения внутри городов. Значительный спрос на данный вид услуг обострил конкуренцию среди АТП, занимающихся перевозками.

АТП в свою очередь необходимо обеспечить услугу перевозки пассажиров согласно правилам перевозки [50] своевременно, качественно, безопасно, комфортно и в полном объеме, получить максимальную прибыль. Кроме того, если говорить о регулярных городских перевозках, необходимо обеспечить бесперебойную работу на протяжении рабочего дня. Большинство частных перевозчиков используют автобусы малого и особо малого классов для повышения эффективности перевозок на основе сокращения времени ожидания прибытия автобусов [14].

Город Душанбе (рисунок 1.2) - единственный город с районным делением в Таджикистане. Онлайн-энциклопедия «Википедия» дает следующую информацию

по г. Душанбе: «Его Совет народных депутатов и Исполнительная власть (Хукумат) обладают областным статусом в контексте закона Республики Таджикистан «О государственной власти на местах». Исполнительную власть в районах столицы представляют председатели районов. Закон «О статусе столицы Республики Таджикистан» определяет организационные, правовые, экономические и социальные условия осуществления городом Душанбе функций столицы Таджикистана» [20].

Таблица 1.2 - Пассажирооборот по всем видам транспорта

(млн пасс./км)

Годы 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

автомобильный 7213,5 7200,1 7271,1 7096,7 6752,7 6806,8 7197,7

легковой таксомоторный 20,7 25,8 34,4 40,5 66,3 77,3 72,1

троллейбусный 48,5 48,3 48,3 48,3 51,5 52,3 48,5

железнодорожный 24,0 20,9 17,8 16,0 18,4 27,9 31,5

авиационный 2500,2 2911,1 2933,5 2028,6 2259,1 2344,5 2148,0

Транспорт-всего 9806,9 10206,2 10305,1 9230,1 9148,8 9308,8 9497,8

На данный момент администрация г. Душанбе регулирует пассажирские перевозки на основе привлечения для их выполнения на конкурсной основе как муниципальных, так и частных перевозчиков. При этом приходится учитывать потенциальный рост населения (рисунок 1.3), что предъявляет соответствующие требования к производительности пассажирского транспорта и росту его количества [85].

Рисунок 1.1 - Структура перевозки пассажиров автомобильным транспортом по регионам Республики Таджикистан

Рисунок 1.2 - Схема районов г. Душанбе

о О

ф

с; и

10

5 9,5

I 9

§ 8,5

о с; а> о та

8

7,5

6,5

5,5

^ ^

V ЛР Л?

--

— — — — — — — — — — — — — —

^ *

Годы

Рисунок 1.3 - Прогноз роста населения в Республике Таджикистан

Вопреки усилиям администрации города и транспортных предприятий по адаптации к рыночным преобразованиям в последнее время возник ряд проблемных тенденций [71]:

- физическое и моральное старение автопарка на транспортных предприятиях, которое значительно увеличивает текущие затраты на его эксплуатацию;

- уменьшение количества подвижного состава большой вместимости и рост числа автобусов малой вместимости;

- сокращение провозной возможности на автотранспортном муниципальном транспорте, которое компенсируется количеством автобусов частного сектора, а также автомобилизацией населения;

- рост населения и его подвижности;

- ухудшение качества транспортного обслуживания;

- рост затрат населения на транспортные услуги;

- увеличение расходов бюджетных средств на обеспечение работы АТП и др.

В том случае, если указанные негативные тенденции не будут разрешены в ближайшие 3-5 лет, они приведут к следующим последствиям [71]:

- сдерживание экономического роста в Таджикистане по причине отсутствия возможностей обеспечивать необходимую подвижность населения и трудовых ресурсов как важнейшего критерия развития производства;

- потребуются значительные инвестиции государства в отрасль с целью ее вывода из кризиса или (что не исключено) для ее полного воссоздания;

- резкое снижение безопасности и потеря устойчивости в работе городских хозяйственных систем;

- уменьшение количества единиц общественного транспорта вследствие увеличения личных автомобилей, что приведет к возрастанию потерь от дорожно -транспортных происшествий, ограниченности улично-дорожной сети, значительному обострению экологической ситуации и т.п.

Основной проблемой является необходимость обновления парка подвижного состава. Фактически все городские автобусы имеют истекший срок службы. У транспортных предприятий города нет средств на замену этих автобусов. Для осуществления замены потребуется содействие Хукумата в импорту новых транспортных средств и предоставлению их коммунальному сектору [91].

В случае размещения автобусных перевозок на тендерной основе, стратегической задачей является продвижение более высоких стандартов обслуживания. И этого тоже нельзя достичь без замены парка пассажирских автобусов.

При анализе функционирования пассажирского транспорта в республике Таджикистан, в том числе и в г. Душанбе, необходимо учитывать и климатические условия, оказывающие влияние на надежность и соответственно на срок службы пассажирского подвижного состава. В данном случае континентальность климата проявляется в резкой разнице температур летом и зимой (рисунок 1.4), днем и ночью (рисунок 1.5), сухостью воздуха, малой летней облачностью, обилием солнечного света в эти времена года и небольшим количеством осадков,

выпадающих в основном в зимний и весенний периоды [88]. Колебания температуры в течение суток в разные месяцы различны: наибольшая амплитуда отмечается в летние месяцы, а наименьшая зимой.

Климат Душанбе

Показатель Янв. Фев. Март Апр. Май Июнь Июль Авг. Сен. Окт. Нояб. Дек. Год

Абсолютный максимум. °С 21,6 23.1 29.6 33.8 38,8 42.8 42,8 38,9 36.8 29.7 24.3

Средний максимум, °С 9,4 10.6 15,6 20.6 26.1 32.8 35.6 34,4 30.0 23.3 15.6 10.6

Средняя температура. °С 1,7 4,0 8,8 15,1 19,7 24,8 27.4 25,4 20,3 14.2 8,6 4,0 14,5

Средний минимум, °С -0,6 1,7 5,6 9,4 13.3 17,8 19,4 17,2 12,8 7,8 3,3 0,6 9,0

Абсолютный минимум. 'С -26,6 -17.3 -13,4 -7,8 и 8,4 10.9 8,1 3,0 -4.4 -13,5 -19,5 -26,6

Норма осадков, мм 66 75 108 105 66 6 3 1 3 31 45 60 568

Рисунок 1.4 - Климатические условия г. Душанбе

О 40

о

0 2 4 6 5 10 12 14 16 11 20 22 24

Время суток, час

Рисунок 1.5 - Суточное изменение температуры воздушного бассейна г. Душанбе

1.2. Структура парка автобусов и объем их поставок в г. Душанбе

Основные участники пассажирских перевозок в г. Душанбе - это население города, исполнительный орган государственной власти г. Душанбе, отдел Государственной автомобильной инспекции (ГАИ) по г. Душанбе, государственная служба по надзору и регулированию в области транспорта, государственное коммунальное учреждение «Душанбенаклиётхадамотрасон» и операторы рынка транспортных услуг - КГУПы «Автобус-1», «Автобус-2», «Автобус-3» и КГУП «Троллейбус», транспортные предприятия, относящиеся [71] к негосударственному сектору экономики (частному бизнесу).

В последние годы на рынке пассажирских транспортных услуг г. Душанбе начали преобладать индивидуальные операторы, использующие в своей деятельности микроавтобусы марки Hunday Starex. На их долю приходится более 1900 автобусов особо малого класса, тогда как автотранспортные предприятия города обслуживают население посредством 549 единиц автобусов малого, среднего, большого и особо большого классов. Одновременно с этим количество муниципальных автобусов сокращается в связи с отсутствием реновации парка городских автобусов. Происходит частичное вытеснение муниципального транспорта частными перевозчиками. Таким образом, при предоставлении рынку пассажирских перевозок возможности саморегулирования произошел переход от муниципальных перевозок к частным. Большую роль в данном случае сыграл экономический фактор, связанный с низкой начальной стоимостью приобретения для частных операторов автобусов марки Hunday Starex. Данные автобусы, несмотря на невысокую цену, были недоступны муниципальным автотранспортным предприятиям, которые были ограничены городским бюджетом. Основные виды пассажирского транспорта представлены на рисунке 1.6. Структура управления пассажирским транспортом г. Душанбе отражена на рисунке 1.7.

