Разработка и исследование алгоритма управления движением низколетящего аппарата над неровной поверхностью, минимизирующего его среднюю высоту тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.13.01, кандидат наук Княжский Александр Юрьевич

• Княжский Александр Юрьевич
• кандидат наук
• 2019

Оглавление диссертации кандидат наук Княжский Александр Юрьевич

ВВЕДЕНИЕ

ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ

ГЛАВА 1. КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ АППАРАТОВ ДЛЯ ДВИЖЕНИЯ ВБЛИЗИ МОРСКОЙ ПОВЕРХНОСТИ И ИЗМЕРИТЕЛИ ПАРАМЕТРОВ ИХ ПОЛЕТА

1.1. История развития низковысотных летательных аппаратов

1.2. Летательные аппарата для движения на малых высотах и их инерционные характеристики

1.3. Принципы построения измерителей параметров движения летательного аппарата при полете вблизи морской поверхности

1.4. Выводы к главе

ГЛАВА 2. ИМИТАЦИЯ ВХОДНОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ НА ИЗМЕРИТЕЛИ ПАРАМЕТРОВ ПОЛЕТА

2.1. Характеристики и имитация морского волнения

2.2. Характеристики погрешностей измерителей параметров низковысотного полета

2.3. Выводы к главе

ГЛАВА 3. ОБРАБОТКА ПЕРВИЧНОЙ ИНФОРМАЦИИ О ПАРАМЕТРАХ НИЗКОВЫСОТНОГО ПОЛЕТА

3.1. Синтез комплексированных измерителей

3.2. Выводы к главе

ГЛАВА 4. АЛГОРИТМ УПРАВЛЕНИЯ ЛЕТАТЕЛЬНЫМ АППАРАТОМ ПРИ НИЗКОВЫСОТНОМ ПОЛЕТЕ И ОЦЕНКА КАЧЕСТВА ЕГО РАБОТЫ

4.1. Алгоритм управления полетом летательного аппарата вблизи неровной поверхности

4.2. Зависимости эффективности управления по критерию минимума средней абсолютной высоты

4.3. Зависимости эффективности управления по критерию минимума средней истинной высоты

4.4. Оценка изменения затраченной энергии на полет

4.5. Зависимости топливной эффективности и безопасности аппарата, двигающегося в режиме огибания волн от характеристик морского волнения

4.6. Зависимости показателей качества управления от характеристик морского волнения

4.7. Выводы к главе

ГЛАВА 5. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ЗАДАЧИ УПРАВЛЕНИЯ НИЗКОЛЕТЯЩИМИ АППАРАТАМИ, ПЕРСПЕКТИВЫ ИХ РАЗВИТИЯ И ПРОБЛЕМЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ

5.1. Управление аппаратом при полете вблизи земной поверхности

5.2. Проблемы использования низколетящих аппаратов и перспективы их развития

5.3. Выводы к главе

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ И УСЛОВНЫХ ОБОЗНАЧЕНИЙ

СЛОВАРЬ ТЕРМИНОВ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

Приложение А. Структура имитатора полета низколетящего аппарата

Приложение Б. Акты внедрения

Приложение В. Свидетельство о регистрации программы для ЭВМ

ВВЕДЕНИЕ

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Разработка и исследование алгоритма управления движением низколетящего аппарата над неровной поверхностью, минимизирующего его среднюю высоту»

Актуальность темы исследования

В настоящее время существует ряд задач, для выполнения которых необходимо управлять летательным аппаратом (ЛА) на низкой высоте. Одной из них является обеспечение быстрой доставки тяжелых крупногабаритных грузов на большие расстояния (например, при проведении аварийно-спасательных операций на море) с использованием экранного эффекта. Самолеты сильно ограничены в своей грузоподъемности, морские суда имею низкую скорость передвижения. Поставленную проблему можно решить с помощью экранопланов. Но этот тип ЛА имеет большие ограничения по высоте морского волнения на всех этапах движения. Увеличить допустимую балльность волнения для совершения перелета возможно двигаясь по траектории, огибающей вершины крупных волн, и пытаясь перемещаться по ложбинам между гребней волн. Также данная задача актуальна за счет увеличения преимуществ экраноплана. Преимущества экраноплана достигаются за счет использования экранного эффекта, появляющегося при полете вблизи опорной поверхности (обычно на расстоянии 0.1 - 0.2 хорды крыла), в результате которого увеличивается подъемная сила аппарата и его аэродинамическое качество. Траектория полета экраноплана, проходящая между крупных волн, имеет большую длину, но за счет уменьшения средней высоты относительно морской поверхности и избавления от резких и частых перепадов высот повышается польза, извлекаемая от использования экранного эффекта, и при достаточно качественном управлении снижается расход топлива, затрачиваемый на перелет, по сравнению с неуправляемым полетом по прямой. Снижение высоты полета ЛА также уменьшает его радиолокационную заметность и расширяет спектр решаемых задач.

В связи с возможностью реализации в современных и особенно в перспективных системах управления ЛА усложненных и адаптивных законов управления за счет повышения мощности и быстродействия бортовых компьютеров и появления более совершенных датчиков параметров движения целесообразно для каждого режима полета ЛА использовать алгоритмы управления, максимально способствующие высокому качеству управления. Порядок и общая структура

алгоритмов управления должны выбираться на основе объективных математически формулируемых критериев оптимальности, а не эвристических соображений. Возможность маневрирования не только в вертикальной плоскости, но и в боковом направлении бесспорно может повлиять на снижении волновых возмущений полета, хотя при большой скорости полета и ограничении боковых ускорений влияние бокового маневра не будет решающим. Эффективность использования ограниченного бокового маневра, т.е. рассмотрения оптимизации 3D-траектории движения в противоположность уже освоенному варианту 2D-траектории должна быть исследована и возможно использована хотя бы в некоторых режимах полета и при определенных свойствах морского волнения. Именно такую важную исследовательскую задачу решает диссертация. Показано, что ограниченное боковое маневрирование может быть эффективным для не очень высокоскоростных (т.е. в основном для малых и средних) экранопланов при длиннопериодическом морском волнении с генеральным направлением распространения, близким к перпендикуляру к требуемому курсу полета.

В идеальном случае путь прокладывавался бы по подошвам волн, но этому препятствует ограниченная маневренность НЛА. Рассматривается применение этого способа управления для движения ЛА над неровной земной поверхностью, например, в гористой местности. Движение над земной поверхностью осуществляется по электронным картам, но их точность не всегда достаточна для осуществления низковысотных полетов, в частности при мониторинге местности небольшим беспилотным летательным аппаратом, осуществляющим полет на небольшой высоте с маленькой скоростью. Предлагается уменьшить вероятность столкновения ЛА с землей вводя дополнительный канал управления, использующий предлагаемый алгоритм, для огибания неровностей поверхности.

