Разработка геометрических параметров искусственных неровностей на укрепленных полосах автомобильных магистралей тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.23.11, кандидат технических наук Корочкин, Андрей Владимирович

• Корочкин, Андрей Владимирович
• кандидат технических наук
• 2005

Оглавление диссертации кандидат технических наук Корочкин, Андрей Владимирович

ВВЕДЕНИЕ.

Глава первая ОБЗОР СУЩЕСТВУЮЩИХ ПАРАМЕТРОВ УКРЕПЛЁННЫХ ПОЛОС В РОССИИ И ЗА РУБЕЖОМ И АНАЛИЗ ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫХ К НИМ ТРЕБОВАНИЙ. ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

§ 1. Исторический обзор развития конструкций укреплённых полос.

§ 2. Функции укреплённых полос.

§ 3. Анализ существующих в России и за рубежом требований, предъявляемых к укреплённым полосам.

§ 4. Анализ Российских и зарубежных требований к ровности покрытий автомобильных дорог.

§ 5. Опыт применения средств принудительного ограничения скорости в

России и за рубежом.

§ 6. Опыт применения рифленых укреплённых полос в России и за рубежом.

§ 7. Выводы по главе

§ 8. Цели и задачи исследований.

Глава вторая АНАЛИЗ АВАРИЙНОСТИ И РЕЖИМОВ ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНОГО ПОТОКА НА АВТОМОБИЛЬНЫХ

МАГИСТРАЛЯХ

§ 1. Общая характеристика исследуемых автомобильных магистралей и условий движения по ним.

§ 2. Результаты наблюдений за скоростями, интенсивностью движения и составом транспортного потока на автомагистралях.

§ 3. Анализ причин и режимов выезда автомобилей на укреплённые полосы автомобильных магистралей.

§ 4. Методика анализа аварийности и опасности, связанных с выездом транспортных средств на укреплённые полосы автомобильных магистралей.

§ 5. Анализ аварийности и опасности, связанных с выездом транспортных средств на укреплённые полосы, на автомобильных магистралях

М-2 «Крым», М-4 «Дон» и М-9 «Балтия».

§ 6. Определение средневзвешенных показателей аварийности и опасности, связанных с выездом транспортных средств на укреплённые полосы.

§ 7. Определение коэффициента относительной аварийности для каждой из рассматриваемых автомагистралей.

§ 8. Определение общего коэффициента относительной аварийности по всем рассматриваемым автомобильным магистралям.

§ 9. Расчёт коэффициента увеличения опасности.

§ 10. Выводы по главе 2.

Глава третья ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПАРАМЕТРОВ ИСКУССТВЕННЫХ НЕРОВНОСТЕЙ РИФЛЁНЫХ ПОЛОС НА ОСНОВЕ МАТЕМАТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

§ 1. Общие положения теоретических расчётов и разработка расчётной схемы.

§ 2. Математическая модель системы

ДОРОГА - ШИНА - АВТОМОБИЛЬ - ВОДИТЕЛЬ.

§ 3. Матричная форма дифференциальных уравнений движения транспортного средства и структура программных идентификаторов

§ 4. Вычислительные алгоритмы.

§ 5. Моделирование воздействия от неровностей дорожной поверхности

§ 6. Программный модуль для теоретических расчётов.

§7. Результаты теоретических расчётов.

§ 8. Выводы по главе 3.

Глава четвёртая ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ВЛИЯНИЯ ИСКУССТВЕННЫХ НЕРОВНОСТЕЙ РИФЛЁНЫХ ПОЛОС НА ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО И ВОДИТЕЛЯ

§ 1. Общие положения экспериментальных исследований.

§ 2. Используемая техника и оборудование.

§ 3. Характеристика участка.

§ 4. Методика проведения эксперимента.

§ 5. Результаты исследования.

§ 6. Сопоставление данных экспериментальных и теоретических исследований.

§ 7. Выводы по главе 4.

Глава пятая ПРЕДЛОЖЕНИЯ И ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ГЕОМЕТРИЧЕСКИМ ПАРАМЕТРАМ И ПРИМЕНЕНИЮ РИФЛЁНЫХ УКРЕПЛЁННЫХ ПОЛОС

§ 1. Методика разработки оптимальных геометрических параметров рифлёных укреплённых полос.

§ 2. Обзор и анализ применяемых технологий.

§ 3. Рекомендации по применению и устройству рифленых полос.

§ 4. Особенности эксплуатации автомобильных магистралей с рифлёными укреплёнными полосами

§ 5. Технико - экономическое обоснование предлагаемых мероприятий

§ 6. Выводы по главе 5.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Разработка геометрических параметров искусственных неровностей на укрепленных полосах автомобильных магистралей»

В настоящее время высокий уровень аварийности на автомобильном транспорте является одной из острейших социально - экономических проблем не только у нас в стране, но и за рубежом. Только за последние 10 лет в России в дорожно-транспортных происшествиях погибли 350 тыс. человек и почти 2,2 млн. получили различные травмы. Специалисты прогнозируют дальнейший рост числа происшествий и поэтому необходимо разрабатывать новые инженерные решения, способствующие повышению безопасности дорожного движения.

Одной из причин роста аварийности на дорогах за последние три года стало значительное увеличение количества автомобилей, сопровождающееся ростом скорости движения. Существенную роль в повышении пропускной способности и увеличении скорости движения играют автомобильные магистрали.

Обеспечение безопасности движения с большими скоростями предъявляет особые требования к элементам автомобильных магистралей. При проектировании автомагистралей приходится учитывать особенности психологического восприятия водителями дорожных условий, необходимость пространственной плавности и лучшего зрительного восприятия дороги, вопросы устойчивости автомобилей при движении с высокими скоростями, повышенные требования к ровности покрытий и прочности дорожных одежд.

Считается, что улучшение условий движения неизбежно приводит к снижению аварийности на дорогах. Однако в ряде случаев наблюдается обратная тенденция: чем лучше условия движения, тем выше аварийность. Это возникает из-за того, что иногда дорожные условия провоцируют водителей нарушать правила дорожного движения. Это имеет место при их стремлении поддерживать высокую скорость движения на автомобильных магистралях с совершением обгонов недостаточно быстро движущихся автомобилей по укреплённой полосе обочины и разделительной полосы.

Достаточно часто происходят также случаи непреднамеренного выезда автомобилей на укреплённые полосы обочин и разделительных полос вследствие утомления водителей и потери концентрации их внимания за время продолжительного движения по автомагистрали.

Одними из важнейших элементов современной автомагистрали, влияющим на безопасность движения и зрительное восприятие дороги являются укреплённые полосы обочин и разделительных полос.

В России работы и исследования по вопросам конструкций и применению укреплённых полос проведены в 1970 - 1980-х годах. Наиболее интересными работами являются труды О. М. Дивочкина, Н. С. Беззубик и В. Ф. Бабкова, но их авторы не изучали воздействие таких полос на колебания автомобилей, так как в те годы в этом не было необходимости.