Рисунок 1.6 - Виды пассажирского автомобильного транспорта в г. Душанбе

Управление транспорта, содержание дорог и коммуникации Хукумата г. Душанбе

Отдел транспорта, содержание дорог и коммуникации города

ГКУ

«Душанбенаклиётхадамотрас»н»

Государственные ПАТП

КГУП

«Автобус-1»

КГУП

«Автобус-2»

КГУП

«Автобус-3»

Диспетчерские пункты

Отдел по надзору транспорта г. Душанбе

КГУП

«Троллейбус

Частные ПАТП

Рисунок 1.7 - Структура управления пассажирским транспортом в г. Душанбе

Государственное коммунальное учреждение

«Душанбенаклиётхадамотрасон» г. Душанбе образовано на основании постановления городских властей за № 42 от 19.01.2007 «О государственном коммунальном учреждении Душанбенаклиётхадамотрасон» г. Душанбе в целях регулирования деятельности городского пассажирского транспорта, обеспечения потребностей населения транспортными услугами, защиты интересов пассажиров

и перевозчиков, обеспечения равных условий для конкуренции между перевозчиками независимо от форм собственности, диспетчерского управления деятельностью городского пассажирского транспорта независимо от форм собственности [10].

Структура государственного коммунального учреждения

«Душанбенаклиётхадамотрасон» с количественным составом отделов представлена на рисунке 1.8.

-ДИРЕКТОР -

_* г_

ПЕРВЫЙ > ЗАМ ДИРЕКТОР

Рисунок 1.8 - Структура ГКУ «Душанбенаклиётхадамотрасон»

Подвижной состав, выполняющий пассажирский перевозки, состоит из автобусов, троллейбусов, микроавтобусов, (используемых как маршрутные такси).

Городской пассажирский транспорт служит для перевозки населения в черте города, для осуществления трудовых, деловых, общественных и культурно-бытовых поездок.

К основным задачам автотранспортных предприятий и организаций, осуществляющих пассажирские перевозки, относятся:

- своевременное и полное удовлетворение нужд населения в перевозках;

_^_

ЗАМДИРЕКТОР

- обеспечение доступности городского пассажирского транспорта для всех слоев населения, в том числе для малообеспеченных и льготных пассажиров;

- обеспечение максимальной безопасности перевозок и высокой культуры обслуживания пассажиров;

- оптимальное использование подвижного состава транспортных предприятий, постоянный рост производительности труда, сокращение транспортных расходов;

- использование передовых методов работы, их универсализация и распространение среди всех пассажирских предприятий г. Душанбе.

На данный момент администрация г. Душанбе осуществляет обслуживание городских маршрутов посредством подписания договоров с операторами рынка транспортных услуг, которые выбираются на конкурсной основе.

В статье «Оптимизация периода эксплуатации автобусов в условиях Республики Таджикистан» отмечается: «За 2017 годы объем перевозок пассажиров по всем видам городского транспорта составил 152883700 пассажиров и пассажирооборот 747524300 пасс-км. Среднее расстояние перевозки одного пассажира составило 4,89 км. Общая протяженность городской маршрутной сети составляет 729.3 км» [73].

Количественная и по модельная структура пассажирского подвижного состава в г. Душанбе представлена на рисунке 1.9.

Анализ поставок автобусов в ГКУ «Душанбенаклиётхадамотрасон», их возрастной структуры и накопленных пробегов указывает на важность оперативного решения вопросов, касающихся разработки методики оптимизации сроков и целесообразности эксплуатации автотранспортных средств с учётом затрат на поддержание их в исправном техническом состоянии.

д

е о,

в т с е ч и л о

200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0

10

27

■

«ъ- лр ¿у Ч>

Марки подвижной состав

Рисунок 1.9 - Количественное распределение по основным маркам подвижного состава ГКУ «Душанбенаклиётхадамотрасон»

Для повышения эффективности пассажирских перевозок ГКУ «Душанбенаклиётхадамотрасон» проводит постоянную и целенаправленную работу, основанную на кооперации с зарубежными производителями АТС. К настоящему времени компанией в основном определены требования к подвижному составу и его технико-эксплуатационным свойствам, из общей совокупности которых согласно [24] в качестве наиболее важных выступают экологичность, экономичность и ресурсные показатели, оказывающие существенное влияние на объёмы работ по ТО и ремонту, а также на рациональные сроки эксплуатации АТС в условиях интенсивного городского движения.

В рамках обеспечения требований экологической безопасности с 2010 г. ГКУ «Душанбенаклиётхадамотрасон» приобретает автобусы, соответствующие нормам Евро-3 и Евро-4.

Аукционы на поставку пассажирского транспорта проводятся мэрией г. Душанбе, в конкурсе принимают участие ряд производителей зарубежных стран

(представители КНР, Республики Корея, Республики Беларусь и Российской Федерации). Так, с 2003 года администрация г. Душанбе продолжает приобретать автобусы ЛиАЗ и ПАЗ российского производства. В Таджикистан «Группа ГАЗ» поставила 50 автобусов ЛиАЗ-5256.53 и 25 автобусов ПАЗ-320402.05 (таблица 1.3).

Городской автобус большого класса ЛиАЗ-5256.53 - лидер продаж в своем классе. Машина рассчитана на перевозку 110 человек. На автобус установлен дизельный двигатель «Каминс», автоматическая коробка передач, рулевой механизм с гидроусилителем. Применяемая на производстве технология катафорезного грунтования обеспечивает эксплуатацию кузова без сквозной коррозии в течение 12 лет. Часть «оперения» и верхняя часть кузова изготавливаются из полимерного материала, что также повышает коррозионную стойкость. Автобусы ЛиАЗ-5256.53 дополнительно оснащены цифровыми тахографами, датчиками задымления, системой пожаротушения и системой ГЛОНАСС. В таблице 1.3 представлены закупки нового подвижного состава компанией ГКУ «Душанбенаклиётхадамотрасон» за период с 2013 по 2018 гг.

В 2018 году совместный таджикско-турецкий завод по сборке автобусов марки «AKIA» открылся на территории Гулбутта г. Душанбе. Завод будет работать на основе подписанного договора о сотрудничестве между ГКУ «Насби наклиёти барки ва дучарха» (Сборка троллейбусов и велосипедов) и турецкой кампанией «AKIA».

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Тошев Джахонгир Шодибекович, 2019 год

\ /

\ /

\ -<

/

/

/

/

/

у -< +и

/

7 1с :р=9 1,26 5

Рисунок 1.12 - Значения разбросов возраста автобусов в заданных пределах

среднеквадратичных отклонений

Анализ распределения возраста автобусов, представленный на рисунке 1.12, показывает, что доля автобусов с возрастом менее 4 лет незначительна (в пределах 7%), т.е.

42,711

< 4) = 1 — е-57462 = 0,0719 « 0,072.

В то же время доля автобусов с возрастом в диапазоне от 4 до 10,7 лет (средние возрастные группы) составляет порядка 58,8 % (рисунок 1.13), т. е.

я (4 < I <10,714) = 0,66 - 0,072 = 0,588 ^ 58,8%.

При этом доля автобусов с возрастом менее 10,7 лет, используемая для определения Я (4 < ? <10,7), найдена из представленного ниже выражения:

10,7142,711

F(t < 10,7) = 1 — е 574,62 = 0,6599 « 0,66.

