Разработка функциональной подсистемы интеллектуальной транспортной системы ситуационного управления транспортными потоками тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 00.00.00, кандидат наук Ву Тхи Ван Ань

• Ву Тхи Ван Ань
• кандидат наук
• 2024

Оглавление диссертации кандидат наук Ву Тхи Ван Ань

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ВОПРОСА В ОБЛАСТИ РАЗРАБОТКИ И ВНЕДРЕНИЯ СИСТЕМЫ ИТС В ЗАДАЧЕ СИТУАЦИОННОГО УПРАВЛЕНИЯ ДОРОЖНЫМИ ДВИЖЕНИЯМИ

1.1 Анализ проблем задержек ТС на автомобильных дорогах

1.2 Анализ международных опытов решения проблема ОДД при возникновении ДТП в УДС

1.3 Обзор нормативных документов и научных источников в задачи повышению качества организации дорожным движением при ДТП

1.4 Обзор состояния транспортной системы и ИТС Москвы

1.5 Разработка общей методики диссертационного исследования

1.6 Выводы по главе

ГЛАВА 2.ПОСТРОЕНИЕ МАТЕМАТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ОПТИМАЛЬНЫХ ПАРАМЕТРОВ ИТС В ЗАДАЧЕ СИТУАЦИОННОГО УПРАВЛЕНИЯ

2.1 Описание концепции работы ремаршрутизации транспортного потока и обоснование структуры теоретического исследования

2.2 Определение целевой функции

2.3 Определение типа научной задачи и обоснование математического аппарата

2.4 Определение параметров модели

2.5 Программная обработка

2.6 Требования к входящей базе данных

2.7 Выводы по главе

ГЛАВА 3. ПРОВЕДЕНИЕ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ ИТС

3.1 Разработка методики экспериментального исследования

3.2 Проведение эксперимента по определению оптимальной схемы управления дорожным движением в УДС

3.3 Вывод по главе

ГЛАВА 4. ЭКСПЕРИМЕНТ ПО ОЦЕНКЕ АДЕКВАТНОСТИ МОДЕЛИ И ОЦЕНКА ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ РЕАЛИЗАЦИИ МЕТОДА СИТУАЦИОННОГО УПРАВЛЕНИЯ ДОРОЖНЫМ ДВИЖЕНИЕМ

4.1 Формирование выходных материалов

4.2 Описание интерфейса и формы выходных параметров

4.3 Определение коэффициентов значимости

4.4 Проведения расчета на примере реального участки УДС

4.5 Определения точности построенной модели

4.6 Оценка технико-экономической эффективности реализации метода

ситуационного управления дорожным движением

4.7 Разработка методики определения оптимального варианта управления

УДД

4.8 Выводы по главе

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ

СПИСОК ПРИНЯТЫХ СОКРАЩЕНИЙ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЕ А

ПРИЛОЖЕНИЕ Б

ПРИЛОЖЕНИЕ В

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Разработка функциональной подсистемы интеллектуальной транспортной системы ситуационного управления транспортными потоками»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования. Современная транспортная система характеризуется возрастающим спросом на передвижение пассажиров и грузов, что приводит к постоянному увеличению числа транспортных средств, выезжающих ежедневно на улицы мегаполисов. Системы организации дорожного движения все чаще оснащаются передовыми и современными видами технологического оборудования. Большое значение в развитии и повышении эффективности сложных процессов, механизмов и автоматизации в транспорте имеют правильное управление и эксплуатация транспортных процессов.

В связи с несоответствием уровня развития улично-дорожной сети (УДС) численности парка транспортных средств условия движения на городских и внегородских магистралях усложняются, что приводит к возникновению заторов на УДС. Заторы вызывают различные экономические потери (потери времени как пассажирами городского транспорта, так и владельцами индивидуальных транспортных средств, снижение эффективности грузовых перевозок, увеличение расхода топлива и прочие прямые или сопутствующие непредвиденные расходы) и отрицательно влияют на экологическое состояние окружающей среды. Поэтому возникает необходимость в повышении надежности процесса реагирования транспортной системы при заторе, оснащении её оборудованием, позволяющим оперативно реагировать на изменения технического состояния транспортной сети и повышать эффективность её эксплуатации.

Особенно важной становится эта задача в условиях мегаполисов для управляющей техники в организации дорожного движения (ОДД). По мнению специалистов, ликвидировать или сократить длительность заторов, возникающих при ДТП или других аварийных ситуациях, можно при помощи оперативных и грамотных действий дорожно-патрульной службы (ДПС) ГИБДД. Вместе с развитием науки, технологий и мер по организации дорожного движения и транспортной инфраструктуры для устранения дорожных заторов необходимо развивать новые современные технические меры по организации дорожного движения в крупных городах со сложными транспортными условиями. К таким

решениям относится интеллектуальная транспортная система (ИТС) и в частности входящие в ее состав подсистемы косвенного управления транспортным потоком (КУТП) и директивного управления транспортным потоком (ДУТП).

Степень разработанности темы исследования. Известные российские и зарубежные ученые (такие как D. Drew, N. Gartner, F. Haight, R. Herman, В. Kerner, Визгалов В. М., Гудков В. А., Живоглядов В. Г., Клинковштейн Г. И., Красников А. Н., Лобанов Е. М., Фишельсон С. Б. и др.) проводили исследования по актуальным вопросам управления транспортными потоками.

Изучению вопросов применения интеллектуальных транспортных систем и транспортно-телематических систем в организации дорожного движения посвящены исследования таких учёных, как Зырянова В.В., Кочерги В.Г., Коноплянко В.И., Жанказиева С.В, Горева А.Э., Пржибыла П. Научные работы, посвященные исследованию вопросов ИТС и ее эффективного использования, были проведены Жанказиевым С. В., Дементиенко В. В., Воробьевым А. И., Кравченко Л. А., Васильевым А. П., Цзянг Хайянь и другими учеными.

В большинстве научных исследований используются современные методы организации дорожного движения с учетом психофизиологии водителей, описанные в работах Лобанова Е.М., Залуги В.П., Вучевски А. и др.

В решение задачи нахождения кратчайшего маршрута в сети существенный вклад внесли работы Косолапова А.В., Фрэнка Г., Фриша И., Аниндиа Басу и других зарубежных авторов.

Цель диссертационной работы - минимизация общих издержек передвижения участников дорожного движения для ситуации снижения пропускной способности нагруженного участка УДС, в том числе по причине возникновения ДТП, за счет управления транспортным потоком с применением систем директивного и косвенного управления в ИТС.