Важнейшей проблемой на сегодняшний день является использование водителями укреплённых частей обочин и разделительных полос для совершения обгонов или установившегося движения по ним, что является нарушением правил дорожного движения. Особенно опасны подобные нарушения на обочинах с усовершенствованным покрытием капитального типа, поскольку при этом движение по обочинам происходит с высокими скоростями. Также достаточно часто происходят случаи непреднамеренного выезда на укреплённые полосы обочин и разделительных полос вследствие утомления водителей и потери концентрации их внимания за время продолжительного движения по автомобильной магистрали.

Проведённый анализ на нескольких автомагистралях показал, что дорожно-транспортные происшествия, возникающие вследствие выезда автомобилей на укреплённые части обочин и разделительных полос, занимают существенную долю в общем объёме аварийности. Коэффициент происшествий, рассчитанный для ДТП, вызванных использованием обочины для обгона транспортного потока, в 3-5 раз превышает безопасный уровень. Условия движения на дороге по этой причине специалисты оценивают как «опасные» и «очень опасные». Тяжесть последствий при таких происшествиях также весьма значительна, так как происходят либо столкновения транспортных средств, либо съезды автомобилей с дороги с последующим опрокидыванием.

Таким образом, вышеизложенное определяет актуальность данной работы.

В качестве мероприятия, снижающего аварийность из-за выезда автомобилей на укреплённые части обочин и разделительных полос, предлагается устройство рифлёных укреплённых полос такого типа, которые позволяют беспрепятственно использовать обочины для движения с низкими скоростями (до 50-60 км/ч) во время заторов, и в то же время создают неудобства для движения по укреплённой полосе со скоростью более 50-60 км/ч).

До настоящего времени у нас в стране не проводилось исследований по проблемам укреплённых полос, изучению требований к поверхности данных элементов, анализа режимов движения транспортного потока, при которых происходит выезд автомобилей на укреплённые полосы, определения степени воздействия неровностей на рифлёных полосах на водителя и автомобиль.

Цели и задачи диссертационной работы.

Целью диссертации является обоснование целесообразности устройства рифлёных укреплённых полос на автомобильных магистралях и определение геометрических параметров искусственных неровностей, создаваемых на этих полосах.

Для достижения этой цели были поставлены и успешно решены следующие задачи:

• проанализированы требования к укреплённым полосам в России и за рубежом;

• изучен опыт применения рифлёных полос и средств принудительного ограничения скорости в ряде ведущих автомобильных странах (США, Канаде, Великобритании, Германии, Франции, Австралии);

• выполнен детальный анализ аварийности и режимов движения транспортного потока на автомобильных магистралях М-9 «Балтия», М-2 «Крым» и М-4 «Дон», на которых особенно часто проявляются рассмотренные выше дорожно-транспортные ситуации;

• проведён анализ причин и условий выезда автомобилей на укреплённые части обочин и разделительных полос автомобильных магистралей;

• разработана математическая модель движения транспортного средства по рифлёным укреплённым полосам и проведено теоретическое обоснование параметров искусственных неровностей;

• выполнено экспериментальное исследование воздействия разных типов искусственных неровностей рифлёных полос на транспортное средство и водителя;

• на основе анализа результатов теоретических и экспериментальных исследований установлены оптимальные геометрические параметры рифленых укреплённых полос;

• разработана методика определения оптимальных параметров искусственных неровностей рифлёных укреплённых полос и предложены практические рекомендации по их применению;

• проведено технико - экономическое обоснование предлагаемых мероприятий.

Научная новизна работы.

Обоснована необходимость устройства рифлёных укреплённых полос на автомобильных магистралях. Научно обоснованы и экспериментально подтверждены требования к геометрическим параметрам искусственных неровностей на рифлёных укреплённых полосах.

С целью исследования режимов движения автором на протяжении 2003 -2005 г.г. выполнены наблюдения за движением транспортного потока. В процессе наблюдений измерялись скорости и интенсивность движения транспортных средств по полосам, а также фиксировались условия, при которых водители автомобилей совершали обгон по обочине. Наблюдения проводились как в рабочие, так и в выходные дни.

Для оценки влияния условий движения на аварийность, были собраны и проанализированы все дорожно-транспортные происшествия, зарегистрированные в подразделениях ГИБДД за 2003 - 2005 г.г. Причём рассматривалась не только официальная статистика ДТП, но и все карточки с подробным описанием и схемой каждого происшествия. На основании этих документов выявлялись дорожно -транспортные происшествия, причиной которых послужил выезд автомобиля на укреплённую часть обочины и разделительной полосы. Был предложен новый показатель, характеризующий степень опасности движения.

Была разработана расчётная теоретическая модель движения транспортного средства по рифлёной поверхности. Разработка данной теоретической модели и расчётной схемы была произведена под руководством Додонова Б. М. на кафедре теоретической механики МАДИ совместно с НАМИ. На основе полученных расчётных характеристик и параметров, автором была создана пространственная многомассовая расчётная схема, точно отражающая процесс движения и колебания транспортного средства.

Для подтверждения правильности проведённых расчётов были проведены натурные эксперименты с целью тестирования имитационной модели на предмет возможности воспроизведения реального поведения объекта в специально созданных условиях.

После сопоставления полученных результатов сформировано заключение о приемлемости проведённой работы и произведена разработка предложений и практических рекомендаций по геометрическим параметрам и применению рифлёных укреплённых полос.

Практическое значение работы.

Практическое значение диссертационной работы заключается в разработке предложений и практических рекомендаций по геометрическим параметрам искусственных неровностей рифлёных укреплённых полос и условию их применения. Предложена методика определения оптимальных параметров искусственных неровностей на укреплённых полосах с целью предотвращения преднамеренного выезда автомобилей на обочину для совершения обгона.

Также в диссертационной работе приведены подробные сведения о составе и интенсивности движения транспортного потока на ряде подмосковных автомагистралей. Указаны закономерности распределения транспортного потока и скоростей движения по полосам как на двухполосных, так и на трёх полосных участках проезжей части автомагистралей.

Реализация работы.

Результаты исследований легли в основу выполненной НИОКР по теме «Разработка требований к поверхности укреплённых полос автомагистралей для повышения безопасности движения», разработанной ГП «РосдорНИИ» в 2004 - 2005 г.г.

Апробация работы.

Основные положения диссертации изложены на 60, 62 и 63 научно -методической и научно - исследовательской конференциях МАДИ (ГТУ) в 2002 - 2005 г.г., а также на конференции «Задачи дорожных организаций по обеспечению безопасности движения» 15-16 марта 2005 г.

Публикации.

По теме диссертации опубликовано 4 печатные работы.

Объём и структура диссертации.

Диссертация состоит из введения, пяти глав, общих выводов с формулировкой задач дальнейших исследований, приложений. Работа содержит 199 страниц машинописного текста, 227 рисунков, 28 таблиц и библиографический список, включающий 228 наименований, в том числе 120 на иностранных языках.

