Разработка и исследование работоспособности конструкции железобетонного подрельсового основания для пути городского наземного рельсового транспорта тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.06, кандидат наук Захаров, Владислав Борисович

• Захаров, Владислав Борисович
• кандидат наук
• 2002

Оглавление диссертации кандидат наук Захаров, Владислав Борисович

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1 Исследование состояния вопроса по проблеме разработки конструкции пути с железобетонным подрельсовым основанием городского наземного рельсового транспорта

1.1 Краткий ретроспективный анализ развития городского рельсового

транспорта

1.2 Ретроспективный анализ состояния и развития конструкций пути

городского наземного рельсового транспорта и опыта их эксплуатации

1.3. Краткий анализ состояния и развития способов крепления рельсов к железобетонным шпалам

1.4 Краткий анализ состояния и развития способов крепления рельсов к блочным железобетонным подрельсовым основаниям

1.5 Метод расчета пути на прочность и железобетонных подрельсовых оснований городского наземного рельсового транспорта

1.6 Идея, цель и задачи исследования

2 Совершенствование метода расчета пути городского рельсового транспорта на прочность

2.1 Постановка вопроса

2.2 Существующий метод расчета пути городского наземного рельсового

44

транспорта на прочность

2 3 Рекомендуемый метод расчета пути городского наземного рельсового

48

транспорта на прочность

2.4 Выводы и предложения

3 Разработка конструкции, метода расчета и исследование работы пути городского наземного рельсового транспорта с железобетонным подрельсовым основанием в виде рамы

3.1 Постановка вопроса

3.2 Разработка конструкции железобетонного подрельсового основания

пути городского наземного рельсового транспорта в виде рамы

3.3 Разработка конструкции бесподкладочного рельсового скрепления для пути городского наземного рельсового транспорта с

железобетонным подрельсовым основанием в виде рамы

3.4 Экспериментальное исследование работы пути городского наземного рельсового транспорта с подрельсовым основанием в виде рамы

3.5 Методы расчета сборных железобетонных подрельсовых оснований

3.6 Расчет железобетонного подрельсового основания в виде рамы

3.7 Расчет подрельсового основания методом предельных состояний

3.8 Выводы и предложения

4. Текущее содержание пути городского наземного рельсового

транспорта

4.1 Особенностей работы пути городского наземного рельсового транспорта с железобетонным подрельсовым основанием в виде рам

4.2 Опыт эксплуатации и основы правильного содержания пути

городского наземного рельсового транспорта с железобетонным подрельсовым основанием в виде рам

4.3 Осмотр пути и рам. Дефекты рам, причины их появления и

способы устранения. Ремонт и одиночная смена рам

4.4 Безопасность работ по текущему содержанию пути на рамах

4.5 Выводы и предложения

5 Периодичность ремонта пути, срок службы и технико-экономическая эффективность применения железобетонного подрельсового основания в виде рам

5.1 Опыт ремонта пути. Срок службы рельсорам. Система ремонта пути

5.2 Технико-экономическая эффективность применения

железобетонных подрельсовых оснований

5.3 Выводы и предложения

Заключение

Список использованных источников

Приложения

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Разработка и исследование работоспособности конструкции железобетонного подрельсового основания для пути городского наземного рельсового транспорта»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность работы. Городской наземный рельсовый транспорт в странах СНГ и дальнего зарубежья, например, в США является одним из основных видов транспорта, на который приходится более 20% всего объема пассажирских перевозок /1,2/. Высокая провозная способность, экономичность в условиях крупного города, рост комфортабельности перевозок и другие факторы способствовали широкому развитию этого традиционно популярного вида рельсового наземного транспорта. Разве не о популярности трамвая говорят, например, такие данные: в 26 городах США имеются трамвайные линии общей протяженностью около 650 км, ведется строительство еще 186 км и запланировано к строительству почти 600 км /3/.

100-летние юбилеи отметили Киевский, Московский, Ташкентский трамваи и готовится Санкт-Петербургский. В 2002 г. Нью-Йоркский трамвай будет отмечать 150-летний юбилей и готовится Парижский /4/.

Улучшение качества транспортного обслуживания населения и повышения эффективности работы городского наземного рельсового транспорта должно базироваться на систематическом совершенствовании всех технических средств транспортных предприятий с учетом последних достижений научно-технического прогресса, развития материально технической базы, ускорения внедрения новой техники и технологий. Одним из главных условий повышения эффективности работы городского электротранспорта, в частности трамвая, является рост скорости движения

трамвайных поездов.

Дальнейшее развитие городского наземного рельсового транспорта зависит от надежности и эффективности работы путевого хозяйства (ПХ), его способности обеспечить при возрастающих скоростях безопасное и бесперебойное движение поездов, так как ПХ занимает 20-23% в общей стоимости основных фондов городского наземного рельсового транспорта, более 12% в их эксплуатационных затратах, 6-7% в расходах на периодические ремонты 151.

Повышение скорости движения на существующих линиях, перевод их на ускоренный режим движения и внедрение скоростного трамвая выдвигает задачу дальнейшего развития ПХ в целом, совершенствование: методов расчета рельсового пути и его элементов /6/; конструкций пути городского наземного рельсового транспорта и его специальных частей /1-2, 7-8/.

Перечисленные проблемные задачи могут быть решены при условии применения здесь прочного, надежного, устойчивого, долговечного и не требующего частых ремонтов подрельсового основания, главными элементами которого являются промежуточные рельсовые скрепления и опорные элементы, причем применение опорных элементов в виде железобетонных шпал: тяжелых, дорогих, длинных, с избыточным запасом прочности и деревянных шпал свидетельствует о расточительстве ценного материала /7-8/.

Таким образом, разработка конструкции подрельсового основания с промежуточным рельсовым скреплением для городского наземного рельсового

транспорта является актуальной научно-технической проблемой.

Тема диссертационной работы связана с отраслевой комплексной программой по проблеме 22.00.00 «Создание и внедрение надежных, технологичных в обслуживании конструкций пути в целях обеспечения высоких скоростей и интенсивности движения поездов».

Идея работы заключается в использовании выявленных закономерностей воздействия вагонов городского наземного рельсового транспорта на путь с железобетонным подрельсовым основанием при совершенствовании конструкции блочного основания с промежуточным рельсовым скреплением.

Целью работы является разработка и исследование работоспособности железобетонного подрельсового основания в виде рамы с бесподкладочным промежуточным рельсовым скреплением для пути городского наземного

рельсового транспорта.

В соответствии с поставленной целью и идеей в диссертационной работе

решаются следующие задачи:

- ретроспективный анализ: метода расчета пути городского наземного рельсового транспорта на прочность; конструкций пути на железобетонном подрельсовом основании; промежуточных рельсовых скреплений; методов расчета железобетонных подрельсовых оснований пути городского наземного рельсового транспорта;

- совершенствование метода расчета пути основания городского наземного рельсового транспорта на прочность;

- разработка конструкции и метода расчета сборного железобетонного подрельсового основания городского наземного рельсового транспорта;

- выявление особенностей работы пути городского наземного рельсового с новым железобетонным подрельсовым основанием и промежуточным рельсовым скреплением.

Методы исследования. Решение поставленных выше задач осуществлялось на основе результатов теоретических и экспериментальных исследований. В диссертации применен системный метод исследований, основанный на анализе отечественного и зарубежного опыта расчета и разработки конструкции трамвайного пути. В теоретических исследованиях использованы основные положения теории: взаимодействия пути и подвижного состава; строительной механики; вероятностей. В экспериментальных исследованиях применено тензометрирование сил, деформаций пути с новым подрельсовым основанием с обработкой на ЭВМ опытных данных методами теории вероятностей и математической статистики.