Основные задачи исследования, в соответствии с целью, состояли в следующем:

1. Определение основного элемента системы управления транспортным движением при возникновении заторов за счет анализа опыта реализации ИТС и ее подсистем.

2. Разработка показателей эффективности задачи выбора оптимальных сценариев управления транспортным потоком в условиях высоких рисков возникновения транспортных коллизий.

3. Разработка математической модели определения минимальной издержки передвижения участников дорожного движения через сеть.

4. Разработка концепции интеграции КУТП и ДУТП в ИТС при ремаршрутизации транспортных потоков и управлении светофорными регулированием.

5. Проведение эксперимента по оптимизации управления дорожным движением при возникновении заторов.

6. Проведение экономической оценки эффективности задачи оптимизации ремаршрутизации транспортного потока.

7. Разработка методики оптимизации ремаршрутизации транспортного потока при возникновении транспортных коллизий.

Объект исследования - транспортная система мегаполисов, в частности УДС с установленной инфраструктурой систем косвенного и директивного управления транспортными потоками. Работа проведена на участках УДС г. Москвы.

Предметом исследования являются параметры ТП, их взаимовлияние на определение сценария управления дорожным движением системами косвенного и директивного управления транспортными потоками при снижении пропускной способности проезжей части по причинам возникновения аварийной ситуаций (ДТП) на УДС.

Методология и методы исследования: математическое моделирование процессов, происходящих в транспортной сети, использование статистических

данных для разработки математических моделей оценки технического состояния транспортной сети, аппарат теории опроса, искусственная нейронная сеть (ИНС), имитационное моделирования в среде Vissim.

Теоретические и экспериментальные исследования проведены в ФГБОУ ВО «Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)» (на кафедре «Организация и безопасность движения, интеллектуальные транспортные системы») в период с 2019 по 2024 г. Результаты исследования в 2024 году внедрены на предприятиях Вьетнама, в частности в Институте развития механических и электротехнологий и Центре научной техники и среды транспорта.

Научная новизна работы заключается в разработке:

1. формулировке фактора, связывающего параметры, характеризующие передвижения участников дорожного движения по сети в качестве критериев выбора маршрута движения водителей при возникновении ДТП.

2. математической модели определения минимальной издержки передвижения участников дорожного движения через сети в ситуации перекрытия одной или нескольких полос проезжей части дороги.

3. нейронной сети, определяющей максимальное значение объема перенаправленного транспортного потока по объездному пути в УДС в зависимости от характеристик предлагаемого водителям объездного пути.

4. концепции интеграции работы КУТП и ДУТП в ИТС при перенаправлении ТП и светофорном регулировании.

5. алгоритма определения оптимального сценария управления ТП в условиях высоких рисков возникновения транспортных коллизий.

Практической_значимостью_диссертационной_работы

является методика определения оптимального сценария управления ТП в условиях высоких рисков возникновения транспортных коллизий, при которых перекрыты одна или несколько полос проезжей части дорог.

Положения, выносимые на защиту:

1. Математическая модель определения минимальной издержки в ситуации перекрытия одной или нескольких полос проезжей части дорог.

2. Математическая модель в виде нейронной сети, определяющая максимальное значение объема перенаправления транспортного потока в УДС в зависимости от характеристик предлагаемого водителям объездного пути.

3. Концепция интеграции работы КУТП и ДУТП в ИТС при перенаправлении ТП и светофорном регулировании.

4. Алгоритм определения оптимального сценария управления ТП в условиях высоких рисков возникновения транспортных коллизий.

Степень достоверности и апробация работы. Положения, выводы и научные рекомендации подтверждаются результатами теоретических и экспериментальных исследований транспортных систем, проведённых с использованием математического анализа, теории опроса, статистического анализа достоверности и точности полученных экспериментальных данных.

Основное содержание работы было доложено и обсуждено на следующих конференциях: 79, 80, 81-ой международных научно-методических и научно-исследовательских конференциях МАДИ, Россия, г. Москва.

Соответствие паспорту специальности: Содержание выполненных исследований отвечает формуле паспорта научной специальности 2.9.5. Эксплуатация автомобильного транспорта (технические науки) в области исследования по пунктам:

- п. 3. Исследование закономерностей, разработка моделей, алгоритмов и специального программного обеспечения в решении задач проектирования, организации, планирования, управления и анализа транспортного процесса.

- п. 5. Организация и управление грузовыми и пассажирскими автомобильными перевозками, автотранспортными потоками, транспортное планирование и моделирование.

Публикации. По теме диссертационной работы опубликованы 3 научные работы, из них 2 статьи в изданиях, входящих в «Перечень рецензируемых

научных изданий, в которых должны быть опубликованы основные научные результаты диссертаций на соискание ученой степени кандидата наук и доктора наук», 1 работа опубликована в издании, входящем в базу цитирований Scopus.

Структура и объем диссертационной работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов, списка использованной литературы из 123 наименований, в том числе 17 на иностранном языке. Работа содержит 196 страниц, включая 170 страниц основного текста, содержащего 29 таблиц, 6 рисунков и 3 приложения на 26 страницах.

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ВОПРОСА В ОБЛАСТИ РАЗРАБОТКИ И ВНЕДРЕНИЯ СИСТЕМЫ ИТС В ЗАДАЧЕ СИТУАЦИОННОГО УПРАВЛЕНИЯ ДОРОЖНЫМИ ДВИЖЕНИЯМИ 1.1 Анализ проблем задержек ТС на автомобильных дорогах

1.1.1 Анализ состояния задержек транспортных средств на автомобильных дорогах

Транспортная система в различных странах мира находится в постоянном процессе интенсивного развития с целью улучшения качества перевозок пассажиров и грузов, а также содействия экономическому росту. Несомненно, эти усилия способствуют улучшению жизни населения и обеспечению благоприятных условий для развития экономики. Однако, параллельно с развитием транспортной системы, возникают и другие социально-экономические проблемы, и одной из таких проблем являются дорожные заторы. Эта проблема становится все более актуальной и негативно влияет на общество, экономику и окружающую среду.

По данным анализа ТотТот (организация, занимающаяся данными о транспорте различных городов мира) количество заторы на дорогах увеличились во всем мире за последнее десятилетие. Транспортные заторы, в основном, проявляются в крупных городах и, по мере развития, их воздействие усиливается с каждым годом. Согласно статистике в период с 2019 года до 2021 года, два российские города, Москва и Санкт-Петербург, входят в пятерку самых загруженных городов Европы [3].

По данным анализа [13], жители Москвы в среднем тратят на 59 процентов больше времени в пути из-за проблем затора с дорожным движением. 59% загруженности означает, что дополнительное время в пути на 59% больше, чем средняя поездка в условиях отсутствия заторов. Это равняется 225 дополнительным часам, проведенным за рулем, или девяти дням и девяти часам каждый год. Стамбул является вторым по загруженности городом в Европе (55 процентов), за ним следует Киев с 53 процентами.

