Разработка методических основ определения и нормирования естественной убыли хлебных грузов при перевозке речным транспортом тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.19, кандидат технических наук Гаранин, Дмитрий Витальевич

• Гаранин, Дмитрий Витальевич
• кандидат технических наук
• 1999

Оглавление диссертации кандидат технических наук Гаранин, Дмитрий Витальевич

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Анализ перевозок хлебных грузов и исследований

по определению и нормированию их естественной убыли

1.1. Структура и динамика перевозок хлебных грузов

1.2. Состояние сохранности хлебных грузов

1.3. Характеристика зерновых грузов и их основных свойств

1.4. Анализ и оценка научных работ по определению

и нормированию естественной убыли хлебных грузов

2. Исследование вопросов определения и нормирования

убыли зерновых грузов насыпью

2.1. Разработка методических основ определения убыли

зерновых грузов насыпью

2.2. Обоснование метода пересчета массы партии зерновых грузов при изменении влажности и сорности за время перевозки

2.3. Разработка методических основ нормирования

естественной убыли зерновых грузов насыпью

2.4. Предложения по повышению сохранности и совершенствованию учета количества и качества

зерновых грузов, перевозимых насыпью

3. Исследование вопросов определения и нормирования

убыли хлебных грузов в таре

3.1. Исследование вопросов определения потерь хлебных

грузов в таре

3.2. Обоснование проекта норм естественной убыли хлебных

грузов в таре

4. Совершенствование государственного регулирования и коммерческо-правовых норм при перевозке хлебных грузов. Внедрение и эффективность исследований

4.1. Концепция государственного регулирования транспортных

услуг при перевозке грузов речным транспортом

4.2. Совершенствование коммерческо-правовых норм, регламентирующих правила перевозки и нормы естественной убыли хлебных грузов

4.3. Внедрение и эффективность исследований. 129 Заключение. 134 Литература. 138 Приложения

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Разработка методических основ определения и нормирования естественной убыли хлебных грузов при перевозке речным транспортом»

ВВЕДЕНИЕ

Транспорт является важнейшей сферой материального производства любого государства. В условиях рыночной экономики он выступает как объект определенного рода отношений, от эффективной деятельности которого зависит нормальное функционирование и развитие всех обслуживаемых транспортом предприятий производства, сельского хозяйства, сферы торговли.

В то же время транспорт выступает и в роли субъекта регулируемых рыночных отношений, особенно при формировании спроса на перевозки, при установлении взаимовыгодных хозяйственно-правовых отношений между транспортом и грузовладельцем.

Важным звеном в транспортной системе России является речной транспорт, который наряду с другими грузами, перевозит также и продукцию сельскохозяйственного производства, важнейшими из которой являются зерно насыпью (пшеница, рожь, ячмень, овес и другое) и продукты его переработки (мука, крупа), в дальнейшем именуемые «хлебные грузы».

Общеизвестно, что основным продуктом питания человека является хлеб и различные разновидности продуктов переработки зерна. Благополучие народа любой страны во многом определяется уровнем сельскохозяйственного производства зерна или его наличием и, соответственно, количеством и качеством выпускаемых из него продуктов питания.

Постоянное улучшение качества перевозок и повышение эффективности транспортного обслуживания производства и населения должно стать общей положительной тенденцией развития любой транспортной системы с целью качественного и полного удовлетворения потребностей в перевозках грузов и пассажиров.

Степень сохранности грузов является одним из важнейших показателей качества работы транспорта, оказывающим непосредственное влияние на ка-

чество и эффективность транспортного обслуживания.

В настоящее время пока не решена проблема повышения сохранности сельскохозяйственной продукции и продуктов питания, так как их потери в нашей стране оцениваются огромными суммами. По оценке многих ученых, страна ежегодно теряла при уборке и транспортировании более 30% выращенного урожая, причем за последние годы размеры потерь возрастали /12,42,50,68,69,83/.

Наиболее значительные по объему перевозки хлебных грузов осуществлялись в Волго-Донском и Волжском объединенном речных пароходствах. Так, например, Волжским объединенным речным пароходством в 1990 г. было перевезено 1,05 млн.т этих грузов. Однако при этом необходимо отметить, что в последние годы размеры перевозок хлебных грузов резко снизились.

Пунктами погрузки и выгрузки этих грузов, в основном, являлись причалы необщего пользования, принадлежащие элеваторам, хлебопунктам и мукомольным заводам. Они значительно отличались друг от друга по оснащенности перегрузочной техникой и причальными коммуникациями. Так, например, по 20 основным причалам Центрального бассейна интервал между максимальной и минимальной производительностью перегрузочной техники достигал 175 т/ч (от 50 т/ч до 225 т/ч), основные складские емкости располагались на расстоянии от 30 до 2000 метров от причальной стенки, что определяло потери груза нередко в больших размерах /9,69,70/.

На перевозках хлебных грузов использовались самоходные и несамоходные суда грузоподъемностью от 5000 т (типа "Волго-Дон") до 300 т (типа "CT"), отличающиеся также различной архитектурой грузовых помещений, что влияло на сохранность перевозимых грузов.

Зерновые грузы согласно Правилам перевозок взвешивались как в пунктах отправления, так и в пунктах назначения и, на первый взгляд, здесь не должно быть проблем. Однако анализ результатов приема-сдачи хлебных гру-

зов в 1989-92 г.г. в Ростовском, Ейском, Ярославском и Нижегородском портах показал, что только в незначительном количестве случаев наблюдалось совпадение результатов взвешивания груза в пунктах отправления и назначения (с погрешностью 0,1%). Причем более чем в 90% случаев отмечалась недостача или излишки зерна.

При сравнении размеров недостачи с действующими нормами естественной убыли оказывается, что недостача превышает нормы убыли в среднем в 20 раз.

Правилами перевозок предусмотрено, чтобы отправители и получатели определяли показатели влажности и сорности зерна и делали соответствующий пересчет при взаиморасчетах. Однако обследование грузополучателей показало, что многие из них не соблюдают требований Правил или выполняют их в этом вопросе не в полном объеме, что становится причиной необъективной информации о состоянии сохранности хлебных грузов при перевозке речным транспортом. Следовательно, необходимо было проанализировать ком-мерческо-правовые нормы, регламентирующие перевозку хлебных грузов, взаимоотношения речного транспорта с грузоотправителями и грузополучателями и, при необходимости, внести в них соответствующие изменения.

Нуждается в совершенствовании и организация коммерческой работы на перевозках грузов, особенно в портах, где зарождаются и заканчиваются транзитные и местные грузопотоки. Следует определить пути внедрения для этих целей современной компьютерной информационной технологии.

Таким образом, тема диссертационной работы является актуальной, особенно учитывая высокую стоимость зерна и хлебопродуктов.

Проводимая в Российской Федерации земельная реформа будет определенным стимулом для производителей сельхозпродукции по увеличению объемов производства, в том числе и товарного зерна. Поэтому речной транспорт нельзя не учитывать при планировании перевозок зерна и продуктов его пере-

работки. Это непосредственным образом определило проведение автором данных исследований.

Вопросами качества перевозок грузов на водном транспорте занимались ученые и производственники: С.В.Асеев, Е.В.Бабкин, Л.В.Багров, Е.Д,Бучин, В.И.Быстров, Г.И.Ваганов, Б.И.Вайсблат, В.П.Зачесов, В.Л.Зюзин, Н.Т.Колпаков, А.Г.Малышкин, А.И.Мацвейко, А.А.Макаров, О.И.Ничипорук, Н.С.Отделкин, С.С.Подосенов, И.А.Панибратец, Л.М.Рыжов, И.П.Фадеев, В.К.Чикурин и другие /2,5,7,6,9,12,31,41,47,56,57,60,78/.

