Разработка методик и средств оценки технического состояния инерционной тормозной системы при инструментальном контроле тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.10, кандидат технических наук Спиридонов, Дмитрий Сергеевич

• Спиридонов, Дмитрий Сергеевич
• кандидат технических наук
• 2010

Оглавление диссертации кандидат технических наук Спиридонов, Дмитрий Сергеевич

Введение

Глава 1. Состояние проблемы, цель и задачи исследования

1.1 Особенности конструкции тормозных систем малотоннажных автопоездов

1.2 Основные требования, предъявляемые к тормозным системам прицепов малотоннажных автопоездов

1.3 Факторы, влияющие на техническое состояние тормозных систем автопоезда

1.4 Обзор конструкций стендов для диагностирования инерционных тормозных систем

1.5 Цель и задачи исследования 26 Выводы по главе

Глава 2. Разработка математической модели для исследования тормозных свойств автопоездов категории Мь находящихся в эксплуатации

2.1 Требования к математической модели

2.2 Описание математической модели автопоезда

2.3 Методика расчета показателей эффективности торможения автопоезда

2.4 Проверка математической модели на соответствие реальному процессу торможения 49 Выводы по главе

Глава 3. Разработка средств, методик и алгоритмов диагностирования инерционной тормозной системы прицепов в стендовых условиях

3.1 Обоснование диагностических параметров для оценки технического состояния ИТС

3.2 Разработка средств для диагностирования инерционной тормозной системы в стендовых условиях

3.3 Разработка методик диагностирования инерционной тормозной системы прицепа в условиях линии инструментального контроля

3.4 Разработка алгоритма управления нагружателем

3.5 Анализ результатов испытаний нагружателя в условиях линии инструментального контроля 77 Выводы по главе

Глава 4. Результаты теоретических и экспериментальных исследований

4.1 Требования к проведению испытаний автопоездов категории М] по ГОСТ Р 51709-2001)

4.2 Определение характеристик инерционной тормозной системы

4.3 Определение совместимости устройства управления, тормозного привода и тормозных механизмов

4.4 Определение эффективности торможения автопоезда

4.5 Определение эффективности тормозной системы автомобиля-тягача и автопоезда

4.6 Определение замедления автопоезда с пассивным прицепом расчетным методом при известном замедлении автомобиля-тягача

4.7 Определение массы буксируемого прицепа без тормозов (в соответствии с Правилами № 13-Н ЕЭК ООН) 130 Выводы по 4 главе 132 Общие выводы 134 Библиографический список 135 Приложения

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Разработка методик и средств оценки технического состояния инерционной тормозной системы при инструментальном контроле»

Обеспечение безопасности дорожного движения является одной из наиболее сложных проблем. От её успешного решения в значительной степени зависит функционирование хозяйственных структур, жизнь и здоровье населения страны. На решение данной проблемы направлен Федеральный Закон РФ «О • безопасности дорожного движения», «Положение об обеспечении безопасности дорожного движения на предприятиях, учреждениях, организациях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов», ГОСТ Р 51709-2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки» и другие нормативные акты. В 90-х годах возникли предпосылки, ведущие к снижению уровня. безопасности автотранспортных средств.

Происшедшие разукрупнение предприятий автомобильного транспорта, появление большого количества мелких предприятий и частных владельцев, занимающихся перевозками пассажиров и грузов, послужили причинами резкого снижения* объёмов и качества диагностирования и технического-' обслуживания транспортных средств. Наметился отказ от использования накопленного научно-технического и производственного потенциала. В сфере производства происходит снижение контроля качества выпускаемой в нашей стране автомобилей и комплектующих. Из-за рубежа ввозится большое количество подержанных автомобилей. По этим причинам произошло увеличение числа,ДТП, количества погибших и раненых, связанных с неудовлетворительным техническим состоянием транспортных средств. По данным специальных исследований доля* ДТП по причинам технической неисправности транспортных средств достигло 15 % [12], причем 4 % от числа аварий связанных с техническим состоянием автомобилей произошло по причине обусловленной состоянием тормозной системы прицепов. Таким образом, обеспечив требуемый уровень надёжности узлов и систем автопоезда, влияющих на безопасность движения, можно добиться существенного снижения аварийности.