Заключение диссертации по теме «Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей», Корочкин, Андрей Владимирович

Общие выводы:

1. Проведённый анализ показал, что в отечественной нормативно - технической документации отсутствуют чёткие требования к параметрам, форме и конструкции укреплённых полос на обочине и разделительной полосе не только автомобильных магистралей, но и автомобильных дорог средней и низшей категорий.

2. В ряде ведущих автомобильных стран, таких как США, Канада, Англия, Германия, Франция, ОАЭ, для предупреждение водителя о непроизвольном съезде с основной проезжей части (в том числе вызванном монотонным движением по автомагистрали), а также с целью предотвращения преднамеренного съезда и использования укреплённой полосы для движения, обгона и т.д., применяются рифлёные укрепленные полосы.

3. Наблюдения, выполненные автором, показали, что при среднем уровне загрузки дороги z=0,5-0,6 преобладают одиночные выезды автомобилей на укреплённую часть обочины для обгона. Доля интенсивности движения таких автомобилей-нарушителей составляет около 1,0 - 1,5 % от общей интенсивности движения транспортного потока. При этом скорость движения этих автомобилей составляет 100 - 150 км/ч. Дорожно - транспортные происшествия, совершённые вследствие обгона по обочине, отличаются высокой тяжестью последствий. При загруженных условиях движения (близких к пропускной способности) укреплённая полоса и обочина становятся практически дополнительной полосой с регулярным движением. Выезды автомобилей на укреплённую полосу и обочину становятся систематическими. При этом доля автомобилей, движущихся по укреплённой обочине, достигает значений порядка 12 % и более от интенсивности движения транспортного потока, а скорость движения не превышает 60 км/ч.

4. В результате анализа аварийности, выполненного автором на рассматриваемых автомобильных магистралях, установлено, что с учётом интенсивности движения автомобилей, двигающихся по обочинам и разделительным полосам, а также количества ДТП на этих элементах дороги, показатель относительной аварийности значительно превосходит аналогичный показатель для основной проезжей части. Он оказывается в 3-5 раз больше, чем допустимый по условиям обеспечения безопасности движения.

5. С каждым годом доля дорожно-транспортных происшествий, причиной которых послужил выезд автомобиля на укреплённую полосу обочины или разделительной полосы, неуклонно возрастает.

6. На основе последних достижений в области теоретической механики была разработана расчётная схема и математическая модель движения транспортного средства. Была создана пространственная многомассовая расчётная схема, максимально точно отражающая процесс движения и колебания транспортного средства. Предложенные вычислительные алгоритмы позволяют учесть всё многообразие факторов, влияющих на движение, колебания и устойчивость транспортного средства при проезде по искусственным неровностям рифлёных полос.

7. Разработана методика проведения эксперимента и произведены экспериментальные исследования воздействия искусственных неровностей рифлёных полос на транспортное средство и водителя. В результате сопоставления и анализа данных экспериментальных и теоретических исследований был сделан вывод о приемлемости полученных расчётом результатов. Установлено, что математическая модель движения транспортного средства, рассмотренная в главе 3, соответствует реальному поведению транспортного средства при проезде по неровностям рифлёных полос, а выполненные теоретические расчёты достоверны. Разработанная математическая модель движения транспортного средства может быть использована для расчёта параметров движения (колебания, устойчивости) автомобиля любого типа при движении по рифлёным полосам. Это открывает широкие возможности в моделировании большого количества всевозможных вариантов неровностей и условий движения различных транспортных средств. Условием расчёта является наличие достоверных исходных данных.

8. В результате обобщения и анализа результатов теоретических и экспериментальных исследований и изучения требований действующей нормативной документации по воздействию вибрации на человека установлены оптимальные геометрические параметры рифленых укреплённых полос.

9. Разработаны рекомендации по применению и устройству рифлёных укреплённых полос на автомобильных магистралях

10. Обзор применяемых в настоящее время современных технологий в области дорожного строительства показал различные технологические возможности устройства и эксплуатации рифлёных полос.

11. Проведённое технико - экономическое обоснование предлагаемых мероприятий показало их высокую экономическую эффективность.

12. Рифлёные укреплённые полосы не только обеспечат снижение вероятности дорожно - транспортных происшествий и их последствий, предотвращая преднамеренные выезды и обгоны автомобилей по обочине, но и послужат сигналом съезда колёс автомобилей с проезжей части в случае усталости или утомления водителя.

Задачи дальнейших исследований:

1. Продолжение теоретических и экспериментальных исследований с разными типами транспортных средств и различными параметрами и конструкциями рифлёных укреплённых полос с целью их дальнейшей оптимизации.

2. Наблюдения за вибрационным и акустическим воздействием на окружающую территорию от проезда автомобилей по рифлёным укреплённым полосам.

3. Дальнейшие наблюдения за режимами и условиями движения на автомобильных магистралях после устройства рифлёных укреплённых полос.

4. Оценка динамики изменения количества дорожно-транспортных происшествий до и после реализации предлагаемых мероприятий.

5. Разработка и внесение предложений о включении рифлёных укрепленных полос в действующую нормативно - техническую документацию.

ПРЕДЛОЖЕНИЯ И ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ГЕОМЕТРИЧЕСКИМ ПАРАМЕТРАМ И ПРИМЕНЕНИЮ РИФЛЁНЫХ

УКРЕПЛЁННЫХ ПОЛОС

§ 1. Методика разработки оптимальных геометрических параметров рифлёных укрепленных полос

Искусственные неровности на рифлёных укреплённых полосах автомобильных магистралей должны при скорости движения выше 50 - 60 км/ч вызывать у водителя чувство дискомфорта, но не ухудшая при этом устойчивость и управляемость автомобиля. Одновременно рифлёная укреплённая полоса должна допускать беспрепятственное движение по ней со скоростями до 40 - 50 км/ч. Важным условием является недопущение потери устойчивости и управляемости даже при больших скоростях движения (более 100 км/ч).

На основании полученных в предыдущих главах результатах с использованием разработанной математической модели движения транспортного средства подберём параметры неровностей, удовлетворяющих перечисленным выше требованиям.

Выполним анализ влияния неровностей рифлёных полос на водителя. На рис. 5.1 показана зависимость вертикального ускорения на сидении водителя при проезде по одиночным неровностям с разными скоростями движения.

При рассмотрении этой зависимости необходимо иметь в виду, что неровность высотой 17 мм имеет достаточно большую длину - 40 см. Другие неровности имеют длину 8-15 см. Этим обусловлено снижение максимального вертикального ускорения на неровностях высотой 10, 25 и 35 мм.

Также обращает на себя внимание тот факт, что ускорение при скорости 60 км/ч больше, чем при скорости 90 км/ч. Это обусловлено тем, что при определённом увеличении скорости движения подвеска автомобиля больше поглощает воздействие одиночной неровности. Кузов автомобиля из-за инерции не успевает среагировать, его перемещение и ускорение ниже, чем при меньшей скорости движения.

Важной задачей при определении оптимальных параметров искусственных неровностей на укреплённых полосах автомобильных магистралей является обеспечение увеличения вертикального ускорения на сидении водителя с ростом скорости движения автомобиля.

