Распределение ответственности за неисполнение, ненадлежащее исполнение договора морской перевозки груза в международных морских перевозках с использованием коносамента тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 12.00.03, кандидат юридических наук Вольнов, Александр Евгеньевич

• Вольнов, Александр Евгеньевич
• кандидат юридических наук
• 2007

Оглавление диссертации кандидат юридических наук Вольнов, Александр Евгеньевич

Введение

Глава I Соотношение договора фрахтования судна на время (тайм-чартера) и договора морской перевозки груза с использованием коносамента.

§ 1: Договор фрахтования судна на время (тайм-чартер).

§ 2: Договор перевозки груза по коносаменту (перевозка груза на зафрахтованном по тайм-чертеру судне.

§ 3: Правовая природа коносамента.

Глава II Ответственность морского перевозчика.

§ 1: Условия привлечения перевозчика к ответственности.

§ 2: Последствия нарушения перевозчиком своих обязанностей по договору морской перевозки груза.

§ 3: Пределы ответственности перевозчика. Основания освобождения от ответственности.

Глава III Распределение ответственности за нарушение договора морской перевозки груза с использованием коносамента (проблема определения перевозчика).

§ 1: Определение понятия перевозчик в международных нормативно-правовых актах.

§ 2: Распределение ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора перевозки груза по коносаменту - сравнительный анализ законодательства Англии, Соединенных Штатов Америки и России.

§ 3: Роль оговорок об определении перевозчика при распределении ответственности за неисполнение, ненадлежащее исполнение договора.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Распределение ответственности за неисполнение, ненадлежащее исполнение договора морской перевозки груза в международных морских перевозках с использованием коносамента»

Актуальность темы исследования. Согласно различным статистическим исследованиям, темы роста ВВП за 2006 г. в Российской Федерации составили приблизительно 7 процентов. В связи с чем, как отмечалось, «2006 год в Российской Федерации можно считать годом завершения 17-летнего экономического кризиса, начавшегося еще в СССР в 1989 году»1. В последние годы увеличиваются объемы добычи различных полезных ископаемых, в том числе нефти, газа, алюминия, стали, угля, и пр. Повышенная активность наблюдается и со стороны иностранных инвесторов, которые не только участвуют в экономике государства путем предоставления займов и кредитов, но и постепенно начинают регистрировать на территории Российской Федерации свои дочерние предприятия, создавая тем самым дополнительные рабочие места. Постоянно растет потребительская активность различных слоев населения, что является одним из ключевых факторов, влияющих на темпы развития производства в различных отраслях экономики.

Все это оказало существенное влияние на увеличение объемов трансграничных грузовых перевозок, в том числе, осуществляемых морским транспортом. Российская Федерация, оставаясь даже во времена экономического кризиса крупным экспортером природных ресурсов, в последние годы начинает восстанавливать утерянные позиции в сфере международных морских грузоперевозок, постепенно возвращая себе статус государства, обладающего ' большим торговым флотом. Крупнейшее российское судоходное предприятие ОАО «Совкомфлот», владеющее 55 судами (суммарным дедвейтом 4,35 млн. тонн), активно занимается

1 Доклад бывшего советника Президента Российской Федерации по экономическим вопросам, старшего научного сотрудника Центра по глобальной свободе и процветанию Института Катоиа, США, Андрея Илларионова от 27 декабря 2006 г. (http://www.rambler.rU/news/russia/0/9398468.html) инвестированием в строительство новых судов различного назначения и продолжает укреплять имидж России как надежного и проверенного международного перевозчика.

Морские транспортировки грузов играют важную роль в обеспечении деятельности различных отраслей экономики России и снабжения населения продуктами питания, продовольственными товарами. Поскольку морские перевозки грузов связаны со значительной долей риска и различными опасностями на море, очевидно, что обеспечение сохранности грузов является одной из важнейших задач перевозчика. Ответственность перевозчика за неисполнение или ненадлежащее исполнение договорных обязательств по договору морской перевозки груза регулируется в основном специальными нормами транспортного законодательства, которые серьезно отличаются от правил, регулирующих имущественную ответственность сторон в договорных отношениях, установленных общими положениями гражданского законодательства. В этой связи положения национального законодательства о морских грузоперевозках и их соотношение с нормами международных соглашений в части определения размеров ответственности, оснований привлечения к ответственности за необеспечение сохранности перевозимых грузов, приобретают особое значение.