F(t) 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0

0 5 10 15 20

Возраст подвижного состава t, лет

Рисунок 1.13 - Доля автобусов с возрастом в диапазоне от 4 до 10,7 лет

На основе системного анализа сроков эксплуатации автобусов в муниципальных автотранспортных предприятиях столицы Таджикистана, статистической обработки основных показателей эксплуатируемых автобусов было установлено, что на настоящий момент времени требуется 50 %-е обновление парка автобусов.

Проведенные нами исследования в г. Душанбе показали, что в парке ГКУ «Душанбенаклиётхадамотрасон» имеются автобусы разных возрастных групп, структура которых представлена на рисунке 1.14.

Исходя из распределения структуры подвижного состава по сроку службы автобусов было установлено, что почти половина (48%) имеет возраст свыше 8 лет, а 29% имеют возраст от 6 до 7 лет [79]. Значительная часть автотранспорта имеет возраст эксплуатации более 10 лет. Данное положение безусловно влияет на выпуск автобусов на маршрут и требует значительных затрат на поддержание заданного уровня их работоспособности, что приводит соответственно к росту затрат на ТО и ремонт.

LO

29%

□ до 1 года йот 3 до 5 лет пот 6 до 7 лет шсвыше 8 лет Рисунок 1.14 - Структура подвижного состава по сроку службы автобусов

Исходя из вышеизложенного можно констатировать, что такому крупнейшему предприятию, как ГКУ «Душанбенаклиётхадамотрасон», лидеру на рынке пассажирских перевозок г. Душанбе, необходима соответствующая методика, позволяющая определять оптимальный срок эксплуатации автобусов на основе учёта изменения технико-экономических показателей в процессе эксплуатации. При этом необходимо принимать во внимание, что первоочередная направленность решения рассматриваемой задачи должна быть ориентирована на автобусы, производимые на заводах Российской Федерации, поскольку они обеспечивают основные поставки подвижного состава в ГКУ «Душанбенаклиётхадамотрасон». В то же время следует учитывать то, что абсолютное доминирование в поставках автобусов российского производства над иностранными обусловлено их ценовым преимуществом и значительным выбором различных вариантов комплектации.

1.5. Выводы, цель и задачи исследования

АТП необходимо обеспечить перевозку пассажиров в полном объеме, эффективно управляя возрастной структурой парка. Эксплуатация транспортного средства начинается с его приобретения или получения права на эксплуатацию. Автотранспортному предприятию после нескольких лет эксплуатации автобусов необходимо иметь несколько вариантов дальнейших действий. Таким образом, исходя из вышеизложенного можно сделать выводы по первой главе.

1. Автомобильный транспорт является основным видом транспорта в Республике Таджикистан, выполняющим 90% всех пассажирских перевозок.

2. В настоящее время происходят качественные и количественные изменения структуры и состава парка транспортных средств, выполняющих пассажирские перевозки в Таджикистане.

3. Более 50% парка автобусов, выполняющих пассажирские перевозки в г. Душанбе, эксплуатируются сверх установленных пределов.

4. Единовременное, широкомасштабное обновление парка автобусов невозможно по экономическим соображениям, в этой связи весьма актуальны меры по повышению эффективности использования и снижению затрат на эксплуатацию имеющегося в наличии подвижного состава.

5. Одним из вариантов снижения затрат является определение оптимального срока эксплуатации автобусов в автотранспортных предприятиях г. Душанбе.

Целью работы является повышение эффективности эксплуатации транспортных средств на основании определения оптимального срока их использования при выполнении пассажирских перевозок в транспортных предприятиях г. Душанбе.

В соответствии с выполненным анализом состояния проблемы и поставленной целью предусматривается решение следующих основных задач:

1) провести анализ особенностей функционирования общественного транспорта г. Душанбе Республики Таджикистан (РТ) и соответствующие исследования по оптимальным срокам эксплуатации автобусов;

2) определить факторы и разработать критерии, определяющие ресурс автобусов, эксплуатируемых в г. Душанбе;

3) провести экспериментальное исследование в реальных условиях эксплуатации подвижного состава в г. Душанбе;

4) разработать математическую модель, позволяющую минимизировать эксплуатационные затраты на транспортных предприятиях г. Душанбе;

5) разработать методику определения оптимального срока эксплуатации автобусов;

6) дать рекомендации для практического использования муниципалитетам и автотранспортным предприятиям г. Душанбе по определению рационального срока эксплуатации автобусов.

ГЛАВА 2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ 2.1. Основные теоретические предпосылки к проведению исследований

Объектом начального рассмотрения является комплекс факторов, влияющих на срок службы городского наземного пассажирского транспорта.

В процессе работы нами был проведен сбор статистической информации по затратам на эксплуатацию городского пассажирского транспорта, установлены методы определения экономически целесообразных сроков службы. На основании проведенных исследований, с учетом действующей системы технического обслуживания и ремонта, а также фактических затрат на эксплуатацию, разработаны предложения по экономически целесообразному сроку службы пассажирского транспорта.

Срок службы - это календарная продолжительность от начала эксплуатации объекта или ее возобновления после ремонта определенного вида до перехода в предельное состояние [72]. Предельное состояние объекта, в частности объектов пассажирского транспорта, определяется неустранимым уходом параметров из заранее определенного перечня за научно установленные пределы, невосстановимым нарушением требований безопасности, неустранимым падением эффективности эксплуатации ниже заранее принятой допустимой нормы или необходимостью проведения капитального ремонта.

Повышение эффективности использования городского пассажирского транспорта неотделимо от задач оптимизации темпов обновления парка автобусов. Своевременное обновление подвижного состава способствует укреплению материально-технической базы транспортных предприятий. Необходимые темпы обновления парка транспортных средств определяются на основе установления экономически обоснованных сроков службы. Экономически целесообразные сроки службы автотранспортных средств, определенные с учетом местной специфики на базе проверенного научного подхода, позволят осуществлять своевременную замену старой техники новой в соответствии с требованиями технического прогресса и темпами развития пассажирского транспорта.

Одной из важнейших проблем, стоящих перед наземным пассажирским транспортом в г. Душанбе, является повышение эксплуатационной надежности и снижение затрат на поддержание в работоспособном состоянии в процессе эксплуатации как автобусов, так и троллейбусов. В своей работе мы концентрируемся на автобусной составляющей городского муниципального пассажирского парка города, хотя предлагаемый подход может быть распространен и на другие виды городского транспорта с определенной коррекцией. Для достижения вышеназванной цели потребовалось разработать модель формирования затрат в процессе функционирования и обеспечения работоспособности, необходимой для города провозной способности парка городского пассажирского транспорта. Определив функциональные зависимости составляющих, входящих в комплексную величину удельных затрат (определяющих попутно и себестоимость пассажироперевозок в городе), на основании данных по эксплуатационным затратам могут быть определены и оптимальные сроки службы объектов городского пассажирского транспорта. Источниками информации о работе технической службы транспортных предприятий г. Душанбе являлись следующие первичные документы: по пробегам - формуляры автобусов и отчеты о пробеговом и возрастном составе линейных автобусов (возрастная структура парка как по календарным годам нахождения в эксплуатации, так и по суммарному накопленному пробегу); по отказам -оперативно-сменные (суточные) планы работы зоны ТО и ТР, отчеты о работе технической помощи, суточные диспетчерские рапорты о простоях автобусов на линии, заявки на ремонт, журналы учета заявок на ремонт; по затратам - карточки складского учета, требования на запасные части, приходные ордера и другие финансовые документы.

Если выполняются периодические ремонты, при которых происходит замена изношенных агрегатов и деталей новыми или восстановленными, то продолжительность функционирования объекта, т.е. долговечность, теоретически может оказаться неопределенно длительной. Однако срок службы автобусов должен быть не максимально возможным, а экономически целесообразным.

