Разработка и исследование устройства измерения кривизны рельсовых нитей в плане вагонами-путеизмерителями тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.05.04, кандидат технических наук Зензинов, Борис Николаевич

• Зензинов, Борис Николаевич
• кандидат технических наук
• 1981

Оглавление диссертации кандидат технических наук Зензинов, Борис Николаевич

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА I. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА, ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Контроль состояния пути в плане и его место в общей задаче контроля состояния пути

1.2. Обзор способов контроля состояния пути в плане, применяемых на железных дорогах .II

1.3. Выбор и обоснование цели исследования

ГЛАВА 2. АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩЕГО СПОСОБА ОПРЕДЕЛЕНИЯ КРИВИЗНЫ,

ОЦЕНКА КРИВИЗНЫ ЕСТЕСТВЕННЫХ НЕРОВНОСТЕЙ ПУТИ В ПЛАНЕ И ИХ ВОЗДЕЙСТВИЯ НА ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ

2.1. Анализ и классификация горизонтальных неровностей рельсовых нитей

2.2. Оценка ошибки определения кривизны рельсовых нитей с помощью хордовых устройств

2.3. Анализ влияния неровностей, не контролируемых хордовыми устройствами, на взаимодействие пути и подвижного состава.

2.4. Требования к устройству измерения кривизны рельсовых нитей, в плане.

Выводы по главе 2.

ГЛАВА 3. РАЗРАБОТКА УСТРОЙСТВА ИЗМЕРЕНИЯ КРИВИЗНЫ РЕЛЬСОВЫХ НИТЕЙ В ПЛАНЕ.

3.1. Оценка возможности использования типового механизма измерения рихтовки путеизмерителя для определения кривизны.

3.2. Определение основных характеристик и параметров инерционного устройства измерения кривизны рельсовых нитей в плане

3.3. Экспериментальные исследования макета инерционного устройства на стенде

Выводы по главе 3.

ГЛАВА 4. ИССЛЕДОВАНИЯ УСТРОЙСТВА ИЗМЕРЕНИЯ КРИВИЗНЫ

РЕЛЬСОВЫХ НИТЕЙ В ПОЛИГОННЫХ И ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ УСЛОВИЯХ.

4.1. Цели и задачи испытаний.

4.2. Характеристики испытываемого устройства и подготовка его к работе.

4.3. Методика проведения исследований

4.4. Результаты испытаний и их анализ

Выводы по главе 4.

ГЛАВА 5. РЕЗУЛЬТАТЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ ПРИМЕНЕНИЯ УСТРОЙСТВА

ИЗМЕРЕНИЯ КРИВИЗНЫ.

5.1. Анализ количественных характеристик неровностей рельсовых нитей (кривизны и стрел, измеряемых путеиз-мерителем).

5.2. Анализ зависимости между характеристиками неровностей. пути и горизонтальными силами взаимодействия пути и подвижного состава

5.3. Использование инерционного устройства в расчетах боковых сил на математической модели взаимодействия экипажа и пути с неровностями.

5.4. Перспективы дальнейшего использования результатов проведенных исследовании

5.5. Расчет ожидаемого технико-экономического эффекта от применения устройства измерения кривизны

Выводы по главе 5.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Разработка и исследование устройства измерения кривизны рельсовых нитей в плане вагонами-путеизмерителями»

Основными направлениями развития народного хозяйства СССР на I98I-I985 гг. и на период до 1990 г. перед железнодорожным транспортом поставлены задачи по увеличению грузооборота, производительности труда, дальнейшему повышению пропускной и провозной способности [i]. Решение этих задач связано с ростом грузонапряженности, скоростей движения грузовых поездов, увеличением осевых ssp^BB и по-нягруЗок гонныР'пЬдвижного состава. Все эти факторы увеличивают интенсивность расстройств пути. Одновременно должны быть повышены требования к качеству пути, а следовательно, и к контролю его состояния.

Основным средством контроля состояния рельсовой колеи на советских железных дорогах являются вагоны-путеизмерители ЦНИИ-2, количество которых превысило 80 штук. Путеизмеритель измеряет 6 параметров: ширину колеи, положение рельсов по уровню, вертикальные просадки и стрелы изгиба (рихтовку) обеих рельсовых нитей. Получаемая информация используется для оценки состояния пути и планирования работ по его текущему содержанию.

Конструкция путеизмерителя ЩИИ-2 была разработана более 30 лет тому назад, с тех пор подверглась незначительным изменениям и нуждается в модернизации. Основу измерительной системы составляют механизмы с трособлочной передачей перемещений, обладающие ограниченной рабочей скоростью и точностью. С 1973 г. лабораторией путеизмерительной техники ВНИИЖТа и ПТКБ ЦП проводятся работы по модернизации существующего путеизмерителя и созданию нового высокоскоростного с электрическим измерением параметров рельсовой колеи [4l] . Помимо повышения рабочей скорости и точности измерений ставится задача по увеличению количества регистрируемых параметров пути с целью расширения крута задач, решаемых с помощью путеизмерителей.