10 20 30

Высота неровностей, мм

40

Скорость v=30 км/ч •Скорость v=90 км/ч

Скорость v=60 км/ч

Рис. 5.1. Ускорение на сидении водителя в зависимости от высоты неровности и скорости движения при проезде по одиночным неровностям

На рис. 5.2 показаны значения ускорения на сидении водителя в зависимости от скорости движения и высоты неровности при проезде по одиночным и длинной неровностям.

3,5 см 3 0

S 2,5 си п s £ 1 ш 1 5 Q1

0,5 я———

Н . £ IШШ Е - ШШ й.

20

40 60

Скорость, км/ч

80

100

Высота неровности h=10 мм, длина L=8 см Высота неровности h-25 мм, длина L=15 см -•—Высота неровностиh=35 мм, длина L=15 см ^►-Высота неровное™ h=17 мм, длина L=40 см —Высота неровности h=25 мм, длина L=200 см

Рис. 5.2. Ускорение на сидении водителя в зависимости от скорости движения и высоты неровности при проезде по одиночным и длинной неровностям

Анализируя данные рис. 5.2 видим, что ускорение возрастает с увеличением высоты неровности. Исключение составляют относительно длинные неровности длиной 40 и 200 см. Одновременно наблюдается уменьшение значения вертикального ускорения на сидении водителя для всех видов неровностей при повышении скорости движения с 60 до 90 км/ч. Увеличение скорости движения приводит сначала к росту вертикального ускорения, а затем, после 60 км/ч, к снижению.

Значения вертикальных ускорений в случае периодических неровностей несколько выше, чем при одиночных. К тому же одиночные неровности, вероятнее всего, не обеспечат достаточную эффективность, поскольку единичные колебания не вынудят водителя изменить режим движения. Поэтому обеспечить достаточную эффективность и безопасность рифлёных полос можно только путём устройства периодических неровностей.

Соответствующий график зависимости вертикального ускорения от шага и высоты неровностей при скорости движения транспортного средства 30 км/ч показан на рис. 5.3.

СМ о

О)

X (1) Q. О

О 1

0 1 2 3 4 5

Шаг неровностей, м

-^■Высота неровности h=10 мм, длина L=8 см -^•Высота неровности h=25 мм, длина L=15 см —^-Высота неровности h=35 мм, длина L-15 см —^Высота неровности h=17 мм, длина L=40 см

Рис. 5.3. Ускорение на сидении водителя в зависимости от шага и высоты периодических неровностей при скорости движения 30 км/ч

Как видно из графика, при скорости движения 30 км/ч шаг неровностей практически не оказывает влияние на максимальное вертикальное ускорение. Как при шаге неровностей 0,5 м, так и при 4,0 м автомобиль, двигаясь с небольшой скоростью, последовательно переезжает все неровности, испытывая приблизительно одинаковое ускорение.

Зависимость вертикального ускорения от шага и высоты неровностей при скорости движения транспортного средства 60 км/ч показана на рис. 5.4.

О -Г-1-1-г

0 1 2 3 4 5

Шаг неровностей, м

• Высота неровности h=10 мм, длина L=8 см —Высота неровности h=25 мм, длина L=15 см —Высота неровности h=35 мм, длина L=15 см

• Высота неровности h=17 мм, длина L=40 см

Рис. 5.4. Ускорение на сидении водителя в зависимости от шага и высоты периодических неровностей при скорости движения 60 км/ч

Также как и в случае с одиночными неровностями, имеет место уменьшение величины максимального ускорения при повышении скорости движения. Однако при шаге неровностей 1,0 м и скорости движения 60 км/ч величина ускорения стала несколько больше относительно неровностей, расположенных с другими шагами.

Зависимость вертикального ускорения от шага и высоты неровностей при скорости движения транспортного средства 90 км/ч показана на рис. 5.5.

Рис. 5.5. Ускорение на сидении водителя в зависимости от шага и высоты периодических неровностей при скорости движения 90 км/ч 5 0

0 1 2 3 4 5

Шаг неровностей, м

-•—Высота неровности h=10 мм, длина L=8 см -^Высота неровностиh=25 мм, длина L—15 см -•—Высота неровностиh=35 мм, длина L=15 см -^Высота неровности h=17 мм, длина L=40 см

Значения максимальных ускорений существенно не изменились, но теперь они достигаются при шаге неровностей 2,0 м.

Зависимость вертикального ускорения от шага и высоты неровностей при скорости движения транспортного средства 110 км/ч показана на рис. 5,6.

Шаг неровностей, м

Высота неровности h=10 мм, длина L=8 см ■Высота неровности h=25 мм, длина L=15 см ■Высота неровности h=35 мм, длина L=15 см ■Высота неровности h=17 мм, длина L=40 см

Рис. 5.6. Ускорение на сидении водителя в зависимости от шага и высоты периодических неровностей при скорости движения 110 км/ч

При скорости движения 110 км/ч значения максимального ускорения на сидении водителя и характер его распределения практически те же, что и при скорости 90 км/ч.

Теперь проанализируем влияние периодических неровностей разных высот на ускорение в зависимости от их шага и скорости движения транспортного средства.

0 1 2 3 4 5

Шаг неровностей, м

-♦-Скорость v=3Q км/ч —•—Скорость v=60 км/ч -•—Скорость v=90 км/ч Скорость v=110 км/ч

Рис. 5.7. Ускорение на сидении водителя в зависимости от шага неровностей и скорости движения при высоте неровностей 10 мм

На рис. 5.7 очевидны два «пика» максимального ускорения: при скорости движения 60 км/ч и шаге неровностей 1,0 м и при скорости движения 110 км/ч и таге неровностей 2,0 м. Максимальное ускорение при скорости движения 90 км/ч также достигается при шаге неровностей 2,0 м.

Зависимость вертикального ускорения от шага неровностей и скорости движения транспортного при высоте неровностей 25 мм показана на рис. 5.8.

3,5 о 1 0,5

О -|-|-I

0 1 2 3 4 5

Шаг неровностей, м

-•—Скорость v=30 км/ч —•—Скорость v=60 км/ч Скорость v=90 км/ч -«—Скорость v=110 км/ч

Рис. 5.8. Ускорение на сидснии водителя в зависимости от шага неровностей и скорости движения при высоте неровностей 25 мм

При высоте периодических неровностей 25 мм значение максимального ускорения для скоростей движения 60, 90 и 110 км/ч также достигается при шаге неровностей 1,0 и 2,0 м. Необходимо обратить внимание, что при шаге неровностей 1,5 м величина максимального ускорения практически одинакова для всех высот.

Зависимость вертикального ускорения от шага неровностей и скорости движения транспортного средства при высоте неровностей 35 мм показана на рис. 5.9.