Проведенный нами анализ особенностей функционирования общественного транспорта в транспортных предприятиях г. Душанбе и изучение качественных и количественных характеристик парка автобусов, а также детальной анализ исследований и разработок по оценке эксплуатационных показателей деятельности АТП позволил сформулировать направления теоретических и экспериментальных исследований данной работы. Для этого была разработана общая схема проведения исследований (рисунок 2.1).

Для реализации возможностей прогнозирования (управления) возрастной структурой парка автобусов необходимо сформировать комплекс показателей, позволяющий проводить оценку уровня работоспособности автобусов, что позволит муниципалитету г. Душанбе принимать обоснованные решения по качественным и количественным характеристикам эксплуатируемого подвижного состава в среднесрочной и долгосрочной перспективе.

Следующей частью теоретических исследований предполагается моделирование накопленных пробегов и расхода топлива автобусов, осуществляющими пассажирские перевозки в транспортных предприятиях г. Душанбе.

Для получения реальной информации о состоянии парка автобусов необходимо провести экспериментальные исследования по сбору, обработке и соответствующему анализу возрастной структуры подвижного состава. С этой целью целесообразно задействовать муниципальные пассажирские транспортные предприятия. В г. Душанбе - это КГУП «Автобус-1», КГУП «Автобус-2» и КГУП «Автобус-3».

Далее, используя комплекс показателей оценки уровня работоспособности с учетом смоделированного изменения накопленных пробегов автобусов целесообразно разработать модель оценки расхода топлива в зависимости от возрастной структуры и данной интенсивности технического использования подвижного состава на муниципальных транспортных предприятиях в г. Душанбе.

Таким образом, опираясь на теоретические и экспериментальные исследования, можно разработать методику нормирования эксплуатационных

показателей автотранспортных предприятий в зависимости от интенсивности использования автобусов, что позволит администрации г. Душанбе обоснованно принимать решения по повышению уровня работоспособности и топливной экономичности подвижного состава при среднесрочном и долгосрочном планировании развития города. В общем виде схема проведения исследований представлена на рисунке 2.1.

2.2. Методические подходы к оценке возрастной структуры подвижного состава и интенсивности его эксплуатации в КГУП «Автобус-1» г. Душанбе

Рассмотрим два взаимоподдерживающих подхода к анализу зависимостей, необходимых для построения математической модели, описывающей критерии и искомую результирующую функцию, целью построения которой является определение рациональных сроков эксплуатации автобусов, зависящих к тому же от различных привходящих и влияющих факторов - от возрастной структуры парка и стратегии ее поддержания, от политики использования парка и пр. Сначала сосредоточимся на методе анализа существующей структуры и параметров исследуемой системы.

Как было отмечено выше, основные поставки автобусов в ГКУ «Душанбенаклиётхадамотрасон» осуществлялись в 2006 и в 2013 годах со средними сроками их службы до 2017 года, составлявшими соответственно 4 года и 10,7 лет. При этом накопление и обработка информации по распределению возраста автобусов и накопленным пробегам может базироваться не по всей совокупности автобусов предприятия, а лишь по представленным выборкам п, соответствующим исходной возрастной структуре парка автобусов и их возрастным группам в рассматриваемом ГКУ «Душанбенаклиётхадамотрасон».

Рисунок 2.1 - Общая схема проведения исследований

В зависимости от возрастной структуры автобусов в рассматриваемых группах I и, соответственно, накопленных пробегах, определяющих уровень работоспособности подвижного состава через коэффициенты технического использования, создаются условия для сбора, анализа, обработки информации и построения закономерностей, описываемых дифференциальными и интегральными функциями распределения возраста и накопленных пробегов для каждой рассматриваемой ¡-й группы автобусов из исходной выборки п^, т.е. для:

- дифференциальной и интегральной функций распределения возраста ¡-й группы автобусов

( Чг1д2

где i - индекс возрастной группы АТС;

у - индекс текущего значения возраста автобуса ¿¿у в ¡-й возрастной группе. - дифференциальной и интегральной функций распределения накопленных пробегов ¡-й группы автобусов

/(¿т..)=, 'в" 2о2(^*) , (2.3)

2'2(^Р ^ (2.4)

где - индекс возрастной группы АТС;

у - индекс текущего значения Ь^. в ¡-той возрастной группе.

. . . . —в ■ н —в ■ н

При этом верхние (в) и нижние (н) доверительные и толерантные ^ границы могут определяться из выражений

££" = $±^2$); (2.5)

«£н = 5± (2.6)

В данных выражениях индекс I есть индекс рассматриваемой возрастной группы автобусов, 7у - нормированная случайная величина для заданной вероятности у.

Аналогичным образом определяются верхние (в) и нижние (н)

—в ■ н Т"В' н

доверительные и толерантные границы для накопленных пробегов. Доверительные границы (ДГ) для накопленного пробега:

Толерантные границы (ТГ) для накопленного пробега:

= (2.8)

В случае, если для рассматриваемых групп автобусов будут иметь место большие значения коэффициентов вариации по накопленным пробегам, то для построения их дифференциальных и интегральных функций распределения и их анализа используются функции распределения Вейбулла, т.е.

, а

= |т Vе-1 •е-'; (2 9)

F(L£í) = 1-e- Р . (2.10)

В выражениях (2.9) и (2.10) а является параметром формы распределения, определяемым из выражения

„ Л „ „ ,т Л-1,0473 „ „.

а = 1,042 • , , (2.11)

или из таблиц [23, 103] как функция от вариации

а = <р[Каг(^)], (2.12)

где - коэффициент вариации общего накопленного пробега автобусов для

рассматриваемой возрастной группы.

В выражениях (2.9), (2.10) в есть приведенное значение среднего накопленного пробега автобусов.

Данный параметр имеет вид:

Д = аа, (2.13)

где а - параметр масштаба распределения. Для в иначе можно записать

* = (2Л4)

1

где ва - значение гамма-функции Эйлера для определяемого значения Х = - + 1, т.е.

ва = Г(1 + 1). (2.15)

В выражении (2.14) - среднее значение накопленного пробега автобуса. В случае суммарных накопленных пробегов, описываемых распределением Вейбулла, У(ЬЕ) > 0,4.

Верхние и нижние толерантные границы накопленного пробега для рассматриваемых возрастных групп автобусов в целом для задаваемой вероятности у:

1|т = [-Д^1п(1-7)]1/«, (2.16)

^Не-Ьу]1^. (2.17)

Эти формулы в дальнейшем будут использоваться в главах третьей и четвёртый при расчетах.

2.3. Формирование комплекса показателей оценки уровня работоспособности автобусов и моделирование их поведения в эксплуатации

При оценке уровней работоспособности автобусов, их технического состояния и эффективности функционирования технической службы КГУП «Автобус-1» в данной работе использовался следующий комплекс показателей:

1. Коэффициент готовности

пх

аг = —

п£

аг = п^"пт°2р, (2.18)

где п^ - общее количество автобусов в исходной выборке, эксплуатируемых в заданном рассматриваемом интервале времени;

птоиР - фиксируемое количество простоев автобусов в ТО и ремонте за рассматриваемый интервал времени.

2. Коэффициент выпуска

«вып = пвы£, (2.19)

п£

где пвып - количество автобусов, выпущенных в транспортный процесс в исходной выборке в заданном рассматриваемом интервале времени.

3. Коэффициент технического использования

ати = п^-(п-+псл), (2.20)

где пн в - количество автобусов в исходной выборке в заданном рассматриваемом интервале времени не вышедших на линию;

псл - количество автобусов в исходной выборке в заданном рассматриваемом интервале времени снятых с линии по причине отказа их работоспособности.

Коэффициент технического использования может быть определен иначе, т.е. через коэффициенты готовности аг и планируемого применения апп, т.е.