Развитие рыночных отношений расширяет сферу применения автопоездов, сформированных на базе легковых автомобилей и прицепов. Вопросам совершенствования • тормозных свойств автопоездов посвящено немало научных работ. Однако^ малотоннажные автопоезда практически выпали из поля зрения учёных и контролирующих органов, особенно в нашей стране. Работы в этой области немногочисленны и носят узко прикладной характер. За рубежом накоплен большой опыт в проектировании и диагностировании инерционных тормозных систем одноосных прицепов. В нашей стране эти работы не получили достаточного развития, что сдерживает успешное создание высокоэффективных конструкций тормозного привода и их инструментальный контроль. Решить указанную проблему призвана система инструментального контроля технического состояния автотранспортных средств. Опыт введения'данной'системы позволил выявить ряд существенных недостатков, требующих неотложного устранения:

- уровень конструктивной и эксплутационной надёжности отечественных автотранспортных средств не соответствует предъявляемым к ним требованиям;

- отставание развития системы автосервиса;

- при оценке технического состояния инерционных тормозных систем прицепов по ГОСТ Р 51709-2001 и «Техническому регламенту о безопасности колесных транспортных средств», утвержденному постановлением Правительства РФ № 720 от 10 сентября 2009г, эффективность тормозных механизмов не проверяется ввиду отсутствия'средства (нагружателя) и недоработок методики контроля, что является недопустимым;

- проверка в дорожных условиях по показателям эффективности торможения для прицепов, оснащенных тормозной* системой, категорий Oi и Ог, в соответствии с отечественными стандартами, не предусмотрена и должна осуществляться только в стендовых условиях;

- инструментальный контроль не позволяет выявить ряд неисправностей тормозных систем, влияющих на безопасность движения.

Для устранения выявленных недостатков необходим глубокий научный анализ и целенаправленные исследования. Одним из направлений исследований является разработка и внедрение методик и средств оценки тормозной эффективности автопоездов, в составе которых используются прицепы с инерционными тормозными системами. Данная работа посвящена решению указанной проблемы.

Глава Т. Состояние проблемы, цель и задачи исследования 1.1* Особенности конструкции тормозных систем малотоннажных автопоездов

Обеспечение безопасности дорожного движения невозможно без чёткой регламентации и выполнения требований к подвижному составу, которые сформулированы в национальных стандартах и международных предписаниях [21,22,23,93]. Отечественные и международные стандарты систематически пересматриваются и дополняются, что позволяет непрерывно повышать конструктивную* безопасность автомобилей. Так, согласно «Правил № 13» ЕЭК ООН (Приложение 12) и Директив 75/524 ЕЭС, регламентируется распределение тормозных сил по осям автотранспортных средств с указанием граничных линий для кривых реализуемого сцепления.

Для проверки автотранспортных средств на соответствие международным предписаниям необходимо иметь математические модели, которые учитывали бы конструктивные особенности тормозных систем (наличие ограничителей давления, регуляторов тормозных сил, пропорциональных клапанов, раздельного привода, антиблокировочных систем). В международной практике наибольшее распространение получили следующие типы тормозных систем прицепов [36]: 1 - инерционная с механическим или гидравлическим приводом; 2 - гидравлическая; 3 — пневматическая; 4 -пневмногидравлическая; 5 - электромагнитная.

Причем, на малотоннажных автопоездах применяют преимущественно две первые тормозные системы. Остановимся на них подробнее.

Инерционная тормозная система (ИТС) (иногда называется «тормоз наката») для торможения прицепа использует его инерцию при набегании на затормаживаемый тягач. ИТС может иметь механический или гидравлический тормозной привод. На рис. 1.1 показана принципиальная схема инерционной тормозной системы с механическим приводом. ИТС отличается простотой конструкции, возможностью использования узлов и деталей тормозных систем серийно выпускаемых автомобилей, а главное,- универсальностью, так как прицепы, оборудованные такой системой, могут эксплуатироваться с тягачами, имеющими любой тип тормозного привода.

Рис.1.1. Инерционная тормозная система с механическим приводом: А - устройство управления; Б —тормозной привод; В - тормозные механизмы; 1 — трубчатый толкатель; 2 - пороговое устройство; 3 - демпфер; 4 — приводной рычаг (коромысло); 5 — тяга привода тормозных механизмов; б-трос привода тормозных механизмов;

7 — тормозные механизмы

Вместе с тем ИТС имеет и ряд недостатков, ограничивающих её применение. К ним, в частности, относятся: сравнительно невысокая эффективность действия; возможность самопроизвольных торможений прицепа при движении автопоезда по неровным дорогам; невозможность движения прицепа задним ходом без принудительного отключения тормозов; асин-хронность торможения и растормаживания звеньев автопоезда [2]. Несмотря на эти недостатки, ИТС получила наибольшее распространение на малотоннажных автопоездах.