По статистике индекс трафика 2020 года [3], в котором указаны уровни загруженности транспортной системы в 416 городах 57 стран, 239 городов (57%) увеличили уровень загруженности в период с 2018 по 2019 год, и только 63 города показали заметное снижение. Данный индекс также показывает, что самыми загруженным городом мира является Москва, водители которой на 54% больше времени проводят в пробках, за ней следуют Мумбаи в Индии, Богота в Колумбии и Манила (53%), Стамбул, Бангалор и Киев (51%).

Это глобальное увеличение загруженности дорог несмотря на то, что затор транспортных средств является показателем сильного развития экономики, обходится экономике в миллиарды долларов.

1.1.2 Анализ последствия задержек транспортных средств на автомобильных дорогах

Заторы на дорогах не только серьезно снижают эффективность работы транспортной системы, но также являются одним из главных источников загрязнения окружающей среды вредными выбросами. Уровень шума в районах с транспортными заторами также значительно возрастает. Кроме того, транспортные заторы вызывают и другие экономические, социальные проблемы, с которыми сталкиваются города по всему миру.

В отчете, опубликованном компанией INRIX, занимающейся данными о транспорте, говорится, что заторы влекут за собой не только эмоциональные, но и высокие экономические издержки [14]. В своем исследовании, основанном на данных GPS INRIX посчитал экономического воздействия, объединив как прямые затраты, такие как время и потраченное топливо, так и косвенные, такие как высокие потребительские цены, вызванные повышенными ценами на доставку из-за заторов. В Великобритании, Германии и США в 2017 году эти расходы составили 461 миллиард долларов, или 975 долларов на человека.

Независимый Британский Центр экономических и деловых исследований (Centre for Economics and Business Research; CEBR) недавно провел крупное исследование для Inrix, детально проанализировав затраты на перегрузку для США, Франции, Германии и Великобритании. Заторы вызывают прямые затраты

- потраченное время водителей и топлива - и косвенные эффекты, возникающие в результате того, что предприятия перекладывают расходы на потребителей за счет более высоких цен. По статистике, заторы обошлись экономике этих стран примерно в 200 миллиардов долларов в 2013 году. Это 1736 долларов на каждую семью в США и более 2000 долларов на каждую семью в Великобритании, Франции и Германии. Прогнозируется, что без значительных действий к 2030 году эти расходы увеличатся почти на 50% и составят 291 миллиард долларов

[15].

В международном масштабе худшими странами для водителей в базе данных ШШХ были развивающиеся страны со столицами, системы дорог и общественного транспорта которых не поспевают за ростом населения. В Азиатских странах, например в Таиланде, водители теряют в среднем 56 часов в год из-за заторов в часы пик. Так же худшим местом для езды в Европе была транспортная система России, на которую приходилось пять из десяти самых густонаселенных городов континента. Среди остальных европейских стран доминирует Германия. Хотя города Германии, как правило, среднего размера с небольшим населением и экономикой по сравнению с Лондоном и Парижем, и имеют современную транспортную инфраструктуру, их дороги по-прежнему забиты грузами, идущими в морские порты и из них.

В исследовании Канадского института Пембины прогнозируются экономические потери, вызванные заторами на дорогах, в ближайшее десятилетие, если меры по устранению заторов не будут приняты вовремя [15].

На приведенном ниже графике (рис. 1.1) показана цена бездействия при проблеме транспортных заторов - для каждого пассажира. Без своевременных действий проблемы с дорожным движением только усугубляются. Как показывает синяя линия на графике, ежегодные затраты при заторе продолжают расти.

$2,500

$2,000

Затраты при заторе

$1,500

Затраты на дополнительное топливо

Стоимость налога на топливо за автонобиль (5%/10%)

$1,000

$500

Стоимость налога на топливо за автомобиль (5%/10%)

Затраты из-за потери времени

$о

Рисунок 1.1 - Прогноз изменения приведенных топливных и временных

Большую часть этой суммы - примерно 700 долларов в год на каждого участника дорожного движения - составляют расходы на дополнительное топливо, сжигаемое автомобилями во время заторов. Стоимость потерянной заработной платы и производительности из-за дополнительного времени в пробках составляет более 800 долларов на одного пассажира, что показано фиолетовой полосой на графике выше. В целом, ежегодные издержки бездействия составляют около 1500 долларов на водителя и не менее 800 долларов на пассажира. Линии тренда на приведенном выше графике также говорят о том, что стоимость заторов неуклонно растет с течением времени.

Иное исследование также подсчитало, что в 2013 году только в США, Франции, Германии и Великобритании из-за неработающих двигателей было потрачено почти шесть миллиардов литров топлива. Но растущая загруженность городского транспорта также вызывает опасения населению по поводу загрязнения и выбросов к окружающей среде. По оценкам исследования, двигатели на холостом ходу выбрасывают в атмосферу около 15,4 миллиона тонн эквивалента С02 в четырех странах, а к 2030 году этот показатель достигнет 17,9 миллиона тонн [15].

потерь в результате заторов

Перегрузка дорожной сети возникает, когда интенсивность АТС в УДС приближается к пропускной способности дорог или превышает ее. Интенсивность дорожного движения существенно различаются в зависимости от сезона, дня недели и времени суток. Кроме того, пропускная способность, которую часто принимают за постоянную, может меняться из-за погоды, рабочих зон, дорожных происшествий или других разовых событий. В общем случае заторы возникают по двум основным группам причин - предсказуемым и непредсказуемым. На графике (рис. 1.2) представлена статистика разновидности причин возникновения заторов в США.

Рисунок 1.2 - Основные причины заторов в США (данные 2016 г.)

Единовременные заторы из-за непредсказуемых причин составляют 55 %, в том числе дорожно-транспортные происшествия - 25 %; плохая погода - 15 %; рабочие зоны - 10 %; и специальные мероприятия - 5 %. Периодическая заторы из-за непредсказуемых причин 45 %, включая суждение проезжей части дорог, 40 %, и плохую синхронизацию сигнала, 5 %. Определение конкретной причины дорожных заторов позволяет точно определить меры, которые необходимо предпринять для борьбы с заторами на дорогах.