В диссертации отдельно рассматривается движение над морской и земной поверхностями. Это обусловлено различием измерительных приборов, выполняемыми задачами, высотой и скоростью движения ЛА над сушей и морем.

При применении разработанных алгоритмов управления НЛА возможно осуществлять движение при более интенсивном морском волнении и снизить радиолокационную заметность аппарата. В случае управления экранопланом,

решение данной задачи позволяет увеличить подъемную силу, за счет экранного эффекта, и снизить расход топлива.

Степень разработанности темы

В настоящее время во многих странах мира ведутся исследования транспортных аппаратов на статической и динамической воздушной подушке, но в меньшей мере это относится к системам автоматического управления их движением. Теория, проблемы, перспективы автоматического управления движением экранопланов и достижения в области управления и измерения параметров полета вблизи водной поверхности изложены в [41; 102; 96; 100; 93; 98; 99; 101; 40; 16; 38; 36; 39; 24; 11; 10; 18; 29; 15; 28; 13; 32; 14; 37; 21; 22; 23; 45; 26; 19; 12; 20; 27; 33; 17; 31; 30; 25; 34]. Большое внимание экранопланам уделяется в Китайской Народной Республике, но системы автоматического управления движением (САУД) экранопланами у них слабо развиты [9]. Простейший макет САУД малого экраноплана описан в [3]. Некоторые полезные сведения об экранопланах приводятся австралийскими авторами [5]. Особое внимание было обращено на патенты: US 7,334756 B2 от 26.02.2008 «Ground Effect Craft and Method for Cruising Flight», RU 2362693 от 27.03.2008 «Самостабилизирующийся экраноплан», RU 2224671 от 09.01.2003 «Самостабилизирующийся экраноплан», RU 2180131 «Способ одноканального управления в продольном движении легкого экраноплана». Также были рассмотрены патенты: US 8657053 B2 от 25.02.2014 «Method for comprehensively increasing aerodynamic and transport characteristics, a wing-in-ground-effect craft for carrying out said method (variants) and a method for realizing flight», RU 2286268 «Экраноплан» и диссертации [70; 88]. К настоящему времени проведено много исследований в области экранопланостроения [58; 63; 64; 67; 71; 89; 105; 106], появились задачи прокладки оптимального маршрута и оптимальной пространственно-угловой стабилизации экраноплана. Для чего необходимо использовать теорию оптимизации [47; 90; 107; 104; 1], теорию адаптивного управления [48; 62; 84; 87; 2] и интеллектуальные системы [50; 59; 65; 117; 4].

Существующие работы, посвященные стабилизации продольного движения НЛА, решают эту проблему либо совершенствованием конструкции аппарата, либо использованием канала управления продольным движением НЛА.

В настоящее время прокладывать траекторию неводоизмещающих аппаратов всех типов принято выше максимальной высоты волн. Задачи минимизации высоты за счет огибания волн ранее не рассматривались.

Цель и задачи исследования

В диссертации предлагается алгоритм управления низколетящим аппаратом (НЛА), позволяющий уменьшить среднюю истинную высоту полета и повысить качество стабилизации аппарата. Рассматриваются модификации этого алгоритма и дальнейшие направления совершенствования. Также вводятся критерии оценки эффективности управления ЛА, приводятся и анализируются результаты исследования качества управления по критерию уменьшения средней высоты полета, увеличению пройденного пути и изменению экономических затрат на управление. Предлагается введение дополнительного режима автоматического управления аппаратом, используемого при повышенной балльности морского волнения и позволяющего уменьшить вероятность возникновения аварии, а также разгрузить оператора для более длительного сохранения работоспособности экипажа.

Цель исследования конкретизируется в его задачах:

- разработать методику моделирования трехмерного морского ветрового волнения, наиболее неблагоприятного для движения неводоизмещающего аппарата;

- разработать метод управления низколетящим аппаратом вблизи неровной поверхности по критерию минимума средней истинной высоты;

- определить летные характеристики неводоизмещающих аппаратов, позволяющих эффективно минимизировать высоту разработанным методом;

- определить требования к приборному оборудованию, необходимому для использования разработанного метода в системе управления движением низколетящего аппарата;

- синтезировать интегрированную систему измерения высоты на базе локационных высотомеров, акселерометров и PMD-камеры;

- ввести критерии оценки эффективности алгоритма прокладки траектории по ложбинам волн и исследовать ее зависимости от параметров морского волнения и движения НЛА.

Объект исследования - НЛА, двигающийся в условиях интенсивного

морского волнения, и система управления его движением.

Предмет исследования - влияние характеристик морского волнения и параметров движения на высоту, аэродинамическое качество и расход топлива НЛА, двигающегося в режиме огибания волн.

Научная (научно-техническая) задача — разработка и исследование метода минимизации высоты низколетящего аппарата, с целью увеличения его топливной эффективности, за счет прокладки траектории по ложбинам волн.

Научная новизна

1) Для минимизации высоты морского низковысотного аппарата используется прокладка траектории по ложбинам морских волн.

2) Интегрируются показания высотомеров и времяпролетной камеры.

3) При расчете топливной эффективности учитывается ограничение на частоту касания подстилающей поверхности.

Теоретическая и практическая значимость работы

Теоретическая значимость научных положений, изложенных в работе, состоит в следующем:

1) Расширен класс методов управления движением аппаратов в части минимизации высоты полета.

2) Установлены субоптимальные коэффициенты передаточных функций измерителей геометрических характеристик морского волнения.

3) Введен критерий безопасности низколетящего аппарата, равный частоте касаний корпусом подстилающей поверхности.

Практическая значимость результатов проведенных исследований состоит в следующем:

1) Использование метода снижает расход топлива и повышает безопасность движения низколетящего аппарата.

2) Повышает точность оценки геометрических характеристик морского волнения в интересах минимизации средней высоты.

3) Позволяет осуществить обоснованный выбор режима движения за счет возможности изменения приоритетов расхода топлива и уровня безопасности, в условиях их ограничений.