Гидравлическая тормозная система используется на малотоннажных автопоездах в нескольких вариантах. Система с непосредственным соединением тормозных приводов тягача и прицепа не получила распространения из-за утечки тормозной жидкости и попадания воздуха в систему. Этого недостатка лишен тормозной привод (рис. 1.2), в котором для передачи тормозного усилия от тягача к прицепу используется дополнительный цилиндр, соединенный посредством штока с главным тормозным цилиндром прицепа. Эта система соединения, получившая название «пятый цилиндр», нашла за рубежом некоторое распространение.

ТПТ|

JOl

77777957?! sJL I тягач I J

Рис. 1.2. Схема ГТП автопоезда типа'«пятый цилиндр»: 1 — тормозной привод автомобиля; 2 — тормозной привод прицепа; 3 — «пятый цилиндр»

Однако ее использование ограничивается невысокой надежностью и требованием эргономики, а также невозможностью эксплуатации прицепов с автомобилями, не оборудованным «пятым цилиндром». На тяжелых прицепах (типа «прицеп — дача»), применение этой тормозной системы возможно лишь при наличии усилителя, так как физических возможностей водителя недостаточно для создания необходимого давления в приводе. Использование обычных вакуумных усилителей, применяемых на большинстве легковых автомобилей, не дает положительного эффекта из-за их неэффективной и нестабильной работы.

Более удачной является схема (рис. 1.3), представляющая собой серийную тормозную систему, дополненную циркуляционным контуром, соединённым с насосом высокого давления, гидроусилителя и бачка с тормозной жидкостью. Привод насоса осуществляется от двигателя автомобиля.

Обладая рядом достоинств, такая схема имеет и существенные недостатки, к которым, в частности, относится низкая надежность из-за возмож 11 ной разгерметизации системы и излишний расход энергии, вызванный работой

Рис. 1.3. Схема ГТП автопоезда с усилителем типа «открытый центр»: 1. — тормознойтривод автомобиля; 2— тормозной привод прицепа; 3— гидроусилитель; 4 —напорная магистраль; 5 —гидронасос;

6 — соединительная головка I гидронасоса. Разновидностью данной схемы является' тормозная, система (рис. 1.4), в . циркуляционный; контур которой дополнительно включен гидроаккумулятор, обеспечивающий работу тормозов прицепа. К преимуществам этой схемы относится повышенная/надежность, т.к. в случае неисправности? насоса гидроаккумулятор позволяет произвести несколько полных торможений. ■

Рис. 1.4. Схема гидросилового тормозного привода автопоезда: 1 - тормозной привод автомобиля; 2 - тормозной привод прицепа; 3— клапан управления; 4 - гидронасос; 5 - клапан загрузки гидроаккумулятора; 6 - гидроаккумулятор; 7 — соединительная головка

Однако после израсходования рабочей жидкости из гидроаккумулятора система полностью теряет работоспособность. Кроме того, функционирование насоса высокого давления требует дополнительных затрат мощности двигателя, что повышает стоимость эксплуатации автомобиля. В Германии такие системы выпускаются рядом фирм для грузовых автопоездов общим весом до 12 т.

Перспективной является тормозная система автопоезда (рис. 1.5), представляющая комбинацию гидростатического привода тягача с гидравлическим усилителем типа «закрытый центр» и гидросилового привода тормозов прицепа.

Рис. 1.5. Схема ГТП автопоезда с усилителем типа «закрытый центр»: 1 — тормозной привод автомобиля; 2 — тормозной привод прицепа;

3 - гидроусилитель типа «закрытый центр»; 4 — гидроаккумулятор;

5 —клапан загрузки гидроаккумулятора; б—гидронасос;

7 — соединительная головка

Система обеспечивает пропорциональное изменение давлений рабочего тела в приводах тягача и прицепа, малое время срабатывания и высокие эргономические показатели. Причем система не требует постоянной циркуляции жидкости и насос может использоваться для обслуживания других потребителей. Вместе с тем гидросиловой привод требует дополнительного расхода энергии на создание высокого давления и применения соответствующих агрегатов (насос, гидроаккумулятор, различные клапаны и др.) без которых реализация данной схемы невозможна. Кроме того, даже специальная соединительная головка» не гарантирует от попадания воздуха в тормозную систему прицепа.