Вывод. Необходимость решения проблемы заторов городского транспорта является актуальной, потому что эффективное решение существующих проблем заторов на дорогах значительно повысит показатели транспортной системы в частности и других социально-экономических деятельностей в целом. В рамках этой диссертации фокусируется на решении заторов, вызванных

непредсказуемыми причинами, в частности, на решении проблем управления дорожным движением для предотвращения заторов или снижения тяжести дорожно-транспортных происшествий (ДТП) в УДС. Существует множество различных мер для решения проблем обслуживания транспортной системы в городах. Однако из всех этих мероприятий ИТС оценивается как передовое средство, обладающее множеством технологических преимуществ и эффективности при применении на практике по сравнению с другими формами ОДД.

1.2 Анализ международных опытов решения проблема ОДД при возникновении ДТП в УДС

Ключевым моментом для предотвращения образования затора или снижения их последствий в УДС при возникновении ДТП является своевременное определение потенциального маршрута среди множества различных существующих маршрутов в сети для перераспределения потока с обоснованной долей потока из проблемного участка УДС.

Когда ДТП еще не ликвидировано, все субъекты транспортной сети (город - перевозчик - индивидуальный транспорт) движутся не по оптимальным маршрутам. А если в нужный момент им предоставляется нужная информация, то они могут до этого затора (состояния насыщения) уже проехать на другую дорогу, т.е поменять маршрут части данного потока.

В данный момент распространены две основные формы определения маршрута движения: использование навигационных приложений (для личного пользования) или использование средств интеллектуальной транспортной системы (ИТС) (применяется ко всей системе транспорта). Навигатор может определить маршрут в интересах каждого автомобили в отдельности, потому что они видят множество отдельных/одиночных автомобилей и в большинстве случаев каждому из них дают одну и ту же команду о маршруте движения через сеть. В данном случае требуется определить логичное распределение всех автомобилей в транспортном потоке в общем сценарии, т.е. необходимо

применить особенности системы ИТС при организации дорожным движением с момента обнаружения ДТП.

В настоящее время многие страны мира применяют систему ITS к деятельности по ОДД, особенно в условиях городского транспорта. Однако, в зависимости от характеристик системы транспортной инфраструктуры, потенциала инвестирования в науку и технологии, системы взглядов и подходов к административному управлению в каждой стране, ситуация реализации системы ИТС различается.

1.2.1 Анализ опыта внедрения системы ИТС во Вьетнаме

С 2013 года Департамент транспорта Хошимина сотрудничает с FPT Technology Solution Co., Ltd. (FPT High Technology Solutions - FTS) и VOV Transport Channel (Голос Вьетнама) для пилотной реализации процесса сбора и размещения информации о дорожном движении на мониторах системы электронного информационного табло в городе Хошимин. Однако, после внедрения и размещения ряд ДИТ на дороге, ситуация с заторами на УДС города не имеет значительных изменений, все еще велико количество задержек в сети.

На основе полученного опыта внедрения подсистем ИТС во Вьетнаме был выявлен ряд проблем, замедляющих темпы ее развития [98]:

- низкая эффективность работы центра управления городским движением вследствие ограниченной информативности существующих подсистем;

- ДИТ используется с целью предоставления водителям информации о дорожном движении. Однако из-за отсутствия данных о транспортных потоках в сети, ИТС города Хошимина не может применять способ организации движения в реальном времени. Таким образом, информация, предоставленная водителю, неэффективна для цели регулирования транспортного потока.

В Хошимине развернута инфраструктура интеллектуальной транспортной системы. Сейчас в городе установлено 68 электронных табло дорожной информации, на всех основных перекрестках в установленные светофоры и камеры наблюдения за дорожным движением. На важных перекрестках установлены датчики дорожного движения для учета потока транспортных

средств. В городе также созданы центры управления городским движением и электронные базы данных о дорожном движении. Однако текущим ограничением, препятствующим эффективной работе интеллектуальной транспортной системы, является отсутствие синхронного соединения между компонентами этой системы. Это объясняется отсутствием подходящего алгоритма для определения оптимального маршрута движения транспортного средства и соответствующих циклов световых сигналов. Поэтому в настоящее время ИТС не может эффективно выполнять функцию координации движения, особенно при возникновении ДТП в сети.

1.2.2 Анализ опыта внедрения системы ИТС в России

В рамках федерального проекта "Общесистемные меры развития дорожного хозяйства" в России проводится программа по внедрению ИТС на дорожной сети различных регионов. Эта программа входит в национальный проект "Безопасные и качественные автомобильные дороги". К концу 2024 года планируется внедрить интеллектуальные системы управления дорожным движением в 56 субъектах Российской Федерации. Эти системы включают различные компоненты, такие как фотовидеофиксация нарушений, контроль весогабаритных параметров, адаптивные дорожные знаки и табло, а также "умные" парковки. Однако, по сравнению с аналогичными программами других стран, реальная пропускная способность российских дорог значительно ниже расчетной. Из-за применения устаревших методов ОДД российская транспортная система не обеспечивает достаточную эффективность [36].

В Российской Федерации доминирует метод общего информирования с использованием стационарных неэлектронных знаков в качестве маршрутного ориентирования. В отличие от этого, за рубежом все чаще используются методы маршрутного ориентирования, основанные на знаках переменной информации и динамических информационных табло, обладающими следующими основными преимуществами:

• Оперативное реагирование на изменения состояния дорожной обстановки;

• Наличие обратной связи транспортных участников;

• Большей информативностью по сравнению с неизменяемыми знаками.

• Обладают большей степенью восприятия информации.

В связи с этим в крупных городах Российской Федерации, таких как Москва и Санкт-Петербург, осуществляются попытки внедрения информационных систем, построенных на дорожных знаках переменной информации и динамических информационных табло. Однако реализация данных проектов носит несистемный характер, что обусловлено отсутствием методики построения подобных систем в РФ. При этом интерес к ним очень велик.

Теоретически подобные системы оказываются эффективнее, но, вследствие несистемного применения, на практике показатели эффективности значительно ниже расчетной.

1.2.3 Анализ опыта внедрения системы ИТС в мире

«Одними из наиболее распространенных подходов к оптимизации транспортных потоков являются внедрение ограничений на движение (например, выделение полос для общественного транспорта и введение платных парковок), строительство новых дорог и развязок с использованием ИТС. Однако увеличение дорожной сети не всегда успевает соответствовать увеличению числа автомобилей, что приводит к росту транспортных пробок и вызывает недовольство не только у водителей, но и у населения в целом. Поэтому важным становится вопрос организации эффективного движения транспорта по сети дорог с помощью моделирования, управления в реальном времени и использования передовых технологий связи и вычислений, что обеспечивается информационно-технологическими системами (ИТС) при минимальных затратах» [45].

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Ву Тхи Ван Ань, 2024 год

- 22 с.