С^ти =~ ¿^р С^пп, (2. 21)

где апп - является коэффициентом планируемого применения.

4. Коэффициент планируемого применения в свою очередь может быть определен из выражения вида:

«пп = ^ . (2.22)

5. Поскольку коэффициент выпуска может быть представлен в виде

«вып = «т(1 - «Н), (2.23)

где ан - коэффициент нерабочих дней, то его значение может быть определено из выражения вида

ан = 1 - (2.24)

Таким образом, в случае наличия различных возрастных групп автобусов в целом по всей совокупности автобусов для средних значений авып и ати можно записать:

™ _ £¿=1 авыш ' Рвып' . /о

"-вып ; (2.25)

ати =-—-. (2.26)

п

В выражениях (2.25) и (2.26) Рвыщ и Рти являются частотами проявления событий, характеризующих выпуск (авып ) и техническое использование (ати) автобусов для каждой из рассматриваемой возрастной группы I и определяются из выражений:

п

(2.27)

Р™ = ^ . (2.28)

В выражениях (2.27) и (2.28) пвып и пти - является количеством зафиксированных в эксперименте случаев выпуска автобусов на линию и их технического использования в I - й рассматриваемой возрастной группе, п^ - общая выборка автобусов, участвовавших в эксперименте.

Изменение накопленных пробегов автобусов в процессе эксплуатации по мере их старения (т.е. в зависимости от изменения их возраста) может быть записано в следующем виде:

^(^У^-Яти^)], (2.29)

где Ьн - пробег нового автобуса;

Р - параметр, характеризующий интенсивность изменения накопленного пробега;

аш - коэффициент технического использования.

Пробег нового автобуса ¿н для заданных и вычисленных параметрах «ти и Р может быть определен из выражения вида:

тт

= (2.30)

1 ^ти

где атит — есть минимальное значение коэффициента технического использования для заданного выработанного ресурса автобуса = 8,5 лет.

Параметр, характеризующий интенсивность изменения накопленного пробега Р, может быть определен из выражений (2.31) или (2.32):

р = _ гпо^ссо. (2.31)

¡у. „Ш1П

Р = (2.32)

Ср

В свою очередь значение коэффициента технического использования может быть определено из показательной функции вида:

«ти, = «ти(^) • е-ав-Ч (2.33)

где а _ коэффициент интенсивности изменения «ти от возраста автобуса для У > I (при этом должно выполнятся условие атиу < «ти ¿).

Решение уравнения (2.33) относительно коэффициента а (интенсивности изменения ати.) позволяет определить его значение , т.е.

а.

1п( уо

а =-(2.34)

Проведенный нами анализ возрастных групп автобусов с учетом времени их поставок в ГКУ «Душанбенаклиётхадамотрасон» и последующей задаваемой исходной выборки возрастной структуры автобусов для проведения экспериментальных исследований в части интенсивности эксплуатации автобусов, уровня их технического использования, расхода топлива на маршрутах, затрат на поддержание уровня работоспособности и т.д. предопределило выделение двух основных групп автобусов с различными временами их поставок в эксплуатацию (см. гл.3), соответствующими их частотами, т.е.

Р1=?; Рг=?' (2.35)

где п1 и п2 - возрастные группы автобусов с учетом годов их поставок в эксплуатацию; п^ - общая исследуемая выборка автобусов, участвующих в экспериментальных исследованиях.

п£ = п1 + п2. (2.36)

В процессе проведения исследований принята гипотеза о неоднородности расхода топлива автобусами, принадлежащими двум возрастным группам (в главе 1 рассматривались основные года поставок - с 2006 г. и с 2013 г.).

На рисунке 2.2 в общем виде представлен возможный вид графической интерпретации расхода топлива для различных возрастных групп автобусов.

¡(О)

Расход топлива

1-я группа

2-я группа

/Р2

► О

Рисунок 2.2 - Графическая интерпретация расхода топлива (Р, л) для различных

возрастных групп автобусов

При этом средний расход топлива в целом по 2-м группам может быть определен из выражения

ё =

Р1-<?1+Р2-^2 Р1 + Р2

(2.37)

Среднеквадратическое отклонение расхода топлива с учетом частот (см. формулу (2.35)) определяется из выражения

ч се)( р • (ч се))2+(е - й )2).

(2.38)

Предварительные тестовые испытания [4] на топливную экономичность показали, что для различных возрастных групп автобусов будут иметь место небольшие значения коэффициентов вариации разброса расхода топлива. Поэтому была принята гипотеза о нормальности его распределения, описываемая соответствующими дифференциальной и интегральной функциями распределения:

/(&) =

ГШ =

(^¿-<2)2 е 2а-2(<^)

(^¿-<2)2

Г е ,

(2.39)

(2.40)

1

1

где Ql - текущее значение расхода топлива; @ — оценка математического ожидания (среднее значение) расхода топлива; - среднеквадратическое отклонение

расхода топлива.

С; = Qi • ; (2.41)

1п(%)

где Ь(год) = ^ ^ — коэффициент, характеризующий интенсивность изменения расхода топлива в зависимости от возраста автобусов.

Задаваясь начальной точкой отсчета возраста = для Ь и можно записать:

1пГУл )

Ь(год) = —(2.42)

7 '-о

С; = Со • еь(^-со). (2.43)

В (2.42) и (2.43) Ql принимает значение расхода топлива для начальной точки отсчета .

Аналогично можно отразить зависимость изменения расхода топлива Qí от коэффициента технического использования ати ^, которая может быть представлена в виде:

Qi = а • еЬати, (2.44)

где аиЬ - коэффициенты уравнения регрессии, определяемые из условий:

а = &;

ь(год) = ; (2.45)

"ти^ "тио

qj = • еь(ати7-атио). (2.46)

Если не использовать индекс I то можно построить дифференциальные и интегральные функции распределения расхода топлива в целом для 2-х возрастных

1пС%0>

групп автобусов, используя статистические характеристики расхода топлива для обеих групп: @ - средний расход топлива по 2 - м группам и -

среднеквадратическое отклонение расхода топлива по 2 - м возрастным группам.

2.4. Построение модели определения оптимального срока эксплуатации автобуса с позиции экономической эффективности в условиях различных стратегий поддержания возрастной структуры парка

2.4.1. Функциональные зависимости эксплуатационных параметров группы автобусов во времени при одноигольчатой возрастной структуре

Как известно, в практике исследований различают: экономически целесообразные сроки службы, предназначенные для целей планирования; амортизационные сроки службы, предназначенные для погашения первоначальной стоимости и накопления средств на воспроизводство машин; фактические сроки службы.

Основными факторами, определяющими срок службы автобусов, являются: начальные значения показателей качества автомобиля и свойства динамики их изменения, например, стоимость, начальная производительность, надежность и экономичность; условия использования, принятая система технического обслуживания и ремонта, качество выполнения необходимых работ; размер парка автобусов, необходимый на конец планируемого периода (особенно существенно при 'игольчатой' возрастной структуре парка), размер парка на начало планируемого периода, схема и методика поставки автобусов в течение планируемого периода; моральный износ автобусов; приведенные удельные затраты на эксплуатацию и закупку автобусов и запасных частей, амортизацию, а также функционирование ремонтно-обслуживающей базы.

Известно, что амортизационный срок службы автобуса -продолжительность эксплуатации в годах, установленная с учетом экономически обоснованного срока эксплуатации, физического и морального износа в условиях

планируемого уровня использования, производства или закупки и обновления парка автобусов. Амортизационный срок службы предназначен для определения норм амортизационных отчислений на полное восстановление (реновацию) и нормативов затрат на ТО и ремонт.