В ряде конструкций тормозных систем (гидровакуумные, электровакуумные) используется вакуум для приведения в действие гидравлического привода тормозов прицепа. Эти системы обеспечивают автоматическое затормаживание прицепа при его отрыве от тягача, синхронность торможения звеньев автопоезда, возможность торможения прицепа независимо от тягача через ручной управляющий клапан. В то же время они имеют сложную конструкцию, высокую стоимость изготовления, а эффективность их действия в значительной мере зависит от точности регулировок. Применение' вакуумных, пневматических и электрогидравлических тормозных систем на легковых и малотоннажных грузовых автопоездах весьма проблематично.

Анализ технико-эксплуатационных свойств рассмотренных выше тормозных систем показал, что все они, кроме ИТС, отличаются сложной конструкцией и не обеспечивают совместимости с тормозной системой серийно выпускаемых легковых и малотоннажных грузовых автомобилей. Кроме того, эти автомобили эксплуатируются в основном как одиночные.

Даже в таких развитых в техническом отношении странах, как США, Англия, Франция и Германия количество прицепов к легковым автомобилям составляет в.среднем от 5 до 10 % от парка легковых автомобилей, в-РФ еще меньше. Поэтому экономически и технически нецелесообразно изменять конструкцию тормозной системы (ТС) серийно выпускаемых автомобилей, приспосабливая ее для. работы в составе автопоезда. Более верно проектировать ТС прицепа таким образом, чтобы при минимальных затратах обеспечивалась возможность его эксплуатации с любым автомобилем. Этому требованию в полной мере отвечает инерционная тормозная система, автономность действия которой - главное её достоинство. Наличие же ряда серьезных, по мнению некоторых авторов, недостатков ИТС, в основном объясняется,неправильным выбором параметров ИТС и в большинстве случаев может быть устранено известными техническими решениями.

Заключение диссертации по теме «Эксплуатация автомобильного транспорта», Спиридонов, Дмитрий Сергеевич

Общие выводы

1. Разработана математическая модель процесса торможения автопоезда, которая учитывает изменения технического состояния тормозной системы автопоезда в условиях эксплуатации. Расхождение экспериментальных с расчетными данными не превышает 5 %.

2. Для определения технического состояния ИТС прицепа при стендовом диагностировании выбраны и обоснованы оценочные параметры: удельная тормозная сила на колесах прицепа при определенном усилии вталкивания на сцепной головке, пороговое усилие устройства управления.

3. Создан опытный образец нагружателя (имитатора нагрузки), в котором исключены операции по настройке соосности. Проведены исследования статической характеристики опытного образца нагружателя расчетным и экспериментальным методами, которые показывают, что нагружатель применим для диагностирования ИТС прицепа в условиях линии инструментального контроля (расхождение характеристик не превышает 4,6 %).

4. Показано, что разработанные методики оценки технического состояния ИТС прицепа и система управления нагружателем с использованием датчика усилия, входящего в комплект тормозного стенда, не требуют изменений в схеме управления и программном обеспечении тормозного стенда.

5. Проведенные исследования показали, что при технически неисправной ИТС прицепа в условиях эксплуатации происходит снижение эффективности торможения автопоезда на 20 %.

Заключение по результатам проверки АТС на стенде тормозном силовом

Место прсае&енеч проверки: Реггегоддо-мыл змэк АС538633 Владелец АТС: ООО НПП "ДО'

I, моде'-ь АТС ПРИЦЕП, 8?9400 Осмотр: первичный

Сводные характеристики по АТС

Результат

Общяя кза «АТС, кг Общая ъделыыч тормозная шла рабочей ТС стояночной ТС

202 0,47

Oct» 1

Рабочая тормозная система

Слева

Масса на колею, ir

Растет нав тормозная сипа, Н

Уолие ва осквне управления, Н

Относительна* разность тормоэнь-х сил по оси

Время ерз^атыоам-в рабочей тормозной системы, мс

95 417

EeasfeiULMtesaiC

Справа

107 517

787 0,19

Норматив не менее 0,41 не менее 0,55

Норматив не бо/ ее 0,25 ••е более 0

0 50

0,?5

0,75

1,50 2,25 3,00 3,75 1,50 5,25 6,00 6,75 7,50 8,25

9 00

9,75 10,Ь0 заключение: Тормозная система исправна. Счастливого пути!

ФИ о, подпись пим проводившего проверку: " //

Рис. 3.14. Результаты оценки технического состояния исправной тормозной системы

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Спиридонов, Дмитрий Сергеевич, 2010 год

1. Антонов, Д.А. Теория устойчивости движения многоосных автомобилей.- М:: Машиностроение; 1978. — 219 с.