67. Жанказиев, С.В. Разработка концепции создания интеллектуальной транспортной системы на автомобильных дорогах федерального значения [Электронный ресурс] // Отчет по Государственному контракту № УД-47/261 от 07.10.2009 г. на выполнение НИР по проекту. М.: Изд-во МАДИ (ГТУ), 2009. URL: http://lib.znate.ru/docs/index248623.html (5.01.2017).

68. Жанказиев, С.В. Разработка проектов интеллектуальных транспортных систем / С.В. Жаканзиев // Учебное пособие. - МАДИ. 2016. - 104 стр. http://lib.madi.ru/fel/fel1/fel16E392.pdf

69. Жанказиев, С.В. Российская специфика построения интеллектуальных транспортных систем / С.В. Жанказиев // Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах: Сборник докладов восьмой международной конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах»/СПб гос. архит. - строит. ун-т. Спб., 2008. - с. 307311.

70. Жанказиев, С.В. Россия входит в европейскую ITS Платформу / С.В. Жанказиев // Отраслевой ежемесячный научно-производственный журнал для

работников автотранспорта Автотранспортное предприятие. - М., - 2006. - № 5. -с. 53-55.

71. Жанказиев, С.В. Современное представление о маршрутном ориентировании участников дорожного движения в Интеллектуальных транспортных системах / С.В. Жанказиев, А.И. Воробьев, А.В. Багно //Средства и технологии телематики на автомобильном транспорте: сб.науч. тр. МАДИ. - М.: Изд-во МАДИ, 2008. - с. 220-232.

72. Жанказиев, С.В. Современное представление о маршрутном ориентировании участников дорожного движения в Интеллектуальных транспортных системах / С.В. Жанказиев, А.И. Воробьев, А.В. Багно //Средства и технологии телематики на автомобильном транспорте: сб.науч. тр. МАДИ. - М.: Изд-во МАДИ, 2008. - с. 220-232.

73. Жанказиев, С.В. Стратегии развития Интеллектуальных транспортных систем мегаполисов // Средства и технологии телематики на автомобильном транспорте (сборник научных трудов) - М.: МАДИ (ГТУ), 2008. - с. 170-177.

74. Жанказиев, С.В. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей / С.В. Жанказиев, В.М. Власов, С.В.Жанказиев, С.М.Круглов и др. // Учебник для струд. учреждений сред. проф. образования/под ред. В.М. Власова. - М.: Издательский центр «Академия», 2003. - 480 с.

75. Жанказиев, С.В. Формирование государственной стратегии развития интеллектуальных транспортных систем / С.В. Жанказиев // Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах: Сборник докладов восьмой международной конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах» / СПб гос. архит. - строит. ун-т. Спб., 2010. - с. 105-112.

76. Залуга, В. П. Пассивная безопасность автомобильной дороги / В. П. Залуга, В. Я. Буйленко. - М.: Транспорт, 1987. - 186 с.

77. Интеллектуальные транспортные системы Москвы [Электроный ресурс], режим доступа:

http://www.gucodd.ru/index.php/component/content/article/58 (дата обращения:

25.11.2021).

78. Искуственные Нейронные сети на R [Электроный ресурс], режим доступа: https://rpubs.com/alibek123/nn_neuralnet (дата обращения 01.08.2022).

79. ИТС как инструмент оптимизации транспортных потоков улично-дорожной сети мегаполисов Белешев Д.А. Actualscience 2017, Том 3, № 3.

80. Классификация математических моделей [Электроный ресурс], режим доступа: https://stцdfile.net/preview/6008218/page:2/ (дата обращения

01.04.2022).

81. Клинковштейн Г. И. Организация дорожного движения / Г. И. Клинковштейн, М. Б. Афанасьев. - М.: Транспорт, 2001. - 247с.

82. Коноплянко, В. И. Повышение эффективности и безопасности дорожного движения средствами управления и организации: дисс. док. техн. наук/ Владимир Ильич. Коноплянко. - М., 1989.

83. Косолапов, А. В. Повышение эффективности информационного обеспечения участников дорожного движения в городах: дисс. канд. техн. наук: 05.22.10 / Андрей Валентинович Косолапов. - М., 1992. - 178 ^

84. Кочерга, В. Г. Оценка и прогнозирование параметров дорожного движения в интеллектуальных транспортных системах / В.Г. Кочерга, В.В. Зырянов. - Ростов н/Д: Рост. Гос.строит. ун-т., 2001. - 130 с.

85. Кравченко, А.А. Совершенствование методики определения мест возникновения дорожно-транспортных происшествий: дисс. канд. техн. наук: 2.9.5/ Андрей Алексеевич Кравченко. - СПб., 2021. - 183 ^

86. Краткий автомобильный справочник. М.: Автополис Плюс, 2005. Т. 1,2,3,4.

87. Кременец, Ю. А. Технические средства организации дорожного движения / Ю. А. Кременец, М. П. Печерский, М. Б. Афанасьев. - М.: ИКЦ «Академкнига», 2005. - 279с.

88. Криволапова, О. Ю. Построение архитектуры интеллектуальных транспортных систем / О. Ю. Криволапова. — Текст : непосредственный //

Молодой ученый. — 2012. — № 12 (47). — С. 80-83. — URL: https://moluch.ru/archive/47/5771/ (дата обращения: 09.10.2023).

89. Крылова, Е. И. Интеллектуальные транспортные системы, их влияние на проблемы дорожного движения / Е. И. Крылова // Системный анализ и логистика: журнал.: выпуск №3(25), ISSN 2007-5687. - СПб.: ГУАП., 2020 - с. 6772.

90. Кузьмин, Д. М. Технология и методы интеллектуального мониторинга автотранспортных потоков и состояния автомобильных дорог: дисс. канд. техн. наук: 05.22.08, 05.23.11 / Кузьмин Дмитрий Михайлович. - М, 2008. -187 с.

91. Леонович, И. И. Диагностика автомобильных дорог / И. И. Леонович, С. В. Богданович, И. В. Нестерович // Учеб. пособие. - Минск: Новое знание; М.: ИНФРА-М, 2011. - 350с.

92. Лобанов, Е. М. Проектирование дорог и организация движения с учетом психофизиологии водителя / Е. М. Лобанов - М.: Транспорт, 1980. - 311с.

93. Лобанов, Е. М. Совершенствование норм и методов проектирования дорог и организации движения на основе изучения процесса восприятия водителем дорожной обстановки: дисс. док. техн. наук/ Евгений Михайлович Лобанов. - М., 1979.

94. Лобанов, Е.М. Пропускная способность автомобильных дорог / Е.М. Лобанов, В.В. Сильянов, Ю.М. Ситников, Л.Н. Сапегин - М.: Транспорт, 1970. -152 с.