Законодательство стран, вовлеченных в международные перевозки грузов морем, в большинстве случаев достаточно подробно и детально регламентирует порядок привлечения перевозчика к ответственности, ее размер, основания освобождения и т.п. Однако существующие различия потребовали разработки и принятия унифицированных международно-правовых актов.

Первой международной унификацией норм ответственности перевозчика стали Гаагские правила, которые получили статус обязательных для применения в 1924 г. на Брюссельской дипломатической конференции, и теперь более известны как «Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте»2. В 1992 г. вступила в силу Конвенция Организации Объединенных Наций «О морской перевозке грузов» 1978 г. -Гамбургские правила. И если Гаагско-Висбийские правила в большей степени ориентированы на защиту перевозчиков, то Гамбургские правила являются сбалансированным инструментом в сфере международного торгового мореплавания, который более полно учитывает интересы, как перевозчиков, так и грузовладельцев. По ряду причин Гамбургские правила не получили широкого применения, лишь незначительное число стран присоединилось к этой конвенции.

Российская Федерация ратифицировала Гаагско-Висбийские правила и инкорпорировала их положения в КТМ РФ, в котором нашли отражение и некоторые положения Гамбургских правил. Вместе с тем, даже с учетом инкорпорированных положений Гаагско-Висбийских правил, российские механизмы правового регулирования отношений, возникающих из договора морской перевозки груза по коносаменту, существенно отличаются от положений иностранного законодательства.

Наиболее проблемными как для российских, так и для иностранных предпринимателей (собственников судов, фрахтователей и грузовладельцев) являются два взаимосвязанных вопроса: кому направлять претензию в случае утраты или повреждения груза для того, чтобы соблюсти установленный правовыми нормами претензионный порядок, и кто должен выступать в качестве ответчика в суде в том случае, если спор не удалось решить во внесудебном порядке? Совершив ошибку на стадии определения надлежащего ответчика, истец (чаще всего грузовладелец) рискует тем, что

2 «Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года» (вместе с «протоколом подписания») (заключена в г.Брюсселе 25.08.1924 с изм. от 21.12.1979). Информационный банк справочной правовой системы «КонсультантПлюс». 2007.

3 «Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 года» («Гамбургские правила»), (заключена в г.Гамбурге 31.03.1978). Информационный банк справочной правовой системы «КонсультантПлюс». 2007. будет лишен возможности получить возмещение ущерба за утрату или повреждение груза, так как к требованиям, вытекающим из договора морской перевозки груза, применяется годичный срок исковой давности.

При решении этих вопросов российским предпринимателям необходимо учитывать теоретический и практический опыт тех государств, которые традиционно оказывали наибольшее влияние как на формирование правоприменительной практики, так и на разработку международных нормативно-правовых актов в этой сфере.

Исторически наиболее развитым в этой области считается законодательство Англии и Соединенных Штатов Америки. В Англии расположены штаб-квартиры Международной морской организации и английской корпорации страховщиков «Ллойд», чье влияние на развитие морского законодательства трудно недооценивать. Кроме того, чаще всего участники международного торгового мореплавания подчиняют свои договорные отношения праву Англии и Соединенных Штатов Америки, а при решении вопросов о подсудности споров, вытекающих из таких договоров, выбирают суды, находящиеся на территории этих государств. Теоретические разработки английских и американских ученных, а также колоссальный правоприменительный опыт этих стран в сфере торгового мореплавания оказали существенное влияние на формирование современного транспортного законодательства многих государств.

Совокупность данных обстоятельств и факторов делает обращение к исследованию выбранной темы весьма актуальным.