2. Антонов, Д.А. Об оценке устойчивости кругового движения многоосных автомобилей / Д.А. Антонов // Автомобильная'промышленность. 1962. -№ 3 - С. 18-22.

3. Аринин, И.Н: Диагностирование технического состояния автомобилей. — М.: Транспорт, 1978.-176 с.

4. Афанасьев, JI. JL, Конструктивная безопасность автомобиля / JI.JI. Афанасьев, А. Б. Дьяков, В. А.ТЗларионов. М. : Машиностроение, 1983.212 с.

5. Авторское свидетельство 129987 СССР. Тормоз наката одноосного прицепа/ Железнов Е.И. Приоритет от 10.03.87.

6. Бабков, В.Ф. Дорожные условия и режимы движения автомобилей / В.Ф. Бабков. М. : Транспорт, 1967. - 127 с.

7. Бендас, И.М. Исследование динамики торможения прицепного автопоезда. Дис. канд. техн. наук. Харьков, 1970. - 212 с.

8. Боровский, Б. Е. Безопасность движения автомобильного транспорта. Анализ дорожных происшествий / Б.Е. Боровских. — Л. : Лениздат, 1984. — 304 с.

9. Власов, В.А. Дайджест по монографии JI. Эванса «Безопасность движения и водитель» / В.А. Власов // За рулём. 1996. - № 1. - С. 72 - 73.

10. Вознесенский, В.А. Статистические методы планирования эксперимента в технико-экономических задачах / В.А. Вознесенский. М. : Статистика, 1974. - 192 с.

11. ВООРТИ. Сборник нормативно-правовых материалов по безопасности дорожного движения. Владимир : Изд-во Калейдоскоп, 1998. — 140 с.

12. ВПИ. Отчет о НИР. Разработка и внедрение системы управления производством ТО и TP автомобилей КамАЗ на НТК объединения «Владимирав-тотранс» / научный руководитель И.Н. Аринин. Владимир, 1988.

13. Гаспарянц, Г.А. Частотные методы исследования регуляторов тормозных сил / Г.А. Гаспарянц, А.А. Великанов // ЭИ конструкции автомобилей. -1980.-№9.- С. 16-21.

14. Генбом, Б.Б. К вопросу об оценке свойств и о перспективности колодочных барабанных тормозных механизмов /Б.Б. Генбом, А.И. Гутта // Автомобильная промышленность. 1972. — № 6. - С. 12—16.

15. Генбом, Б. Б.Методика построения и исследования тормозных характеристик, автомобиля. / Б.Б. Генбом, В. А. Демьянюк, Е. В. Осепчугов // Автомобильная промышленность. 1972. — №4. - С. 16—19.

16. ГОСТ 20911-89. Техническая диагностика. Термины и определения. -М.: Госкомстандарт, 1990. 13 с.

17. ГОСТ 22895-77. Тормозные системы и тормозные свойства автотранспортных средств. Нормативы эффективности. Общие технические требования. — М. : Изд-во стандартов, 1993. 22 с.

18. ГОСТ Р 51709-2001. Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и' методы проверки. Методы проверки. -М.: ГОСТСТАНДАРТ РОССИИ, 2001. 27 с.

19. Единообразные предписания, касающиеся официального ктверждения транспортных средств в отношении торможения. Правила 13 ЕЭК ООН, Е/ЕСЕ/324, E/ECE/TRANS 505. Приложение 12. Условия контроля транспортных средств, оборудованных инерционными тормозами.

20. Единообразные предписания, касающиеся официального ктверждения транспортных средств в отношении торможения. Правила 13-Н ЕЭК ООН, Е/ЕСЕ/365, E/ECE/TRANS.

21. Голомидов, A.M. Эксплуатационные свойства автомобилей ЗАЗ-965 с прицепом / A.M. Голомидов, В.И. Губа*// Автомобильная промышленность. 1972. -№3. С.25-28.

22. Гредескул, А.Б. Динамика торможения автомобиля. Дис. докт. техн. наук. — Харьков, 1963*. — 350 с.

23. Гредескул, А.Б. Определение параметров тормозной системы с регулятором тормозных сил / А.Б. Гредескул и др. // Автомобильная промышленность. — 1975. № 6. — С. 24 - 26.

24. Григорян, В.Г. Исследование динамики торможения трехосного грузового автомобиля. Дис. канд. техн. наук. М. : 1978. — 208'с.