95. Минин, Н.П. Исследование условий движения в населенных пунктах / Н.П. Минин, B.C. Адасинский // Сб. научн. трудов МАДИ Вып.95. - М.: 1975. -с. 40-52.

96. Михайленко, В. И. Управление движением на автомобильных дорогах / В. И. Михайленко, Б. М. Четверухин. - К., Урожай, 1991. - 200 с.

97. Моделирование движения транспорта в программном комплексе PTV Vision® VISSIM [Электроный ресурс], режим доступа:

https://www.niipigrad.ru/portfolio/modelirovanie-dvizheniya-transporta-v-programmnom-komplekse-ptv-vision-vissim/ (дата обращения 05.07.2021).

98. Нгуен Суан Хиен. Состояние дорожного движения и уровень развития интеллектуальных транспортных систем во Вьетнаме / Нгуен Суан Хиен, Ву Тхи Ван Ань, Динь Тхи Фыонг Зунг// Автомобиль. Дорога. Инфраструктура. - 2018. -№2(16). - с. 9.

99. ОДМ 218.10.001-2020 Методические рекомендации по разработке типовой архитектуры ведомственной интеллектуальной транспортной системы в сфере автомобильного транспорта и дорожного хозяйства, 2020.

100. Пильгейкина, И. А. Организация движения на основе адаптации режимов работы светофорных объектов к динамике автотранспортного потока: дисс. канд. техн. наук: 2.9.5 / Ирина Александровн Пильгейкина. - Оренбург, 2021. - 157 ^

101. Правила учета и анализ дорожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах Российской Федерации. - М.: Информавтодор, 1998.

102. Предварительный Национальный Стандарт Российской Федерации ПНСТ 514-2021. Требования к технико-экономическому обоснованию создания интеллектуальных транспортных систем на автомобильных дорогах.

103. Пржибыл, Павел. Телематика на транспорте / Павел Пржибыл, Мирослав Свитек; перевод с чешского О.Бузека и В.Бузковой.; под ред. Проф. В.В. Сильянова. - М.: Изд-во МАДИ (ГТУ), 2003. - 540с.

104. Распоряжение Правительства РФ от 27 октября 2012 г. № 1995-р О Концепции федеральной целевой программы "Повышение безопасности дорожного движения в 2013 - 2020 годах", 2012.

105. Рекомендации по обеспечению безопасность движения на автомобильных дорогах. - М., Росавтодор Минтранса России, 2002. - 156 с.

106. Селиверстов, С. А. Методы организации и анализа транспортной системы Мегаполиса с минимизацией уровня конфликтности дорожных ситуаций: дисс. канд. техн. наук: 05.22.01 / Святослав Александрович Селиверстов. - СПб., 2016. - 227 ^

107. Сильянов, В. В. Моделирование транспортного потока для оценки уровня аварийности и эффективности мероприятий по организации и безопасности дорожного движения / В.В. Сильянов, А.В. Уткин // М.: ВИНИТИ, 2007.

108. Сильянов, В. В. Справочник по безопасности дорожного движения. Обзор мероприятий по безопасности дорожного движения / В.В. Сильянов -Осло; Москва -Хельсинки., 2001. - 753 с..

109. Сильянов, В. В. Теоретические основы повышения пропускной способности автомобильных дорог: дисс. док. техн. наук/ Валентин Васильевич Сильянов. - М., 1978.

110. Сильянов, В. В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации дорожного движения / В. В. Сильянов. - М.: Транспорт, 1977. - 330с.

111. Суспицын, В. А. Взаимодействие автомобилей в транспортном потоке и его учет при проектировании дорог и организации движения: дисс. канд. техн. наук : 05.22.03/ Владимир Александрович Суспицын. - М., 1983. - 236 с.

112. Тур, А. А. Разработка методики обоснования технического и телематического обеспечения динамических информационных табло как комплексного средства организации дорожного движения: дисс. канд. техн. наук: 05.22.01 / Антон Александрович Тур. - М., 2013.- 201 с.

113. Уткин, А. В. Моделирование поведения водителя и оценка качества смешанного транспортного потока/ А.В. Уткин // «Организация и безопасность движения в крупных городах»: сборник докладов 7-ой Международной конференции.- С.-Петербург, 2006. - с. 84-86.

114. Федеральный закон Российской Федерации «О безопасности дорожного движения» № 193-ФЗ, 2023.

115. Феофилова, А. А. Обоснование условий распределения транспортных потоков на улично-дорожной сети городов: дисс. док. техн. наук: 05.22.10 / Анастасия Александровна Феофилова. - Волгоград, 2013. - 150 с.

116. Филатов, С. В. Технологическое обеспечение навигационных систем диспетчерского управления международными автомобильными перевозками:

дисс. канд. техн. наук : 05.22.08/ Сергей Александрович Филатов. - М., 2013. - 176 ^

117. Хоанг Куок Лонг. Расчёт пропускной способности при проектировании пересечений со светофорным регулированием в условиях Вьетнама: дисс. канд. техн. наук : 05.23.11/ Хоанг Куок Лонг. - М., 2008. - 191 ^

118. Хомяк, Я.В. Определение зависимости между скоростью движения и шириной проезжей части двухполосной автомобильной дороги / Я.В. Хомяк // Автодорожник Украины. №3. 1962. с. 39-42.

119. Цариков, А. А. дорожной сети города: дисс. канд. техн. наук : 05.22.01/ Алексей Алексеевич Цариков. -Екатеринбург., 2010. - 138 ^

120. Цзянг Хайянь Развитие методов управления дорожным движением на сетевом уровне: дисс. канд. техн. наук: 2.9.5/ Цзянг Хайянь. - Орел, 2022. - 168 ^

121. Черных, Н. В. Методика повышения уровня обслуживания дорожного движения в городских условиях: дисс. канд. техн. наук: 05.22.10/ Наталья Владимировна Черных. - СПб., 2021. - 171 а

122. Шумский, А. Забудьте о расширении дорог при борьбе с пробками. [Электронный ресурс], режим доступа: http://proboknet.livejournal.com/691488.html (дата обращения: 20.05.2021).

123. Якупова, Г. А. Повышение безопасности дорожного движения на основе системного подхода с применением современных методов и моделей: дисс. канд. техн. наук: 05.22.10 / Гульнара Анваровна Якупова. - Казан, 2021. -174 ^

ПРИЛОЖЕНИЕ А

Таблица П.1- Сводная таблица зависимости значения пропускной способности объездных дорог с двумя полосами от интенсивности ТП и длительности разрешающей фазы

Длительность разрешающей фазы светофора, сек.