Цели и задачи исследования. Основная цель диссертации состоит в комплексном теоретическом исследовании и научном анализе положений доктрины, норм законодательства и правоприменительной практики России и зарубежных стран (прежде всего Соединенных Штатов Америки и Англии), касающихся распределения ответственности по договору перевозки грузов, а также в нахождении ответов на вопросы, возникающие при изучении данной проблематики, взгляды на которые различных ученых неоднозначны и спорны. Также автором были предприняты попытки определить правовую природу договоров фрахтования судна на время (тайм-чартера) и договора перевозки груза на зафрахтованном по тайм-чартеру судне, выявить значение оговорок об «определении перевозчика», включаемых в текст коносамента.

Поставленные цели обусловили необходимость решения следующих задач:

• изучить международные правовые акты в области ответственности участников морских грузоперевозок;

• определить правовую природу договора фрахтования судна на время (тайм-чартера);

• выявить общие черты и особенности законодательства России и зарубежных стран (прежде всего Соединенных Штатов Америки и Англии), регулирующих ответственность перевозчика за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора морской перевозки груза по коносаменту;

• обосновать возможность привлечения к ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора морской перевозки груза по коносаменту собственника зафрахтованного по тайм-чартеру судна, а также возложения солидарной ответственности на собственника и фрахтователя судна.

Нормативными источниками исследования послужили: Международная Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (в ред. протокола от 23.02.1968 и протокола от 21.12.1979); Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 г.; Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ РФ); Гражданский кодекс Российской Федерации (ГК РФ); Закон США о морских грузоперевозках 1936 г.; Закон Великобритании о морских грузоперевозках 1992 г.; судебные и арбитражные решения, вынесенные судами на территории Российской Федерации, Англии и Соединенных Штатов Америки.

Методологическую и теоретическую основы исследования составили общенаучные методы формальной и диалектической логики: анализ, синтез, индукция, дедукция, гипотезы, аналогии, а также специальные юридические методы - сравнительно-правовой и историко-правовой, системного анализа и толкования правовых норм и результаты современных российских и зарубежных теоретических изысканий в области правоведения. Были исследованы труды российских цивилистов, в разные годы обращавшихся к затрагиваемым в диссертации вопросам: М.М. Агаркова, В.В. Безбаха, В.В. Боевой, М.И. Брагинского, В.В. Витрянского, A.A. Волкова, В.А. Егиазарова, Г.Г. Иванова, О.С. Иоффе, А.Г. Калпина, А.Д. Кейлина, A.C. Кокина, J1.A. Лунца, A.JI. Маковского, М.Г. Масевич, Г.И. Муромцева, И.Б. Новицкого, И.Н. Петрова, О.В. Протопоповой, О.Н. Садикова, В.В. Свидерского, А.П. Сергеева, А.И. Скворцова, М.А. Тарасова, Ю.К. Толстого, Б.Л. Хаскельберг, М.Е. Ходунова, Г.Ф. Шершеневича, В.В. Шутенко, К.К. Яичкова. В работе также использовались исследования зарубежных ученых, в частности: L.Black, Carver, F.Chan, Т. Coghlin, S. Derrington, N. Gaskell, S. Gebb, G. Gilmore, Y. Hideo, J.D. Kimball, D. Marler, С. Pejovic, R. Pritchett, M.T. Reilly, P. Rodiere, Lord Roskill, K. Satori, Т.Е. Scrutton, B. Simon, A. Smith, M.M. van Leeuwen, W. Tetley, M. White, M. Wilford, G. Wilson и др.

Объектом диссертационного исследования является совокупность правоотношений (урегулированных положениями национального законодательства, а также международных конвенций), возникающих между участниками международных морских грузоперевозок: собственником судна, фрахтователем судна по договору фрахтования судна на время (тайм-чартеру) и грузовладельцами (грузоотправителями или грузополучателями).

Предметом диссертационного исследования являются правовые акты, правоприменительная практика и научная доктрина в области международных морских грузоперевозок.

Научную новизну работы определяет то, что она является одним из первых комплексных исследований проблемы распределения ответственности между собственником судна и фрахтователем судна на время за нарушение договора морской перевозки груза по коносаменту.

На основе анализа норм российского законодательства, законодательства Соединенных Штатов Америки и Англии, международных конвенций была сделана попытка определить вопросы правовой природы договора фрахтования судна на время, а также возникающие в связи с этим проблемы правовой квалификации отношений между сторонами, участниками договора морской перевозки груза.