В то же время, наиболее полно проблема сохранности сухогрузов на речном транспорте исследована в докторской диссертации А.И.Телегина, где разработаны методические основы определения и нормирования потерь навалочных и насыпных грузов, а также скоропортящихся продуктов, главным образом плодоовощей /68/. Соискателем были изучены эти исследования и использовались в основополагающем методическом плане. Следует отметить, что перевозки зерна и продуктов его переработки имеют свои особенности, которые не рассматривались по существу в исследованиях А.И.Телегина.

Исследованиями Л.А.Иванова /40/ и А.П.Скатова /64 / были частично затронуты вопросы сохранности зерна насыпью, по хлебным грузам в таре исследований практически не проводилось, а нормы убыли определялись экспертным путем.

Таким образом, научные работы по определению и нормированию естественной убыли хлебных грузов в таком системном плане и объеме на речном транспорте ранее не проводились, а лишь решались отдельные аспекты этой задачи.

Цель и задачи диссертационной работы

Цель исследований состоит в определении потерь и научно обоснованном нормировании естественной убыли хлебных грузов при перевозке речным транспортом.

Для достижения указанной цели в диссертационной работе поставлены следующие задачи:

анализ условий, способов транспортирования хлебных грузов и состояния их сохранности;

разработка методик определения с наименьшими затратами данных о потерях зерновых грузов насыпью и хлебных грузов а таре;

обоснование системы организации, проведения и получения объективных данных о потерях хлебных грузов при транспортировании;

разработка методики обоснования проекта норм естественной убыли хлебных грузов;

разработка предложений по формированию концепции государственного регулирования деятельности транспортных предприятий при перевозке грузов, совершенствованию коммерческо-правовых норм, обеспечивающих повышение сохранности хлебных грузов;

определение путей внедрения результатов исследований и их эффективности.

Предмет и методы исследования

В соответствии с целью работы и поставленными задачами предметом исследований стали перевозки зерна насыпью и хлебных грузов в таре с точки зрения определения их потерь и нормирования естественной убыли.

В диссертации использованы методы научных гипотез, экспериментов и натурных наблюдений.

Гипотеза: имеются значительные резервы для сокращения потерь хлебных грузов при перевозке речным транспортом, использование которых реально и возможно при существующих условиях и способах доставки ценных продуктов.

Эксперимент: выполнение опытных перевозок, экспериментальных работ и натурных наблюдений для получения объективных данных о состоянии сохранности грузов, размерах потерь на отдельных этапах транспортирования (погрузка в суда, перевозка в судах, выгрузка из судов, перевалка с одного вида транспорта на другой), опираясь на специально подготовленные методики, разработанные с учетом особенностей перевозки хлебных грузов на речном транспорте.

Для получения результатов и обработки данных использовались математические модели, математический анализ, теория вероятностей, математическая статистика, моделирование на ПЭВМ.

В качестве определяющих документов были приняты Устав внутреннего водного транспорта / 53/ и Правила перевозок грузов, ч. 1 /59/, где имеются необходимые нормативные положения по перевозкам хлебных грузов, а также регламентируется основополагающий тезис основных задач речного транспорта - полное удовлетворение потребностей общества и населения в перевозках грузов по внутренним водным путям с обеспечением их сохранности.

Научная новизна работы

На основе системного подхода проведено исследование природы происхождения потерь и нормирование естественной убыли зерновых грузов насыпью и продуктов их переработки в таре.

Разработаны методики определения потерь зерновых грузов насыпью и хлебных грузов в таре. На базе опытных перевозок, экспериментальных работ и натурных наблюдений обоснована система организации научных работ для получения объективных данных о потерях хлебных грузов при погрузке в суда, выгрузке или перевалке из судов, перевозке в судах. Используя методы математической статистики, автор обосновывает проект прогрессивных норм естественной убыли хлебных грузов.

Разработаны предложения по формированию концепции государственного регулирования рынка транспортных услуг при перевозке грузов, ком-мерческо-правовых норм, регламентирующих перевозки хлебных грузов и взаимоотношения речного транспорта с грузовладельцами. Определены пути реализации исследований по повышению сохранности хлебных грузов.

Автор в качестве ответственного исполнителя принимал участие в исследованиях по этим вопросам, которые проводились в соответствии с планом научно-исследовательских работ концерна "Росречфлот" и темами хоздоговорных работ по заданию портов /83-87/.

Практическая ценность работы.

Проведен анализ состояния перевозок хлебных грузов, в котором вскрыты положительные и отрицательные стороны с точки зрения обеспечения сохранности грузов. Подведен итог ранее выполненных исследований в рассматриваемой области и намечены задачи в научной сфере.

Разработаны методики определения объективных данных о потерях хлебных грузов на основных этапах их транспортирования путем применения экспериментов, научных наблюдений с малыми выборками величин.

Подготовлена Методика разработки норм естественной убыли зерновых грузов, перевозимых насыпью речным транспортом, и порядка их применения

(утверждена Департаментом речного транспорта Минтранса России 22.02.93 г.).

Обоснован новый метод пересчета массы зерновых грузов в зависимости от изменения влажности и сорности, а также с учетом биологических потерь, который был утвержден Департаментом речного транспорта и введен в Правила перевозок грузов, ч. I (1994 г., раздел 12).

Определены пути реализации и эффективности исследований.

Внедрение представленных в диссертации исследований позволит значительно повысить сохранность хлебных грузов на речном транспорте Российской Федерации. Документы по внедрению представлены в приложении диссертации.

Апробация работы

Результаты исследований докладывались в Центре эксплуатационных услуг и маркетинга концерна "Росречфлот", в пароходствах и речных портах, где они получили одобрение (приложения 7-15).

По материалам диссертационной работы были сделаны доклады на научно-технических конференциях молодых ученых Волго-Вятского региона и профессорско-преподавательского состава НжИИВТа (в настоящее время ВГАВТ) в 1988-1999 гг.

Публикации

Основные положения диссертационной работы изложены в 14 научных трудах автора /26,27,66,69-74,82-87/, в том числе в 11 публикациях, общим объемом 4 печатных листа.

Структура и объем диссертационной работы

Диссертационная работа состоит из введения, четырех разделов, заключения и 16 приложений в одной книге. Содержание работы изложено на 183 страницах машинописного текста, иллюстрируется 24 таблицами и 9 рисунками.

Список использованных источников включает 88 наименований.

1. АНАЛИЗ ПЕРЕВОЗОК ХЛЕБНЫХ ГРУЗОВ И ИССЛЕДОВАНИЙ ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ И НОРМИРОВАНИЮ ИХ ЕСТЕСТВЕННОЙ УБЫЛИ

1.1. Структура и динамика перевозок хлебных грузов

Перевозки хлебных грузов в абсолютных размерах занимали сравнительно незначительное место в общем объеме, так как их удельный вес колебался в пределах 1,5-2%. Динамика перевозок хлебных грузов в 1986-1989 гг приведена в табл. 1.1.

Таблица 1.1

Объемы перевозок и грузооборот хлебных грузов речного транспорта РФ

Наименование 1986 г. 1987 г. 1988 г. 1989 г.