5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95

о 1000 4 8 12 16 20 22 22 22 23 23 23 23 23 24 24 24 24 24 24

л 1250 3 8 12 17 21 25 27 28 29 30 30 31 31 31 32 32 32 32 32

с н 1500 4 8 12 17 21 26 28 30 34 36 37 37 38 38 39 39 39 39 39

1750 3 8 12 17 21 25 29 32 35 38 42 43 43 44 44 44 44 44 44

-а н о о и « « о и <и н и к 2000 4 8 12 17 21 25 29 32 35 39 43 47 50 51 52 53 53 53 53

2250 4 8 12 17 21 25 29 32 36 39 44 48 52 56 58 59 59 59 59

2500 4 8 12 17 21 26 29 32 36 40 44 48 53 57 59 63 64 64 64

2750 4 8 12 17 21 25 29 32 36 39 44 49 53 57 59 64 69 69 69

3000 4 8 12 17 21 25 29 32 36 40 44 49 53 58 61 66 69 73 75

Таблица П.2. - Зависимость значения длительности разрешающей

фазы от интенсивности ТП и пропускной способности объездных дорог с двумя

полосами

Длительность разрешающей )азы светофора, сек.

5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95

Интенсивность ТП, ав./цикл 1 5 9 13 18 22 27 30 33 37 41 45 50 54 59 62 67 70 74

2 6 10 14 19 23 28 31 34 38 42 46 51 55 60 63 68 71 75

3 7 11 15 20 24 29 32 35 39 43 47 52 56 61 64 69 72

4 8 12 16 21 25 36 40 44 48 53 57 65 73

17 26 49 58 66

Таблица П.3 - Сводная таблица зависимости значения пропускной способности примыкающих дорог с двумя полосами от интенсивности ТП и длительности разрешающей фазы

Длительность разрешающей фазы светофора, сек.

95 90 85 80 75 70 65 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5

Интенсивность ТП, ав./час 1000 26 26 26 26 26 26 26 26 26 26 25 25 24 21 18 15 12 8 3

1250 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 28 27 24 21 16 12 8 4

1500 37 37 37 37 37 37 37 37 36 35 33 30 27 25 21 16 12 8 3

1750 45 45 45 45 44 44 44 43 40 37 33 30 27 25 22 17 12 8 3

2000 51 51 51 51 51 49 48 45 41 37 33 29 26 25 21 17 12 8 3

2250 58 58 58 57 54 52 49 46 42 38 34 30 26 24 21 17 13 8 3

2500 64 64 63 60 56 51 49 46 42 38 35 30 26 24 22 17 12 8 3

2750 68 68 65 61 57 53 51 47 44 40 36 31 28 25 22 17 12 8 3

3000 74 70 65 61 58 53 52 49 45 41 36 31 28 25 22 17 12 8 4

Таблица П.4 - Зависимость значения длительности разрешающей фазы от интенсивности ТП и пропускной способности примыкающих дорог с двумя полосами

Длительность разрешающей фазы светофора, сек.

5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95

А 1 5 9 13 18 23 26 29 32 37 42 46 50 53 54 59 62 66 71

о 2 ^ я Ж N.г « -З 3 а Ё С 2 6 10 14 19 24 27 30 33 38 43 47 51 55 60 63 67 72

3 7 11 15 20 25 28 31 34 39 44 48 52 56 61 64 68 73

4 8 12 16 22 35 40 45 49 57 65 69 74

к 17 36 41 58 70

Таблица 5.- Сводная таблица зависимости значения пропускной способности примыкающих дорог с одной полосы от интенсивности ТП и длительности разрешающей фазы

Длительность разрешающей фазы светофора, сек.

95 90 85 80 75 70 65 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5

о 1000 26 26 26 25 24 24 23 21 20 18 17 15 13 12 10 7 5 3 2

Л 1250 30 30 30 29 27 26 25 23 21 19 17 15 14 12 10 7 5 3 2

3 с н 1500 36 33 32 30 28 27 25 23 21 19 17 15 14 12 10 7 5 3 2

1750 37 34 32 30 29 27 26 24 21 20 17 16 13 12 9 7 5 3 2

Л н о о я « « о я <и н я к 2000 38 35 32 31 29 28 26 25 22 20 17 15 13 12 10 7 5 3 2

2250 37 36 33 31 30 28 27 24 22 20 16 15 12 11 9 7 5 3 2

2500 39 36 34 32 30 29 26 24 22 20 17 15 13 11 9 7 5 3 2

2750 39 35 34 32 30 28 27 24 22 20 17 15 13 11 9 7 5 3 2

3000 39 36 34 32 30 28 27 24 22 20 17 15 13 11 9 7 5 3 2

Таблица 6 - Зависимость значения длительности разрешающей фазы от интенсивности ТП и пропускной способности примыкающих дорог с одной полосы

Длительность разрешающей фазы светофора, сек.

5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95

Интенсивност ь ТП, ав./цикл 1 3 4 6 8 11 13 15 16 18 21 23 26 28 30 31 33 35 37

2 5 7 9 12 14 17 19 22 24 27 29 32 34 36 38

10 20 25 39

ПРИЛОЖЕНИЕ Б

АНКЕТА ДЛЯ ПРОВЕДЕНИЯ ОПРОС

1 Время проезда данного маршрута (мин.)/ Степень снижения времени прохождения маршрута по сравнению с первоначальным маршрутом движения &Чо)-

2 Длина марута (км)Степень удлинения маршрута по сравнению с первоначальным маршрутом

движения 0нг1<Л)-

3 Количество узлов (перекресток в маршруте) (шт.). Степень усложнения маршрута по сравнению с

первоначальным маршрутом движения (Хн= N¡/N0).

4 Уровень улучшения уровни обслуживания («+» - Улучшения, «О» - без изменения, «-»- Ухудшение).