Одной из важнейших характеристик железнодорожного пути является положение и состояние пути в плане. Горизонтальные неровности А пути во многом определяют силовое взаимодействие пути^подвижного состава, а следовательно, и уровень безопасности движения поездов, интенсивность расстройств пути и экипажа, ездовой комфорт. Поэтому нужны средства эффективного контроля состояния пути в плане, позволяющие определять и оценивать неровности пути, устанавливать порядок их устранения, снижая тем самым уровень динамических сил взаимодействия пути и подвижного состава. Разработка наиболее современных и эффективных путеизмерительных средств является важной и актуальной задачей механизации путевых работ.

Очевидно, что путеизмерители должны не просто регистрировать неровности пути, но и их характеристики, непосредственно связанные с динамическими силами, вызываемыми ими. Своевременное обнаружение и устранение неровностей, вызывающих повышенный рост горизонтальных сил взаимодействия пути и подвижного состава, будет способствовать улучшению условий безопасности движения поездов, снижению интенсивности расстройств пути.

Основной характеристикой неровностей, определяющей динамические силы, вызываемые ими, как известно, является кривизна. В настоящее время ни советские, ни зарубежные путеизмерители не измеряют кривизну неровностей пути в плане. Традиционной характеристикой состояния пути в плане являются стрелы изгиба от хорды.

Механизм рихтовки путеизмерителя ЦНИИ-2 измеряет стрелы от хорды длиной 21,5 м. До недавнего времени не были проанализированы вопросы, какую часть спектра неровностей пути и как отражает путеизме-ритель, какая ошибка возникает при определении кривизны неровностей по стрелам изгиба, насколько показания путеизмерительных средств характеризуют силовое воздействие неровностей пути на подвижной состав. Учитывая вышеизложенное, целью диссертации были выбраны разработка и исследование устройства определения кривизны рельсовых нитей в плане вагонами-путейзмерителями.

Для достижения поставленной цели впервые выполнено следующее:

- разработаны требования к устройству измерения кривизны рельсовых нитей в плане вагонами-путеизмерителями;

- проанализированы существующие путеизмерительные устройства с точки зрения возможности определения с их помощью кривизны, разработано инерционное устройство, удовлетворяющее требованиям;

- определены структура и рациональные параметры устройства измерения кривизны на основании результатов его исследований в лабо-раторных, полигонных и эксплуатационных условиях.

С использованием разработанного устройства:

- экспериментально получены количественные характеристики кривизны фактических неровностей рельсовых нитей в плане и установлено, что разработанное устройство лучше характеризует силовое воздействие неровностей пути на подвижной состав, чем механизм рихтовки путеизмерителя ЦНШ-2 и позволяет уточнить информацию о фактическом состоянии пути в плане;

- промоделировано движение грузового вагона по пути с естественными (фактическими) неровностями пути в плане и произведено сопоставление результатов расчета с экспериментальными данными.

На защиту выносится решение научно-твхнической задачи по созданию нового устройства для вагонов-путейзмерителей - инерционного устройства измерения кривизны рельсовых нитей в плане, в том числе:

1. Методика и результаты теоретических исследований воздействия коротких неровностей пути на подвижной состав.

2. Требования к устройству измерения кривизны рельсовых нитей к методика их определения.

3. Методика и результаты теоретических и экспериментальных исследований инерционного устройства измерения кривизны.

4. Рекомендации о необходимости дополнения информации, получаемой вагонами-путейзмерителямм, кривизной рельсовых нитей в плане и включения в состав измерительной аппаратуры путеизмерителей разработанного устройства.

Работа выполнена в лаборатории путеизмерительной техники и автоматизации планирования и управления путевыми работами отделения организации и механизации путевых работ ВНИИЖТа.

Результаты проведенных автором в рамках диссертационной работы исследований вошли в научно-технические отчеты ВНИИЖТа по темам: 254-ПМ-77 р.2а; ЛПМ-245-78; И352-ПМ-80 р.6; ЛКИ-322-78; ЛКИ-324-78 р.2, использованы ПТКБ ЦП МГ1С при разработке технической документации по проектам № 2135.00.000 и I 2102.00.00.000.

Разработанным устройством измерения кривизны рельсовых нитей в плане оборудованы вагоны-лаборатории № 9668 ВНРШЖТ а и № 9691 ВЗ'ИИТа. Методика измерения кривизны и рекомендуемые параметры устройства использованы в Руководящих технических материалах по выбору аппаратуры для измерения траектории букс, тележек и кузовов вагонов Главного управления вагонного хозяйства MIIC.