Часть основных научных результатов реализована в АО «НПП «Радар ммс», АО «Концерн «Гранит-Электрон» и ФГАОУ ВО «Санкт-Петербургский государственный университет аэрокосмического приборостроения», по итогам получены акты о внедрении результатов (Приложение Б). Получено свидетельство на регистрацию программы для ЭВМ «Имитатор движения низковысотного летательного аппарата вблизи морской поверхности» (Приложение В). Внедрение результатов позволило:

- Уточнить требования к разрабатываемым на предприятии системам автоматического управления;

- Повысить надежность производимого оборудования;

- Включить результаты исследования в курс лекций и лабораторную базу. Методология и методы исследования

Теоретико-методологическую основу исследования составили труды отечественных и зарубежных ученых (В.Б.Диомидова, А.В.Небылова, К.В.Рождественского, А.Липпиша, Г. В. Йорга и др.), занимающиеся теоретическими и практическими вопросами: систем управления летательными аппаратами, низколетящими аппаратами, оптимизацией траекторий движения, исследованием ветрового морского волнения и обработкой измерительной информации.

В процессе исследования применялись методы системного анализа, экспертных оценок, математического моделирования, статистических оценок и др. При моделировании использовались численные методы.

Эмпирическую базу исследования составили статистические и другие информационные источники, материалы, описывающие свойства морского волнения, динамику движения низколетящих аппаратов и способы обработки измерительной информации.

Положения, выносимые на защиту На защиту вынесено три положения:

1. Метод минимизации средней высоты движения аппарата вблизи взволнованной морской поверхности;

Суть: маршрут прокладывается по ложбинам волн. Поиск ложбин волн осуществляется выбором курса аппарата в направлении минимального градиента

подстилающей поверхности.

2. Архитектура системы автоматического управления движением низколетящего

аппарата;

Суть: Интеграция измерительных устройств параметров движения в интересах получения геометрических характеристик морского волнения.

3. Методика оценки топливной эффективности низколетящих аппаратов для

заданного уровня безопасности.

Суть: сравнение расхода топлива низколетящего аппарата при использовании различных типов управления.

Степень достоверности результатов

Результаты диссертационного исследования согласуются с положениями теории автоматического управления летательными аппаратами и не противоречат решениям, полученным другими авторами. Сформулированные выводы подтверждены результатами имитационного моделирования и теоретическими доказательствами.

Апробация результатов

Основные положения работы доложены и обсуждены на «4th IEEE International Workshop on Metrology for Aerospace, Metroaerospace 2017», «European Conference for Aerospace Sciences (EUCASS 201)», «International Workshop Navigation and Motion Control 2 - 6 October 2017», XVIII и XIX конференциях молодых ученых «Навигация и управление движением», научных сессиях ГУАП 2016 и 2017 гг. Работа по созданию системы огибания гребней волн была признана перспективной фондом содействия инновациям и победила в конкурсе «УМНИК». Исследование проводилось при поддержке Российского научного фонда по проекту 16-19-10381, РФФИ 15-08-00423-а.

Публикации

По теме диссертации опубликовано 10 работ, включая 1 статью в международном рецензируемом журнале, включенном в базу цитирования SCOPUS [7], 1 статью в материалах международной конференции IEEE, индексируемую Scopus [8], 1 статью в материалах международной конференции EUCASS 2017 [35], 5 статей в научно-технических журналах, рекомендованных ВАК [74,75, 77-79], один

из которых включен в международную базу цитирования Web of Science [74], 1 публикация в сборнике трудов «Научная сессия ГУАП» [76], 1 свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ [120].

Личный вклад автора

Основные научные результаты получены автором самостоятельно, в рамках проведенных им исследований.

Структура и объем работы

Диссертационная работа состоит из введения, основной части (содержащей 5 разделов), заключения, списка литературы и приложений. Общий объем работы - 135 страниц, из них основного текста - 105 страниц. Работа содержит 36 рисунков и 5 таблиц. Список литературы включает 120 библиографических источников.

ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ

Целью диссертации является построение и исследование алгоритма управления ЛА, минимизирующего среднюю высоту полета над неровной поверхностью для увеличения аэродинамического качества, снижения расхода топлива и повышения безопасности движения (высота полета значительно влияет на АК и расход топлива только у экранопланов). Для ее выполнения необходимо определить типы аппаратов, имеющие характеристики, позволяющие эффективно использовать предлагаемый метод управления, определить измерительные приборы, участвующие в контуре управления системы, реализующей предлагаемый метод, и на основе их характеристик разработать алгоритм обработки измерительной информации, дающий достаточные по точности результаты. Исследование алгоритма управления НЛА проводится путем имитационного моделирования полета, с учетом физических характеристик аппарата. Перед началом исследования необходимо ввести критерии оценки эффективности алгоритма, используемые для определения изменения высоты и длины траектории, времени и безопасности движения, экономических и энергетических затрат на полет.

Во время моделирования должны учитываться инерционные характеристики ЛА, создающие ограничения на ускорения, линейную и угловую скорости. На основе аэродинамических свойств НЛА нужно определить зависимость его подъемной силы от времени и изменение расхода топлива в случае управляемого режима полета.

По результатам моделирования определим общую эффективность алгоритма управления по уменьшению средней абсолютной и относительной высот, дополнительный расход топлива на управление и полет, увеличение пути и времени при управляемом режиме полета. Также нужно определить зависимости эффективности от интенсивности морского волнения и скорости движения аппарата. Анализ результатов моделирования должен обосновать актуальность применения управляемого режима полета НЛА, определить его преимущества и недостатки.

ГЛАВА 1 КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ АППАРАТОВ ДЛЯ ДВИЖЕНИЯ ВБЛИЗИ МОРСКОЙ ПОВЕРХНОСТИ И ИЗМЕРИТЕЛИ

ПАРАМЕТРОВ ИХ ПОЛЕТА

1.1. История развития низковысотных летательных аппаратов

Впервые проявление экранного эффекта было замечено в 1920-х годах при взлете и посадке самолетов-низкопланов. Наиболее явно его можно было наблюдать при посадке самолета на поле, когда на небольшой высоте из-за увеличения подъемной силы затруднялась посадка аппарата. Во время эксперементального полета самолета «Эогшег Эо X» над Северным морем на небольшой высоте было обнаружено снижение аэродинамического сопротивления и расхода топлива. Первый аппарат для изучения экранного эффекта был построен финским инженером Тойво Каарио в 1935 году. Экраноплан имел крыло размером 2x2.6 м и буксировался с помощью аэросаней.

Одна из первых отечественных работ, посвященная экранному эффекту была опубликована Б.Н. Юрьевым и называлась «Влияние земли на аэродинамические свойства крыла». В 1930-е годы проводились исследования экранного эффекта различными учеными, в их числе: В.В. Голубев, Я.М. Серебрийский, Ш.Я. Биячуев. В 1932 году П.И. Гроховский разработал проект экраноплана-амфибии с двумя двигателями.