ПРИЛОЖЕНИЕ В

АКТЫ ВНЕДРЕНИЯ

1К1 од| 1К.К от (■<)«(;пол хА 1191 сийм;н!лучетклм 1К1 м; ТАМ КНОА Н<,М ГЙНС •><>< Цр - Ту «1о И я п И рЬис

М.1Ц М01 ТН1 ом. (.1 \(» ||нУм<;

М ¿Г ГЕЕС-ХН "о N¿1. пцау 20 /Мпц 02 пйт 2024

Г.1ЛМ обе

пи \с; там к но л ног со%с ж;н$ мем твидм«; слао тнож;

С4п си 0и>с1 <1|пЬ*6 1431 'ОО-ВОО ВТ п^ау 24 4 пАт 1995 сиа Вф 1гиопр Вф 01ао ¿ус >а Оао 190 у^ ЛапЬ 1 Тгипв (ат КЬоа Ьрс сбое п^ Тгиопв Окао 1Ьоп£ 1гус Цшрс 1пктпй Ьрс Оло сЬбпв у|п им;

Сап си сЬис пЫ^т у у, ци\ ¿п Ьип у а со с!и. 16 сЬис сиа Тгип£ 1ат КЬоа Ьрс сбпк гц$Ь$ М61 иибпв (»¡ао Лб»^;

ХАС

ХДс пЬап ус учфс йпк (1ипр кс1 циа п^1сп сии Копе 1иал ал исп я! сиа П8>иёп сии ыпЬ Уй ТЬ) \ ап АпЬ - Вф топ ТА сЬис \а ап <оап кмо И?

|Ьопи р1ао 1Ьог8 1Ьоп£ гтпЬ - 1 гистр Оа1 Ьрс (Нао 1Ьопв с!иопц Ьф Маь хсо-ча (МАО!).

В|ёп Ьап па> хДс пЬап гапй пЬйпв к« ^иа п^Ысп ейи ггоп^ 1и»п ап (¡ел »? ~РЬа1 (пеп Ьс сЬис пДп^ сиа Ь£ |ЬАод в^ао (Ьоп£ |Ьоп^ пмпЬ 1о сЫгс giao 1Иоп§ |Ьео 11пЬ Ьиопв" сиа пёЬюп сии »¡пЬ \'й ТЬ| У4п АпЬ ¿иш н/ Ьиопц ¿ал сиа 01»о ы/, Т|ёп >1 кЬоа Ьрс ТЬапкалсу Яикап \ladimirovtch <1ирс хеш хс1 4иа чао ар ¿уп^ иоле с ас сопв сас тёп кЬл! с ас ипв кЬоа Крс с сод иоп^ 1ТпЬ \ цс ал 1оап giao Отбпе <1истд Ьф о Уф Мат 1гоп£ (Мл в^ап 1д| «1ау.

Хас пЬап па у <1йл8 <1с <1тЬ кст иход 1иал ал 1>еп »1 сиа п$Ы4п сии ыпЬ VI ТЬ| \'ал АпЬ.

\<п мкфм:

- N0$ Ч'О ГН) \ йя АпЬ.

- итт« ОН (¡IV Г (йсЬс).

- ьии: ут.

Рисунок В.1 - Документ о реализации результата работы в центре научной

техники и среды транспорта, Вьетнам

ЦЕНТР НАУЧНОЙ ТЕХНИКИ СОЦИАЛИСТИЧЕСКАЯ РЕС ПУБЛИКА ВЬЕТНАМ И СРЕДЫ ТРАНСПОРТА Независимость - Свобола - Счастье

К» 05 ТЕЕС - ХК

Перевод данного текста сделан мной, переводчиком Тумановым Владимиром Олеговичем.

Ханой, 20 февраля 2024

ДИРЕКТОР

ЦЕНТРА НАУЧНОЙ ТЕХНИКИ И СРЕДЫ ТРАНСПОРТА

Исходя из Приказа .Ч°14310В-ВОООТ от 24 апреля 1995 года министра Министерства образования и подготовки кадров Вьетнама о создании Центра научной техники и среды транспорта:

Исходя из функций, обязанностей, полномочий, структуры и организации центра научной техники и среды транспорта;

СПРАВКА

О внедрении результатов исследования кандидатской диссертации соискателя Ву Тхи Ван Ань кафедры «Организация н безопасность движения, интеллектуальные транспортные системы», ФГБОУ ВО «Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)».

Справка подтверждает, что результаты исследования кандидатской работы на тему «Разработка функциональной подсистемы ИТС ситуационного управления транспортными потоками» соискателя Ву Тхи Ван Ань под руководством Доктора тех. наук, Профессора Жанказиева Султана Владимировича будут приняты к внедрению в области безопасности дорожного движения во Вьетнаме в ближайшее время.

Справка дана дтя включения в материалы кандидатской диссертации соискателя Ву Тхи Ван Ань.

Директор [подпись]

Российская Федерации

Город Москва

Пятого марта две тысячи двадцать четвертого года Я, Ребрина Елена Дмитриевна, временно исполняющая обязанности нотариуса города Москвы Акимова Гпеба Борисовича, свидетельствую подлинность подпщ Туманова Владимира Олеговича. Подпись сделана в моем присутствии. Личность подписавшего документ установлена.

Зарегистш Уплачен

>-п/77-2024- 1°' действия: 400 руб. 00 коп.

Е.Д. Ребрина

ВРИО нотариуса

Нго Куанг Зы

Рисунок В.2 - Документ о реализации результата работы в центре научной техники и среды

транспорта, Вьетнам (перевод на русский язык)

Рисунок В.3 - Документ о реализации результата работы в институте развития механических и электротехнологий, Вьетнам

ИНСТИТУТ РАЗВИТИЯ МЕХАНИЧЕСКИХ СОЦИАЛИСТИЧЕСКАЯ РЕСПУБЛИКА ВЬЕТНАМ И ЭЛЕКТРОТЕХНОЛОГИЙ Независимость - Свобода - Счастье

№ 15 ОО-УСБ

Ханой, 22 февраля 2024

ДИРЕКТОР

ИНСТИТУТА РАЗВИТИЯ МЕХАНИЧЕСКИХ И ЭЛЕКТРОТЕХНОЛОГИЙ

Исходя из Приказа №1021/<31)-№>1Н от 25 августа 2008 года Директор Ханойского сельскохозяйственного университета (ныне Вьетнамская сельскохозяйственная академия) об изменении названия Института обучения и развития электромеханических технологий на Институт развития механических и электротехнологий;

Исходя из функций, обязанностей полномочий, структуры и организации Института развития механических н электротехнологий;

СПРАВКА

О внедрении результатов исследования кандидатской диссертации соискателя Ву Тхн Ван Ань кафедры «Организация н безопасность движения, интеллектуальные транспортные системы», ФГБОУ ВО «Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)».

Справка подтверждает, что результаты исследования кандидатской работы на тему «Разработка функциональной подсистемы ИТС ситуационного управления транспортными потоками» соискателя Ву Тхн Ван Ань под руководством Доктора тех. наук, Профессора Жанказиева Султана Владимировича будут приняты к внедрению в области науки и техники в ближайшее время.

Справка дана для включения в материалы кандидатской диссертации соискателя Ву Тхи Ван Ань.

Директор [подпись]

Буй Вьет Дык

Рисунок В.4 - Документ о реализации результата работы в институте развития механических и

электротехнологий, Вьетнам (перевод на русский язык)