груза тыс.т млн. ткм тыс.т млн. ткм тыс.т млн. ткм тыс.т млн. ткм

Зерно 3453,8 4126,5 2976,2 3468,0 3023,4 3780,1 2854,6 3507,9 Продукты его

пере- 744,7 556,7 751,8 601,5 694,5 564,2 686,3 546,5 работки

Всего 4198,5 4683,2 3728,0 4069,5 3717,9 4344,3 3530,9 4054,4

Данные табл. 1.1 показывают, что объем перевозок хлебных грузов в конце 80-х годов имел тенденцию к снижению. Так, с 1986 по 1989 годы объем перевозок хлебных грузов снизился на 16%, а грузооборот - на 9 % . В то же время среднее значение расстояния перевозки хлебных грузов увеличилось на 3%, то есть с 1115,5 км до 1148,2 км.

До середины 90-х годов тенденция снижения объемов перевозок хлебных грузов сохранилась, что привело, например, к практической ликвидации перевозок этих грузов в АООТ Судоходная компания «Волжское пароходство» (бывшее Волжское объединенное речное пароходство): 1991 г. - 560,7 тыс.т, 1992 г. - 438,7 тыс.т, 1993 г. - 446,5 тыс.т, 1994 г. - 59,3 тыс.т, 1995 г. -11,9 тыс.т, 1996 г. - 1,2 тыс.т.

География перевозок хлебных грузов очень обширна и включала практически все речные пароходства Российской Федерации (табл. 1.2).

Таблица 1.2

Размеры и удельный вес перевозок хлебных грузов по пароходствам РФ (на примере навигации 1989г.)

Наименование Объем пере- Грузообо- Удельный вес в объ-

пароходств возок, тыс. т рот, млн. ткм еме перевозок, %

1 2 3 4

Волжское объединенное 845,3 911,3 23,9

Московское 16,0 7,3 0,4

Камское 96,6 25,5 2,7

Вятское 23,7 8,3 0,7

Вельское 54,0 27,3 1,5

Волго-Донское 1727,7 2463,1 48,9

Северное 35,6 14,0 1,0

Сухонское 30,7 9,2 0,8

Северо-западное 10,8 13,2 0,3

Печорское 14,9 6,6 0,4

Обь-Иртышское 27,0 39,5 0,8

Западно-Сибирское 174,4 51,1 4,9

Енисейское 95,1 68,4 2,8

Восточно-Сибирское 42,5 11,3 1,4

Продолжение табл. 1.2

1 2 3 4

Амурское 69,1 52,6 1,9

Ленское объединенное 146,6 285,1 4,2

Иртышское 119,3 60,6 3,4

ИТОГО 3530,9 4054,4 100,0

Как видно из табл. 1.2, основное место в перевозках хлебных грузов занимали Волжское объединенное и Волго-Донское пароходства. Их доля в общем объеме составляла около 73%. В целом же пароходства Центрального бассейна осуществляли почти 80%) всех перевозок хлебных грузов.

Наряду с перевозками в прямом внутреннем водном производились также перевозки хлебных грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении. Динамика такого рода перевозок представлена в табл. 1.3.

Таблица 1.3

Объемы перевозок хлебных грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении

Показатели

1986 г.

1987 г.

1988 г.

1989 г.

Всего, тыс. т 1332,2

в том числе с перевалкой с железнодорожного транспорта на водный 414,2 с водного транспорта на железнодорожный 928,0

1170,1 1404,0 1362,8

420,1 398,2 380,4

750,0 1005,8 982,4

Объем перевозок хлебных грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении на протяжении четырех лет, с 1986 по 1989гг, колебался незначительно и ежегодно составлял приблизительно 1400 тыс. тонн.

В то же время 75% этих перевозок осуществлялось с перевалкой с водного транспорта на железнодорожный. Это объясняется тем, что несколько крупных речных портов были заняты перевалкой значительного объема зерновых грузов на железнодорожный транспорт при доставке в различные регионы Центрального района России.

Однако характер динамики смешанных перевозок в 90-х годах совпал с тенденцией снижения объемов перевозки хлебных грузов во внутреннем водном сообщении.

Структура перевозок хлебных грузов по типам используемых судов показана по 274 рейсам, произведенным в навигацию 1989 г. из пунктов Нижней и Средней Волги в пункты Верхней Волги (табл. 1.4).

Таблица 1.4

Структура перевозок хлебных грузов по типам используемых судов

в навигацию 1989 г.

Типы используемых судов Объемы перевозок хлебных грузов, тыс. т Удельный вес, %

Волго-Дон 160,2 32,1

Шестая пятилетка 240,1 48,2

Овощевозы 35,5 7,1

СТ 4,6 0,9

ГТ 3,6 0,7

Несамоходные суда 55,1 11,0

ИТОГО 499,1 100,0

Наиболее распространенным флотом на перевозках хлебных грузов в пароходствах Центрального бассейна являлись универсальные грузовые теплоходы, в том числе типа "Волго-Дон" и "Шестая пятилетка", с помощью которых осуществлялись 80,3% всего объема перевозок. Активно использова-

лись на этих перевозках суда овощевозы различных проектов (7,1%). Удельный вес перевозок в несамоходных судах составлял 11%.

В рассматриваемых рейсах загрузка судов только в одном случае соответствовала тарифной норме, в других же случаях она колеблется от 80 до 97%). Состояние загрузки судов массовыми навалочными и насыпными грузами, в том числе зерновыми, и пути ее увеличения подробно исследованы в кандидатской диссертации В.И.Быстрова /9/.

В этой работе отмечено, что удельный вес времени грузовых работ от общего стояночного времени в пунктах отправления и назначения изменяется от 15 до 100%. Соответственно затраты времени на подготовку тоннажа, а также на ожидание освобождения причала достигает 60-70%о.

Изученные материалы, а том числе и представленные выше, дают возможность сделать следующие выводы применительно к избранной теме исследований:

речной транспорт Российской Федерации занимал заметную роль в перевозках хлебных грузов, особенно зерна насыпью, а в пароходствах Сибирского региона имеет большое значение и в настоящее время при перевозках хлебных грузов в таре, главным образом с перевалкой с железнодорожного транспорта на водный;

на перевозках хлебных грузов использовались практически все разновидности универсальных сухогрузных судов закрытого типа, как грузовые теплоходы, так и несамоходные суда. Их грузоподъемность колебалась от 5000 т ("Волго-Дон") до 150 т ("ГТ"), имеющих различную архитектуру грузовых помещений;

погрузка хлебных грузов в суда и выгрузка из судов, как правило, осуществлялась на специализированных причалах грузовладельцев, имеющих конвейерные или пневматические установки;

имела место перевалка зерна насыпью с железной дороги в суда и с судов на железную дорогу в ряде речных портов Российской Федерации (Московский Южный, Уфимский, Саратовский и др.);

перевозка хлебных грузов осуществлялась в широких географических пределах с различными метеорологическими условиями, когда значительному изменению подвергается температурно-влажностной режим и другие условия окружающей среды.

Все это предопределяет образование потерь хлебных грузов в определенных пределах, как из-за естественных свойств грузов, так и вследствие несовершенства перевозочных и перегрузочных средств, весового хозяйства и многих других субъективных и объективных факторов. Отчетные данные о потерях отсутствовали как в целом, так и в зависимости от тех или иных причин, возникающих в процессе перевозки. Поэтому возникла необходимость в проведении специальных исследований в этой области, как для определения размеров потерь, так и для разработки новых прогрессивных норм естественной убыли хлебных грузов.

1.2. Состояние сохранности хлебных грузов

Ввиду отсутствия отчетных данных о потерях хлебных грузов, о чем указывалось в предыдущем подразделе, состояние сохранности на официальном уровне взаимоотношений перевозчика и грузовладельца по договору перевозки оценивается размерами действующих норм естественной убыли.