Большой вклад в мировое экранопланостроение внес советский кораблестроитель Ростислав Евгеньевич Алексеев.

Рисунок 1.1 - Ростислав Алексеев

Р.Е. Алексеев начинал с разработки судов на подводных крыльях, был со своими помощниками удостоен Сталинской премии в 1951 году. Пытаясь объединить преимущества судов и самолетов он подошел к идее создания экранопланов. В начале 1960-х годов ЦКБ по СПК на специальных моделях исследовалось действие экранного эффекта. В этих же годах начались разработки экранопланов для военно-морского флота и воздушно-десантных войск.

В 1961 году состоялся полет первого отечественного экранолета СМ-1, пилотируемого самим Р.Е. Алексеевым. Вскоре была принята госпрограмма по разработке новых моделей экранопланов. В 1964-1965 годах создавался самый большой в то время в мире ЛА - экраноплан «каспийский монстр» (такое название было дано аппарату американцами, изначально экраноплан назывался «корабль-макет», или сокращенно КМ).

Рисунок 1.2 - Экраноплан «Лунь»

В 1972 году был построен первый работающий экранолет «Орленок». «Орленок» был создан для переброски десанта на большие расстояния.

Рисунок 1.3 - Экранолет «Орленок»

В 1987 успешно прошли испытания ударного экраноплана-ракетоносца «Лунь». У него на вооружении находилось шесть управляемых противокорабельных ракет. В 1990 году «Лунь» был передан в опытную эксплуатацию, но из-за распада СССР работы в направлении проектирования и использования экранопланов прекратились. В 1986 году проводились испытания первого в СССР и России экраноплана гражданского назначения «Волга-2», разработкой которого руководил Виталий Дементьев. «Волга-2» является воздушным судном на динамической воздушной подушке.

Второй тип НЛА - суда на воздушной подушке.

Рисунок 1.4 - Судно на воздушной подушке «СВП-500» Впервые идею о таком принципе построения судна выдвинул шведский философ Эммануил Сведенборг в 1716 году. В 1853 году коллежский асессор Иванов

подал рапорт о судне, перемещающемся за счет нагнетания воздуха под его дно, но департамент отказал изобретателю. В 1875 году Уильям Фруд высказал идею о возможности «воздушной смазки» судов. Джон Торникрофт предложил множество форм корпусов для создания воздушного пузыря под судном. Устройство, подающее сжатый воздух под корпус судна было запатентовано Густавом Лавалем в 1882 году.

Первый опытный катер на воздушной подушке был построен в 1934-1939 годах Владимиром Левковым, после чего было создано еще полтора десятка судов весом от 1.5 до 15 тонн.

1.2. Летательные аппарата для движения на малых высотах и их инерционные

характеристики

К низколетящим аппаратам можно отнести ЛА, осуществляющие полет на высотах с достаточно большой вероятностью столкновения с подстилающей поверхностью, экранопланы, специальные, самолеты и вертолеты для полета над морем и неводоизмещающие морские суда. К последним можно отнести суда на подводных крыльях (СПК) [73], воздушной подушке (СВП) и аэрботы.

Предлагаемый алгоритм управления движением аппарата в первую очередь направлен на применение в автопилотах экранопланов для увеличения пользы от экранного эффекта. На других аппаратах режим движения по ложбинам волн рассматривается как вспомогательный и предназначенный для решения более узкого спектра задач.

Рассмотрим особенности динамики полета экранопланов и определим характеристики их движения, необходимые для моделирования. Динамика полета НЛА в первую очередь зависит от его конструкции и режима движения.

Экраноплан по своим конструктивным особенностям близок к самолету, но имеет существенные особенности, обеспечивающие возможность низковысотного полета с использованием экранного эффекта. Экранный эффект заключается в значительном увеличении подъемной силы летательного аппарата при движении вблизи опорной поверхности. За счет разности между скоростями обтекания воздушным потоком верхней и нижней поверхностей крыла происходит уплотнение воздуха между крылом и опорной поверхностью. Для максимального использования экранного эффекта конструкция экраноплана имеет:

- широкое крыло малой длины, низко посаженное на корпус (схема «летающее крыло»);

- наличие концевых шайб на крыльях, улучшающих околоэкранную динамику крыла (часто - шайбы-поплавки);

- развитое хвостовое оперение и высокий киль (или несколько килей) с рулем направления, предельно высоко закрепленный на киле горизонтальный стабилизатор с рулем высоты;

гидродинамически совершенный корпус с днищем повышенной прочности;

- устройства облегчения старта с водной поверхности и посадки на нее -дефлекторы, поворотные двигатели, предкрылки и другие средства поддува на крыло и т.п.;

- специальные аппаратные и алгоритмические средства автоматического и автоматизированного управления, обеспечивающие устойчивость, эффективность и безопасность движения в разных режимах.

Экранный эффект заключается в меньшем отклонении вниз воздушного потока, обтекающего крыло, чем при полете вдали от экрана. Воздух, находящийся под крылом, подтормаживается и многократно переотражаясь меду ним и опорной поверхностью, увеличивая давление на нижнюю поверхность профиля крыла (Рис. 1.5 и 1.6). В результате возникает динамическая воздушная подушка. Экранный эффект начинает проявляться с высоты

Л<— (1.1)

2*Р

где - ширина крыла (хорда крыла); -скорость звука; -высота полета; -скорость полета.

Рисунок 1.5 - Возникновение воздушной подушки под крылом за счет переотражения набегающего воздушного потока

Рисунок 1.6 - Распределение давления воздуха вокруг крыла, при полете вблизи

экрана

Подъемная сила экраноплана возрастает с увеличением ширины крыла, уменьшением высоты и скорости полета. Точка приложения этой силы расположена ближе к задней кромке аппарата, в то время как точка приложения «обычной» подъемной силы ближе к передней кромке, это вызывает проблемы стабилизации экраноплана при изменениях высоты и скорости полета, т.к. с увеличением действия экранного эффекта центр давления сил смещается назад, а при уменьшении, вперед. С уменьшением высоты полета падает угол скоса воздушного потока под крылом, что приводит к возникновению индуктивных потерь, также экран мешает вихреобразному протеканию воздуха с нижней поверхности крыла на нижнюю, что создает дополнительные индуктивные потери.