На защиту выносятся:

- результаты ретроспективного анализа: метода расчета верхнего строения пути на прочность, конструкций пути на железобетонном подрельсовом основании, промежуточных скреплений, методов расчета железобетонных подрельсовых оснований и сфер применения конструкций пути городского наземного рельсового транспорта;

- усовершенствованный метод расчета верхнего строения пути на

прочность;

- новая конструкция: железобетонного подрельсового в виде рамы и промежуточного бесподкладочного рельсового скрепления; метод расчета рамы, в том числе методом предельных состояний;

- некоторые результаты особенности работы пути городского наземного рельсового транспорта с железобетонным подрельсовым основанием в виде рамы с промежуточным бесподкладочным рельсовым скреплением. Личный вклад автора:

- выполнен ретроспективный анализ: метода расчета верхнего строения пути на прочность, конструкций пути на железобетонном подрельсовом основании, промежуточных скреплений, методов расчета железобетонных подрельсовых оснований и сфер применения конструкций пути городского наземного рельсового транспорта;

- усовершенствован метод расчета верхнего строения пути на прочность;

- разработан, изготовлен вариант конструкции и метод расчета сборного железобетонного подрельсового основания в виде рамы пути городского наземного рельсового транспорта;

- выявлены в процессе эксплутационных экспериментальных исследований некоторые особенности работы пути городского наземного рельсового транспорта с железобетонной рамой и промежуточным бесподкладочным рельсовым скреплением.

Достоверность научных положений, выводов и рекомендаций

подтверждается:

- разработкой, изготовлением и достаточным объемом эксплуатационных экспериментов по изучению работы пути с новым железобетонным подрельсовым основанием в виде рамы и бесподкладочным промежуточным скреплением;

- удовлетворительной сходимостью аналитических исследований с результатами экспериментальных данных с достоверностью 0,95 при отклонении результатов не более чем на 10%.

Научная новизна работы заключается в следующем:

- усовершенствовании метода расчета пути городского наземного рельсового пути на прочность;

- разработке новой конструкции железобетонного подрельсового основания в виде рамы, промежуточного рельсового скрепления, на которые получены предварительные патенты №12439 и №12100 по заявкам на изобретения №0441.1 от 30 марта 2001 г. и №0490.1 от 06 апреля 2001 г.; метода расчета рамы, в том числе методом предельных состояний.

Практическая значимость исследования заключается в создании и испытании опытно-промышленной конструкции железобетонного подрельсового основания в виде рамы с промежуточным бесподкладочным скреплением для пути городского наземного рельсового транспорта на обособленном земляном полотне и разработке практического усовершенствованного метода расчета пути на блочном основании на прочность.

Реализация работы. Результаты проведенных теоретических и экспериментальных исследований реализованы при разработке технической документации изготовления и внедрения опытно-промышленной конструкции железобетонного подрельсового основания в виде рамы с промежуточным бесподкладочным скреплением для пути городского наземного рельсового транспорта на обособленном земляном полотне, а также необходимы для реализации при эксплуатации и содержании пути. Усовершенствованный метода расчета пути на блочном основании на прочность используется в учебном процессе кафедры «Путь и путевое хозяйство» КазАТК и кафедры «Инженерных дисциплин» ЦАУ (Приложения А, Б).

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались на: научно-технических совещаниях ГА Ташгорпасстранс (Ташкент, 1999-2001 гг.); научных конференциях ТашИИТа (Ташкент, 1999, 2001 гг.); Международном научно-практическом семинаре «Развитие городского и пригородного транспорта» (Ташкент, 1999 г.); Международной научно-практической конференции, посвященной 10-летию образования Министерства транспорта и коммуникаций в год десятилетия независимости Республики Казахстан (Алматы, 2001г.); Международной юбилейной научно-технической конференции, посвященной 100-летию Ташкентского трамвая (Ташкент, 2001г.); научно-технической конференции КазАТК (Алматы, 2002 г.); Второй Международной научно-практической конференции «Транспорт Евразии: взгляд в XXI век» (Алматы, 2002 г.). В законченном виде диссертационная работа была обсуждена и одобрена на объединенном семинаре «Проектирование, строительство и эксплуатация транспортно-коммуникационных сооружений» КазАТК (Алматы, 2002 г.).

Публикации. По теме диссертации опубликовано 3 монографии, 5 статей и получено 2 предварительных патента по заявке на изобретения.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, пяти глав, заключения, изложенных на 149 страницах машинописного текста, содержащего 16 рисунков, 17 таблиц, списка использованной литературы из 163 наименований.

1 ИССЛЕДОВАНИЕ СОСТОЯНИЯ ВОПРОСА ПО ПРОБЛЕМЕ РАЗРАБОТКИ КОНСТРУКЦИИ ПУТИ С ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫМ ПОДРЕЛЬСОВЫМ ОСНОВАНИЕМ ГОРОДСКОГО НАЗЕМНОГО РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА

1.1 Краткий ретроспективный анализ развития городского рельсового транспорта

Исторически сложилось так, что на наземный рельсовый транспорт в настоящее время приходится относительно малая доля внутригородских пассажирских перевозок. В Европе и США он не выдержал конкуренции со стороны частных автомобилей. Так, в настоящее время сообщения наземным рельсовым транспортом (трамваем) функционируют примерно в 300 городах мира, тогда как между первой и второй мировыми войнами число таких городов было в 2 раза большим /4/.

Первые линии городского наземного рельсового транспорта появились в Нью-Йорке в 1852 г., затем в Париже в 1853 г. Они проходили по улицам на уровне земли, не обособлялись от прочего уличного движения. Однако последние линии трамвая в Париже были закрыты в 1937 г., в Лондоне в 1961 г., чему способствовало наличие разветвленной сети метрополитена и автобусных маршрутов. Но, несмотря на это, в 90-ых годах XX века возобновился трамвай в Париже, а еще раньше в Лондоне, причем здесь идет интенсивное строительство линий скоростного наземного рельсового транспорта /9/.

Впервые в России трамвайный вагон был построен и испытан русским изобретателем Ф.А.Пироцким в 1880 г. /10/. Однако, развитие трамвая сильно задерживалось, и первые трамваи начали эксплуатироваться в Киеве лишь в 1892 г. В Москве первый трамвай был пущен в 1899 г., а в Петербурге в 1907 г.

До 1917 г. никаких других видов массового городского пассажирского транспорта, за исключением нескольких местных городских поездов с паровой тягой, в России не было. К 1917 г. трамвай был построен в России лишь в 35 городах, причем массовое развитие городского транспорта началось только после революции.

Перевозка пассажиров в некоторых городах СНГ и дальнего зарубежья осуществляется и пригородными железными дорогами, что стало возможным в первую очередь после их электрификации, когда в черте города было организовано большое количество остановочных пунктов.

В настоящее время самым «трамвайным» городом мира является Санкт-Петербург. Ежегодно 2000 поездов трамвая перевозят по линиям городского рельсового транспорта общей протяженностью более 700 км около 1 млрд. пассажиров /4/. На втором месте находится Москва с 1000 поездами трамвая, протяженностью линий 450 км и объемом перевозок около 400 млн. пассажиров в год. Сообщения городским наземным рельсовым транспортом распространены в основном в городах Восточной и Центральной Европы. Наибольшим числом городов с сообщением городским наземным рельсовым

транспортом располагает Германия: здесь этот вид транспорта есть в 52 городах, причем в 20 из них численность населения не превышает 200 тыс. чел.