4,5 4 см 3,5

S 3 ш" S 2,5

X Q) 2

О 1,5 1

0,5 0 о

2 3 Шаг неровностей, м

•Скорость v=30 км/ч ■Скорость v=90 км/ч

Скорость v=60 км/ч Скорость V—110 км/ч

Рис. 5.9. Ускорение на сидении водителя в зависимости от шага неровностей и скорости движения при высоте неровностей 35 мм

При высоте периодических неровностей 35 мм все значения вертикальных ускорений относительно велики и в ряде случаев доходят до 0,45g.

Зависимость вертикального ускорения от шага неровностей и скорости движения транспортного при высоте неровностей 17 мм показана на рис. 5.10.

2 3

Шаг неровностей, м

Скорость v=30 км/ч ■Скорость v=90 км/ч

Скорость v=60 км/ч Скорость v=110 км/ч

Рис. 5.10. Ускорение на сидении водителя в зависимости от шага неровностей и скорости движения при высоте неровностей 17 мм

Ввиду того, что неровность высотой 17 мм имеет длину 40 см значения вертикальных ускорений невелики. Максимальные значения достигаются при шаге неровностей 1,0 и 2,0 м.

Для оценки степени влияния вертикального ускорения на водителя воспользуемся соответствующей документацией. Подробная информация по оценке степени влияния вибрации на человека указана в ГОСТ 12.1.049-86 «Вибрация. Методы измерения на рабочих местах самоходных колёсных строительно - дорожных машин» и Санитарных нормах СН 2.2.4/2.1.8.566-96 «Производственная вибрация, вибрация в помещениях жилых и общественных зданий» [9, 32, 33, 40].

Направления координатных осей приведены на рис. 5.11 и 5.12 в зависимости от вида вибрации [55, 57].

Положение стоя

Положение сидя

Локальная вибрация 4

Гп

Рис. 5.11. Направления координатных осей при действии общей вибрации

При охвате сферических поверхностей б)

Рис. 5.12. Направления координатных осей при действии локальной вибрации

Рассматриваемый тип вибрации относится к общей вибрации 1 категории (транспортной) [40, 55]. Рассмотрим предельно допустимые величины ускорения для транспортной вибрации при длительности вибрационного воздействия 480 мин (8 ч). Данные для данного типа вибраций приводятся в таблице 5.1.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Корочкин, Андрей Владимирович, 2005 год

1. Автомобильные шины. М., Госхимиздат, 1963, 383 с. Авт.: В. Л. Бидерман, Р. Л. Гуслицер, С. П. Захаров и др.;

2. А. А. Кошелев, А. К. Шинкаренко, Л. В. Бинеева. Метод и оборудование для определения устойчивости покрытий к истиранию при одновременном воздействии агрессивных сред // Лакокрасоч. материалы. 1997. - № 2. - С. 51-53;

3. А. Н. Красников. Закономерности распределения интервалов между автомобилями на многополосных автомобильных дорогах. Труды МАДИ, вып. 95. М., 1975;

4. А. П. Васильев, В. М. Сиденко. Эксплуатация автомобильных дорог и организация дорожного движения. М.: Транспорт, 1990. 304 е.;

5. Б. В. Юдин, И. Л. Меркулов. Экспериментальные методы оценки плавности хода автомобиля в дорожных условиях. М., ОНТИ НАМИ, 1964, с. 45-59. (Труды семинара по подвескам автомобилей. № 10);

6. Б. М. Додонов, В. И. Кольцов, А. А. Хачатуров. Исследование устойчивости и управляемости автомобиля с учётом вертикальных колебаний. М., НАМИ, 1969, с. 18-28. (Труды семинара по устойчивости и управляемости автомобиля. Вып.3.;

7. В. А. Бочин, М. И. Вейцман, И. Я. Колкер, Е. Ф. Левицкий. Справочник инженера-дорожника, 1969, 496 с;

8. В. А. Федотов. Анализ норм проектирования полотна автомобильных дорог зарубежных стран на примере последних норм и правил федеративной Республики Германии. В 3-х частях. М.: Информавтодор, 2004;

9. Вибрация в технике. Ч. 5. Воздействие вибрации и защита человека-оператора от вибрации;

10. Виброакустические процессы в машинах и присоединённых конструкциях. Сборник статей. -М.: Наука, 1974. -154 с;

11. В. И. Кольцов, В. И. Ковицкий. Метод экспериментального определения вертикальной реакции, действующей между колесом и дорогой. «Изв. высш. учеб. заведений Машиностроение», 1968, № 8, с. 123-127;

12. В. В. Сильянов, Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог. -М.: Транспорт, 1984.-287 е.;

13. В. В. Сильянов. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения.-М.: Транспорт, 1977. -303 с;

14. В. И. Кнороз. Работа автомобильной шины. М., Автотрансиздат, 1960, 229 с;

15. В. И. Кнороз, Е. В. Кленников. Шины и колёса. М., «Машиностроение», 1975, 184 с;

16. В. М. Юмашев, Н. 3. Костова. Новая краска для разметки дорог // Наука и техника в дор. отрасли. 2000. - № 1. - С. 24-28;

17. В. М. Юмашев, Н. 3. Костова. Вокруг разметки // Автомоб. дороги. 2000. -№ 10.-С. 8-9;

18. В. М. Юмашев, Н. 3. Костова. Новые материалы для разметки дорог. М., 1999. - 27 с. - (Тр./Союздодорнии; Вып. 197);

19. В. П. Жигарев, А. А. Хачатуров. Исследование влияния характеристик автомобильного сиденья и его подвески на комфортабельность езды пассажира. М., ОНТИ НАМИ, 1967, с. 54-76. (Труды Всесоюз. семинара по подвескам автомобилей. Вып. 13);

20. В. С. Бойчук. Краткий справочник дорожника. Киев, Будивельник, 1979, 237 с;

21. ВСН 21-84. Инструкция по оценке ровности дорожных покрытий толчкомером / Минавтодор Казахской ССР. Алма-Ата. - 24 е.;

22. ВСН 25-86. Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах / Минавтодор РСФСР. -М.: Транспорт, 1988. -183 с;

23. ВСН 46-83. Инструкция по проектированию дорожных одежд нежёсткого типа. М.: Транспорт, 1985;

24. В. Ф. Бабков. Современные автомобильные магистрали. М.: Транспорт, 1974, 280 с;

25. В. Ф. Бабков. Реконструкция автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1978, 264 с;

26. В. Ф. Бабков, О. В. Андреев. Проектирование автомобильных дорог. Т. 1. М.: Транспорт, 1987, 368 с;

27. В. Ф. Бабков. Автомобильные дороги. М.: Транспорт, 1983, 280 с;

28. В. Ф. Бабков, А. Я. Волков, А. В. Гербурт-Гейбович, М. С. Замахаев. Автомобильные дороги. М.: Автотрансиздат, 1953, 650 с;

29. В. Ф. Бабков. Принудительное ограничение скорости движения в населённых пунктах // Проектирование автомобильных дорог и безопасность движения. Сб. научных трудов МАДИ.-М., 1993.-е. 97-114;