Основными силами, действующими на летательный аппарат, используемыми для описания его аэродинамических характеристик являются подъемная сила Y и сила лобового сопротивления Q. Результирующая этих сил называется полной аэродинамической силой ^

Полная аэродинамическая сила обычно определяется по формуле

рр2

Д = (1.2)

где СЕ - коэффициент полной аэродинамической силы. Подъемная сила крыла определяется по формуле

У = СуБ^, (1.3)

где - коэффициент подъемной силы, зависящий от удлинения, формы и угла атаки крыла.

Лобовое сопротивление крыла можно определить как

=

(1.4)

где Сх - коэффициент лобового сопротивления крыла.

Важной характеристикой любого крыла является его аэродинамическое качество

<2 сх'

(1.5)

Оно характеризует аэродинамическую эффективность крыла. Относительная высота движения к определяется как:

к = К/Ъ, (1.6)

С уменьшением к увеличивается выигрыш от использования экранного эффекта, в реальных условиях ее можно опустить ниже 0.1 только для очень больших экранопланов, поэтому выигрыш в аэродинамических качествах обычно составляет 40-45%, хотя при проведении «чистого» эксперимента эта величина может превысить 200%.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Княжский Александр Юрьевич, 2019 год

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Bekkali C., Radouane L. On a identification technique for stochastic time-varying

linear systems // Adv. in Modell. and Simul. 1992. V. 31. No. 1. P.55-63.

2. Chakravarty A. Four-Dimensional Fuel-Optimal Guidance in the Presence of Winds // J. Guidance and Control. 1985. V. 8. P. 123-144.

3. Davila D. Development of an Automatic Height Control System for WIG-crafts. Proceedings of the 17th IFAC World Congress. Seoul, Korea, 2008, p. 1088-1092.

4. Erzberger H., Lee H. Constrained Optimun Trajectories with Specified Range // J. Guidance and Control. 1980. V.3. P. 23-28.

5. Halloran M., O'Meara S., Wing in Ground Effect Craft Review. DSTO Aeronautical and Maritime Research Laboratory, Melbourne, Australia, 87pp. 1999.

6. He You, Xiu Jianjuan, Guan Xin. Radar Data Processing With Applications. Wiley.

2016. 566 p.

7. Knyazhsky A., Nebylov A., Nebylov V., Increase in the aerodynamic quality of ground effect vehicle due to the big waves turning around. Cybernetics and Physics.

2017. Т. 6. № 2. С. 71-75.

8. Knyazhsky A.Yu., Nebylov A.V., Nebylov V.A., Methods for signal processing and motion control of ground effect vehicle. 4th IEEE International Workshop on Metrology for AeroSpace, MetroAeroSpace 2017 2017. С. 307-311.

9. Liang. Yun, Alan. Bliault, Johnny. Doo. WIG Craft and Ekranoplan: Ground Effect Craft Technology. Springer, 2010, 450 p.

10. Nebylov A.V, Aframeev E.A., Savichenko N.P., Tomita N, Yoshida Y. Study of a Sea Launch Concept of Aerospace Shuttle with Heavy Class Ekranoplane as Takeoff and Landing Assist. 6th Intern. Symposium on Marine Engineering, The Marine Engineering Society of Japan, Tokyo, 2000, pp. 744-750.

11. Nebylov A.V, Denisov V.I., Trofimov U.V. Commercial Approach to the Problem of Russian Ekranoplanes Development. III International Proceedings of the Conference on Ground-Effect Machines. The Royal Society of Marine Engineers, Russian Branch, S.-Petersburg, 2000, pp. 99-111.

12. Nebylov A.V, Krysin D.Y. Features of the application of machine vision systems for measuring the altitude of aircraft near the water surface. Aerospace Instrumentation, Moscow, №2, 2013, c.3-13. http://avia.tgizd.ru/?&lang=ru&page=t.

13. Nebylov A.V. Actual Problems of Motion Control Close to the Sea Surface. Aerospace Instrumentation, #2, 2006, c.41-47.

14. Nebylov A.V. Automatic Systems Development for WIGs Flight Control, SuperFAST2008 International Conference, Saint-Petersburg Branch of the Institute of Marine Engineering, 2008.

15. Nebylov A.V. Controlled WIG Flight - Stability and Efficiency Problems. International Conference Physics and Control, 2003, Saint-Petersburg, Russia, pp. 106 - 111.

16. Nebylov A.V. Ekranoplane Designing Experience Revision in View of Its Use for Aerospace Plane Assist at Launch and Landing. Proceedings of International Workshop «WISE up to ekranoplane GEMs». The Royal Institution of Marine Architects. Sydney, Australia, 1998, pp. 191-199.

17. Nebylov A.V. Flight control systems for WIG-craft. The 29th Congress of the International Council of the Aeronautical Sciences (ICAS), paper 2014_0152), September 7-12, 2014, St Petersburg.

18. Nebylov A.V. Kalinichenko V.N, Tomita N. Robust Control at the Aerospace Plane to Ekranoplane Landing. XV IFAC World Congress. Barcelona, 2002.

19. Nebylov A.V. Russian WIG-craft: new perspectives in international cooperation. Russian engineer №4(39) 2013, c.33-36. http://www.pressmk.ru/publication/russkii-inzhener?nav_page=1.

20. Nebylov A.V. WIG-Craft Flight Control Systems Development. 5th European Conference for Aeronautics and Space Sciences (EUCASS), 2013, Munich, Germany.

21. Nebylov A.V., « Principles and flight control systems of heavy WIG-craft», 18th symposium IFAC on automatic control in space systems, Nara, Japan, 6-10 September, 2010.

22. Nebylov A.V., «Problems and Methods of Autopilot Synthesis for heavy WIG-craft. «Aerospace Instrumentation», Nauchtechlitisdat, Moscow, №2, 2011, c.15-22.84.

23. Nebylov A.V., «WIG-Craft Flight Control Principles and Systems», The plenary lecture at the 4th European Conference for Aero-Space Sciences (EUCASS). EUCASS Association, Saint-Petersburg, 2011, p. 1-12.

24. Nebylov A.V., Ambrosowski V.M. Flight Parameters Monitoring System for Small WIG-Craft. Proceedings of the III International Conference on Ground-Effect Machines. The Royal Society of Marine Engineers, Russian Branch, S.-Petersburg, 2000, pp. 16-23.

25. Nebylov A.V., An analytical justification of the wig-craft altitude control law and its implementation to ensure the maximum transport efficiency. 23rd Saint Petersburg International Conference on Integrated Navigation Systems, 30 May - 01 June 2016, Saint Petersburg, Russia, State Research Center of the Russian Federation Concern CSRI Elektropribor, JSC, 2016, p. 331 - 334.