Действовавшие до 1994 г. нормы естественной убыли хлебных грузов в Правилах перевозок грузов, ч. 1 /59/ представлены в табл. 1.5. Нормы убыли регламентированы отдельно по зерновым грузам насыпью и хлебным грузам в таре (мука и крупа) в зависимости от трех групп расстояния: до 1000 км, от 1001 до 2000 км, св. 2000 км.

Таблица 1.5

Нормы естественной убыли хлебных грузов при перевозках

речным транспортом

Наименование груза

Норма в % к весу груза

Зерно и семена при перевозке на расстояние до1000 км от 1001 до2000 км св. 2000 км Мука и крупа при перевозке на расстояние до1000 км от 1001 до2000 км св. 2000 км

0,10 0,15 0,20

0,10 0,15 0,20

Кроме того, для данных грузов при смешанных железнодорожно-водных перевозках нормы естественной убыли веса повышались:

на каждую перевалку грузов с железной дороги на воду или обратно - на

30 %;

на каждую перегрузку грузов из судна в судно - на 20 %. Поскольку при доставке речным транспортом хлебные грузы некоторое время хранятся в судах, представляют определенный интерес действующие нормы естественной убыли зерна при хранении на складах и элеваторах /38, 50/, представленные в табл. 1.6.

Таблица 1.6

Нормы естественной убыли зерна при хранении, %

Наименование Срок хра- В элевато- В складах

культур нения рах

Насыпью В таре

Пшеница, рожь,

ячмень 3 мес. 0,045 0,07 0,04

6 мес. 0,055 0,09 0,06

Овес 3 мес. 0,045 0,08 0,05

6 мес. 0,075 0,145 0,07

Просо 3 мес. 0,06 0,11 0,06

6 мес. 0,08 0,15 0,08

Кукуруза 3 мес. 0,075 0,13 0,07

6 мес. 0,115 0,165 0,10

Горох, чечевица,

бобы, вика, соя 3 мес. 0,045 0,07 0,04

6 мес. 0,06 0,09 0,06

В случае, если срок хранения, не превышает 3-х месяцев, необходимо использовать формулу

ПБ= 0,011(х- ш) п, (1.1)

где ПБ - искомая норма естественной (биологической) убыли при сроке хранения зерна менее 3-х месяцев, %; х - норма убыли при хранении до 3-х месяцев включительно, %;

ш - норма механических потерь, которая включена в норму убыли при хранении, для складов - 0,044%, в элеваторах - 0,03%;

п - время хранения, сут.;

0,011 - коэффициент для пересчета нормы потерь,

установленной при хранении в течение 3-х месяцев.

Как видно из приведенных в табл. 1.6 данных, нормы убыли зерна при хранении в складах и на элеваторах включают в себя биологическую убыль, возникающую за счет дыхания зерна, и норму механических потерь. Соответственно размеры норм убыли регламентированы в зависимости от вида хранимой культуры, способа хранения (насыпью, в таре), места хранения (склад, элеватор), срока хранения.

Нормы убыли при хранении подтверждены научными обоснованиями и опытным складированием, поэтому должны учитываться как объективная реальность при проведении таких операций и работ.

При транспортировании в судах возникают сходные процессы, поэтому исследования по определению убыли при хранении хлебных грузов представляют для автора теоретический и практический интерес.

Анализ современного состояния сохранности хлебных грузов был бы неполным, если бы проводился только на основании действующих норм естественной убыли, выражающих возможные предельно допустимые размеры потерь, возникающих в процессе перевозки речным транспортом, перевалке на смежный вид транспорта или из судна в судно, хранении.

В практическом аспекте состояние сохранности хлебных грузов было проанализировано на примере 274 рейсов, осуществленных судами ВОРПа в навигацию 1989 г., которые уже рассматривались в п. 1.1 (табл. 1.7).

Данные табл. 1.7 показывают, что при перевозке 499,1 тыс. т общая недостача грузов наблюдалась в 46% случаев и достигла значения почти 1 %, что превышало допустимые действовавшие нормы в 10 раз. В 33% случаев отмечались факты излишек грузов, относительная величина по массе которых составляла 0,58%).

Таблица 1.7

Состояние сохранности зерновых грузов, перевезенных в навигацию 1989 г.

Количество Абсолютная Относительная величина, %

Показатель случаев величина, т По массе По количеству

случаев

Недостача 125 4648,3 0,94 46

Излишек 91 2765,6 0,58 33

Значения недостач и излишек грузов вычислялись по имеющимся данным взвешивания в пунктах отправления и назначения. Анализ состояния сохранности зерновых грузов показал, что при данном расчете не всегда применялись нормы естественной убыли в случае обнаружения недостач и не учитывались изменения широкого спектра качественных характеристик самого груза. Осуществляемая на практике методика определения результата перевозки не отражала объективный характер существующего положения.

1.3. Характеристика зерновых грузов и их основных свойств

Исследования путей сохранности, определение и нормирование естественной убыли хлебных грузов обусловливают необходимость изучения их основных свойств, влияющих на количественные и качественные изменения груза за время перевозки речным транспортом. Это тем более необходимо, потому что среди ученых и практиков существовало упрощенное представление о хлебных грузах и, соответственно, при организации их перевозки не уделялось должного внимания с точки зрения обеспечения их сохранности.

Широко распространенные термины "хлеб" и "зерно" являются собирательным названием плодов (зерен) или семян различных растений, относящихся в основном к зерновым культурам.

По ботаническим признакам зерновые культуры делятся на семейства -злаковые (пшеница, рожь, ячмень, овес, рис, просо, гречиха, кукуруза в зерне, сорго); бобовые (вика, горох, чечевица, соя, фасоль, арахис, нут, чина); масличные (семя подсолнечное, семя льняное, горчица, рапс, клещевина, кунжут и др.).

Наибольший удельный вес на перевозках речным транспортом занимали злаковые, что и определило направление дальнейших исследований.

Химический состав зерновых культур зависит от сортовых особенностей, почвенно-климатических факторов, удобрений, условий выращивания. Зерно в среднем содержит 14-15% воды и 85-86%) сухих веществ. Средний химический состав зерна приведен в табл. 1.8 /80/.

Таблица 1.8

Средний химический состав зерна злаков (в %> на сухое вещество)

Наиме- Крах- Сахар Цел- Угле- Белки Жиры Мине-

нование мал люло- воды ральные

злаков за вещества

Пшеница 60,0 4,3 2,8 8,0 16,0 1,9 2,2

Рожь 65,0 5,0 2,2 10,0 13,0 1,7 1,3

Овес 45,0 2,0 14,0 13,0 12,0 5,5 3,8

Ячмень 55,0 4,0 6,0 11,0 12,0 2,0 3,5

Рис 63,0 3,6 12,0 1,5 7,0 2,3 6,0

Просо 58,0 3,8 11,0 2,0 12,0 4,6 4,0

Кукуруза 70,0 3,0 2,1 7,0 10,0 4,6 2,0

Основу любого злака составляет крахмал, белки и углеводы, содержание которых колеблется от 80 до 90%.

Зерновые грузы, перевозимые насыпью, представляют собой довольно сложную систему - зерновую массу, состоящую не только из зерен основной культуры, но и содержащую различные примеси - зерна других культур, семена сорных растений, разные минеральные и органические частицы. Кроме того, присутствуют насекомые-вредители и различного рода микроорганизмы.