В Германии городские железные дороги всех видов (S-Bahn, метрополитен, наземный городской рельсовый транспорт (трамвай) выполняют до 16% всего пассажирооборота (вместе с региональными до 48%) и до 71%) общего числа поездок (вместе с региональными до 97%) /11/.

Городские администрации постепенно возвращаются к признанию общественного, особенно городского наземного рельсового транспорта как действенного средства решения все осложняющихся транспортных проблем, важнейшей из которых является перегрузка улиц автомобилями, ведущая к образованию заторов, следовательно, к увеличению времени поездки, и загрязнению воздуха выхлопными газами. На первом этапе в столицах и крупнейших городах разных стран мира в расширяющихся масштабах строились линии подземного метрополитена. Затем и в менее крупных городах стали создавать сети метрополитена облегченного типа, линии которого частично проходили на уровне земли.

И, наконец, в 80-ых годах XX века обратили внимание на городской наземный рельсовый транспорт (трамвай), стоимость инфраструктуры и подвижного состава которого существенно ниже, чем метрополитена, причем признаны такие достоинства этого вида транспорта, как высокая провозная способность и скорость движения поездов (при выделении обособленных полос), а также экологическая чистота (при принятии мер по уменьшению шумового воздействия на окружающую среду).

Таким образом, возникли условия для возвращения городского наземного рельсового транспорта (трамвая) в города /4/.

В течение последних 10-20 лет этот вид транспорта появился впервые или возродился примерно в 30 городах (в т.ч. в Лондоне и Париже) более 10 стран мира. До конца 2000 г. было запланировано открыть еще более 10 таких сетей, и до 100 проектов рассматриваются на пяти континентах, особенно в Азии, где потребности в общественном транспорте наибольшие. Однако в реальном осуществлении проектов лидируют США, где создается 12 сетей, Франция 10 и Великобритания 4 /4/.

Фактически во всем мире - и это наглядно демонстрируют, например, удаленные и совершенно отличные друг от друга регионы Тихоокеанской дуги - ширится признание того, что системы городского рельсового транспорта являются лучшими среди альтернативных решений транспортных проблем крупных городов с точки зрения оптимизации использования земельных площадей, возможности быстрого и удобного перемещения пассажиропотоков и минимизации воздействия на окружающую среду /12/.

Так называемая Тихоокеанская дуга охватывает регионы, лежащие на побережьях Америки, Азии и Австралии по обе стороны Тихого океана, причем здесь расположены крупные городские агломерации, транспортные системы которых находятся на разных стадиях развития и варьируются от небольших, типа городского наземного рельсового транспорта (трамвая), с малым пассажирооборотом до интенсивно эксплуатирующихся и перевозящих

большое число пассажиров внутригородских железных дорог, по техническому оснащению аналогичных магистральным. Способность городского рельсового транспорта гибко приспосабливаться к потребностям в перевозках является одним из основных преимуществ, особенно в условиях перегруженности улиц автомобильным транспортом.

Первой системой городского рельсового транспорта на тихоокеанском побережье США стала система в Сан-Диего, штат Калифорния, открытая в 1981 г., общей протяженностью 73 км, с числом парка подвижного состава 123 ед., со средним объемом перевозок 88 тыс. пассажиров/сут и численностью обслуживающего персонала 400 чел. Примерно в то же время были введены в эксплуатацию транспортные системы в Эдмонтоне и Калгари, Канада. Успешная работа систем стимулировала разработки в этом направлении в других городах Северной Америки /12/.

В настоящее время число городов США, где функционируют системы рельсового транспорта, достигло двадцати. Стоятся и проектируются системы еще в нескольких городах. В Канаде и Мексике имеется по три таких системы. Развивается рельсовый транспорт и во многих городах Азии (Туэньмун и Юэньлон, Гонконг и др.). Это сопровождается возрождением интереса к рельсовому транспорту в разных странах Европы, в том числе и тех, где в последнее время он был незаслуженно забыт, например, во Франции, в Великобритании и Швеции. Продолжается расширение и модернизация давно действующих систем в Германии /3, 11-12/.

Развитие городского рельсового транспорта идет в основном в трех направлениях /11/.

Первое направление ориентировано на увеличение объема внутригородских и пригородных перевозок в традиционном понимании на электрической и дизельной тяге. Оно наиболее полно соответствует повышающейся мобильности населения.

В Европе преобладает электрическая тяга (в основном электропоезда), а в Г,UTA многие пригородные маршруты обслуживаются поездами на тепловозной тяге.

В Японии улучшение пригородных перевозок как наиболее рентабельных рассматривается как важная и перспективная часть программы развития всей сети железных дорог. Однако обычно такие сообщения практически не интегрируются в общую сеть городского общественного транспорта, будучи в значительной мере изолированными.

Вместе с тем пример Гонконга показывает, что внутригородские и пригородные железнодорожные перевозки могут быть не только рентабельными, но и интегрироваться в единую систему с выполняемыми другими видами транспорта благодаря, например, использованию единых билетов, действительных для проезда по маршрутам, обслуживаемым несколькими транспортными компаниями. Такие билеты продаются на железнодорожных станциях, трамвайных и автобусных остановках и проверяются в конечных пунктах комплексной поездки.

В ряде случаев появление нового экономичного подвижного состава, например, облегченных дизель-поездов, разные типы которых предлагаются на рынке, может способствовать возобновлению ранее прерванных по финансовым соображениям пассажирских перевозок. Примером в этом отношении стала сеть городских и пригородных сообщений Дюрена, за ним последовали другие города Германии.

Как показывает пример Брюсселя, велики также потенциальные возможности транспортных систем на базе городских железных дорог.

Второе направление предусматривает развитие сообщений по типу «трамвай - поезд» (tram-train). Еще 10 лет назад о ней по /4/ мало кто задумывался, несмотря на то, что по большей части колея городского наземного рельсового транспорта (трамвая) и железнодорожных сетей одинаковая и технические проблемы в принципе преодолимы.

Обе системы наземного рельсового транспорта имеют сходный по конструкции путь и основаны на общем принципе использования сцепления в системе колесо-рельс /8/. Однако они традиционно были отделены друг от друга и эксплуатировались по-разному, так что вопрос об их хотя бы частичном объединении никогда не возникал.

В то же время в ряде случаев по /4/ возникал вопрос другого плана - о возможности пропуска поездов трамвая по неиспользуемым или мало используемым путям пригородных железнодорожных линий, что позволило бы жителям ближайших пригородов без пересадки попадать в центр города. Подобным же образом пригородные поезда могли бы заходить в центр города по путям трамвайных линий, причем такое сочетание двух видов общественного рельсового транспорта с совместным использованием инфраструктуры было бы весьма полезным для повышения эффективности работы общественного транспорта и создания дополнительных удобств для пассажиров при условии, естественно, решения сопутствующих проблем.

Потенциальный рынок для транспортных систем «трамвай - поезд», судя по прогнозам и первым результатам реализации указанной концепции, имеет благоприятные перспективы развития. В Германии примером расширения трамвайной сети за счет железнодорожных путей служат Карлсруэ и Саарбрюккен, а в Великобритании - Манчестер. Уже по /4/ есть опыт международного сотрудничества в данной области: по этой концепции функционирует транспортная связь между Саарбрюккеном, Германия, и Саргемином, Франция, причем успешная эксплуатация первой в мире международной связи по системе «трамвай - поезд» побудила соответствующие органы к разработке других подобных связей между городами Германии, Франции и Бельгии (Мюлуз - Фрайбург, Страсбург -Кель, Лилль - Турне и т.п.).