На основании результатов комиссионных испытаний экспериментального образца устройства в план работ ЦП МПС по новой технике на IS8I год включена разработка конструкторской документации на опытный образец устройства измерения кривизны рельсовых нитей.

Заключение диссертации по теме «Дорожные, строительные и подъемно-транспортные машины», Зензинов, Борис Николаевич

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. Существующие традиционные устройства для контроля состояния пути в плане по стрелам от хорды определяют кривизну неровностей, пути с ошибкой, величина которой зависит от соотношения длин неровностей и хорды. Получено аналитическое выражение (см. формулу (3) этой ошибки. Установлено, что в пути существуют неровности в плане длиной т от 3 до 10 м и кривизной, порядка 0,002-0,003 м которые пропускаются устройствами измерения стрел от обычно применяемых хорд длиной 10-20 м.

2. Моделированием на ЭАВМ процессов взаимодействия пути и подвижного состава и прямыми экспериментальными исследованиями установлено, что неровности пути в плане длиной от 3 до 10 м и кривизной, порядка 0,003 м-"'" вызывают в кривых участках пути динамические боковые силы взаимодействия пути и подвижного состава порядка 20-40 кН, что составляет около половины величины сил вписывания при движении экипажа по пути, не имеющему неровностей. Из этого следует необходимость создания устройств для измерения и оценки этих неровностей и их кривизны вагонами-путеизмерителями.

3. На основании теоретического анализа объекта измерения - неровностей пути в плане разной длины и кривизны, их влияния на динамические силы разработаны требования к устройству измерения кривизны рельсовых нитей в плане - к диапазону измерения и разрешающей способности устройства.

Установлено, что существующие путеизмерительные устройства не удовлетворяют этим требованиям.

4. В результате анализа способов измерения кривизны выбран для разработки измерительного устройства предложенный ВНИИЖТ инерционный способ определения кривизны поверхности.

Автором определены структура, состав, требуемые характеристики инерционного устройства измерения кривизны неровностей рельсовых нитей в плане и его отдельных элементов. Предложена методика инженерного расчета рациональных параметров устройства удовлетворяющего требованиям. В целях повышения точности измерения в устройство дополнительно введены датчик, компенсирующий ошибку, вызываемую изменением поперечного уровня пути, и система фильтров с регулируемой пропорционально скорости движения вагона частотой среза, позволяющая исключить влияние скорости движения на показания устройства и выделять кривизну неровностей пути разной длины (что примерно аналогично использованию многохордовой системы измерения стрел).

Создан и испытан в лабораторных и эксплуатационных условиях на вагоне-путеизмерителе на ряде дорог макетный образец инерционного устройства измерения кривизны рельсовых нитей в плане.

5. Испытания разработанного устройства показали:

- устройство обеспечивает измерение кривизны неровностей пути длиной от 3 до 25 м в диапазоне изменения кривизны +0,01 с погрешностью до 2,5»Ю-4 как в прямых и кривых участках пути различного радиуса в диапазоне рабочих скоростей от 25 до 120 км/ч, так и в пределах стрелочных переводов, то-есть удовлетворяет предъявляемым требованиям;

- устройство измерения кривизны и типовой путеизмеритель ЦНИИ-2 регистрируют неровности пути в плане разной длины, взаимно дополняя друг друга;

- показания инерционного устройства существенно лучше характеризуют динамические силы взаимодействия пути и подвижного состава по сравнению с показаниями путеизмерителя ЦНИИ-2. Корреляционная связь между экспериментально измеренными горизонтальными динамическими силами на подвижном составе и кривизной рельсовых нитей в плане в среднем в 1,5 раза сильнее, чем между силами и стрелами, измеренными путеизмерителем ЦНИИ-2. Новое устройство позволяет лучше и полнее оценивать состояние пути в плане.

6. Прямыми экспериментальными исследованиями воздействия на путь ряда типов подвижного состава установлен, в первом приближении, верхний допустимый уровень приращения местной кривизны коротких не

-т ровностей пути ^длиной от 3 до 10 м)} составляющий 3*10 м . В дальнейшем, после набора статистического материала о кривизне неровностей рельсовых нитей в плане на сети дорог СССР, необходимо разработать нормы и допуски на кривизну неровностей.

7. Устройство измерения кривизны дает исходную информацию для моделирования движения экипажа по фактическим неровностям пути, что расширяет область моделирования, позволяет определять силы взаимодействия расчетным способом с учетом состояния пути. Расхождение результатов расчета на модели с экспериментальными данными составляет менее 15$.