Зерновая масса обладает определенными свойствами, которые должны учитываться при транспортировании, грузовых работах и хранении указанных грузов. Важное значение имеют следующие свойства зерновой массы: физические (сыпучесть, самосортирование, скважистость); физико-химические (сорб-ционные свойства, гигроскопичность, теплопроводность и температуропроводность, термическая массопроводность); дыхание зерна.

Сыпучесть характеризует способность зерна перемещаться под собственным весом по той или иной поверхности, расположенной под некоторым углом к горизонту. Сыпучесть зерновой массы определяется углом трения и углом естественного откоса. Под углом трения понимается наименьший угол, при котором зерновая масса начинает скользить по какой-либо поверхности. Под углом естественного откоса или углом ската понимается угол между диаметром основания и образующей конуса, получающегося при свободном вертикальном падении зерновой массы на горизонтальную плоскость. Так, например, угол естественного откоса составляет для пшеницы, ржи - 23+38°, ячменя - 28+45°, овса - 31+54°, проса - 20+27°, кукурузы - 30+40°. /80/.

Сыпучесть зерновой массы зависит от культуры, ее влажности, засоренности, продолжительности без перемещения. С увеличением влажности зерна его сыпучесть значительно понижается.

Сущность самосортирования состоит в том, что при падении с относительно большой высоты тяжелое зерно и тяжелые примеси располагаются

ближе к центру падения у вершины образующего конуса, а легкое зерно и легкие примеси удаляются от центра падения и располагаются ближе к основанию конуса. Самосортирование является следствием сыпучести зерновой массы и неоднородности входящих в нее твердых частиц. В результате самосортирования в судне образуются участки зерновой массы, по составу резко отличающиеся один от другого. У бортов скапливаются главным образом мелкие и щуплые зерна, легкие примеси, пыль и микроорганизмы. Эти участки наиболее подвержены увеличению развития микроорганизмов и клещей.

Промежутки между твердыми частицами в зерновой массе, заполненные воздухом, называются скважистостью. Она обуславливает возможность нормального дыхания зерна, делает зерновую массу газопроницаемой, табл. 1.9 /18,79/.

Таблица 1.9

Удельная масса и скважистость злаков

Наименование культуры

Скважистость, %

Пшеница

Рожь

Ячмень

Овес

Просо

Кукуруза

730-840 680-750 580-700 400-550 680-730 680-820

35-45 35-45 45-55 50-70 30-50 35-55

Как видно из таблицы, удельная масса зерна изменяется в широких гра-

3 3

ницах: верхняя достигает 850 кг/м , а нижняя может опускаться до 400 кг/м , что создает определенные трудности с размещением его в емкостях и в судах.

Зерно в зерновой массе способно поглощать (сорбировать) из окружающей среды пары различных веществ и газы. При определенных условиях на-

блюдается обратный процесс - выделение (десорбция) этих веществ в окружающую среду. Значительная сорбционная способность отдельных зерен, а также всей зерновой массы объясняется капиллярно-пористой структурой каждого зерна и скважистостью зерновой массы. Зерна являются типичными капиллярно-пористыми коллоидными телами.

Большое влияние на качество зерна оказывает его гигроскопичность -способность сорбировать и десорбировать водяные пары. Наличие капиллярно-пористой структуры и гидрофильных коллоидов (белков, углеводов) обеспечивает удержание значительного количества воды. Влагообмен между зерном и воздухом может происходить в двух направлениях, в зависимости от соотношения парциального давления водяных паров у поверхности зерна и в воздухе.

Если парциальное давление водяного пара у поверхности зерна меньше парциального давления водяного пара в воздухе, то происходит процесс сорбции (увлажнение), в случае обратного соотношения - десорбции (испарение).

При равенстве парциальных давлений водяного пара в воздухе и у поверхности зерна наступает состояние динамического равновесия, при котором количество влаги, сорбируемое зерном из воздуха, равно количеству десорби-руемой влаги. Влажность зерна, соответствующую состоянию равновесия, называют равновесной.

В зерновой массе происходит перемещение влаги вследствие разницы температур. Это явление называется тепловой массопроводностью или термо-влагопроводностью. Перемещение влаги по направлению потока тепла наблюдается в любой зерновой массе, даже с очень низкой влажностью. Перемещение влаги в зерновой массе при наличии разности температур является следствием не только термовлагопроводности, но и конвекции. Вода в виде паров перемещается вместе с конвективным токами воздуха. Вследствие такого перемещения происходит скопление в отдельных участках зерновой массы зна-

чительного количества капельно-жидкой влаги (конденсата водяных паров). Тем самым термовлагопроводность может оказывать значительное влияние на процессы в зерновой массе, ее состояние и сохранность.

Зерна злаков во время транспортирования и хранения продолжают свою жизнедеятельность, которая проявляется в дыхании. При этом повышается температура в разных частях зерновой массы и увеличивается концентрация влаги, что в конечном итоге усиливает эту жизнедеятельность, оказывая вредное воздействие на зерно.

Если ежегодные потери при уборке, послеуборочной обработке, транспортировании и хранении зерна во всем мире составляют более 30 млн. т, то из них потери почти 10 млн.т являются следствием дыхания зерна и жизнедеятельности микроорганизмов /80/. Это - биологические потери, которые являются следствием физиологобиохимических свойств зерновой массы.

В нормальных условиях происходит естественный процесс потребления органических веществ, связанных с обычными жизненными функциями зерна как растительного организма /28,45/.

В данном случае крахмал зерновых злаков подвергается гидролизу и превращается в гексозы /80/

(С6Н10О5)п + п Н20 ->п С6Н]206 (1.2)

Образовавшиеся гексозы в свою очередь окисляются в углекислый газ и воду по уравнению

(С6Н1206 + 602) 6С02 + 6Н20 + 2822 кДж (1.3) Это выражение описывает аэробное дыхание. При отсутствии доступа кислорода имеет место анаэробное (интрамолекулярное) дыхание, которое описывается уравнением

С6Н12Об 2С2Н5ОН + 2С02 +118 кДж (1.4)

В процессе анаэробного дыхания образуются этиловый спирт и углекислый газ, которые угнетающе действуют на жизненные функции клеток и приводят к потере их жизнеспособности.

Таким образом, дыхание растительных организмов сопровождается явлениями:

потери сухих веществ (углеводов) вследствие расходования гексоз;

изменения состава окружающей атмосферы вследствие поглощения кислорода и выделения углекислого газа;

выделения влаги;

выделения тепла.

Исследуя процесс дыхания, различают два показателя. Отношение числа молей (или объема) выделившегося углекислого газа к числу молей (или объему) поглощенного кислорода называют дыхательным коэффициентом. Интенсивность дыхания выражается числом миллиграммов углекислого газа, выделяемого 1 кг данного растительного организма в час.

Основными факторами, обуславливающими дыхание зерна, являются влажность, температура, аэрация и его предыстория ("состояние").

Из различных факторов, влияющих на скорость порчи зерна, влажность является наиболее важной.