Здесь используется подвижной состав городского рельсового транспорта, который может обращаться не только по линиям трамвая, но и по прилегающим к городам участкам магистральных железных дорог. Для этого подвижной состав выполняется, как правило, двухсистемным, то есть рассчитанным на работу от разных систем тягового электроснабжения

(обычно 750 В постоянного тока на трамвайных линиях, 15 кВ, 16 2/3 Гц или 25 кВ, 50 Гц переменного тока на магистральных железнодорожных).

Эффективность такого рода сообщений по качеству транспортного обслуживания и экономическим показателям доказана в Карлсруэ и Саарбрюккене (в последнем случае даже в международном масштабе, так как «трамваи - поезда» здесь идут до французского города Саргемина), а также в Манчестере (система Tramlink).

Естественно, эти системы используют инфраструктуру железных дорог, но полностью независимы от них с точки зрения организации движения поездов (согласуются только нитки графика) и взимания платы за проезд (выпускаются собственные разовые и абонементные билеты, в том числе на разные виды транспорта).

Все сказанное кратко объясняет, почему термин «трамвай - поезд» становится все более привычным для администрации городского общественного транспорта и железных дорог многих стран. Использование этой концепции открывает путь к возвращению рельсового транспорта в города и дает возможность решить многие проблемы внутригородских и пригородных пассажирских перевозок /4/, с одной стороны, а с другой, открывает возможность использовать достижения в железнодорожной науке и практике при проектировании и эксплуатации линий городского наземного рельсового транспорта, в частности конструкции пути с железобетонным подрельсовым основанием различных модификаций и т.д. /8/.

Третье направление реализуется в виде улучшения условий пересадки между видами транспорта с согласованием расписаний. Наиболее ярко это проявляется в последнее время в организации железнодорожных сообщений с аэропортами (пример - сообщения Heathrow Express в Великобритании, предоставляющие авиапассажирам не только быстрый и удобный проезд из центра Лондона в аэропорт, но и возможность регистрации билетов и, что будет внедрено несколько позже, оформления багажа на железнодорожной

станции отправления).

Столь же эффективным стало создание единых станций - пересадочных узлов, например, для пригородных поездов, трамваев и автобусов. Между прочим, городскими властями такие станции рассматриваются и как объекты реализации новых архитектурных решений, что было показано на проведенной в 1996 г. международной выставке в Венеции «Города и вокзалы XXI века».

Эти три направления дают новые возможности для обеспечения повышенной мобильности населения за счет прямых связей между пунктами зарождения и гашения массовых пассажиропотоков, а также решения проблем скученности и нарушения экологии из-за чрезмерной автомобилизации.

Во всех случаях важна координация работы компаний - операторов городского, магистрального рельсового транспорта и владельцев железнодорожной инфраструктуры.

Следовательно, все три направления развития городского наземного рельсового транспорта могут успешно достигнуть поставленных целей, в первую очередь, при условии надежности работы конструкции пути, а это

еще раз подтверждает актуальность и практическую значимость выполняемой диссертационной работы.

1.2 Ретроспективный анализ состояния и развития конструкций пути городского наземного рельсового транспорта и опыта их эксплуатации

1.2.1 Назначение путей городского наземного рельсового транспорта

Городской наземный рельсовый транспорт (трамвай) является одним из основных видов массового городского пассажирского транспорта, причем одновременно он используется и для грузовых перевозок.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Захаров, Владислав Борисович, 2002 год

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

I. Захаров В.Б. Новые элементы пути городского рельсового транспорта, раработанные в странах Центральной Азии. В кн.: Проектирование, строительство и эксплуатация транспортно-коммуникационных сооружений. Межвуз. Сборник научных трудов, вып. 10. ЗАО КазАТК. - Алматы.: Бастау, 2002. С.12-18.

2.Омаров А.Д., Закиров P.C., Кузнецов И.И. Новые конструктивные элементы верхнего строения пути городского рельсового и железнодорожного промышленного транспорта. /Под ред. P.C. Закирова, Ч.1.- Алматы.: Бастау, 2000. - 166 с.

3. Briginshaw D. //International Railway Jornal, 1999, №10. P.53-57.

4.Batisse F. Комбинированные системы общественного рельсового транспорта //Rail International, 2000, № 4. Р.28-36.

5. Косой Ю.М. Основные направления совершенствования путевого хозяйства трамвая. Тезисы докладов НТК «Основные направления совершенствования конструкций, технического обслуживания и ремонта трамвайных путей». -Челябинск.: 1999. С.2-5.

6. Закиров P.C., Захаров В.Б., Жантасов Д.Ж. К вопросу расчета верхнего строения пути городского рельсового транспорта на прочность. Вестник КазАТК, 2002, №4. С.56-60.

7. Хиценко В.В. Эксплуатация трамвайных путей на железобетонных шпалах. Стройиздат. - М.: 1971. - 142 с.

8. Закиров P.C., Омаров А.Д. Конструкции железнодорожного пути с железобетонным подрельсовым основанием для магистрального и городского рельсового транспорта. /Под ред. P.C. Закирова, ч. 2. - Алматы.: Бастау. 2001.182 с.

9. Condner К. Новый участок линии скоростного трамвая в Лондоне //Modern Railways, 2000, №616. Р.31-34, 37-38.

10. Овечников Е.В. Рельсовые пути трамваев и внутризаводских дорог. - М.: Стройиздат, 1968. - 396 с.

II. Laconte Р. Развитие рельсового транспорта в городах. //Revue Générale des Chemins de Fer, 1998, № 11/12. P.27-34.

12. Schumann J., Larwin T. Рельсовый транспорт городов Тихоокеанской дуги //Railway Gazette International, 2000, №10, P.663-667.

13. Временные технические условия на сооружение содержание трамвайных путей на струнобетонных шпалах. МКХ РСФСР ЛНИИ АКХ, изд. 2-е. - Л.: 1963.-45 с.

14. Золотарский А.Ф., Балашов A.A., Исаев Н.М., Серебренников В.В., Федулов В.Ф. Железнодорожный путь на железобетонных шпалах. - М..'Транспорт, 1967.-336 с.

15. Изготовление железобетонных шпал в полигонных условиях. Сб. «Рационализация и изобретательство на предприятиях городского электротранспорта», вып. 7. СЛ37-141. МКХ РСФСР, Техническое управление, 1957.

16. Науменко B.C., Белиловская К.И., Сборные железобетонные основания и покрытия трамвайного пути. - М.: Стройиздат, 1967. - 104 с.

17. Науменко B.C. Исследование вопроса применения сборных железобетонных конструкций основания и дорожного покрытия для городских рельсовых путей. - М.: Изд. ВЗИСИ, 1962. - 45 с.

18. Науменко B.C. Ремонт и содержание трамвайных путей. - М.:Стройиздат, 1964. -236 с.

19. Науменко B.C. Совмещенные подрельсовые основания трамвайных путей. //Городское хозяйство Москвы, 1963, № 9. С.6-10.

20. Овечников Е.В. Анализ особенностей работы трамвайного пути на бетонных основаниях типа А, Б, В. Научно-технические сообщения по трамвайным путям. - М.: Изд. ВНИТО. 1954.-48с.

21. Овечников Е.В. и Сосянц В.Г. Рельсовые пути трамваев и внутризаводских железных дорог. - М.: Изд. МКХ РСФСР, 1959. - 252 с.