30. ГОСТ 12.01.012-88. Вибрация. Общие требования безопасности. Технические правила ремонта и содержания автомобильных дорог: ВСН 24-88/Минавтодор РСФСР. М.: ТРАНСПОРТ, 1989. 70 е.;

31. ГОСТ 12.1.012-90. Вибрационная безопасность. Общие требования. М.: Издательство стандартов, 1990. -46с;

32. ГОСТ 12.1.034-81. Вибрация. Общие требования к проведению измерений. -М.: Издательство стандартов, 1986;

33. ГОСТ 12.4.095-90. Машины сельскохозяйственные и самоходные, методы определения вибрационных и шумовых характеристик;

34. Г ОСТ 13508-74. Разметка дорожная. М.: ИПК Издательство стандартов, 1999;

35. ГОСТ 23457-86. Технические средства организации дорожного движения. М.: ИПК Издательство стандартов, 1999;

36. ГОСТ 30412-96. Международный стандарт. Дороги автомобильные и аэродромы. Методы измерений неровностей оснований покрытий. Введ. 01.10.1997. -Мн., МНТКС, 1997.- Юс.2;

37. ГОСТ Р 50597-93. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям безопасности дорожного движения. Москва, 1993;

38. ГОСТ Р 51256-99. Дорожная разметка. М.: ИПК Издательство стандартов, 1999;

39. ГОСТ Р ИСО 10326-1-99. Вибрация. Оценка вибрации сидений транспортных средств по результатам лабораторных испытаний. Часть 1. Общие требования;

40. Г. П. Григорян, А. А. Хачатуров. Колебания легкового автомобиля при симметричной и несимметричной характеристиках амортизаторов. М., ОНТИ НАМИ, 1962, с. 75-98. (Труды НАМИ. Вып. 43);

41. Г. П. Григорян, А. А. Хачатуров. Колебания автомобиля с нелинейной несимметричной характеристикой амортизатора. М., ОНТИ НАМИ, 1962, с. 97-114. (Труды НАМИ. Вып. 53);

42. Диагностика автомобильных дорог: Учеб. Пособие / И. И. Леонович, С. В. Бо-гдановия, В. В. Голубев и др.; Под ред. И. И Леоновича. Мн.: БНТУ, 2002. -357 с.4;

43. Динамика системы : Дорога Шина - Автомобиль - Водитель. Под ред. А. А. Хачатурова. М., «Машиностроение», 1976, 535 с;

44. Дорожная терминология. Справочник под ред. М. И. Вейцмана. М.; Транспорт, 1985,310 с;

45. Е. М. Лобанов. Проектирование дорог и организация движения с учётом психофизиологии водителя. М.: Транспорт, 1983;

46. И. А. Киреенко. Материалы для проектирования автомобильных дорог, 1927;

47. И. В. Нестерович. Критерии ровности асфальтобетонных дорожных покрытий и их использование при оценке эксплуатационного состояния автомобильных дорог: Дис. . .канд. техн. наук: 05.23.11. Мн., 2004. - 167 е.;

48. И. Г. Пархиловский. Об определении эксплуатационных требований к плавности хода автомобиля. «автомобильная промышленность», 1966, № 1, с. 1-3;

49. И. Г. Пархиловский, Ф. А. Цхай. Результаты статистического исследования плавности хода автомобилей в естественных дорожных условиях. М., ОНТИ НАМИ, 1964, с. 18-29. (Труды Всесоюз. семинара по подвескам автомобилей. № Ю);

50. ИСО 2631-1-1997. Оценка воздействия общей вибрации на тело человека;

51. Комплекс высопроизводительного оборудования для разметки дорог термопластиком и краской: Проспект. / Федерал. Центр двойных технологий «Союз». -г. Дзержинский Моск. Обл., [Б.г.]. 1 е.;

52. Л. Д. Гик. Измерение вибраций. Новосибирск.: Наука, 1972. -291 с;

53. Машина разметочная самоходная: Проспект. / ООО «Конти». Брянск: Издат. центр «Брянск сегодня», 2000. - 1 е.;

54. Методические рекомендации по назначению мероприятий для повышения безопасности движения на участках концентрации дорожно транспортных происшествий. М.: Информавтодор, 2000;

55. М. Н. Кудрявцев, В. Е. Каганович. Изыскания и проектирование автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1973, 400 с;

56. Н. А. Лушников. К вопросу оценки транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог. //Труды РОСДОРНИИ. Вып. 10. -М. 2000 г. С. 27 30.;

57. Н. А. Лушников. Перспективы развития неразрушающих методов обследования дорожных одежд. //Дороги России XXI века № 5, 2003 г. М. Информавтодор. С. 65-67.;

58. Н. Н. Яценко, О. К. Прутчиков. Плавность хода грузовых автомобилей. М., «Машиностроение», 1969, 220 с;

59. Оценка устойчивости движения автомобиля на конечном интервале времени при действии случайных возмущений от дорожной поверхности. Сб. трудов Мин. высшего и ср. спец. образ. СССР. М., 1972, с. 4-12. Авт.: Г. В. Гольдин, Б. М. Додонов, Е. И. Мокин и др.;

60. Правила диагностики и оценки состояния автомобильных дорог. ОНД 218.0.0006-01, Москва, Информатор. 2001 г.;

61. Правила диагностики и оценки состояния автомобильных дорог. ОНД 218.0.006-2002, Росавтодор. Москва, Информатор. 2001 г. 140 е.;

62. Правила дорожного движения Российской Федерации (с изменениями, действующими с 1 апреля 2001 года). М.: Молодая гвардия, 1998;

63. П. И. Зубов, Р. В. Клыгина, 3. П. Грозинская. Метод испытаний на износ полимерных покрытий // Лакокрасоч. материалы. 1969. - № 4. - С. 53-55;

64. Р. В. Ротенберг. Основы надёжности системы водитель автомобиль - дорога -среда.-М.: Машиностроение. 1986. -216 с;

65. Р. В. Ротенберг. Подвеска автомобиля. М., «Машиностроение», 1972, 392 с;

66. Рекомендации по учёту требований по охране окружающей среды при проектировании автомобильных дорог и мостовых переходов. -М.: Транспорт, 1995. -124 с;

67. СН 2.2.4/2.1.8.566-96. Санитарные нормы. Производственная вибрация, вибрация в помещениях жилых и общественных зданий. М.: Минздрав России, 1997;

68. СНиП 2.05.02-85. Автомобильные дороги. М.: Транспорт, 2002;

69. СНиП 3.06.03-85. Автомобильные дороги. М.: Транспорт, 2002;

70. С. П. Субботин, С. Н. Жилин, Б. JI. Чегаев. Диагностика автомобильных дорог: Обзор, информ. / Центральное бюро научно-технической информации. М., 1989.- 56 с. (Министерство автомобильных дорог РСФСР, Автомобильные дороги, Выпуск 3);

71. СТБ 1291-2001. Государственный стандарт Республики Беларусь. Дороги автомобильные и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности. Введ. впервые. Введ. 21.11.2001. -Мн., Госстандарт, 2001. 15с.;