Порча зерна в результате избыточной влажности может произойти, даже если зерно имеет влажность, обычно считающуюся безопасной, и однородно по содержанию влаги. Относительная влажность воздуха в межзерновом пространстве стремится оставаться в равновесии с влажностью зерна. Однако на каждом данном уровне относительной влажности фактическое количество водяного пара на единицу объема воздуха возрастает по мере повышения температуры. Воздух в массе зерна находится в постоянном движении вследствие диффузии или конвекции. Когда воздух из теплой части зерновой массы достигает более холодной, он отдает часть влаги зерну, чтобы сохранить равнове-

сие. Этот взаимообмен влаги обычно происходит только в парообразном состоянии. Но иногда теплый воздух, достигнув более холодного участка зерновой массы, охлаждается ниже температуры точки выпадения росы, и пары воды конденсируются на холодной поверхности зерна или стенках хранилища (судна). Таким образом, влага перемещается из более теплых в более холодные участки зерна. В этом случае в отдельных частях зерновой массы из-за избыточной влажности может произойти порча зерна, даже тогда, когда первоначальная влажность всего зерна не была достаточной, чтобы вызвать порчу. Влияние атмосферных изменений температуры на стенки (хранилища, судна) и тепла, образующегося вследствие заражения зерна в отдельных участках насекомыми-вредителями, часто служит причиной температурных градиентов в зерне. Это приводит сначала к перемещению влаги, а затем к порче зерна в результате накопления избыточного количества влаги в отдельных участках.

Зависимость интенсивности дыхания зерна от его влажности (рис. 1) показывает, что влажность имеет некоторое критическое значение для определенной температуры, превышение которого способствует резкому увеличению выделения углекислого газа на 100 г сухого вещества /80/.

Влажность, при которой происходит заметное повышение интенсивности дыхания (рис. 1), близка к содержанию влаги, при котором начинается самосогревание и значительная порча зерна.

Заметное увеличение интенсивности дыхания зерна различных культур происходит при довольно постоянной относительной влажности 75% в межзерновом пространстве, при которой равновесная влажность разных зерновых культур может значительно колебаться. Этот факт ясно показывает, что общая влажность зерна не является определяющим фактором.

Абсолютная влажность менее важна, чем относительная влажность, при которой зерно находится в состоянии гигроскопического равновесия.

Заключение диссертации по теме «Эксплуатация водного транспорта, судовождение», Гаранин, Дмитрий Витальевич

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертации изложены результаты исследований и пути решения задач повышения сохранности хлебных грузов на речном транспорте, имеющих как теоретическое, так и практическое значение. А именно:

1. Проанализировано состояние перевозок зерновых грузов насыпью и хлебных грузов в таре и, собственно, их сохранности по имеющимся отчетным данным в период с 1986 по 1996 гг. и результатам исследований других авторов, анализ показал, что объективные данные о потерях хлебных грузов отсутствуют, их возможно получить лишь путем разработки и применения специальных методик. Ранее проводившиеся исследования других авторов затрагивают или вопросы общего методического характера в области сохранности грузов, как, например, у д.т.н. А.И. Телегина, или отдельные аспекты качества перевозок хлебных грузов как, у к.т.н. Л.А. Иванова и А.П. Скатова.

2. Изучены многочисленные источники информации, в том числе государственные стандарты, определяющие основные характеристики хлебных грузов, которые влияют на изменение их количества за время транспортирования. В числе прочих основными качественными характеристиками рассматриваемых грузов являются влажность и сорная примесь, которые необходимо учитывать, так как они изменяют свои значения за время перевозки.

3. Сформулированы основные задачи теоретических исследований: дать анализ состояния перевозок и сохранности хлебных грузов по отчетным данным и результатам исследований других авторов; разработать методику определения убыли зерновых грузов насыпью при перевозке в судах и перегрузке в портах; разработать методику определения убыли хлебных грузов в таре при перевозке в судах и перегрузке в портах; обосновать мероприятия по повышению сохранности хлебных грузов, в том числе путем разработки новых норм естественной убыли, совершенствования коммерческо-правовых норм и коммерческого обеспечения организации перевозок; определить пути внедрения результатов исследований и их эффективность.

4. Разработана методика определения убыли зерновых грузов насыпью, учитывающая их транспортабельные свойства и особенности перевозки речным транспортом. Эта методика апробирована путем проведения опытных перевозок, экспериментальных работ и натурных наблюдений, в результате чего получены и изложены в диссертации (раздел 2) фактические данные убыли зерновых грузов при перевозке в судах, перевалке с речного на железнодорожный транспорт или обратно, при перегрузке из судна в судно.

5. Разработана методика нормирования неизбежной убыли зерновых грузов насыпью, на основании которой обоснован проект прогрессивных норм естественной убыли при перевозке в судах, перевалке с речного на железнодорожный транспорт, перегрузке из судна в судно.

Методика утверждена Департаментом речного транспорта в 1993 г.

6. Дан анализ действующей системы учета количества и качества зерновых грузов насыпью, который позволил выявить значительные недостатки. Так, регламентированный в правилах перевозок хлебных грузов до 1994 г., порядок пересчета массы груза при изменении влажности и сорной примеси дает необъективные результаты в пунктах назначения у грузополучателей. Поэтому было обосновано, с учетом выполненных исследований, новое математическое выражение для пересчета массы зерновых грузов при изменении влажности и сорной примеси за время транспортирования. Его применение отражает более реальную картину при определении массы зерновых грузов.

7. Исследованы вопросы определения убыли хлебных грузов в таре (муки, крупы), для чего была разработана специальная методика проведения опытных перевозок, экспериментальных работ и натурных наблюдений

Методика апробирована в практических условиях Центрального бассейна, в результате получены объективные данные потерь муки и крупы при перевозке и перегрузке.

8. Обоснован проект прогрессивных норм естественной убыли хлебных грузов в таре при перевозке в судах, перевалке с речного на железнодорожный транспорт или обратно, при перегрузке из судна в судно.

9. С учетом выполненных исследований, изложенных в разделах 1, 2 и 3 диссертации, даны предложения по повышению сохранности зерновых грузов в таре. В частности, следует обеспечивать перевозки судовыми и сборными партиями хлебных грузов в таре в пакетированном виде, так как в этом случае потери грузов в несколько раз меньше, чем при перевозке отдельными местами.

10. На основе выполненных в диссертации исследований даны предложения по внесению изменений и дополнений в Правила перевозок грузов, ч. 1, а именно: внесение в Правила перевозки хлебных грузов новых положений, регламентирующих систему учета количества и качества грузов. Она, в том числе предусматривает применение нового математического выражения для пересчета массы зерновых грузов насыпью при изменении влажности и сорной примеси за время перевозки; внесение в раздел II Правил и перевозок грузов, ч. 1 предлагаемых норм естественной убыли хлебных грузов насыпью и в таре; формирование во вновь создаваемой разделе - "Правила перевозки тар-но-штучных и штучных грузов" специальных положений, регламентирующих коммерческие условия перевозки хлебных грузов в таре.

Указанные выше предложения были переданы в Департамент речного транспорта (службу речного флота ) Министерства транспорта Российской

Федерации, где они были одобрены и включены в Правила перевозок грузов, ч. 1, переизданных в 1994 г.

11. Предложена концепция совершенствования правил перевозок и других документов на базе разработки государственных стандартов.

12. Показаны пути внедрения выполненных исследований и их эффективность. Ввиду развития в стране инфляционных процессов, в настоящее время экономическую эффективность по всем направлениям определить затруднительно.

Результаты исследований многократного обсуждались и получали одобрение в концерне "Росречфлот", в Департаменте речного транспорта Минтранса РФ, в пароходствах и портах, о чем свидетельствуют документы, представленные в приложениях 7-16.

Теоретические аспекты исследований обсуждались на научно-технических конференциях в Нижегородском институте инженеров водного транспорта (ВГАВТ), конференции молодых ученых Волго-Вятского региона, традиционных конференциях ВГАВТ (ГИИВТа) в период с 1990 по 1999 гг.

Основные положения диссертации изложены в 14 научных трудах автора, как ответственного исполнителя хоздоговорных тем /83-87/, так и 11 опубликованных работ /26, 27, 67, 69-74/, общим объемом 4 печ.л.