25. Ревин, А.А. Автомобильные, автоматизированные тормозные системы: техническое решение, теория, свойства // Монография. — Волгоград, издательство «Института качества», 1995.— с. 160.

26. Гуревич, JI.В. Пневматический тормозной привод автотранспортных средств. Устройство и эксплуатация / JI.B. Гуревич, Р.А. Меламуд. М. : Транспорт, 1988: - 224 с.

27. Гуревич, JI.B. Тормозное управление автомобиля / JI.B. Гуревич, Р.А. Меламуд. -М. : Транспорт, 1978. 152 с.

28. Дальше-хуже? //За рулем. 1999. №5. - С. 12 - 13.

29. Дьяков, А. Б. Безопасность движения автомобилей ночью / А.Б. Дьяков-М. : Транспорт, 1984. -201 с.

30. Дьяконов, В.П. Справочник по алгоритмам и программам на языке бейсик для персональных ЭВМ: Справочник / В.П. Дьяконов. М. : Наука, 1987.-240с.

31. Железнов, Е.И. Повышение тормозных свойств малотоннажных автопоездов. Монография / Е.И. Железнов. Волгоград, издательство РПК «Политехник», 2000. - 144" с.

32. Журавлев, А.А. Совершенствование оценки технического уровня и качества грузовых автотранспортных средств. Автореф. дис. канд. техн. наук,- М., 1984.-15 с.

33. Закин, Я.Х. Техническое состояние автомобилей и безопасность дорожного движения / Я.Х. Закин-и др. JI. : ЛДНТП, 1987. - 28 с.

34. Закин, Я.Х. Конструкция и расчет автомобильных поездов / Я.Х. Закин Л. : Машиностроение, 1968. — 332 с.

35. Залуга, В. П. Пассивная безопасность автомобильной дороги / В.П. За-луга . М. : Транспорт, 1987. - 189 с.

36. Иларионов, В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. Учеб. для вузов по спец. «Организация дорожного движения» / В.А. Иларионов. — М.': Транспорт, 1989. 255 с.

37. Кассандрова, О.Н. Обработка результатов наблюдений / О.Н. Кассанд-рова, В .В. Лебедев. М. : Наука, 1970. - 104 с.

38. Клинковштейн, Г.И. Исследование тормозных качеств автомобилей в эксплуатации / Г.И. Клинковштейн. М. : Автотрансиздат, 1961. - 100 с.

39. Косолапов, Г.М. Оптимизация тормозных качеств автомобиля: Дис. докт. техн. наук. Волгоград, 1973: — 334 с.

40. Косолапов, Г.М: Исследование устойчивости автомобиля при торможении / Г.М. Косолапов, JI.K. Климов // Автомобильная промышленность. — 1972.-№ 10.-С. 12-14.

41. Костин, Н.В. Совершенствование метода дорожных испытаний эффективности действия тормозных систем АТС в условиях эксплуатации. Дис. канд. техн. наук. Ташкент, 1984. — 171 с.

42. Кошкин, Е.А. Методика определения эффективных мероприятий по безопасности движения на автомобильном транспорте. Автореф. дис. канд. техн. наук. М.: НИИАТ, 1977. - 12 с.

43. Кранцов, Г.П. Оценка тормозных свойств автомобиля с автоматизированным приводом модельным методом. Автореф. дис.,канд. техн. наук. — Волгоград, 1994. 16с.

44. Кузнецова, О.И. Некоторые вопросы поперечной устойчивости автомобиля при торможении / О.И. Кузнецова // Автомобильный транспорт. — 1969.-№7.- С. 16-18.

45. Лаврентьев, Н.А. Исследование методики и средств испытаний автомобилей на тормозную эффективность. Дис. канд. техн. наук. — Минск, 1975 — 220 с.

46. Материалы республиканской научно-практической конференции «Основные направления-в обеспечении безопасности дорожного движения на наземном транспорте в РФ в свете реализации* Федерального Закона «О безопасности дорожного движения». М., 1996. — 144 с.

47. Мельников, В.И., Теория автоматического регулирования и системы автоматики / В.И. Мельников, А.Н. Сурков. М. : Машиностроение, 1972. — 352 с.

48. Меринов, В.В. Исследование влияния некоторых эксплуатационных факторов на неравномерность действия автомобильных тормозных механизмов. Дис. канд. техн. наук. Волгоград, 1973. — 151 с.