Согласно принятым определениям амортизация - это процесс перенесения стоимости средств труда по мере их износа на стоимость производимой продукции, работ и услуг в целях аккумуляции денежных средств для последующего полного восстановления (реновации) основных фондов. Практически при расчете значений полных приведенных удельных затрат, представляющих собой целевую функцию предлагаемой далее модели, амортизация представляется долей стоимости автобуса, приходящейся на один год эксплуатации на линии (в АТП). Норма амортизации - установленный размер амортизационных отчислений на полное восстановление основных фондов за определенный период по конкретному их виду (группе, подгруппе), выраженный как правило в процентах к их балансовой стоимости. Согласно принятой практике, применяемой в республике, процент амортизации - линейная (обратная) функция от количества лет, в течение которых автобус предполагается эксплуатировать.

Экономически целесообразный срок службы - такая продолжительность использования автобуса, при которой обеспечивается эксплуатация автобуса с минимальными приведенными удельными затратами и, следовательно, получение наибольшего экономического эффекта.

Фактический срок службы автобуса представляет собой время действительного его функционирования. Он может быть определен на основе актов списания, а также путем сопоставления наличного парка с ежегодными поставками техники. Следует учитывать, что при определении фактического срока службы автобусов (с целью дальнейшего использования в тех или иных моделях) экспертным методом необходимо всегда учитывать их наработку.

Для дальнейшего планирования и своевременной замены подвижного состава городского наземного пассажирского транспорта в соответствии с

требованиями технического прогресса и темпами социально-экономического развития г. Душанбе существенное значение имеет определение экономически целесообразного срока службы транспортных средств по каждому типу муниципального транспорта, особенно по автобусным транспортным предприятиям как наиболее динамично развивающимся в настоящее время.

Основой для определения экономически целесообразных сроков службы автобуса являются фактические данные о затратах на поддержание автобусов в работоспособном состоянии по мере их старения, данные по наработке, пробегу, выполненной работе предприятиями муниципального пассажирского транспорта, расходу топлива, масел и т.д.

Экономически целесообразный срок службы автобусов, задаваемый их физическим износом, традиционно определяется, как уже отмечалось выше, из условия их использования с минимальными удельными затратами за весь период эксплуатации. В соответствии с этим в качестве целевой функции, используемой для определения оптимального срока службы автобуса, при этих правилах принимаются приведенные затраты в расчете на единицу выполненной работы, и на возможном множестве изменения влияющих параметров находится сочетание значений этих параметров, соответствующее минимуму построенной функции.

Определение экономически целесообразных сроков службы, таким образом, сводится к минимизации функции приведенных затрат и убытков [84]:

Z) + EH • Куд + Су ^ min, (2.47)

где Ci - удельные текущие затраты на единицу выполненной работы по i - й составляющей (эксплуатация автотранспортного средства, затраты на топливо, масло и прочие расходные материалы, на запасные части, капитальные ремонты), руб./ед. наработки;

Ен - коэффициент эффективности капитальных вложений;

Куд - удельные капитальные вложения на ед. наработки;

Су - удельные убытки от ненасыщенности или избытка автобусов и простоев

по техническим причинам, руб./ед. наработки.

Например, при игольчатоподобной возрастной структуре Су возникают при недостатке транспортных единиц в конце периода эксплуатации автобусов, в случае определения необходимого количества автотранспортных средств в среднем, по среднему возрасту эксплуатации и т.д., или при избытке в начальном периоде эксплуатации.

Экономически целесообразный, рациональный срок службы автобуса определяется, таким образом, из условия, что прибыль предприятия (с учетом равномерного распределения по всему сроку эксплуатации) за этот срок должна быть максимальной. Прибыль определяется как разность между доходом транспортного предприятия и эксплуатационными расходами за все время с начала эксплуатации, а также платой за фонды, отчислениями в фонды предприятия, амортизационные фонды:

П = Б - (Сф +Сэ) => тах, (2.48)

где П - прибыль предприятия, руб./ед. наработки;

Б - доход предприятия, руб./ед. наработки;

Сф - плата за фонды, отчисления в фонды предприятия, руб./ед. наработки;

Сэ - эксплуатационные затраты за весь период эксплуатации, руб./ед. наработки.

Прибыль, образуемая при работе муниципального транспорта, занятого на перевозке пассажиров, представляет собой плату за проезд, поступающую из различных источников, - оплата самими пассажирами за каждую поездку, перевод средств из муниципальных фондов за льготных пассажиров, а также субсидии за работу в праздничные дни, которые принимает на себя муниципалитет города. Также действует система дотаций на перевозку пассажиров в связи с тем, что при пока еще недостаточном уровне покупательной способности населения стоимость проезда не полностью окупает затраты на функционирование автобусных парков и на поддержание работоспособности автобусов на должном уровне. В связи с этим реальное распоряжение доходами, получаемыми автобусными парками за выполненную работу, в значительной степени сосредоточено в муниципалитете.

Из формируемых там же централизованных амортизационных фондов поступают средства на закупку новых единиц подвижного состава. Из этого схематично описанного порядка формирования восстановления парка, как одного большого функционирующего объекта, мы и будем исходить в дальнейшем при определении составляющих целевой функции. В частности, понимая, что ни оплата проезда, ни поддержка льготных групп населения, ни субсидии не зависят от возраста автомобилей, используемых в перевозочном процессе, можно сделать вывод, что в данном исследовании эта величина может быть принята константой (по крайней мере, как функция от возраста автобуса, возрастной структуры, накопленного пробега и т.д.) и, таким образом, исключена из целевой функции. В связи с этим задача может быть переформулирована с поиска максимальной удельной прибыли за рациональный срок эксплуатации автобусов на поиск минимальных удельных затрат, понесенных парком, или, скорее, минимальной себестоимости единицы выполняемой работы.

Работу пассажирского транспорта обычно измеряют в км пробега или в пассажирокилометрах. Распределение плотности пассажиропотока на одно транспортное средство по времени суток весьма неравномерно, но крайне мало зависит от возраста автобусов. В связи с этим более корректно и вполне допустимо считать удельные затраты различной природы по отношению к совершенному пробегу. Тогда приведенные удельные затраты могут быть представлены:

Сэ = Са + Зто + Зш +Ззч+ Зр + Зтэ + Зв + Здр , (2.49)

где Са - амортизационные отчисления на реновацию, руб./км;

Зто - затраты на техническое обслуживание, руб./км;

Зш - затраты на шины, руб./км;

Ззч - затраты на запасные части, руб./км;

Зр - затраты на все виды ремонта, руб./км;

Зтэ - затраты на топливо, смазку, электроэнергию, руб./км;

Зв - затраты на оплату труда водителей, руб./км;

Здр - другие, не учтенные в вышеназванных составляющих затраты, такие как накладные расходы и т.д., в руб./км.

Для определения рационального срока службы, исходя из экономической целесообразности, следует найти зависимость величины себестоимости единицы полезной работы автобуса от срока службы - в среднем по всему периоду эксплуатации. Срок службы автобуса, при котором будет обеспечена наименьшая себестоимость, и следует считать рациональным с экономической точки зрения.

Ежегодные средние амортизационные отчисления (на реновацию подвижного состава) в простейшем случае могут быть определены по следующей зависимости:

С - С С = ^^

а г^

а в удельном виде на единицу пробега:

С - С

(2.50)

С =

а жт

(2.51)

где С - первоначальная балансовая стоимость автобусов, руб.;

С/ - ликвидационная стоимость автомобилей, руб.;

Т - срок службы (период амортизации), годы;

Жт - наработка автобуса за срок службы Т лет, км.

Статья себестоимости - удельные амортизационные отчисления на реновацию уменьшаются по гиперболической зависимости с увеличением срока службы. Такой характер кривой объясняется тем, что сумма, затраченная на приобретение данного автотранспортного средства, распределяется на все большее количество лет эксплуатации автобуса. Безусловно, эта величина (так же, как и стоимость автобуса, принимаемая константой в различные периоды функционирования системы для корректности сравнения) имеет четко выраженный характер зависимости от возраста списания.