72. С. Ф. Безверхий, Н. П. Яценко. Основы технологии полигонных испытаний и сертификация автомобилей. -М.: ИПК Издательство стандартов, 1996. -600 с;

73. Технические правила ремонта и содержания автомобильных дорог. ВСН 24-88, Москва, 1988 г.;

74. Технические рекомендации по устройству и приемке в эксплуатацию дорожных покрытий с учетом требований международных стандартов по ровности, TP 134-03, Москва, 2003 г.;

75. Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах. ВСН 25-86, Москва, 1986 г.;

76. Финские нормы на асфальт 2000: PANK гу (Совещательная комиссия по покрытиям). 104 е.;

77. Ф. М. Диментберг, К. В. Фролов. Вибрация в технике и человек. -М.: Знание, 1987.-159 с;

78. Экологическая безопасность транспортных потоков / под ред. А. Б. Дьякова. -М.: Транспорт, 1989, -128 с;

79. Я. М. Певзнер. Расчёт колебаний автомобиля при различных статистических характеристиках дорожного микропрофиля. М., ОНТИ НАМИ, 1964, с. 3-23. (Труды НАМИ. Вып. 66);

80. Я. М. Певзнер, Г. Г. Гридасов, А. О. Конев и др. Колебания автомобиля. Испытания и исследования. -М.: Машиностроение, 1979. -208 с;

81. Патент GB № WO 00/12822, Кл. E01F 9/047, «Лежачий полицейский», опубликованный 9 марта 2000 г.;

82. Патент GB № WO 02/064892, Кл. E01F 9/047, «Дорожное устройство для снижения скорости», опубликованный 22 августа 2002 г.;

83. Патент GB № 2 334 735, Кл. E01F 9/047, «Дорожное сооружения для регулирования скорости», опубликованный 1 сентября 1999 г.;

84. Патент GB № 2 336 867, Кл. E01F 9/047 // E01F 9/00 13/00, «Деформируемый ограничитель скорости», опубликованный 3 ноября 1999 г.;

85. Патент GB № WO 98/40563, Кл. E01F 9/047, «Деформируемый ограничитель скорости», опубликованный 17 сентября 1998 г.;

86. Патент GB № 2 328 235, Кл. E01F 9/047, также называется «Деформируемый ограничитель скорости», опубликованный 17 февраля 1999 г.;

87. Патент FR № WO 97/46760, Кл. E01F 9/047, «Ограничитель скорости движения автомобилей», опубликованный 11 декабря 1997 г.;

88. Патент GB 2 304 769, Кл. E01F 9/047, «Устройство для ограничения скорости движения», опубликованный 11 декабря 1997 г.;

89. Патент FR № 2 715 417, Кл'. E01F 11/00, 9/047 «Устройство неровности для снижения скорости движения автомобилей», опубликованный 4 августа 1999 г.;

90. Патент FR № 2 787 128, Кл. E01F 11/00, «Устройство валиков для снижения скорости движения автомобилей», опубликованный 4 августа 1999 г.;

91. Патент GB № 2288419, Кл. E01F 9/047, «Деформируемый гаситель скорости», опубликованный 11 марта 1994 г.;

92. Патент FR № 2 804 700, Кл. E01F 9/04, «Пружинящая пластина», опубликованный 10 августа 2001 г.;

93. Патент GB № 2 377 469, Кл. Е01С 19/43, «Способ укладки профилированного дорожного покрытия», опубликованный 13 июля 2001 г.;

94. Патент RU № 2 226585, Кл. E01F 9/04, Е01С 11/24, «Дорожная разметка, содержащая расположенные на расстоянии друг от друга рёбра», опубликованный 11 августа 1999 г.;

95. Патент GB № WO 01/32989, Кл. E01F 9/047, «Генератор звуковых сигналов», опубликованный 10 мая 2001 г.;

96. A POLICY on GEOMETRIC DESIGN of HIGHWAYS and STREETS, 2001;

97. U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Office of Information Management. Our Nations Highways Selected Facts and Figures, Report No. FHWA-PL-98-015, Washington, D.C.: 1998;

98. Dalnice v Ceskoslovensku. Publikaci Orbisu / Praha, 1990;

99. Pragoprojekt. Design and Consulting Institute for Highways and Bridges in Pragve, 1989;

100. Margaret J. Rys, Eugene R. Russell, Troy S. Brin. Evaluation of Milled Centerline Rumble Strip Patterns. Transportation Quarterly, Vol. 57, No 4, Fall 2003 (135147);

101. Ligon, Claude, et al. Effects of Shoulder Textured Treatments on Safety. Federal Highway Administration, FHWA/RD-85/027, 1985;

102. Higgins, J. S. and W. Barbel. Rumble Strip Noise. Transportation Research Record. No. 983, 1984,27-36;

103. Cheng, Eric, et al. Application and Evaluation of Rumble Strips on Highways. Utah Department of Transportation. Online Posting.http://safety.fhwa.dot.gov/rumblestrips/resources/chengite.htm. August 2000;

104. Wood, Neal E. Shoulder Rumble Strips: A Method to Alert Drifting Drivers. Pennsylvania Turnpike Commission. January 1994. Online Posting. http://safety.fhwa.dot.gov/rumblestrips/resources/snap4pub.htm. August 2000;

105. Khan, A. and A. Bacchus. Economic Feasibility and Related Issues of Highway Shoulder Rumble Strips. Transportation Research Record. No. 1498, 1995,92-101;

106. Hickey Jr., John. Shoulder Rumble Strips Effectiveness; Drift-Off Road Accident Reductions on the Pennsylvania Turnpike. Transportation Research Record. No. 1573, 1997,105-109;

107. Perrillo, Kerry. The Effectiveness and Use of Continuous Rumble Strips. August 1998. Online Posting.http://safety.fhwa.dot.gov/rumblestrips/resources.rumblekp.htm. August 2000;

108. Griffith, Michael. Safety Evaluation of Continuous Shoulder Rumble Strips Installed on Freeways. Transportation Research Record. No. 1665, 1999,28-34;

109. Moeur, Richard. Analysis of Gap Patterns in Longitudinal Rumble Strips to Accommodate Bicycle Travel. Transportation Research Record. No. 1705, 2000, 9398;

110. Elefteriadoiu, L. et al. Bicycle Tolerable Shoulder Rumble Strips. Pennsylvania Department of Transportation, 2000;

111. Chen. A Study of Effectiveness of Various Shoulder Rumble Strips on Highway Safety. Virginia Department of Transportation, 1994;

112. California Department of Transportation. Evaluation of Milled-In Rumble Strips, Rolled-In Rumble Strips and Proprietary Applications. California State. Draft Report. February 2001;

113. Outcalt, William. Bicycle-Friendly Rumble Strips. Report No. CDOT-DTD-R-2001 -4. Colorado Department of Transportation, 2001;

114. Isackson, Cassandra. Continuous Milled Shoulder Rumble Strips; Nationwide Survey. Minnesota Department of Transportation, February 2000;