49. Метлюк, Н.Ф. Динамика пневматических и гидравлических приводов автомобилей/Н.Ф. Метлюк, В'.П. Автушко. -М. : Машиностроение, 1980231 с.

50. Мирошников, JI.B. Диагностирование технического состояния автомобилей на автотранспортных предприятиях / JI.B .Мирошников, А.П. Бол-дин, В.И. Пал. М.: Транспорт, 1977. - 263 с.

51. Мороз, С.М. Комментарий к ГОСТ Р 51709-2001. М., 2002, 203 с.

52. Налимов, В.В. Статистические методы планирования экспериментов /

53. B.В. Налимов, Н.А. Чернова. М.: Наука, 1978. - 268 с.

54. Нуждин, Р.В. Оценка тормозных свойств автотранспортных средств при инструментальной диагностике. Дис. канд. техн. наук. — Владимир, 2000. -210 с.

55. ОСТ 37.001.067-86 Тормозные свойства автотранспортных средств. Методы испытаний. -М.: Госкомстандарт, 1989.

56. Патент 1783346 СССР. Стенд для исследования тормозных свойств прицепов, оборудованных инерционной тормозной системой / Железнов Е.И., Моцарь С.Л., Федотов A.M., Филоненко А.П.; ВолГТУ № 4852798/11; Заявлен 19.07.90; Опубликован 23.12.92, Бюл. № 47.

57. Патент 1833326 СССР. Гидравлическая»тормозная система автомобиля* с одноосным прицепом / Железнов Е.И.; ВолГТУ — № 4908863/11; Заявлен 07.02.91; Опубликован 07.08.93, Бюл. № 29.

58. Правила ЕЭК ООН, Стандарты ИСО и директивы ЕЭС в области автомобилестроения. САТР. М., 1994. — 121с.

59. Правила приемки автомобилей, прицепов и полуприцепов, эксплуатируемых на дорогах общественного пользования. Стандарт США D7-1-63. Пер. с англ. М.: Всесоюзная торговая палата, 1971.-91 с.

60. Пчелкин, И.К. Динамика процесса торможения автомобиля. Автореф. дис. докт. техн. наук. — М., 1984 40 с.

61. Ревин, А.А. Повышение эффективности, устойчивости и управляемости при торможении АТС. Автореф. дис. докт. техн. наук. М:, 1984. - 48 с.

62. Ройтман, Б.А. Безопасность автомобиля в<эксплуатации / Б.А. Ройтман, Ю.Б. Суворов, В.И. Суковицын. М. : Транспорт, 1987. - 156 с.

63. Родионов, С.Н. Оценка устойчивости и управляемости автомобиля в процессе торможения. Автореф. дис. канд. техн. наук. — Волгоград, 1986. — 24 с.

64. Ротенберг, Р.В. Основы надежности системы водитель-автомобиль-дорога-среда / Р.В. Ротенберг. М. : Машиностроение, 1986. - 216 с.

65. Ротенберг, Р.В. Торможение автомобиля и безопасность движения / Р.В. Ротенберг, О.Н. Чхотуа // Автомобильная промышленность. — 1978. — №9.- С. 21-23.

66. Сальников, В.И. Разработка расчетно-экспериментального метода оценки тормозных свойств и направлений совершенствования тормозной динамики автомобиля. Дис. канд. техн. наук. — Дмитров, 1992. — 240 с.

67. Сергеев, А.Г. Метрологическое обеспечение эксплуатации технических систем / А.Г. Сергеев. М. : МГОУ, 1994. - 488 с.

68. Сидоров, Е.Н. Исследование влияния эксплуатационных факторов на устойчивость автомобиля при торможении. Дис. канд. техн. наук. Волгоград, 1972. — 164 с.

69. Скурихин, В.И. Математическое моделирование / В.И. Скурихин, В.Б. Шифрин, В.В. Дубровский. Киев : Техника, 1983. - 272 с.

70. Соцков Д.А. Повышение активной безопасности автотранспортных средств при торможении. Дис: докт. техн. наук. -М:, 1989. 533 с.

71. Соцков, Д.А. Математическая модель автомобиля в процессе торможения / Д.А. Соцков, В.В. Загородний // Сб. Безопасность и надежность автомобиля. -М., 1983. С. 58 - 69.

72. Спирин, А.Р. Исследование гистерезиса тормозных механизмов как звеньев антиблокировочных систем / Гуревич Л.В., Меламуд Р.А. // Автомобильная промышленность. 1980. - № 3. - С. 19 — 20.