8. Рекомендуется включить в число параметров, измеряемых вагонами- путеизмерителями, кривизну рельсовых нитей, в плане, оборудовать путеизмерители инерционными устройствами измерения кривизны в дополнение к существующим устройствам измерения стрел и использовать их в системе оценки состояния пути, в первую очередь, для определения неровностей пути в плане, вызывающих повышенный рост сил взаимодействия пути и подвижного состава, устанавливать приоритетность устранения неисправностей пути. Расчётный экономический эффект- от применения устройства на одном путеизмерит е ле составляет 5000 рублей в год.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Зензинов, Борис Николаевич, 1981 год

1. Основные направления экономического и социального развития СССР на 1.8I-I985 годы и на период до 1990 года. - Материалы ХХУ1 съезда КПСС. - Политиздат, 1981.

2. Альбрехт В.Г. Вопросы устройства и работы железнодорожного пути. Новосибирск, 1964, 172 с.

3. Амелин С.В., Андреев Г.Е., Мельков Г.В. Путь для высокоскоростных линий. Железнодорожный транспорт, 1973, № 5, с.34-38.

4. Андреев Г.Е. Влияние горизонтальных неровностей рельсовых нитей на боковые силы в прямой части пути.-Тр.ЛИИЖТ,вып.344, 1972, с.25-60.

5. Андриевский С.М. Боковой износ рельсов на кривых.-Тр.ВНИИЖТ, вып.207, I960, с.128.

6. Барабошин В.Ф. Неровности на рельсе источник деформаций в балласте.-Путь и путевое хозяйство, 1965, № 12, с. 34-35.

7. Будде У. ,Михельс В. Новые методы измерений пути.-Железные дороги мира, 1980, № 2, с.63-73.

8. Бурдун Г.Д., Марков Б.Н. Основы метрологии. 2-е изд.-М.:Издательство стандартов, 1975, 335 с.

9. Бхаскаран П.И. Системы измерения пути концепции и технические средства.- Железные дороги мира, 1973, № I, с. 31-36.

10. Вериго М.Ф. Взаимодействие пути и подвижного состава и вопросы расчетов пути.-Тр.ВНИИЖТ, вып.97, 1955, с.25-289.

11. Вериго М.Ф. Расчеты боковых сил, воспринимаемых рельсами при движении подвижного состава по горизонтальным неровностям пути-JIec оинженерное дело,1959,о.100-104 (науч.докл.высшей школы, вып.1).

12. Вериго М.Ф.Алексеев М.В. Исследование работы пути с рельсами, пораженными дефектами по рис.82 и 64.-Тр.ВНИИЖТ,вып.264,1963, с. 4-38.- 166

13. Вериго М.Ф., Ромен Ю.С., Коган А.Я., Путеизмеритель железнодорожного транспорта. А.с. 3I29I4 опубл. в Б.И.,1971, № 26.

14. Вериго М.Ф., Ромен Ю.С., Способ определения кривизны поверхности. А.с. 379719. опубл. в Е.И.,1973, № 20.

15. Вериго М.Ф., Ромен Ю.С., Скалов А.Д. Устройство для непрерывного изменения плана и продольного профиля пути. А.с. 432262 -опубл. в Б.И., 1974, № 22.

16. Воробейчик Л.Я., Трякин А.П. Исследование влияния изменения параметров пути в плане на взаимодействие экипажей и пути в кривых. Тр. ДЙИТ, вып. 138, 1972, с.35-42.

17. Гоникберг И.В. Вопросы проектирования плана вторых путей. -Дис. канд.техн.наук. Ленинград, 1952, 218 с.

18. Грачева Л.С. Взаимодействие вагонов и железнодорожного пути. Тр. ВНИИЖТ, вып.356, 1968, 207 с.

19. Грачева Л.О., Певзнер В.О. Экспериментальные исследования грузовых вагонов с максимальными износами ходовых частей при наличии отступления от норм в содержании пути. Тр. ВНИИЖТ, вып. 519, 1974, с.175-188.

20. Грачева Л.С., Певзнер В.О., Анисимов П.С. Влияния неровностей в кривых участках пути на динамику и воздействие на путь грузовых вагонов при различном состоянии тележек.-Тр. ВНИИЖТ, вып.549, 1976, с. 26-46.

21. Дженкинс Г., Ватте Д. Спектральный анализ и его приложения. Вып.2. М.;Мир, 1972, 287 о.

22. Диткин В.А., Прудников А.П. Операционное исчисление. М.; Высшая школа, 1966.

23. Дгонин А.К., Ковтун Д.Г., Ангелейко В.И. Вопросы теории проектирования железнодорожных кривых.-Новосибирск,изд.СО АН СССР, I960, 174 с.