26. Nebylov A.V., Krusin D.Y. Peculiarities of machine vision systems application for measuring the altitude of the aircraft near the water surface. Aerospace Instrumentation, #2, 2013, p.3-13.

27. Nebylov A.V., Krysin D.Y. Analysis of the applicability of PMD cameras for flight altitude measurement near the water surface. 19th IFAC World Congress, 2014, Cape Town.

28. Nebylov A.V., N. Tomita. Effective wig-craft - large ekranoplane with facilities of automatic control. 10th IFAC Symposium on Control in Transportation Systems, Tokyo, Japan, 2003, pp. 109 - 114.

29. Nebylov A.V., N. Tomita. Navigation and control aspects of aerospace plane docking with ekranoplane for water landing. 10th Saint-Petersburg International Conference on Integrated Navigation Systems, 2003, Russia, pp. 47-48.

30. Nebylov A.V., Nebylov V.A. , Pierre FABRE. Wig -craft Flight Control above the Waved Sea. ACNAAV 2015 : Workshop on Advanced Control and Navigation for Autonomous Aerospace Vehicles, p. 102-107, Seville, Spain, 2015.

31. Nebylov A.V., Nebylov V.A. WIG -craft motion control concept. Proceedings of the 3rd CEAS Euro GNC 2015 Conference, Toulouse, Tu/PMB/Tr.1, 2015.

32. Nebylov A.V., Nebylov V.A. WIG-Craft Marine Landing Control at Rough Sea, 17th IFAC World Congress, Seoul, Korea, 2008.

33. Nebylov A.V., Nebylov V.A. Wing-in-Ground Effect Vehicles Flight Automatic Control Systems Development Problems. AEROTECH V Conference, October 2014, Kuala Lumpur, Malaysia.

34. Nebylov A.V., Nebylov V.A., Concept of Aerospace Plane Landing with Ekranoplane Assist. 11th International Aerospace Supply Fair, Munich, Germany, 25 - 26 October 2016 r.

35. Nebylov A.V., Nebylov V.A., Knyazhsky A.Yu., Optimization of WIG-craft 3D-trajectory near the rough sea surface. EUCASS 2017 DOIs of Full Papers [https://www.eucass.eu/doi/EUCASS2017-338.pdf]. 2017.

36. Nebylov A.V., Ohkami Y., Tomita N. Control Strategies and Means of Spaceplane Landing with Ekranoplane Assist. 14th World Congress of Intern. Federation of Automatic Control. Beijing, P.R. China, 1999, Volume P, pp. 395-400.

37. Nebylov A.V., Sukrit Sharan Concepts & Principles for Creating Autonomous and Intelligent WIG crafts & their Peculiar Control Problems, SuperFAST2008 International Conference, Saint-Petersburg Branch of the Institute of Marine Engineering, 2008.

38. Nebylov A.V., Tomita N. Control aspects of aerospace plane docking with ekranoplane for water landing. 14th IFAC Symposium on Automatic Control in Aerospace. Proceedings. Seoul, Korea, 1998, pp. 389-394.

39. Nebylov A.V., Tomita N., Sokolov V.V., Ohkami Y. Performance and Technological Feasibility of Rocket Powered HTHL-SSTO with Take-off Assist (Aerospace Plane/Ekranoplane). Acta Astronautica, London, Vol.45, N.10, 1999, pp. 629-637.

40. Nebylov A.V., Tomita N., Sokolov V.V., Ohkami Y. The Concept of Heavy Ekranoplane Use for Aerospace Plane Horizontal Take Off and Landing. WIGs International Conference. The Royal Institution of Naval Architects, London, UK, 1997, pp. 81-92.

41. Nebylov A.V., Wilson P. Ekranoplanes: Controlled Flight Close to the Sea. WIT Press, Southampton, UK, 2002, 312p.

42. Pagowski Z. T., Szafran K. "Ground effect" Inter-Modal Fast Sea Transport. TransNav // The Intern. Journal on Marine Navigation and Safety of Sea Transportation, 2014, vol. 8, no. 2, pp. 317-320.

43. Piatti D., Rinaudo F. SR-4000 and CamCube3.0 Time of light (ToF) Cameras: Tests and Comparison // Remote Sensing. - 2012. - Is. 4. - P. 1069-1089.

44. Pagowski Z. T., Szafran K., Konczak J. "Ground effect" Transport on the Baltic Sea, Maritime Transport & Shiping // The Intern. Journal on Marine Navigation and Safety of Sea Transportation, 2014, vol. 8, no. 2, pp. 221-234.

45. Rao P.V., Nebylov A.V. «Determining Vertical Velocity of Ekranoplane Using Monocular or Stereo Images of Sea Waves», Embedded Guidance, Navigation and Control in Aerospace (IFAC-EGNCA 2012), Bangalore, India.

46. Wang H., Teo C. J., Khoo B. C., Goh C. J. Computational Aerodynamics and Flight Stability of Wing-InGround (WIG) Craft // 7th Asian-Pacific Conf. on Aerospace Technology and Science, 2013, pp. 15-24.

47. Алехин Д.В., Якименко О.А. Синтез алгоритма оптимизации траектории полета по маршруту прямым вариационным методом // Известия Академии наук. Теория и системы управления. 1999. № 4. С. 150-167.

48. Андерсон Б., Битмид Р., Джонсон К. и др. Устойчивость адаптивных систем. М.: Мир, 1989. 263 с.

49. Андреев Ю.А. , Белоглазов Н.Н. , Кориков A.M., Сырямкин В.И. , Тарасенко В.П.Корреляционно-экстремальные видеосенсорные системы для роботов / Под ред. A.M. Корикова и В.П. Тарасенко. - Томск: ТГУ, 1986. - 240 с.

50. Антифеев Д.В., Якименко О.А. и др. Развитие концепции бортовой универсальной системы интеллектуальной поддержки принятия решений летчиком, имеющей образную индикацию // Авиакосмическая техника и технологии. 1996. №3. С. 5-14.

51. Бабаев А.А.Некоторые особенности работы радиовысотомеров на сверхмалых высотах над морем./ А.Б.Бабаев, В.Н.Парфентьев, Ю.А.Петров, В.П.Прахов /Труды МЭИ. 1974. Вып. 193. С. 149 - 152.

52. Баклицкий В.К. Корреляционно-экстремальные методы навигации и наведения / В. К. Баклицкий - Тверь: ТО «Книжный клуб», 2009. - 360 с.

53. Белоглазов И.Н., Тарасенко В.П. Корреляционно-экстремальные системы. -М.: Сов. радио, 1974., - 392 с.