22. Опыт по изготовлению и укладке струнобетонных шпал в трамвайных путях Киева (информационное письмо). Киевское отделение Всесоюзного научно-технического общества санитарной техники и городского хозяйства. -Киев.: 1955. -32 с.

23. Патент №5 РУз. Клемма промежуточного скрепления рельсового пути /И.И. Кузнецов, Ш.А. Иргашев, М.И. Андриенко, JI.A. Виноградова, А.Б. Кочнев. Опубл. 30.03.94. Бюл. №1.

24. Патент №25 РУз. Промежуточное скрепление рельсового пути /А.Б. Кочнев, В.А. Виноградов, М.И. Андриенко, JI.A. Виноградова. Опубл.30.03.95. Бюл. №1.

25. Патент №26 РУз. Промежуточное скрепление рельсового пути /Ф.А. Ким, А.Б. Кочнев, М.И. Андриенко, В.А. Виноградов. Опубл. 01.03.95. Бюл. №1.

26. Патент №49 РУз. Железобетонная шпала для рельсового пути /А.Б. Кочнев, М.И. Андриенко, И.Х. Музафаров. Опубл. 28.06.96. Бюл. №2.

27. Патент №69 РУз. Промежуточное рельсовое скрепление /А.Б. Кочнев, P.C. Закиров, Ф.А. Ким. Опубл. 30.12.97. Бюл. №4.

28. Патент №80 РУз. Подкладка путевая раздельного скрепления для железобетонного основания /А.Б. Кочнев, P.C. Закиров, Ф.А. Ким. Опубл. 01.03.99. Бюл. №4.

29. Правила технической эксплуатации железных дорог РФ. - М.: Транспорт, 1994. - 161 с.

30. Предварительный патент №185 РУз. Железобетонная шпала для рельсового пути. /В.А. Виноградов, А.Б. Кочнев, М.И. Андриенко. Опубл. 01.09.93. Бюл. №1.

31. Предварительный патент №679 РУз. Промежуточное скрепление рельсового пути /М.И. Андриенко, В.А. Виноградов, А.Б. Кочнев. Опубл. 30.03.94. Бюл. №1.

32. Предварительный патент №2033 РУз. Клемма промежуточного рельсового скрепления /У.У. Файзуллаев, Ш.Х.Мирзаахмедов, Ш.А. Иргашев, И.И. Кузнецов. Опубл. 30.09.94. Бюл. №3.

33. Предварительный патент №2034 РУз. Клемма промежуточного рельсового скрепления /У.У. Файзуллаев, Ш.Х. Мирзаахмедов, Ш.А. Иргашев, И.И. Кузнецов. Опубл. 30.09.94. Бюл. №3.

34. Предварительный патент №3408 РУз. Пустотообразователь /А.И. Бек-Булатов, И.И. Кузнецов и В.В. Фесенко. Бюл. №1.

35. Предварительный патент №3420 РУз. Устройство для крепления конструкции к основанию /А.И. Бек-Булатов, И.И.Кузнецов и В.В.Фесенко. Опубл. 30.03.96. Бюл. №1.

36. Предварительный патент №3829 РУз. Подрельсовое основание для железнодорожных и трамвайных путей /И.И. Кузнецов, А.Ю. Калинин, А.Б. Кочнев. 0публ.30.09.96. Бюл. №3.

37. Предварительный патент №4208 РУз. Нераздельное рельсовое скрепление /И.И. Кузнецов, Ш.З. Нишанбаев, А.И. Бек-Булатов, Я.С. Чернов, С.В.Зимин, В.В. Фесенко. Опубл.31.03.97.Бюл. №1.

38. Предварительный патент №4209 РУз. Клемма раздельного рельсового скрепления /Ш.З. Нишамбаев, Ш.Х. Мирзаахмедов, C.B. Зимин, И.И. Кузнецов, Я. С. Чернов и др. Опубл.31.03.97. Бюл. №1.

39. Предварительный патент №4571 РУз. Форма для образования фигурной полости /А.Б. Кочнев, P.C. Закиров, A.C. Абдугафаров, М.И. Андриенко. Опубл. 30.09.97. Бюл. №3.

40. Предварительный патент № 5083 РУз. Устройство для крепления путевого рельса и контррельса к подрельсовому железобетонному основанию/А.Б. Кочнев, P.C. Закиров и др. Опубл. 30.06.98. Бюл. №2.

41. Предварительный патент №5414 РУз. Путевая подкладка для железобетонного основания /А.Б. Кочнев, P.C. Закиров, К. Хакимов, В.Н. Борщин. Опубл. 31.12.98. Бюл. № 4.

42. Предварительный патент №5750 РУз. Устройство для крепления конструктивных элементов к основанию /А.Б. Кочнев, P.C. Закиров, И.И. Кузнецов. Опубл. 30.06.99. Бюл. № 2.

43. Технические указания по сооружению и содержанию бесстыковых трамвайных путей на открытых участках. МКХ РСФСР - JI.: 1967. - 119 с.

44. Типовые технологические карты, схемы, графики производства работ при капитальном ремонте и строительстве трамвайных путей. МКХ РСФСР. - М.: Строийиздат, 1966. - 112 с.

45. Усовершенствование железобетонных шпал. Оценка их качества и службы в пути //Тр. ЦНИИ МПС, вып. 257. - М.:Трансжелдориздат, 1963. С. 21-30.

46. Хиценко В.В. Оптимальная упругость трамвайного пути. Сб. научных работ АКХ, вып. 35, -М. -Л.: 1965. С.40-52.

47. Хиценко В.В. Новые конструкции железобетонных шпал для трамвайных путей. Сб. научных работ АКХ, вып. 10, 1961. С.36-47.

48.Хиценко В.В. Экспериментальные исследования работы трамвайных путей на бетонных основаниях в Ленинграде. Изд. АКХ, 1958. - 64 с.

49. Закиров P.C., Захаров В.Б. Железобетонное подрельсовое основание для городского рельсового транспорта. В кн.: Актуальные проблемы транспортно-коммуникационного комплекса на пороге третьего тысячелетия, посвященная

10-летию образования Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан в год десятилетия Независимости Казахстана: Международная научно-практ. кон. Тр., конференции. - Алматы.: АИЭС, 2001. С.218-220.

50. Дубровин E.H., Турчихин Э.Я. Применение предварительно напряженного железобетона для строительства городских дорог. - М.: Стройиздат, 1965. - 48 с.

51. Садиков О.Н. Трамвайные пути. Устройство, ремонт и содержание. - М.: Транспорт, 1976. - 176 с.

52. Черных М. Технико-экономическое обоснование внедрения блочной конструкции трамвайных путей. Тезисы докладов НТК «Основные направления совершенствования конструкций, технического обслуживания и ремонта трамвайных путей». - Челябинск.: 1999. С. 15-26.

53. Волошко Ю.Д., Микитенко A.M. Рельсовый путь с блочными железобетонными опорами. - М.: Транспорт, 1980. - 175 с.

54. Белиловская К.И., Науменко B.C., Садиков О.Н. Номографический метод определения нагрузки колеса на рельс. /Жилищное и коммунальное хозяйство, 1970, №8. С.23-24.

55. Правила производства расчетов верхнего строения железнодорожного пути на прочность.- М.: Трансжелждориздат, 1954. - 44 с.

56. Методика оценки воздействия подвижного состава на путь по условиям обеспечения его надежности /ЦПТ 52/14 от 16.06.2000 г. - М.: ПКТБ ЦП МПС, 2000. - 40 с.

57. Правила технической эксплуатации трамваев. - М.: Транспорт, 1978. - 96 с.