Совокупность выполненных и изложенных в диссертации исследований представляет теоретическое и практическое решение крупной задачи повышения сохранности хлебных грузов при перевозке речным транспортом, имеющей актуальное значение.

Тема диссертации соответствует профилю научных исследований, постоянно проводимых Волжской государственной академии водного транспорта по качеству и эффективности перевозок грузов на речном транспорте.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Гаранин, Дмитрий Витальевич, 1999 год

ЛИТЕРАТУРА

1. Атлас Б.А., Голосков П.Г. Методы оптимизации и исследования операций на речном транспорте. - М.: Транспорт, 1975, 160 с.

2. Асеев C.B. Грузоведение и технология перевозок. - М.: Транспорт, 1982, 143 с.

3. Артамонычев А.Н. Технико-экономические обоснования перевозки грузов пакетами. - Горький, Волго-Вятское издательство, 1975, 88 с.

4. Аксенов И.Я. Единая транспортная система. - М.: Транспорт, 1980,

213 с.

5. Багров Л.В.. Мацвейко А.Н., Чеботарев М.И. Организация коммерческой работы на речном транспорте. - М.: Транспорт, 1985, 352 с.

6. Бутов А., Чернышенко В. Автоматизация рабочих мест. Речной транспорт, 1987, № 2, с. 22-28.

7. Бучин Е.Д. Показатели оценки качества перевозки грузов речным транспортом. ГИИВТ, Горький, 1977, 51 с.

8. Бабкин Е.В. Исследование основных направлений повышения качества коммерческой работы в речных портах. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук.ЛИВТ. - Л.: 1981, 25 с.

9. Быстров В.И. Пути повышения загрузки подвижного состава в речных портах. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. - Н.Новгород, 1989, 240 с.

10. Вагнер Г. Основы исследования операций. Перевод с англ. - М.: Мир, 1972. том I, II, III, 1327 с.

11. Воробьев В., Морозов М. Установка исключает потерю зерна-Речной транспорт, 1986, № 6, с. 15.

12. Вайсблат Б.И. Эксплуатационная надежность транспортного обслуживания на внутренних водных путях и методы ее обеспечения. Диссер-

тация на соискание уч.степени доктора техн.наук. - Н.Новгород, 1991, 346 с.

13. Государственная система стандартизации. - М.: изд-во стандартов, 1986, 138 с.

14. ГОСТ 24525.2-80. Управление качеством продукции. Основные положения.

15. ГОСТ 1.4-85. Порядок разработки и оформления стандартов предприятия.

16. ГОСТ 8.207-76. Прямые измерения с многократными наблюдениями. Методы обработки результатов наблюдений.

17. ГОСТ 11.008-75 (СТ СЭВ 3542-82). Прикладная статистика. Графические методы обработки данных. Метод вероятностных сеток.

18. ГОСТ 10840-64. Зерно. Методы определения натуры.

19. ГОСТ 11913-66. Зерновые культуры. Нормы точности взвешивания.

20. ГОСТ 13586-81. Зерно. Методы определения содержания сорной, зерновой, особо учитываемых примесей, мелких зерен и крупности.

21. ГОСТ 12041-82. Семена сельскохозяйственных культур. Метод определения влажности.

22. ГОСТ 13586.3-83. Зерно. Правила приемки и методы отбора проб.

23. ГОСТ 13586.5-85. Зерно. Метод определения влажности.

24. ГОСТ 12046-85. Семена сельскохозяйственных культур. Документы о качестве.

25. Гнеденко Б.В. Математика и контроль качества продукции. -М.: Знание, 1978, 64 с.

26. Гаранин Д.В. Совершенствование Правил перевозок грузов. Тезисы докладов на VIII науч.конференции молодых ученых Волго-Вятского региона. - Н.Новгород, 1988, с. 74.

27. Гаранин Д.В. Анализ качества перевозок зерновых грузов на транзитных линиях в ВОРПе. Реферат доклада. Тр. НжИИВТа, вып. 252, 1991,

с. 43.

28. Джасим Гилан Рисан. Пути и методы повышения качества перевозки зерна судами Иракского морского флота. Диссертация на соискание уч.степени канд. техн. наук. - Одесса, 1988, 227 с.

29. Денисов Н.И. Исследование и совершенствование методов определения массы навалочных грузов на речном транспорте. Автореферат диссертации на соискание уч. степ. канд. техн. наук. - Горький, ГИИВТ, 1980, 25 с.

30. Захаров В.Н., Асеев C.B. Основы диспетчерского руководства и коммерческой работы. - Горький, ГИИВТ, 1979, 96 с.

31. Захаров В.Н., Зачесов В.П., Малышкин А.Г. Организация работы речного флота: Учеб. Для вузов. -М.: Транспорт, 1994. - 287 с.

32. Зачесов В. Задачи развития перевозок на Крайнем Севере. - Речной транспорт, 1986, № 3, с. 13-14.

33. Зюзин B.JL, Федюшин В.М. Совершенствование оперативного учета перевозок местных грузов в порту. - тр.//ГИИВТ, Горький, 1979 вып. 163, с. 17-24.

34.Инструкция по погрузке и выгрузке для серийных самоходных сухогрузных судов. Сборник МРФ РСФСР. - М.: Транспорт, 1978, 160с.

35. Инструкция. Порядок проведения проверок качества сельскохозяйственной продукции (РД 50-506-84). -М.: Изд-во стандартов, 7 с.

36. Инструкция о порядке передачи грузов с причалов на суда и с судов на причалы. - М.: МРФ РСФСР, 1983, 6 с.

37. Ирхин А.П., Суворов B.C., Щепетов В.К. Управление флотом и портами. -М.: Транспорт, 1986, 392 с.

38. Исаев И.И. Качество - насущная проблема для всех. К итогам Всемирного конгресса по качеству в Великобритании. - Стандарты и качество, 1984, №11, с. 34-37.

39. Инструкция "О порядке ведения учета и оформления операций с

зерном и продуктами его переработки на предприятиях хлебопродуктов Министерства заготовок СССР", № 9-1. - М., 1978, 110 с.

40. Иванов J1.A. Основные вопросы методики организации и проведения опытных перевозок на речном транспорте. Диссертация на соискание уч. степени канд. техн. наук. - ГИИВТ, Горький, 1952, 220 с.

41. Казаков А.П. Технология и организация перегрузочных работ на речном транспорте. - М.: Транспорт, 1984, 416 с.

42. Колпаков Н.Т. Регулирование перевозок во внутреннем водном и смешанных сообщениях. -М.: Транспорт, 1981, 152 с.

43. Комаров A.B., Рязанцев B.C., Цурков Н.С., Чумоватов А.Ф. Повышение качества транспортного обслуживания народного хозяйства. - М.: Знание, 1988, 64 с.

44. Корн Г., Корн Т. Справочник по математике. Перевод с англ. - М.: Наука, 1979, 720 с.

45. Коваль A.B. Исследование тепловлажностных полей и воздухообмена в трюмах морских судов. Автореферат дисс. канд. техн. наук. - Одесса, 1976, 26 с.

46. Лыков A.B. Тепломассообмен. Справочник. - М.: Энергия, 1978,

480 с.

47. Моисеев Н.И. Математические модели экономической науки. - М.: Знание, 1973, 64 с.

48. Малышкин А.Г. Организация и планирование работы флота. - М.: Транспорт, 1985, 215 с.

49. Мудингер A.A. и др. Судовые системы вентиляции и кондиционирования воздуха. - Л.: Судостроение, 1974, 407 с.