24. Евдаев Б.Н. Новые способы съемки расчета,рихтовки и содержания- 107 пути от луча-хорды о исследованием релаксации и ошибок.-Дис. . канд.техн.наук М.; 1974, 218 с.

25. ЕршкоеО.П. Расчеты железнодорожного пути в кривых и нормы его устройства.- Тр. ВНИИЖТ, вып. 192, с.187-205.

26. Ершков О.П. Расчеты поперечных горизонтальных сил в кривых. -Тр. ВНИИЖТ, вып. 301, 1966, 234 с.

27. Ершков О.П., Карцев В.Я., Петрова В.Н. Особенности движения грузовых вагонов по кривым, имеющим отступления в плане. Тр. ВНИИЖТ, вып.519, 1974, с. 108-125.

28. Ершков О.П., Грачева Л.О. Грузовым поездам высокие скорости.-Путь и путевое хозяйство, 1977, № 5, с. 21-23.

29. Ершков О.П., Евдаев Б.Н., Влаоенкова Г.П., Зак М.Г. Причины и характер расстройства рельсовой колеи железнодорожного пути и особенности его проверки. Тр. ВНИИЖТ, вып.628, 1980, с.5-41.

30. Зак М.Г., Ершков О.П., Ткачев Е.Д. Теоретический анализ влияния расстройств рельсовой колеи на динамическое взаимодействие подвижного состава и пути и оценка иеровножесткости рельсовых нитей.- Тр. ВНИИЖТ, вып.628, 1980, с. 67-103.

31. Зензинов Б.Н. Исследования инерционного устройства для измерения кривизны рельсовых нитей в плане.- В кн.: Проблемы механики наземного транспорта.Днепропетровск,йзд.ДИИТ,1977,с.105-106.

32. Зензинов Б.Н. Скоростной путеизмеритель Британских железных дорог. Железнодорожный транспорт за рубежом, ЦНИИТЭИ МПС, 1977, № 7/185/, с. 67-71.

33. Зензинов Б.Н. Экспериментальные исследования инерционного устройства измерения кривизны рельсовых нитей в плане Вестник ВНИИЖТ, 1977, № 8, с. 48-50.

34. Зензинов БДН. Оценка влияния неровностей, не контролируемых устройствами измерения стрел, на взаимодействие пути и экипажа. Вестник ВНИИЖТ, 1979, ft 6, с. 48-51.- 168

35. Зензинов Б.Н. Измерение кривизны рельсовых нитей инерционным устройством Вестник ВНИИЖТ, 1981, * I, о. 52-56.

36. Зензинов Б.Н. О необходимости уточнения информации о положении пути в плане.- М., 1978, 7 с. -Рукопись представлена ВНИИЖТ. Деп. в ЦНИИТЭИ МПС, » 617-78.

37. Золотарский А.Ф., Чернышев М.А. Улучшение условий взаимодействия пути и подвижного состава.-Железнодорожный транспорт,I960 Л 7, с. 49 54.

38. Зубец Б.М. Методика спектрального анализа неровностей пути в плане.-Вестник, ВНИИЖТ, 1975, № I, с.52-55.

39. Иконников П.А. Руководство по выправке железнодорожных кривых. «4/1.; Трансжелдориздат, 1941, 58 с.

40. Иориш Ю.А. Виброметрия. Изд.2-е,М.; Машгиз, 1963, 771 с.

41. Исаев К.С. Перспективы развития отечественных путеизмерителей Путь и путевое хозяйство, 1972, с. 7-8.

42. Карцев В.Я., Алексеев А.А. Статистический анализ расстройств рельсовой колеи в плане по результатам ручных промеров.-Тр. ВНИИЖТ, 1980, вып. 628, с. 41-50.

43. Кедров В.З. Проверка и постановка кривых частей пути в плане.-Железнодорожный транспорт, 1955, № 2.

44. Кедров В.З. Погрешности расчета и выправки железнодорожных кривых.- Дис. канд.техн.наук Новосибирск,1956, 278 с.

45. Коган А.Я. Раочетн железнодорожного пути на вертикальную динамическую нагрузку.- Тр. ВНИИЖТ, вып.502, 1973, 80 с.

46. Коган А.Я., Агафонова Л.П. Качение колесной пары по железнодорожному пути со случайными отступлениями в плане и по уровню. Тр. ВНИИЖТ, вып.619,1979, с.27-61.

47. Коган А.Я. К вопросу об оценке положения пути в плане методом хорд В кн. Надежность и эффективность работы железнодорожного пути в условиях Сибири.Тр.НИИЖТ,Новосибирск,1979, с.46-48.- 169 . . . „

48. Козийчук П.Г. Выправка кривых железнодорожного пути.-М.;

49. Траножелдориздат, 1944, 36 с.