58. Вериго М.Ф., Крепкогорский С.С. Общие предпосылки для корректировки правил расчетов железнодорожного пути на прочность и предложения по изменению этих правил. - Тр. ВНИИЖТ, вып. 466, 1972. С.4-50.

59. Волошко Ю.Д. Особенности определения воздействия подвижного состава на путь с железобетонным основанием. /Научное сообщение ДЛИТ №5 (14). -Днепропетровск.: ДИИТ, 1959. - 8 с.

60. Рекомендации по единому методу расчета железобетонных шпал. - М.: Транспорт, 1962. - 72 с.

61. Айталиев Ш.М., Мусаев С.К., Исаенко Э.П., Каринский Ю.С., Ибраимов А.К. Аналитическое рассмотрение совместной работы рельс с подрельсовым основанием рамного типа. //Тр. АлИИТ, 1993, том.1. С.95-106.

62. Герсеванов Н.М., Мачерет Я.А. К вопросу о бесконечно длинной балке на упругой почве, нагруженной силой Р. //Гидротехническое строительство, 1975, № 10. С.8-10.

63. Волошко Ю.Д. Исследование условий работы железобетонных плит в основании стрелочного перевода. //Тр. ДИИТ, 1964, вып. 51. С.24-38.

64. Цытович H.A. Механика грунтов. - М. - Л.: Госстройиздат, 1951. - 528 с.

65. Амеличев И.В., Федорченко Р.Я. Эксплуатационные испытания железнодорожного пути с блочными железобетонными подрельсовыми основаниями. - Бюл. техн.-экон.информ. /ЦНИИТЭИМПС, 1960, №2. С.40-55.

66. Блочные железобетонные подрельсовые основания /Афанасьев В.Ф., Иващенко Н.Ф., Мишенко Г.В. - М.: Трансжелдориздат, 1961. - 28 с.

67. Железнодорожный путь без шпал. //Бюлл. техн.-экон. информ. /ЦЫИИТЭИ МПС, 1962, № 5. С.56-64.

68. Подрельсовые основания для скоростных и грузонапряженных участков. //Путь и путевое хозяйство, №2, 1965. С.47.

69. Шахунянц Г.М. Задачи внедрения плитного основания пути. //Путь и путевое хозяйство, 1965, №9, С. 1-4.

70. Шахунянц Г.М. Работа пути с блочными железобетонными основаниями // Тр. МИИТ и ДИИТ, 1967, вып. 249, С.5-83.

71. Блочное основание (из кратких сообщений о зарубежной технике).//Путь и путевое хозяйство, 1967, № 5, С.46.

72. Исследование работы пути с блочным железобетонным подрельсовым основанием. //Тр. МИИТ, ДИИТ, вып. 349, 1967.

73. Фришман М.А., Волошко Ю.Д. Исследование сил взаимодействия и частот колебаний элементов пути с железобетонными подрельсовыми основаниями с помощью электрического моделирования. //Тр. МИИТ - ДИИТ, 1967, вып. 249, С.84-105.

74. Волошко Ю.Д. Метод исследования вертикальной динамики пути с железобетонным подрельсовым основанием. //Тр. ДИИТ, 1969, вып. 99, С.39-48.

75. Альбрехт В.Г. Блочное железобетонное подрельсовое основание. //Железнодорожный транспорт, 1969, №4, С.60-65.

76. Развитие и испытание новых подрельсовых оснований (ГДР). //Бюл. техн.-экон. информ. /ЦНИИТЭИМПС, 1969, № 5, С.35-39.

77. Takahara К. INR experiments with concrete trask led-Railway Gasette, 1969, 125, №7, P.260-263.

78. Фришман M.A., Волошко Ю.Д., Белых К.Д., Суриков Е.Г. Преимущества сплошного опирания рельсов на железобетонные блоки при больших осевых нагрузках. //Промышленный транспорт, 1972, №2, С. 15-16.

79. Золотарский А.Ф. Железобетонные подрельсовые основания и повышение стабильности пути. //Железнодорожный транспорт, 1973, №4. С.56-60.

80. Волошко Ю.Д., Суриков Е.Г. Исследования на АВМ некоторых особенностей вертикального взаимодействия вагона и пути с блочным основанием. //Тр. ДИИТ, 1973, вып. 142. С.10-20.

81. Волошко Ю.Д. Нелинейная схема вертикального взаимодействия экипажа и пути с блочным основанием. - Тр. ДИИТ, 1974, вып. 151. С.53-60.

82. Железнодорожный путь на плитном основании //Железные дороги мира. 1974, №4. С.4.

83. Какой быть конструкции железнодорожного пути? /М.Ф. Вериго, И.А. Иванов, И.В. Амеличев, A.C. Антипов. Ж.-д. трансп., 1974, №9. С.45-47.

84. Современные конструкции верхнего строения железнодорожного пути /Под ред. В.Г. Альбрехта и А.Ф. Золотарского. - М.: Транспорт, 1975. - 280 с.

85. Жуков Л.Ф. Монолитный путь на железных дорогах зарубежных стран. //Транспортное строительство, 1978, №6. С.56-59.

86. Исследование безбалластного пути с железобетонным подрельсовым основанием //Железные дороги мира. 1978, №8. С.60-66.

87. Nariyuki A., Fukui Y. and Nishioka Т. Фундаментальные исследования пути на сплошном монолитном основании //Permanent Way. 1979. Т.21. №4 (82). С.5-21.

88. Путь на плитном бетонном основании //Железные дороги мира. 1980, №3. С.25-30.

89. Блохин К.А. Опыт содержания и ремонта бесстыкового пути с плитами в подрельсовом основании //Путь и путевое хозяйство. Экспресс-информация. 1981, №2. С.1-15.

90. Eisenmann J., Dune В. Технологические разработки в области пути на жестком основании и опыт его применения //Eisenbahningenieur. 1983, №3. С.97-100.

91. Werbeek W., Lucas J. Упругость подрельсового основания //Railway Gazette International. 1983, №3. С. 171-178.

92.Whitbread J. Нетрадиционные конструкции подрельсового основания // Permanent Way Institution. 1984, №1. P.l 11-135.

93. Leykauf G. Содержание верхнего строения пути на жестком основании //Eisenbahntechnische Rundschau. 1989, №3. S.139-144.

94. Fendruch Z. Feste Fahrbahn //Die Bundesbahn. 1990, №11. P.1067-1070, 1073, 1074. Путь на жестком основании (ФРГ).

95. Эрадзе Д.Г. Путь для скоростного движения поездов. В кн.: Надежность пути и сооружений. Межвуз. сб. науч. тр. вып. 3. -Самара.:СамИИТ, 1991.С.6-9.

96. Fendrih L., Bidinger A. Proving the components of track for the Inter City Express system //Railway Technical Review. 1992/1993, №34. P.7-10.

97. Darr E., Fribig W. Stand der Entwicklung und des Einbaus der Festen Fahrbahn. //ZET + DET Glassers Annalen. 1994, № 4. P.l37-149.

98. Кравченко Н.Д. Новые конструкции железнодорожного пути для метрополитенов. - М.: Транспорт, 1994. - 143 с.

99. Weiss L. Feste Fahrbahn Sistem Crailsheim. //Eisenbahningenieur. 1996, № 10. P.72-73.

100. Henn W., Schaaf B. Erprobungsstrecke Optimierte Feste Fahrbahnen. //Eisenbahntechnische Rundschau. 1996, №10. P.648-652.