Если же рассматривать удельную величину амортизационных отчислений, приходящихся на единицу произведенной работы (от начала эксплуатации и до момента списания) на километр пробега, то нужно учитывать, что накопленный пробег в ходе эксплуатации не является прямой функцией от срока эксплуатации, и даже не является линейной зависимостью. Существует значительная корреляция

между сроком эксплуатации и накопленным пробегом, однако соотношение этих параметров является случайной величиной с определенным законом распределения вероятностей. В пределах одного возраста закон распределения вероятности для годового пробега, как правило, может быть принят в виде нормального распределения с некоторым средним значением и коэффициентом вариации. Зависимость этого среднего значения от возраста автобуса тем существеннее, чем большей нагрузке подвергается автобус в первый, второй год эксплуатации и в соответствии со многими проведенными исследованиями [24] может быть принята как экспоненциальная (при равномерной эксплуатации автобуса в условиях поддержания оптимальной возрастной структуры парка).

Часто при переходах от формулы типа (2.50) к формуле типа (2.51), где знаменатель Wt не является прямой функцией от Т, а имеет распределение вероятностей значения W того или иного характера (при фиксированном Т), просто используют усредненный масштабирующий коэффициент (т.е. в данном случае используется среднегодовой пробег). Однако это не во всех случаях может быть корректно.

Рассмотрим этот момент подробнее.

Пусть при фиксированном Т есть плотность распределения вероятностей значения W, обозначаемая р(м).

Тогда среднее значение величины типа С'М может быть найдено как:

При численном интегрировании с учетом ограничений (только положительные значения м, практически стремящееся к нулю значение р(м) при м, близком к нулю и т.д.) первое слагаемое здесь в естественных пределах интегрирования крайне мало, второе слагаемое может также подвергнуться разложению. Однако без подробного исследования поведения такого интеграла для возможности в дальнейшем пользоваться упрощенным переходом (масштабированием) между рассматриваемыми типами формул был проведен расчет поведения рассматриваемого интеграла для наиболее часто встречаемого

Са =/

С • р(у)йу С • ¥ (У) г С • ¥ (у)^

(2.52)

закона распределения вероятностей - нормального закона (распределение Гаусса) при различных значениях коэффициента вариации для р(^).

Рисунок 2.3 - Ошибка (5) при простом масштабировании (ось ординат) в зависимости от коэффициента вариации закона распределения вероятностей

знаменателя в формуле (2.51)

На рисунке 2.3 представлены результаты проведенного расчета.

Видно, что ошибка упрощенного масштабирующего перехода растет при увеличении коэффициента вариации, однако даже при значении 0,3 ошибка составляет порядка 14%, а при и=0,2 ошибка - менее 5%. В связи с этим в дальнейшем, с учетом коэффициента вариации накопленного суммарного пробега и формирующейся ошибки собираемой статистики, может быть применен либо традиционно используемый метод масштабирования, либо масштабирование с коррекцией по представленной на рисунке 2.3 функции. Надо сказать, что расчеты, проведенные для других законов распределений вероятностей, показывают примерно те же зависимости. Сравнительное соотношение изменения рассматриваемой ошибки для законов нормального, логарифмически нормального и закона Вейбулла при разных коэффициентах вариации и и идентичных значениях математического ожидания показано качественно на рисунке 2.4, где обозначено: N - нормальное распределение; Ж - распределение Вейбулла; Ь - логнормальное

распределение.

Рисунок 2.4 - Поведение ошибки (5) при простом масштабировании в случае функции, обратной случайной величине, распределенной по разным законам распределения вероятностей с коэффициентом вариации и

Кроме того, поскольку зависимость среднего накопленного пробега от возраста автобуса не является линейной (как уже говорилось выше), при расчете удельных затрат с базой по возрасту или по пробегу должна применяться функция перевода от возраста (или в обратную сторону, от пробега) в качестве масштабирующего перевода.

Например, приняв зависимость среднегодового пробега от возраста автобуса как экспоненциальную функцию (в дальнейшем будет проведено уточненное рассмотрение, учитывающее более правильный подход, зависимости 1г от Ls).

1г (г) = к • еы, (2.53)

получим выражение для накопленного пробега в зависимости от возраста:

к • (1 —е—сг )

ЬБ = Ж (г)

с

(2.54)

о 1 2 3 4 лет 5

Рисунок 2.5 - Иллюстрация поведения удельных амортизационных затрат на единицу пробега с учетом постепенного изменения годового пробега (1) и с использованием только срока эксплуатации и среднегодового пробега (2) - от

времени ?

И выражение (2.50) при переходе к выражению (2.51) трансформируется не в гиперболическую функцию с дополнительным масштабирующим коэффициентом, независимым от возраста автомобиля, а в функцию, обратную к экспоненциальной со сдвиговым коэффициентом. Графически эта разница хорошо иллюстрируется на рисунке 2.5.

Здесь красным цветом дана функция образа реальной зависимости от пробега, а синей - простая гиперболическая функция в ортогональных осях, которая получалась бы в том случае, когда мы просто перенесли бы вид функции из одних осей на другие (от зависимости от календарных лет эксплуатации на зависимость от пробега в километрах, тыс. км) с усредненным масштабирующим коэффициентом, например, средним пробегом за первый год эксплуатации или за все годы эксплуатации и т.д.

Другие составляющие статьи удельных эксплуатационных расходов, представляемые, как правило, изначально в зависимости от пробега, такие как удельные затраты на запасные части, на ТО и все виды ремонтов с увеличением как возраста, так и суммарного пробега автобуса, возрастают.

Некоторые статьи себестоимости, такие, например, как величина заработной платы, приходящаяся на единицу произведенной работы (при неизменных расценках, так же, как и стоимость автобуса, как принято выше), остаются практически постоянными, независимыми от срока эксплуатации. Суммарная величина удельных расходов по этим статьям себестоимости представляет собой прямую, параллельную оси абсцисс. Следовательно, при проведении поиска рационального значения срока эксплуатации парка эти статьи расходов могут не учитываться.

Если аналитически просуммировать полученные кривые зависимости функции, то суммарная кривая будет представлять собой изменение себестоимости единицы работы в зависимости от принимаемого срока службы автобуса. Для каждого принимаемого срока службы автобуса рассчитывается соответствующая точка суммарной кривой, представляющая собой усредненную (по вероятности) величину себестоимости единицы работы, соответствующую сроку службы автобуса от начала эксплуатации до предполагаемого момента ликвидации (списания).

Себестоимость единицы работы определяется как частное от деления накопленной суммы всех расходов за любой срок службы автобуса, связанных с использованием и приобретением автобуса, за вычетом ликвидационной её стоимости на накопленное количество произведенной за этот же период работы. Фактическая себестоимость единицы работы не остается постоянной, а существенно изменяется в зависимости от амортизационного срока службы автобуса. Вначале, т.е. при принятии малых периодов эксплуатации автобуса, величина себестоимости снижается, достигая некоторого минимального значения, после чего при дальнейшем увеличении сроков списания она начинает возрастать.

Срок службы автобуса, при котором достигается минимальная себестоимость единицы работы, принято считать экономически оптимальным сроком службы (не учитывая влияния морального износа).

Методы определения экономически наивыгоднейших сроков службы автобусов требуют, как правило, выполнения в тех или иных вариантах работы по

установлению действующих закономерностей изменения удельных эксплуатационных расходов автобуса в зависимости от его срока службы или, что более принято, от накопленного пробега.

Установить эту закономерность в большинстве случаев возможно только в кооперации с теми муниципальными организациями, эксплуатирующими городской пассажирский транспорт, в которых налажен правильный анализ или хотя бы сбор необходимой для таких расчетов статистической информации. Проведение ресурсных испытаний и специальных наблюдений за техникой является трудоемкой, а самое главное длительной работой.