50. Научные проблемы создания прогрессивных видов тары. - Тр. НИИ экономики и организации материально-технического снабжения. - М.: № 17, 1980, 86 с.

51. Нормы естественной убыли зерна, продуктов его переработки, семян трав, кормов травяных, искусственно высушенных и семян масляничных культур при хранении на предприятиях системы Министерства хлебопродуктов СССР. - М.: ЦНИИТЭИ, 1988, 84 с.

52. Ничипорук О.И. Исследование условий повышения качества перевозок плодоовощей речным транспортом. Диссертация на соискание уч. степени канд. техн. наук. ГИИВТ, Горький, 1985, 309 с.

53. Устав внутреннего водного транспорта Союза ССР. - М.: Транспорт, 1985, 128 с.

54. Управление качеством продукции. Справочник. - М.: изд-во стандартов, 1985, 464 с.

55. Урланис Б.Ц. Общая теория статистики. - М.: Статистика, 1973,

283 с.

56. Осипов В.Т. Конвейерные транспортные системы. - М.: Знание, 1984, 64 с.

57. Панибратец H.A. Пути повышения качества морской транспортировки грузов. - М.: Рекламбюро ММФ, 1974, 47 с.

58. Персианов В.А., Скалов К.Ю., Усков Н.С. Моделирование транспортных систем. - М.: Транспорт, 1985, 208 с.

59. Правила перевозок грузов, ч. 1. - Нижний Новгород : ТОО "Фора", 1994, 286 с.

60. Подосенов С.С., Балашов A.A. Исследование влияния отдельных факторов на срок доставки грузов речным транспортом. - Тр.// ГИИВТ, 1987, вып. 225, с. 63-77.

61. Пярин Т. Автоматическое взвешивание сыпучих грузов. - Речной транспорт, 1965, № 12, с. 35.

62. Пьяных С.М. Экономико-математические методы оптимального планирования работы речного транспорта. - М.: Транспорт, 1988, 253 с.

63. Редзько Э.В. Затворы для сыпучих материалов. - М.: Машиностроение, 1964, 87 с.

64. Скатов А.П. Исследование вопросов естественной убыли хлебных грузов при перевозке. - Тр.//ГИИВТ, 1970, вып. 117, ч. 1, с. 186-198.

65. Справочник судоводителя речного флота. - // Г.И. Ваганов, Р.Д. Фролов, В.И. Белоглазов и др. Под ред. Г.И. Ваганова. -М.: Транспорт, 1983, 398 с.

66. Справочник эксплуатационника речного транспорта / М.Д. Амусин, B.C. Бубякин, К.А. Гаринов и др.; Под ред. С.М. Пьяных. - М.: Транспорт, 1995,360 с.

67. Синицын H.H., Гаранин Д.В. Разработка изменений и дополнений к Правилам перевозок грузов. МРФ РСФСР. ЦБНТИП. Экспресс-информация, вып. 39(1202), М.: 1988, с. 1-4.

68. Телегин А.И. Повышение сохранности сухогрузов при перевозке речным транспортом. Диссертация на соискание уч. степени доктора техн. наук. ГИИВТ, Горький, 1988, 320 с.

69. Телегин А.И., Макаров A.A., Гаранин Д.В. Методические основы определения и нормирования потерь зерновых грузов насыпью. Н.Новгород, тр. НжИИВТа, вып. 259, 1991, с. 30-43.

70. Телегин А.И., Гаранин Д.В. Исследование вопросов определения потерь хлебных грузов в таре и повышение их сохранности. Н.Новгород, тр. НжИИВТа, вып. 259, 1991, с. 44-55.

71. Телегин А.И., Гаранин Д.В. Автоматизированное рабочее место инженера-коммерсанта речного порта. Н.Новгород, НЦНТИ, 1991, ил. № 646-91, с. 4.

72. Телегин А.И., Гаранин Д.В. Метод пересчета массы зерновых грузов при изменении качественных характеристик за время перевозки. Н.Новгород, НЦНТИ, 1992, ил. № 143-92, с. 4.

73. Телегин А.И., Гаранин Д.В., Макаров A.A. Методы определения Потерь хлебных грузов при транспортировании насыпью. - Н.Новгород, НЦНТИ, 1991, ил. № 1-91, с. 4.

74. Телегин А.И., Гаранин Д.В., Макаров A.A. Методы определения и нормирования потерь хлебных грузов при перевозке в таре на транспорте. -Н.Новгород, НЦНТИ, 1991, ил. № 10-91, с. 4.

75. Типовые технологические процессы перегрузочных работ в портах. Сборник. -М.: Транспорт, 1985, 264 с.

76. Трихунков М.Ф. Об оценке потерь перевозимых грузов в экономических расчетах. - Тр.// МИИЖТ. М.: 1973, вып. 425, с. 71-80.

77. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка : Качество и эффективность. - М.: Транспорт, 1993, 255 с.

78. Фадеев И.П., Федюшин В.М. Основные методические принципы создания АСУ "Пароходство". // ГИИВТ, Горький, 1979, 44 с.

79. Фертман Г.И., Шойхет М.И. Технология продуктов брожения. - М.: Высшая школа, 1976, 343 с.

80. Хранение зерна и зерновых продуктов. / Пер. с англ. Дашевского В.И., Закладного Г.А.; предисл. Трисвятского JI.A. - М.: Колос, 1978, 472 с.

81. Ходунов М.Е., Колпаков Н.Т. Комментарий к Уставу внутреннего водного транспорта Союза ССР. - М.: Транспорт, 1986, 216 с.

82. Шенк X. Теория инженерного эксперимента. Пер. с англ. - М.: Мир, 1972,382 с.

83. Исследовать потери грузов и внести предложения по уточнению норм естественной убыли. Отчет ГИИВТ по хозтеме 833967 (УП-1.1) Научный руков. д.т.н. А.И.Телегин, ответ, исп. м.н.с. А.А.Макаров, Д.В.Гаранин, Н.Новгород, 1990, с. 55.

84. Разработать изменения и дополнения к правилам перевозок грузов. Отчет ГИИВТ по хозтеме 873977. Научный руков. д.т.н. А.И. Телегин, ответ.

исп. м.н.с. Д.В.Гаранин, Н.Новгород, 1989, 520 с.

85. Разработать требования по обеспечению транспортабельности (влажность, пакетирование, тара) продукции производственно-технического назначения и товаров народного потребления. Отчет НжИИВТ по хозтеме 913991. Научный руков. д.т.н. А.И.Телегин, отв. исп. м.н.с. Д.В.Гаранин, Н.Новгород, 1992, 78 с.

86. Разработать первую очередь комплексной системы управления качеством и эффективностью перевозок грузов в Ярославском порту. Отчет ГИИВТ по хозтеме 903988. Научный руков. д.т.н. А.И. Телегин, отв. исп. м.н.с. Д.В.Гаранин, Н.Новгород, 1991, 57 с.

87. Разработать первую очередь комплексной системы управления качеством и эффективностью перевозок грузов в Сарапульском порту. Отчет ГИИВТ по хозтеме 916707. Научный руков. д.т.н. А.И. Телегин, отв. исп. м.н.с. Д.В.Гаранин, Н.Новгород, 1992, 54 с.

88. Исследовать и обосновать порядок определения количества и применения норм естественной убыли массовых грузов в пароходствах. Отчет ГИИВТ по хозтеме 853995, научные руков. д.т.н. Е.Д. Бучин, к.т.н. В.К.Чикурин, Горький, 1966, 295 с.