101. Baugrunduntersuchung für Gross versuch. //Eisenbahntechnische Rundschau. 1996, №10. P.664.

102. Darr E. Qualität und Beständigkeit der Gleislät von Festen Fahrbahnen. //Eisenbahningenieur. 1997, № 1. P.26-31.

103. Eisenmann J. Feste Fahrbahn auf Erdköper. //Eisenbahningenieur. 1997, №1. P.33-37.

104. Munchschwander P. Ballastless Track as a Basis for High-Speed Traffic //European Railway Review, 1998. P.23-29.

105. Патент №73 РУз. Технологический путь /А.Б. Кочнев, P.C. Закиров. Опубл. 30.09.98. Бюл. №1.

106. Esveid С. Slab track a competitive solution. //Rail International. 1999, №5. P.42-46.

107. Ando K., Miura S., Watanade K. Twent year's experience on slab track. //Qiarty reports ofRTRI. 1994. 35. №1. P.7-14.

108. Патент №12439 РК. Железобетонное подрельсовое основание. //Закиров Р.С., Захаров В.Б. //Промышленная собственность и официальный бюллетень.-Алматы.: Казахстанский институт экспертизы, №12, 2002.

109. Патент №12100 РК. Промежуточное рельсовое скрепление для пути с железобетонным основанием в виде рамы. //Закиров Р.С., Захаров В.Б. //Промышленная собственность и официальный бюллетень.- Алматы.: Казахстанский институт экспертизы, №10, 2002.

110. Фаворский А.Ф. Железобетонные шпалы или железобетонные плиты. //Железнодорожное дело, 1929, №7-8. С.32-33.

111. Мушкатин Б.И. Путь на железобетонном основании. //Путь и путевое хозяйство, 1957, №2. С.10-12.

112. Амеличев И.В. Верхнее строение железнодорожного пути с железобетонным подрельсовым основанием. Бюл. техн. экон. информ. /ЦНИИТЭИМПС, 1955, №3. С.94-106.

113. Данилов В.Н. Расчет рельсовой нити в зоне стыка. - М.: Трансжелдориздат, 1952.- 116с.

114. Афанасьев В. Ф. Расчет рельсов на блочных основаниях. //Вестник ВНИИЖТа, 1965, №6. С. 19-64.

115. Жемочкин Б.Н., Синицын А.П. Практические методы расчета фундаментных балок и плит на упругом основании. - М.: Госстройиздат, 1962. -240 с.

116. Симвулиди И.А. Составные балки на упругом основании. - М.: Высшая школа, 1961.-204 с.

117. Брадул-Кириллов Б.Г. Расчет бесконечно длинной составной балки на упругом основании. - Тр. ХИИТа, 1962, вып. 58. С.97-108.

118. Брадул-Кириллов Б.Г. Расчет составной регулярной балки с упругими шарнирами, лежащими на упругом основании. //Тр. ХИИТа, 1965, вып. 74. С.77-90.

119. Брадул-Кириллов Б.Г. К вопросу расчету новых конструкций железобетонных подрельсовых оснований. //Тр. ХИИТа, 1965, вып.74. С.91- 99.

120.Брадул-Кириллов Б.Г. Алгоритм расчета элементов верхнего строения пути с блочным подрельсовым основании. //Тр. ХИИТа, 1967, вып. 102. С.53-66.

121. Брадул-Кириллов Б.Г. Матричный алгоритм расчета верхнего строения пути с блочным подрельсовым основанием. //Тр. ХИИТа, 1969,вып. 116.С. 15-26.

122. Клименко В.Я. Вопросы расчета пути на блочном железобетонном подрельсовом основании. //Тр. ВНИИЖТа, 1968, вып. 362. С.17-30.

123. Клименко В.Я. Расчета элементов пути на блочном основании как составной трехслойной балки, лежащей на упругом основании. //Тр. ВНИИЖТа, 1970, вып. 407. С.3-14.

124. Клименко В.Я. Расчет элементов верхнего строения пути на блочном основании как системы с п степенями свободы. //Тр. ВНИИЖТа, 1970, вып. 407. С. 15-22.

125. Белых К.Д., Гонтаровский П.П. Вариационный метод расчета верхнего строения железнодорожного пути на железобетонных плитах. //Тр. ДИИТа, 1973, вып. 142. С.129-141.

126. Суриков Е.Г. Метод статического расчета элементов пути с блочным основанием. //Тр. ДИИТа, 1974, вып. 148. С.136-150.

127. Тихомиров В.И. Исследование напряженного состояния оснований под железобетонными плитами железнодорожного пути. Автореферат канд. дис. -М.: МИИТ, 1965.-24 с.

128. Тихомиров В.И. К расчету железобетонных плит железнодорожного пути под поездную нагрузку. //Тр. ВЗИИТа. 1965, вып. 19.

129. Фесечко А.И. Анализ развития железобетонного подрельсового в СССР и за рубежом. //Тр. ВЗИИТа, 1970, вып. 43.С.85-103.

130. Фесечко А.И. Анализ применяемых методов и рекомендации по расчету железобетонных плит подрельсового основания. //Тр. ВЗИИТа, 1970, вып. 43. С.104-121.

131. Фесечко А.И. Расчет на ЭВМ железобетонного подрельсового основания методом конечных элементов. //Тр. ВЗИИТа, 1975, вып. 72. С.79-87.

132. Болотин В.В. Статистические методы в строительной механике. - М.: Стройиздат, 1965. - 280 с.

133. Каган А .Я. Исследования деформации на стохастическом упругом основании методом Монте-Карло. //Строительная механика и расчет сооружений, 1972, №3. С.23-26.

134. Волошко Ю.Д. Расчет рельса, как балки на дискретных упругих опорах со случайными характеристиками. //Тр. ДИИТа, 1977, вып. 196/19. С.93-98.

135. Волошко Ю.Д. Статический расчет пути с блочными железобетонным подрельсовым основанием. //Тр. ДИИТа, 1975, вып. 167/16. С.47-55.

136. Birmann F. Schwellen und bettungloser Oberbay.//Eisenbahntechnische Rundschay, 1969, №8. C. 293-305.

137. Lucas Т. C., Lindsay D., Aitken W.K. Experimental concrete track - bed at Radcliffe. //Railway Gasette, 1969, 125, №14. P.547-549.

138. Горбунов-Посадов М.И. Балки и плиты на упругом основании. - М.: Машстройиздат, 1949.

139. Строительные нормы и правила. СНиП 2.05.09-90. Трамвайные и троллейбусные линии. /Госстрой СССР.- М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1991.

140. Строительные нормы и правила. СНиП 2.05.03-84*. Мосты и трубы /Госстрой СССР,- М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1985. - 200 с.

141. Строительные нормы и правила. СНиП 2.03.01-84* Бетонные и железобетонные конструкции. /Госстрой СССР.- М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1991.

142. Шаройко B.C. Исследования по вопросу установления допускаемых величин непогашенных центробежных ускорений. Информа. Сообщ. №2. - Л.: ЛИИЖТ, 1959. - 36 с.

143. Шаройко B.C. К вопросу о комфортабельности езды при повышенных скоростях движения. //Тр. ЛИИЖТа, 1963, вып.191. С.133-135.

144.Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути /МПС России. - М.: Транспорт, 2000. - 223 с.

145. ГОСТ 10629-88. Шпалы железобетонные предварительно напряженные для железных дорог колеи 1520 мм. Технические условия. - М.: Издательство стандартов, 1989. - 21 с.

146. Справочник инженера путейца /C.B. Амелин, В.В. Басилов, М.П. Бассарский и др.; Под ред. В.В. Басилова и М.А. Чернышева. Т.1 - М.: Транспорт, 1972. - 768 с.