Удельные убытки от простоев автобусов по техническим причинам определяются по формуле:

Су = П + Пи + Пп , (2.55)

где Пн, Пи, Пп - соответственно удельные потери от ненасыщенности, избытка автобусов и простоев по техническим причинам, руб./ед. наработки. Удельные потери определяются по следующим формулам:

- потери Пн от ненасыщенности парка

Пн = - М) • СП/(М • Кш); (2.56)

- потери на содержание избыточных автобусов

Пи = (М-Мп)^Ср/(М^Кш), (2.57)

т

где Nп = ^ п1 • - потребное количество автобусов в условных единицах;

I=1

Мн1 - потребное число автобусов 1-й марки;

п/ - коэффициент перевода автобусов 1-й марки в условный автобус;

т Т

- фактическое число автобусов в условных единицах;

N - фактическое число автобусов /-й марки ^го возврата в расчетном году

(число N равно числу автобусов /-й марки, выпущенных ? лет назад

относительно расчетного года); т - число марок автобусов в группе;

Сп - удельные потери от невыполнения условным автобусом единицы запланированной работы, руб./ед. наработки;

Ср - удельные затраты на содержание резервного автобуса, руб./ед. наработки.

Коэффициент аг готовности парка в расчетном периоде определяется по формуле:

X (а (г) Ж (г))

а

? *

г=1

(2.58)

(2.59)

Ж(Т)

где аг(?) - коэффициент готовности в 1-м году эксплуатации. Коэффициент готовности в ^м году эксплуатации равен:

Ж (г) + (1—р(г)) (Ж — Ж (г ))а

а (г)=-к

г Ж ,

где- доля простоев автобуса из-за ненадежности в общих простоях в ¿-м году по сравнению с 1-м полным годом использования;

Ж1, а?1 - соответственно наработка и коэффициент готовности в 1-м полном

году эксплуатации автобуса.

Зависимость коэффициента готовности от срока службы автобусов для разных моделей различна, но в общем, согласно работам [24, 50, 72], может быть принята как экспоненциальная убывающая функция:

а = ^ — а2 • Ехр(—03 • ЬБ) , (2.60)

где Ls - суммарный накопленный пробег транспортного средства; Оь О2, О3 - определяемые константы.

При использовании упомянутых выше составляющих в формуле полной удельной себестоимости на единицу произведенной работы мы принимаем то, что поиск рационального срока службы автобуса проводится в допущении постоянства выполняемой работы, т.к. реальные изменения объемов перевозок, маршрутной сети и ее свойств во времени приведут к увеличению парка. При допущении

постоянства выполняемой работы рассмотрим, какие составляющие из принятых выше при построении формул будут зависимы и насколько от возраста парка автобусов. Степень их зависимости будет, безусловно, различной. Удельные амортизационные затраты были рассмотрены выше. (Ниже будет рассмотрено поведение зависимости амортизационных затрат, приведенных на единицу выполненной работы, при поддержании различных типов возрастной структуры парка). Затраты на зарплату водителей при условии постоянства выполняемой работы (пренебрегая в данном случае социальными, инфляционными влияниями) могут быть приняты постоянными и, следовательно, независимыми от возраста автобуса, а также от срока его службы. Дополнительные накладные расходы, как правило, представляются функцией от выполненной работы, суммарного пробега и, таким образом, также не имеют или имеют малозначимую зависимость от срока службы автобуса.

Основными факторами, которые зависят от возраста автобуса, являются затраты на топливо и масла, а также затраты на ТО и ТР, запасные части. Также от срока службы зависят удельные амортизационные расходы.

Согласно проведенным ранее исследованиям [24, 50, 72], зависимость расхода ГСМ на единицу транспортной работы обуславливается возрастом автомобиля. Функционально эта зависимость принимается в виде экспоненциальной или, с определенным упрощением, степенной функции. Более точное решение - построение зависимости от накопленного пробега. Такой подход, безусловно, порождается физическим смыслом. Однако в любом случае искомая функциональная зависимость определяется путем сбора статистической информации. При сборе и обработке данных о реальных расходах нужно корректно и разумно подходить к получаемым данным. Так, для анализа зависимостей по расходу топлива от возраста (или накопленного пробега) нельзя просто учитывать (в собранной статистике) соотношение расхода и возраста, т.к. нужно также учитывать условия эксплуатации, в частности, сложность маршрута. Проводить подобную коррекцию можно по формулам, суть и параметры которых были выведены в работе [34], и подробно исследовались в работах [6, 13, 18, 31, 54].

Значимость такой коррекции иллюстрируется на рисунке 2.6, где показана синим цветом зависимость удельного расхода топлива как от накопленного пробега, так и от коэффициента сложности маршрута в виде - графика.

Рисунок 2.6 - Иллюстрация поведения затрат на топливо и масла С (тыс. руб.) в зависимости от накопленного пробега Ь (тыс. км) и коэффициента сложности

маршрута к

Красным цветом на этом графике показана зависимость удельного расхода топлива и масла от возраста (в тыс. км) усредненно, без учета сложности маршрута, что может внести очень большую вариацию в прогнозную кривую и, соответственно, ошибку.

Удельные затраты на ТО и ТР также растут с возрастом автобуса и, согласно работам [24, 36, 50], представляют собой сложную функцию. Так, в работе [1], рассматривающей самую существенную с возрастом часть затрат на ТР автобусов - кузовные работы, была доказана зависимость удельной стоимости кузовных работ (на 1 условный год) в виде:

Скз = К - К2 • Ехр(-К3 • I) + К4 • Ехр(К5 • t). (2.61)

В указанной работе на рассмотренной в статистическом эксперименте группе автобусов также определялась статистическая зависимость накопленного суммарного пробега в регионе эксперимента от времени эксплуатации. На данной выборке не было выявлено статистической значимой нелинейной зависимости (а

только простая линейная зависимость, - возможно, потому, что в наблюдаемую группу были включены в большом количестве автобусы, имевшие к началу эксперимента некоторый пробег и время эксплуатации, во многих случаях существенный), в связи с чем при учете указанных исследований приведенная выше зависимость может быть принята для аргумента «суммарный пробег автомобиля» Ь.

В то же время на принятом нами экспериментальном поле - территория г. Душанбе - для поставленной задачи, рассматривающей поведение и экономические характеристики эксплуатации автобусов с самого начала, условно с нулевого года/километра эксплуатации, зависимость накопленного пробега от срока эксплуатации (требуемая для приведения к единой опорной базе затрат, традиционно привязанных ко времени и, наоборот, к пробегу транспортного средства) может быть иной и будет определяться из собранных статистических данных.

С учетом вышеизложенного и при сравнительно небольших (относительно работы [1]) рассматриваемых допустимых сроках службы автобусов, специфики накопления и формирования потребности в кузовном ремонте на начальном периоде эксплуатации, с учетом рассмотренного и предварительно принятого выражения (2.54) для использования при переходе от (2.50) к (2.51) может быть допущена зависимость удельных затрат на ТО и ТР в виде:

Сто-р = С + С2 • Ехр(С3 • t) . (2.62)

Коэффициенты, задающие названные функции, будут определены в процессе анализа статистических данных, собранных в автобусных парках г. Душанбе.

2.4.2. Функциональные зависимости эксплуатационных параметров группы автобусов во времени при поддержании равномерно распределенной

возрастной структуры

Теперь рассмотрим, оказывает ли влияние на себестоимость единицы произведенной работы и, следовательно, на оптимизацию срока эксплуатации

автобуса возрастная структура парка.

Рассмотрим следующие варианты структуры:

A) - Равномерное, непрерывное (как правило, ежегодное) пополнение парка с приобретением новых автобусов взамен выбывших (списанных) с поддержанием постоянного списочного состава парка;