73. Способы обнаружения и устранения неисправностей тормозной системы и электрооборудования автомобилей автопоездов КамАЗ. — М. : Транспорт, 1978. - 55 с.

74. Стандарты по эксплуатации автомобильного транспорта. ЕС. Брюссель, 1993.

75. Стенд для проверки пневмооборудования автомобилей К-245. Паспорт' К-245.00.000 ПС. М. : Внешторгиздат, 1984. - 64 с.

76. Суковицин, В.И. Оценка влияния технического состояния автомобиля на безопасность дорожного движения: Дисс. канд. техн. наук. М. : 1986. -177 с.

77. Техническое состояние тормозных систем автомобилей и безопасность дорожного движения. М. : ВНИИБД МВД СССР, 1980. - 100 с.

78. Технический регламент «О безопасности колесных транспортных средств», утвержденный постановлением Правительства РФ №720 от 10 сентября 2009 г.

79. Тимофеева, С.И. Повышение активной безопасности автотранспортных средств в эксплуатации на основе оптимизации распределения, и регулирования тормозных сил. Дис. канд. техн. наук. — Владимир, 2000. — 180 с.

80. Требования безопасности к тормозным системам автомобилей. Стандарт США № 105-75 и № 121-75. Пер. с англ. М. : Всесоюзная торговая палата, 1984.-29 с.

81. Требования к тормозам. Основные и дополнительные. Стандарт Швеции F-18. Пер. с англ. — М. : Всесоюзная торговая палата, 1978. 26 с.

82. Турсунов, А.А. Управление надежностью тормозных систем автомобилей (на примере самосвалов КамАЗ 5511 в условиях Таджикской ССР): Дисс. канд. техн. наук. — Душанбе, 1990. — 192 с.

83. Фалькевич, Б.С. Анализ факторов, влияющих на процесс регулирования тормозных сил грузовых автомобилей / Б.С. Фалькевич, А.А. Великанов // Сб. Безопасность и надежность автомобиля. Под ред. В.В. Серебрякова. — М., 1983.-С. 150- 158.

84. Фаробин, Я:Е. Стабильность тормозов автомобилей / Я.Е. Фаробин // Автомобильная промышленность. 1968. - № 1. - С. 12 - 14.

85. Фаробин, Я.Е. О степени влияния самоповорота управляемых колес на курсовую устойчивость автомобиля при торможении / Я.Е. Фаробин, Н.И. Подольский // Сб. Трудов МАДИ № 173. М., 1979. - С. 22 - 25.

86. Фаробин, Я.Е. Оценка эксплуатационных свойств автопоездов для международных перевозок / Я.Е. Фаробин, B.C. Шупляков. М. : Транспорт, 1983.-200 с.

87. Фрумкин, А.К. Антиблокировочные и противобуксовочные системы легковых автомобилей. Обзорная информация / А.К. Фрумкин, И.И. Алы-шев, А.И. Попов. -М., 1989. 52 с.

88. Харазов, A.M. Диагностирование легковых автомобилей на станциях технического обслуживания / A.M. Харазов, Е.И. Кривенко. — М. : Высшая школа, 1987. — 272 с.

89. Харазов, A.M. Методы оптимизации в технической диагностике машин / A.M. Харазов, С.Ф. Цвид. М. : Машиностроение, 1983. - 132 с.

90. Цимбалин, В.Б. Шасси автомобиля. Атлас конструкций / В.Б. Цимба-лин и др. . М. : Машиностроение, 1977. - 204 с.

91. Цифры, написанные кровью // За рулем. 1998. №5. — С. 150-151.

92. Чудаков Е.А. Боковая устойчивость автомобиля при торможении / Е.А. Чудаков. -М. : Машгиз, 1952. 128 с.

93. Шулаев В.Н. Оценка тормозных свойств седельных автопоездов по результатам диагностирования. Дис. канд. техн. наук. Владимир, 2003. -178 с.

94. Compressed-Air Brake Systems: Technical Instruction // Robert Bosch Gmbh, 1985.

95. Gillespie T.D. From brake interactions with heavy vehicle and handing during // «SAS Prepr.», S.a., № 760025, 16 pp.

96. Hofer G.G., Goebels H. Antiblokiersistem fur Nutzfahrzeuge // Bosch Techn. Berlin, 1980 № 7, S. 40.

97. Weber G.G., Persch H.G. Seitenkraft fredneuzgung von Lufteifen. ATZ. 1975 №2, S. 40.