54. Бесекерский В.А., А.А.Елисеев, А.В.Небылов и др. Радиоавтоматика/ . М.: Высшая школа, 1985. 271 с.

55. Бесекерский В.А., Небылов А.В. Робастные системы автоматического управления. М.: Наука, 1983. 240 с.

56. Бородай И.К., Нецветаев Ю.А. Мореходность судов. Л.: Судостроение, 1982. 287 с.18.

57. Буймов А.Г.,Корреляционно-экстремальные системы и их проектирование -Томск: ТГУ, 1988. - N10.

58. Булыгин А.В., Карчевский A.M. Особенности короткопериодиче-ского возмущенного движения и выбор параметров горизонтального оперения экраноплана // Известия вузов. Авиационная техника. 1998. № 2. С. 3-6.

59. Васильев В.И., Гильясов Б.Г. Интеллектуальные системы управления с использованием генетических алгоритмов. Уфа: УГАТУ, 1999. 106 с.

60. Давидан И.Н., Лопатухин Л.И., Рожков В.А. Ветровое волнение в мировом океане. Л.: Гидрометеоиздат, 1985. 256 с.

61. Давидан И.Н.,Теоретические основы и методы расчета ветрового волнения /Под ред. И.Н.Давидана. Л.: Гидрометеоиздат, 1988. 263 с.

62. Данеев А.В., Куменко А.Е., Русанов В.А. Адаптивная стабилизация углового движения JIA с аналоговым рулевым приводом // Известия вузов. Авиационная техника. 1997. № 3. С. 14-21.

63. Данеев А.В., Куменко А.Е., Русанов В.А. Геометрический подход к задаче формирования траектории полета экраноплана с учетом обхода опасных областей по трассе маршрута // Известия вузов. Авиационная техника. 1995. №4. С. 12-18.

64. Данеев А.В., Куменко А.Е., Русанов В.А. Задача спектральной идентификации математической модели линейной динамической системы управления ДА // Известия вузов. Авиационная техника. 1999. № 1. С. 20-24.

65. Данеев А.В., Куменко А.Е., Русанов В.А. Задача спектральной идентификации математической модели линейной динамической системы управления ДА // Известия вузов. Авиационная техника. 1999. № 1. С. 20-24.

66. Диомидов В.Б. Автоматическое управление движением экранопланов. ГНЦ РФ ЦНИИ «Электро прибор», 1996. 204 с.

67. Дмитриев А.В., Дружинин Э.И. Идентификация динамических характеристик непрерывных линейных моделей в условиях полной параметрической неопределенности // Известия Академии наук. Теория и системы управления. 1999. №3. С. 44-52.

68. Жуковский А.П., Оноприенко Е.И., Чижов В.И. Теоретические основы радиовысотометрии. М.: Советское радио, 1979, 320 с.

69. Загородников А.А. Радиолокационная съемка морского волнения с летательных аппаратов. Л.: Гидрометеоиздат, 1978. 239 с.

70. Зайцев С.В. Система управления продольным движением легкого экраноплана с воздействием на руль высоты// КГТУ имени А.Н. Туполева. 2004.

71. Залманзон Л.А. Преобразования Фурье, Уолша, Хаара и их применение в управлении, связи и других областях. М.: Наука, 1989. 496 с.

72. Иванов Ю.П., Синяков А.Н., Филатов И.В. Комплексирование информационно-измерительных устройств летательных аппаратов. Л.: Машиностроение, 1984. 207 с.

73. Иконников В.В, Маскалик А.И. Особенности преоктирования и конструкции СПК. Л.: Судостроение, 1987. 318 с.

74. Княжский А.Ю. , Небылов А.В., Небылов В.А. Увеличение аэродинамического качества экраноплана за счет огибания волн//Информационно-управляющие системы, №6 СПб, 2017, с24-28 // ёо1:10.15217Я88п1684-8853.2017.6

75. Княжский А.Ю. . Робастный синтез системы измерения крена// Информатизация и связь, №2, СПб, 2018 с 35-39

76. Княжский А.Ю., Небылов А.В. Повышение безопасности полета на экраноплане за счет предупреждения о возможности столкновения с подвижными объектами. Сборник трудов «Научная сессия ГУАП», 2015.

77. Княжский А.Ю., Небылов А.В., Небылов В.А., Влияние характеристик морского волнения на качество управления полетом экраноплана в режиме огибания волн. Авиакосмическое приборостроение. 2017. № 7. С. 3-8.

78. Княжский А.Ю., Небылов А.В., Небылов В.А., Способ управления продольным и боковым движением экраноплана. Авиакосмическое приборостроение. 2017. № 4. С. 18-24.

79. Княжский А.Ю., Небылов А.В., Оптимизация продольного и бокового движения летательного аппарата вблизи неровной поверхности по критерию минимума средней геометрической высоты полета. Авиакосмическое приборостроение. 2017. № 3. С. 28-36.

80. Козубовский С.Ф. Корреляционно-экстремальные системы: Справочник. -Киев: Наукова думка, 1973. - 224 с.

81. Кориков A.M. Корреляционно-экстремальные робототехнические системы // Корреляционно-экстремальные системы управления: Докл. 1 -ой Всесоюзн. конф. по корреляционно-экстрем. системам. - Томск: ТГУ, 1979. - С. 198 -202.

82. Кориков A.M., Сырямкин В.И., Титов B.C. Корреляционные зрительные системы роботов; Под ред. A.M. Корикова. - Томск: Радио и связь, Томск, отдел, 1990. - 264 с.

83. Короткин И.М. Авария судов на воздушной подушке и подводных крыльях. Л.: Судостроение, 1981. 216 с.

84. Красовский А.А. Развитие теории дальнего пассивного мониторинга, навигации и резервного управления движением // Известия Академии наук. Теория и системы управления. 1999. № 2. С. 77-83.

85. Крылов Ю.М., Ветер, волны и морские порты /Под ред. Ю.М.Крылова. Л.: Гидрометеоиздат, 1986. 264 с.

86. Крылов Ю.М., Стрекалов С.С., Цыплухин В.Ф. Исследование углового энергетического спектра угловых волн //Изв. АН СССР. Физика атмосферы и океана. 1966. Т.2. №7. С.729-735.

87. Кузовков Н.Т. Модальное управление и наблюдающие устройства. М.: Машиностроение, 1976. 184 с.

88. Куменко А.Е. Разработка методов синтеза и идентификации пространственно-углового движения транспортного средства экраноплан. 2001.

89. Лакеев А.В., Носков С.И. Описание множества решений линейного уравнения с интервально заданным оператором и правой частью // Доклады Академии наук. 1990. Т. 330. № 4. С. 430-433.