147. Инструкция по определению экономической эффективности капитальных вложений на железнодорожном транспорте МПС СССР. - М.: Транспорт, 1973. - 198 с.

148. Шульга В.Я. Сферы рационального применения пути на железобетонных блоках и уровень загрузки двухпутных линий. //Тр. МИИТа-ДИИТа, 1967, вып. 249. С.106-120.

149. Исаев К.С., Членов М.Т. Перспективы развития организации и механизации путевых работ. //Тр. ВНИИЖТа, 1976, вып.552. С.4-33.

150. Ермаков В.М. Комплексная система реализации ресурсосбережения в современных условиях работы железнодорожного пути. Автореферат докт., дис. - М.: ВНИИЖТ. 2000. - 51 с.

151. Пути совершенствования конструкции плит подрельсового основания. /Шахунянц Г.М., Климов С.И., Гасанов А.И., Глазкова Л.В.// Тр. МИИТа, 1976, вып. 542, С.8-21.

152. Железобетонные шпалы для рельсового пути /А.Ф. Золотарский, Б.А. Евдокимов, Н.М. Исаев, Л.Г. Крысанов, В.В. Серебренников, В.Ф. Федулов. Под ред. А.Ф. Золотарского. - М.: Транспорт, 1980.- 270 с.

153.Фельдвиш В., Кошик Р. Экономичный способ ремонта безбалластного пути на мостах //Железные дороги мира. 1984. №12. С.38-41.

154. A.C. №1461810 (СССР). Устройство верхнего строения пути на железобетонных подрельсовых основаниях /Э.П. Исаенко, И.П. Кравцов, С.К., Мусаев, Б.И. Изтлеуов. - М.: 1987.

155. Основы устройства и расчета железнодорожного пути /Т.Г. Яковлева, В.Я. Шульга, C.B. Амелин и др.; Под ред. C.B. Амелина и Т.Г. Яковлевой. - М.: Транспорт, 1990. - 367 с.

156. Burns D.R. Market trends in track equipment //International Railway Journal. 1992, №10. P.32-35.

157. Munchschwander P. Anforderungen an den künftigen Fahrweg. //Eisenbahntechnische Rundschau. 1998, №4. S.185-186.

158. Семенов В.Т., Карпущенко Н.И. Состояние и перспективы развития путевого хозяйства. - Новосибирск.: Изд-во СГУ ПСа (НИИЖТа). 2000. - 246 с.

159. Бертаев К.С. Обоснование и разработка полимерных подрельсовых оснований с повышенными упругими и электроизоляционными свойствами. Автореферат канд., дис. - Алматы.: 2001. КазАТК. - 26 с.

160. Исаенко Э.П., Безруков М.В. Моделирование работы железобетонных шпал. //Путь и путевое хозяйство. 2001, №8. С.37-38.

161. Закиров P.C., Омаров А.Д., Жантасов Д.Ж., Захаров В.Б., Каимбаев А.К., Рзаев Т.К. Метод оценки силовой нагруженности рельсового пути и новые конструкции пути на железобетонном основании. /Под ред. P.C. Закирова, ч.З.

- Алматы.: Бастау, 2002. - 148 с.

162. Закиров P.C. Захарова В.Б., Кузнецов И.И., Жантасов Д.Ж. Направления развития городского наземного рельсового транспорта. /Вестник КазАТК, 2002. №4. С.8-12.

163. Захаров В.Б. Особенности работы пути городского наземного рельсового транспорта с железобетонным подрельсовым основанием в виде рам. В кн.: Транспорт Евразии: взгляд в XXI век. Материалы Второй международной научно-практической конференции. /Под общей ред. акад. Междунар. академии трансорта, д.т.н., профессора Омарова А.Д. - Алматы: ЗАО "КазАТК им. М. Тынышпаева". С.88-91.

работе КазАТК

Т.С. Мусаев /С 2002 г.

АКТ

о внедрении в учебный процесс результатов диссертационной работы: «Разработка и исследование работоспособности конструкции железобетонного подрельсового основания для пути городского наземного рельсового транспорта» соискателя Захарова Владислава Борисовича

Результаты исследования соискателя Захарова В.Б., направленные на усовершенствование метода расчета верхнего строения пути городского наземного транспорта на прочность, внедрены в учебный процесс в следующих формах:

1. Результаты научных исследований включены в практические занятия по теме: «Железнодорожный путь» для студентов специальности 4410 «Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство».

2. Материалы НИР использовались в докладах на студенческих научно-технических конференциях 2000-2002 г.г., а также в дипломном проектировании 1 по специальности 4410 «Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство».

Зав. кафедрой «Строительство транспортных сооружений»

д.т.н., профессор

Телтаев Б.Б.

/

- Булдыбай 2002 г.

^^аной работе ЦАУ

АКТ

о внедрении в учебный процесс результатов диссертационной работы: «Разработка и исследование работоспособности конструкции железобетонного подрельсового основания для пути городского наземного рельсового транспорта» соискателя Захарова Владислава Борисовича

Результаты исследования соискателя Захарова В.Б., направленные на усовершенствование метода расчета верхнего строения пути городского наземного транспорта на прочность, внедрены в учебный процесс в следующей форме:

1. Результаты научных Исследований включены в практические занятия по дисциплине: «Пути сообщения и технические сооружения» для студентов специальности 3040 «Организация перевозок и управление».

Зав. кафедрой «Инженерных дисциплин»

д.т.н., профессор

Рахимбекова З.М.

*

Для изготовления одного железобетонного подрельсового основания для городского рельсового транспорта используется следующее количество арматуры см. таблицу В.1 и бетона класса В20 1,45 м . Таблица В .1 г

Спецификация арматуры для изготовления одного железобетонного

Марка и наименование изделия Позиция Диаметр, класс Длина, мм Количество, шт. Общая длина, м Выборка

диаметр, класс общая, м масса, кг

Стержни Стержни Стержни Хомут Стержни Хомут 1 25 А-III 6240 3-2 18,72 25 А - III 18,72 68,81

2 12 А-III 6240 3-2 18,72 12 А-III 18,72 15,91

3 12 А-III 2000 3-3 6,0 12 А-III 6,0 4,8

4 8 A-I 880 60-2 52,8 8 A-I 52,8 20,86

5 8 A-I 345 60-2 20,7 8 А -1 20,7 8,18

6 8 A-I 440 16-2 7,04 8 А-1 7,04 2,78

Итого 121,3

В таблице В.2 приведена спецификация деталей на изготовление одного инвентарного железобетонного подрельсового основания. Таблица В.2

Спецификация деталей на изготовление одного инвентарного железобетонного

Наименование Размер, мм ГОСТ Количество, шт Масса, кг

на изделие на материал 1 шт. общая

Рельс Р65 - ГОСТ 8161 - 2 387,8 775,7

Р50 ГОСТ 7174 - 2 309,8 619,6

Р43 - ГОСТ 7173 - 2 267,9 535,8

Ж/б рама - - - 1 -5000 -5000

Болт 016 с - ГОСТ 11531 - 32 - -

квадратной ГОСТ 11530

головкой

Труба 016 внутр. - - - 32 - -

Прокладка Р65 - - - 16 - -

Р50 - - - 16 - -

Р43 - - - 16 - -

Петля - - Ст 20; 4 2,84 11,36

строповочная * 1050-74

Упор резиновый - - - 32 - -

Стрпорная шайба - - - 32 - -

Плоская шайба - - - (.4 - -