50. Козийчук П.Г, Расчет кривых железнодорожного пути графоаналитическим метадом.- Тр. ВНИИЖТ, вып.2, 1946, 87 с.

51. Корн Г., Корн Т. Справочник по математике. 2-е изд.,М.;1. Наука , 1970, 720 с.

52. Королев Н.В., Грачева Л.О. Нужны новые способы проверки и оценки состояния пути.-Железнодорожный транспорт, 1959, № 9 е. 60-62

53. Корольков Н.М. О рациональных способах расчета выправки кривых.- Путь и путевое хозяйство, 1964, № 8, с.33-35.

54. Кравченко Н.Д. Условия работы рельсовых путей при воздействии боковых нагрузок. М.; Транспорт, 1977, 40 с.

55. Кравченко Н.Д. Влияние скорости движения на условия взаимодействия элементов пути в поперечном горизонтальном направлении при различной боковой жесткости рельсовых скреплений.-Тр.ВНИИЖТ вып. 614, 1979, с.23-33.

56. Крейнис З.Л., Певзнер В.О. Боковые силы в кривых участках пути при суженной ширине колеи.-Тр.ВЗШТ,вып.42,1970,с.31-73.

57. Крейнис З.Л.,Шемелин Ю.Н. Влияние положения рельсовых нитей в плане по направлению на уровень боковых сил. -Тр. ВЗИИТ, вып. 66, 1972, с.43-53.

58. Крейнис З.Л.,Зеленая Л.В. Анализ спектрального состава очертаний рельсовых нитей в плане.-Тр.ВЗИИТ, вып.99,1978, с.36-50.

59. Крейнис З.Л., Николаев .Е.,Ромен Ю.С. Взаимодействие пути и подвижного состава на участке с пучинами. -Тр.ВЗИИТ, вып. 99, 1979, с. 69-79.

60. Кудрявцев Н.Н. Исследования динамики необрессоренных масс вагонов.- Тр.ВНИИЖТ, вып.287, 1965, 168 с.

61. Лазарян В.А.,Фришман М.А.,Львов А.А. и др. Силы взаимодействия колес и рельсов, выз-ванные короткими неровностями.- Вестник ВНИИЖТ, I960, № 6, с.9-12.- Г70

62. Дазарян В.А., Манашкин Л.А, и др. Измерение динамического профиля пути. В. кн.: Некоторые задачи механики скоростного транспорта. К., Наукова думка , 1970.

63. Лазарян В.А., Мацур М.А., Хинченко В.И. 0 математической модели рельсового экипажа, движущегося в кривой произвольного очертания. В кн.: Некоторые задачи механики скоростного наземного транспорта. Киев, Наукова думка, 1974, с.13-20.

64. Лебедев А.А. Машинный расчет оптимального очертания железнодорожного пути в плане с учетом ограничений. Дис. канд.техн. наук. - М., 1971.

65. Льюис Р.Б. Высокоскоростной вагон путеизмеритель. - Железные дороги мира, 1977, № 12, с.66-68.

66. Логвин А.Ф. Экспериментальные исследования характера взаимодействия пути и подвижного состава, обусловленного горизонтальными неровностями. Тр. ДИИТ, вып.78, 1967, с.46-52.

67. Марше Ж. Операционные усилители и их применение. Л.: Энергия, 1974, 216 с.

68. Мелентьев Л.П., Порошин В.Л., Фадеев О.И. Содержание и ремонт рельсов. М.: Транспорт, 1977, 160 с.

69. Мелентьев Л.П. 0 некоторых особенностях взаимодействия пути и подвижного состава при повышении скоростей движения поездов.-Тр. ВНИИЖТ, вып.614, 1979, с. 33-38.

70. Мельков Г.В., Андреев Г.Е. Высокие скорости требуют хорошего пути. Путь и путевое хозяйство, 1975, № II, с.16-18.

71. Митропольский А.К. Техника статистических вычислений. М.: Наука, 1971, 576 с.

72. Михайленко В.М., Оптовец С.П. Аппаратура для измерения ускорений при динамических испытаниях подвижного состава. « В кн.: Проблемы механики наземного транспорта. Днепропетровск, изд. ДШСТ, 1977, с. 90-92.

73. Николаев В.Е. Моделирование взаимодействия экипажа и пути с естественными неровностями в плане. Вестник ВНИИЖТ, 1979, с.42-45.

74. Порошин В.Л. Оценка повреждаемости рельсов дефектами при повышении скоростей движения.-Тр.ВНИИЖТ, вып.614,1979, с.54-65.

75. Порошин В.Л., Шестернин А.А. Повторное использование плетей.-Путь и путевое хозяйство. 1978., № 9, с. 15-17.