115. Federal Highway Administration, Wyoming Division Office. Shoulder Rumble Strips В Effectiveness and Current Practice. April 1998. Online Posting. http://safety.fhwa.dot.gov/rumblestrips/effectiveness/wy.htm. July 2000;

116. Harwood, Douglas. Use of Rumble Strips to Enhance Safety. National Cooperative Highway Research Program, Synthesis of Highway Practice 191, 1993;

117. Gerder, Per. Rumble Strips or Not Along Wide Shoulders Designated for Bicycle Traffic? Transportation Research Record. No. 1502, 1995, 1-7;

118. Arizona Department of Transportation. Continuous Longitudinal Rumble Strips. ADOT Traffic Engineering Policies, Guidelines, and Procedures. Section 480. 2000;

119. Pennsylvania Department of Transportation. Milled Shoulder Rumble Strips (MSRS); Safety Enhancement. Memo from Michael Ryan, Deputy Secretary to District Engineers. Dated April 21, 1995 with attachments;

120. Wyoming Department of Transportation. Shoulder Rumble Strips. Operating Policy. No. 7-3. 1998;

121. New Mexico State Highway and Transportation Department. Rumble Strip Guidelines. 1992;

122. Ohio Department of Transportation. Rumble Strips. Roadside Safety Devices. Section 605;

123. Oklahoma Department of Transportation. Rumble Strip Policy. 2000;

124. Minnesota Department of Transportation. Rumble Strips on Shoulders of Rural Truck Highways. Minnesota Department of Transportation Technical Memorandum. No. 00-08-DS-01. 2000;

125. Washington Department of Transportation. Rumble Strips. Revised Code of Washington. Section 46.61.160;

126. New York State Department of Transportation. Safety shoulder Rumbles Strips (Safe-Strips) Policy and Revised Installation Details. New York State. Engineering Instruction 97-013. 1997;

127. Watts, G. R. The Development of Rumble Areas as a Driver Alerting Device. Supplementary Report No. 291. Transport and Road Research Laboratory. (1977);

128. American Association of State Highway and Transportation Officials. Guide for the Development of Bicycle Facilities. Washington, D.C. AASHTO, 1999;

129. Arizona Department of Transportation. Continuous Longitudinal Rumble Strips. ADOT Traffic Engineering Policies, Guidelines, and Procedures. Section 480. 2000;

130. California Department of Transportation. Rumble Strips. Caltrans Traffic Manual. Section 6-03.2. 1999;

131. California Department of Transportation. Evaluation of Milled-In Rumble Strips, Rolled-In Rumble Strips and Proprietary Applications. California State. Draft Report. February 2001;

132. CH2MHILL. Initial Draft of a Compendium of Strategies. National Cooperative Highway Research Program, Project 17-18(3), September 2000, 4-1 4-10;

133. Cheng, Eric, et al. Application and Evaluation of Rumble Strips on Highways. Utah Department of Transportation. Online Posting.http://safety.fhwa.dot.gov/rumblestrips/resources/chengite.htm. August 2000;

134. Chung. A Study of Effectiveness of Various Shoulder Rumble Strips on Highway Safety. Virginia Department of Transportation, 1994;

135. Dorman, Frank. VDOT Installs High Tech 'Rumble Strips' on Smart Roads. November 1999. Online Posting.http://www.vdot.state.va.us/info/News/state/1999/nrCO 11231999rumble.htm. July 2000;

136. Elefteriadoiu, L. et al. Bicycle Tolerable Shoulder Rumble Strips. Pennsylvania Department of Transportation, 2000;

137. Federal Highway Administration, Wyoming Division Office. Shoulder Rumble Strips В Effectiveness and Current Practice. April 1998. Online Posting. http://safety.fhwa.dot.gov/rumblestrips/effectiveness/wy.htm. July 2000;

138. Federal Highway Administration. Rumble Strip; Survey Summary Results. Online Posting, http://safety.fhwa.dot.gov/rumblestrips/resources/hqsurvey.htm. August 2000;

139. Federal Highway Administration. Rumble Strips are LOUD!. Online Posting: http://safety.fhwa.dot.gov/fourthlevel/rumble/concernnoise.htm. November 2000;

140. Federal Highway Administration. Rumble Strips; Bicycles and Things That Go Bump on the Road. Online Posting.http://safety.fhwa.dot.gov/rumblestrips/issues/bikeissues.htm. July 2000;

141. Federal Highway Administration. Rumble Strips; Discussion Group; Rumble Strips and Bicycles. October 1999. Online Posting.http://safety.fhwa.dot.gov/rumblestrips/communication/threads.cfm. July 2000;

142. Federal Highway Administration. Rumble Strips; The Four Types of Rumble Strips. Online Posting, http://safety.fhwa.dot.gov/rumblestrips/types.htm. July 2000;

143. Forkosh, Alan. Rumble Strips В Act Now! April 1999. Online Posting. http://www.ebbc.org/hypermail/ebbc-talk/1999/htm. Discussion on East Bay Bicycle Coalition Talk. July, 2000;

144. Gerder, Per. Rumble Strips or Not Along Wide Shoulders Designated for Bicycle Traffic? Transportation Research Record. No. 1502, 1995, 1-7;

145. Griffith, Michael. Rolled-In Continuous Shoulder Rumble Strips Reduce ROR Crashes',

146. Griffith, Michael. Safety Evaluation of Continuous Shoulder Rumble Strips Installed on Freeways. Transportation Research Record. No. 1665, 1999,28-34;

147. Griffith, Michael. Safety Evaluation of Roll-In Continuous Shoulder Rumble Strips on Freeways. HSIS Report Summary Report FHWA-RD-00-032, December 1999;

148. Harwood, Douglas. Enhancing Highway Safety with Rumble Strips. TR News. No. 178, May-June 1995, 12-16;

149. Harwood, Douglas. Use of Rumble Strips to Enhance Safety. National Cooperative Highway Research Program, Synthesis of Highway Practice 191, 1993;

150. MICRO-SLEEPS. In Parents Against Tired Trucers Newsletter, Issue №40, P.A.T.T., Washington, DC, 2002.

151. Постановления штата Монтана № 96-01 от 01 марта 1996 г.

152. Инструкция Метод установки1. Цементобетонное покрытие

153. Месторасположение Автомобильная магистраль между штатами

154. Государственные трассы и частные автомобильные дороги

155. Рифленые укреплённые полосы не следует устанавливать в населенных пунктах и промышленных зонах.

156. Трясущие полосы должны быть расположены вдоль всей длины обочин на автомобильных дорогах.1. Заключение

157. Строгое руководство этой инструкцией приведет к большей эффективности использования трясущих полос на обочинах автомобильных дорог в штате Монтана».

158. Письмо № 470-95-27 от 15 апреля 1995 года.

159. Тема: Вогнутые трясущие полосы на обочинах автомобильных дорог

160. Во все проекты, разрабатываемые с 1 июля 1995 года, должна быть включена установка вогнутых трясущих полос на обочинах автомобильных дорог.