90. Лакеев А.В., Носков С.И. Описание множества решений линейного уравнения с интервально заданным оператором и правой частью // Доклады Академии наук. 1990. Т. 330. № 4. С. 430-433.

91. Лукомский Ю.А., Чугунов В.С. Системы управления морскими подвижными объектами. Л.: Судостроение, 1988, 272с.

92. Мокшин В.И., Петров А.А,Титов В.С., Якушенков Ю.Г.Техническое зрение роботов - М.: Машиностроение, 1990. - 272 с.

93. Небылов А.В. , Небылов В.А. Управление движением тяжелых экранопланов: концепции и системы. Пленарный доклад. Вторая всероссийская научно-техническая конференция «Навигация, наведение и управление летательными аппаратами». 22-23 сентября 2015 г., Гос НИИАС, Москва.

94. Небылов А.В. Измерение параметров полета вблизи морской поверхности, 1994.

95. Небылов А.В. Робастные алгоритмы комплексирования дискретного позиционного датчика и непрерывного датчика ускорений// Автоматика и телемеханика. 1994. 5. С.58-65.

96. Небылов А.В., Исследование актуальности и методов автоматического управления движением экранопланов, Конференция «Управление в морских и аэрокосмических системах» (УМАС-2014). Санкт-Петербург, Россия, 2014.

97. Небылов А.В., Майоров Д.А. Робастная линейная фильтрация сигналов с известными числовыми характеристиками производных отдельных аддитивных составляющих// Изв. Вузов. Приборостроение. 1993. N 8.

98. Небылов А.В., Небылов В.А. Концепция управления движением экраноплана над взволнованным морем. Конференция «Управление в морских и аэрокосмических системах» (УМАС-2016), Государственный научный центр

Российской Федерации АО «Концерн «ЦНИИ «Электроприбор», Санкт-Петербург, 4 - 6 октября 2016 г.

99. Небылов А.В., Небылов В.А. Перспективы создания и использования тяжелых экранопланов с интеллектуальными средствами автоматического управления движением. XXX конференция памяти Н.Н. Острякова, Государственный научный центр Российской Федерации АО «Концерн «ЦНИИ «Электроприбор», Санкт-Петербург, 4 - 6 октября 2016 г.

100. Небылов А.В., Небылов В.А. Проблемы создания перспективных систем автоматического управления движением экранопланов. XXXX Всероссийская конференция по автоматическому управлению движением кораблей и специальных подводных аппаратов, 23-25 июня 2015 г.

101. Небылов А.В., Небылов В.А., Панферов А.И. Перспективные методы и средства совершенствования функциональных характеристик неводоизмещающих скоростных аппаратов. Конференция «Управление в морских и аэрокосмических системах» (УМАС-2016), Государственный научный центр Российской Федерации АО «Концерн «ЦНИИ «Электроприбор», Санкт-Петербург, 4 - 6 октября 2016 г.

102. Небылов А.В., Проблемы, теория, и системы автоматического управления движением экранопланов. XII всероссийское совещание по проблемам управления (ВСПУ-2014). ИПУ РАН, Москва, июнь 2014.

103. Небылов А.В., Робастный подход к синтезу комплексированных измерителей параметров движения// Изв. Вузов СССР. Приборостроение. Т.23. 1990. N 1. С.85-90.

104. Панченков А.Н. Оптимальная аэродинамическая стабилизация экранопланов/ Прикладные проблемы прочности и пластичности. М.: Товарищество изданий КНК, 1997. С 169-171.

105. Панченков А.Н. Теория оптимальной несущей поверхности. Новосибирск: Наука, 1983. 256 с.

106. Панченков А.Н. Энтропия. Н. Новгород: Интелсервис, 1999. 592 с.

107. Панченков А.Н.,Ружников Г.М., Данеев А.В. и др. Асимптотические методы в задачах оптимального проектирования и управления движением. Новосибирск: Наука, 1990. 271 с.

108. Писаревскии А.Н., Черняховский А.Ф., Афанасьев Г.К. и др. Системы технического зрения - Л.: Машиностроение, 1988. - 424 с.

109. Плисов Н.Б., Рождественский К.В., Трешков В.К. Аэрогидродинамика судов с динамическими принципами поддержания. Л.: Судостроение, 1991. 248 с.

110. Плисов Н.Б., Рождественский К.В., Трешков В.К., Аэрогидродинамика судов с динамическими приниципами поддержания. Л.: Судостроение, 1991. 248 с.

111. Сосновский А.А.,Авиационная радионавигация: Справочник/ По ред. А.А. Сосновского. М.: Транспорт, 1990. 264 с.

112. Сырямкин В.И. Разработка и исследование аналоговых корреляционно-экстремальных сенсорных систем для промышленных роботов // Корреляционно-экстремальные системы управления. - Томск: ТГУ, 1982. - С. 117 - 120.

113. Сырямкин В.И.,Титов В.С., Якушенков Ю. Г. и др. Системы технического зрения: Справочник / Под ред. В.И. Сырямкина, В.С Титова. -Томск: МГП «РАСКО» при изд. «Радио и связь», 1992. - 367 с.

114. Трубкин И.П. Ветровое волнение (взаимосвязи и расчет вероятностных характеристик). М.: Научный мир, 2007. 264 с.

115. Фельдбаум А.А. Основы теории оптимальных автоматических систем. М.: Наука, 1966. 624 с.

116. Хованский Ю.М., Пономарев В.К. Стабилизация летательных аппаратов: динамические характеристики летательного аппарата: лекции. М-во высш. и сред. спец. образования РСФСР, Ленингр. ин-т авиац. приборостроения. -Ленинград : Ленинградский электротехнический институт им. В. И. Ульянова (Ленина), 1979. 72 с.

117. Цихош Э. Сверхзвуковые самолеты. М.: Мир, 1983. 424 с.

118. Цыпкин Я.З. Адаптация, обучение и самообучение в автоматических системах // Автоматика и телемеханика. 1966. № 1. С. 23-57.

119. Челпанов И.Б., Несенюк Л.П., Брагинский М.В. Расчет характеристик навигационных гироприборов. Л.: Судостроение, 1978. 264 с.

120. Княжский А.Ю. Имитатор движения низковысотного летательного аппарата вблизи морской поверхности // Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ№2018613485 от 15.03.2018.

Приложение А. Структура имитатора полета низколетящего аппарата.

Приложение Б. Акты внедрения

Приложение В. Свидетельство о регистрации программы для ЭВМ