76. Проценко А.И.,Бредюк В.Б. Ошибки измерения стрел и влияние их на результат выправки железнодорожных кривых.-Тр.НИИЖТ,вып.130 1971, с.133-147.

77. Рабинович С.Г. Погрешности измерений.- Л.:Энергия,1970,с.262.

78. Ромен Ю.С. Исследование бокового воздействия подвижного состава на путь с применением электронных вычислительных машин.-Тр. ВНИИЖТ, вып. 385, 1969, с.71-94.

79. Ромен Ю.С.,Певзнер В.О. Расчеты боковых сил в кривых с отступлениями в плане.-Вестник ВНИИЖТ, 1972, № 3, с. 6-9.

80. Ромен Ю.С. Определение троектории движения буксы железнодорожного экипажа.- В кн.: Проблемы механики наземного транспорта. Днепропетровск, изд. ДИИТ, с.88-90.

81. Ромен Ю.С., НиколаевгВ.Е. Исследование на АВМ движения четырехосного грузового вагона с износами ходовых частей по пути с отступлениями. -Тр. ВНИИЖТ, вып.549, 1976,0.77-92.

82. Розанов А.В. Применять двадцатипятиметровую хорду.-Путь и путевое хозяйство, 1961, № 3,с. 37-38>

83. Розанов А.В. Интенсивность расстройства пути в кривых Тр. ХИИТ, вып. 90, 1967, с.47-54.

84. Розенберг A.M., Шаповалов М.А. Вагоны-путеизмерители проверяют положение в плане. -Путь и путевое хозяйство, 1962,

85. Румшинский Л.З. Математическая обработка результатов эксперимента. М., Наука, 1971.-172

86. Семенов И.Й., Полетаев В.И. Экспериментальное определение расчетных параметров пути в горизонтальной плоскости.-Тр.ЛИИЖТ, вып.328, 1971, о.62-70.

87. Сидоренко Г.С.,Жеребцов И.В., Потоцкий Г.И. Еще о способах выправки кривых.-Путь и путевое хозяйство, 1965, № 2, с.28-30.

88. Соловьев Н.В. Съемка плана железнодорожных кривых механическим прибором.-В кн.: Рельсовые дефектоскопы и путеизмерительная техника. Сб.НИИИнфортяжмаш, М., 1968, № 5, с.7-10.

89. Сорокин В.П. 0 достигаемой точности измерения стрелы изгиба шнуром и линейкой. Тр. НИИЖТ, вып.163, 1975, с. 62-67.

90. Стассен Х.Г., ван-Боммель П. Определение некоторых вероятностных характеристик отклонений рельсовых нитей в связи с исследованием виляния. Перевод ЦИНТИ МПС № 162/66.

91. Сузуки И., Исихара Т., Катаяма С. Электроизмерительные и путеизмерительные вагоны высокоскоростной линии Синкансен.-Желез-ные дороги мира, 1978, № 3, с. 56-62.

92. Туровский Й.Я. Механизированная рихтовка пути.- Путь и путевое хозяйство, I960, Jfc 4, с. 18-20.

93. Туровский И.Я. Каким способом замерять кривые?- Путь и путевое хозяйство, 1965, Я 8, с.26-28.

94. Хикс Ч. Основные принципы планирования эксперимента.-^.: Мир, 1967,407с.

95. Хьюлсман Л.П. Активные фильтры.-М.: Мир, 1972, 516 с.

96. Федулов В.Ф., Стельмашов В.Н., Башкатова Л.Н. Дополнительные объемы работ и трудовые затраты на текущее содержание пути при увеличении скоростей движения грузовых поездов.-Тр.ВНШШТ, вып.614, 1979, с.4-17. у

97. Чибизова Н.Г. Воздействие грузовых полувагонов на путь в кривых с неровностями в плане.- Дисс. канд.техн.наук, М., 1968, 191с.

98. Шафрановокий А.К. Непрерывная регистрация вертикальных и боковых сил взаимодействия колеса и рельса .-Тр.ВНИИЖТ,вып.308,1965,94 с.

99. Шахунянц Г.М. Устройство железнодорожного пути, том Ш,-М.: Трансжелдориздат, 1944,

100. Шемелин Ю.Н. Измерение очертаний рельсовых нитей с помощью системы ПУЛ.-Тр.ВЗИИТ, вып.51, 1971, с.124-125.

101. Шенкир Л.„Цультингер И. Устройство для замера радиуса кривой. Австр. патент № 325 088, опубл. 10.10.1975, с 72~81

102. Шульга В.Я. Выход рельсов и шпал из строя в кривых участках пути и меры по его снижению Тр. МИИТ, вып.556, 1977.

103. Щекотков Ю.М. Вопросы машинного расчета и рихтовки при капитальном и среднем ремонтах пути.-Дис. канд.техн.наук.М,,1971,223с.

104. Метод измерения стрел прогиба железнодорожных кривых. Бюллетень технико-экономической информации ЦИНТИ МПС. 1964, № 6(80),1. С. 26-31.

105. Стандартная терминология по динамике подвижного состава.-Желез-ные дороги мира, 1971, № 2, с. 81-85.

106. Измерительные вагоны Федеральной ж.д.администрации США.Бюллетень технико-экономической информации ЦИНТИ МПС, 1973,Ж,с.26-28

107. Технические указания по расшифровке записей и оценке состояния пути по показанным путеизмерительных вагонов.М.:Транспорт,1977, 22 с.

108. Путеизмеритель системы ЦНИИ-2 Техническое описание и инструкция по эксплуатации, МПС, ПТКБ ЦП, М., 1974, 78 с.

109. ГОСТ 8.326-78 Метрологическое обеспечение разработки,изготовления и эксплуатации нестандартизированных средств измерения,-М.: Изд.стандартов, 1979, 13 с.

110. Методические указания по определению экономической эффективности новой техники,изобретений и рационализаторских предложений на железнодорожном транспорте.-М.,Транспорт ,1978,121 с.- Г74

111. НО. Выбор аппаратуры для измерения траектории букс, тележек и кузовов (о целью контроля работы ходовых частей вагонов).-Ог-чет ЦНИИ МПС 542-&-80р. IIt 1980. 143 с.

112. Динамические (ходовые) испытания полувагонов с осевыми нагрузками 25 то при увеличенном пробеге вагонов по экспериментальному кольцу.- Отчет ЦНИИ МПС, ЛКИ 322-78,1978, 90 с.

113. Исследования инерционных устройств измерения кривизны пути на вагоне-путеизмерителе при различной установке ускорениемеров.-Отчет ЦНИИ МПС, ЛПМ 245-78, 1968, 77 с.

114. Испытания в полигонах и эксплуатационных условиях инерционных устройств измерения кривизны и отступлений пути в плане с разработкой предложений по их применению на высокоскоростном пу-теизмерителе.- Отчет ЦНИИ МПС, И 352-ПМ-80р.6,1980, 72 с.

115. Оценка влияния отступлений пути в плане на поперечные силы воздействия вагонов на путь в кривых.-Отчет ЦНИИ МПС 210-КИ- 72 la, 1972.

116. Отработка упрощений модели взаимодействия пути и вагона с центральным подвешиванием.-Отчет ЦНИИ МПС,ЛКИ-324-78 р.2,1978,99 с.

117. Разработка рекомендаций по динамической оценке отступлений в содержании рельсовой колеи железнодорожного пути и очередности выполнения мероприятий по обеспечению безопасности движения поездов Отчет ЦНИИ МПС, РКИ-05-8.0, 1980.

118. Совершенствование существующих измерительных и регистрирующих механизмов путеизмерителя ЦНИИ-2.-Отчет ЦНИИ МПС 254-ПМ-77р la,1977, с.81.

119. Бадух Г„ Влияние кривизны рельсов на ход подвижного состава.-Przeglad Kolejowy drogowy , 1962, № 3, p. 9-12.

120. Gorbin I., Yang Т., Ensco Inc. Conversion of PRA tracksafety standarts from a 62-foot chord, to a different chord length. 1973, prepared for US Dept. of Transportation, Report ГDOT-FR-73-18.

121. Hallade E. Noawelle methode de recordement des courbes.

122. Revue Generale de chemins de fer, 1908, N 4.

123. Hofer M. Die Abstackung von Gleisbogen aus Evolventunterchieden. Berlin, 1927«

124. Iverson W. Analysis of the reconstruction of rail geometryfrom curvature data. IEEE Trans. Ind. Appl., 1974, V.10, к pp. J68-579.

125. Lewis R.B. Recording Track Geometry at Speed Railway engineer, 1977, JM 2, pp. 30-38.

126. Matsumoto Yoshi. Experiments of railway vehicles on laterally bent track. "Trans. Jap. Soc. Civ. Eng.11, 1973, V. 4, pp. 166-187.

127. May I., Kaufman W., Yang Т., Ensco Inc. Test car programfourth progress report. 1972, prepared for US Dept. of Transportation, Report Li' D0T-ER-72-09.

128. Rudd Т., Brandenburg E., Ensco Inc. Development of an inertial profilometer. 1974, prepared for US Dept. of Transportation, Report IT D0T-ER-74-06.

129. Schramm G. Allgemeine Theorie des Halenz Hofer Verfahrens.- "Organ", 1931, N 16.