На защиту выносятся следующие положения:

1. Автором обосновывается положение о том, что договор фрахтования судна на время представляет собой самостоятельный вид договора. Это означает, что в настоящее время отсутствуют какие-либо юридические предпосылки для того, чтобы пытаться подвести регулирование договора фрахтования судна на время (тайм-чартер) под уже существующие гражданско-правовые конструкции, используемые ГК РФ (например, договор аренды, договор оказания услуг или договор перевозки).

2. Анализ соответствующих статей КТМ РФ позволяет сделать вывод, что при разработке кодекса законодатель во многих случаях не учитывал специфику отношений, возникающих при заключении договора фрахтования судна на время (тайм-чартер). Имеет место некорректное использование терминов «собственник судна» и «судовладелец». В частности, в ст. 206 и 208 КТМ РФ термин «судовладелец» противопоставляется термину «фрахтователь» судна, в то время как по формальным признакам фрахтователь судна по договору фрахтования судна на время также может подпадать под определение судовладельца. В ряде случаев это может привести к злоупотреблению правом и недобросовестной практике. Автором предлагается внести соответствующие изменения в текст КТМ РФ, унифицировав использование терминов «собственник судна» и «судовладелец» с тем, чтобы отразить существующую специфику отношений, возникающих из договора фрахтования судна на время (тайм-чартера).

3. На основании анализа правовой природы и сущности договора фрахтования судна на время (тайм-чартера) делается вывод, что в течение срока действия договора судно не выбывает полностью из владения собственника судна. В связи с чем можно говорить о своего рода совладении судном, так как и фрахтователь, и собственник судна осуществляют одновременную его эксплуатацию. Фрахтователь несет ответственность за коммерческую эксплуатацию судна, а собственник судна (через капитана судна и судовую команду) - за навигационно-техническую эксплуатацию судна. Соответственно и собственник, и фрахтователь судна по договору фрахтования судна на время являются титульными владельцами судна и эксплуатируют судно на законном основании.

4. Предлагается изменить подход российского законодателя к проблеме распределения ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора морской перевозки груза на зафрахтованном по тайм-чартеру судне, внеся дополнение в ст. 205 КТМ РФ следующего содержания: «Фрахтователь не несет ответственности перед грузовладельцем за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора морской перевозки груза, если из текста коносамента очевидно, что ответственным за перевозку груза на зафрахтованном по тайм-чартеру судне является собственник судна. В случае если на основании текста коносамента и анализа иных фактических обстоятельств отсутствует возможность установить лицо, ответственное перед грузовладельцем, фрахтователь и собственник судна отвечают за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора морской перевозки груза солидарно».

Внесение подобных изменений в КТМ РФ будет способствовать гармонизации отношений в сфере международных морских грузоперевозок с участием российских участников, позволит избежать злоупотребления правом со стороны некоторых недобросовестных собственников судов, которые не исполняют свои обязательства по подготовке судна надлежащим образом и при этом не несут никакой ответственности. Кроме того, внесение поправок в КТМ РФ побудит стороны на стадии заключения договора фрахтования судна на время (тайм-чартера) согласовывать вопрос об ответственности в случае утраты или повреждения груза.

5. В работе обосновывается целесообразность законодательного закрепления положения, в соответствии с которым стороны в договоре фрахтования судна на время (тайм-чартере) вправе предусмотреть солидарную ответственность собственника судна и фрахтователя судна по тайм-чартеру даже в том случае, когда из текста коносамента очевидно, что в качестве перевозчика выступает только одно лицо. На практике причиной утраты или повреждения груза могут служить различные факторы, одни из которых зависят от действий собственника судна, а другие - от действий фрахтователя. В этой связи возложение ответственности только на одно лицо не отвечало бы принципу справедливости и ставило бы одну сторону в договоре фрахтования судна на время в заведомо невыгодное положение. Применение солидарной ответственности фрахтователя и собственника судна, на наш взгляд, будет способствовать достижению справедливого результата и должно стимулировать стороны договора (фрахтователя и собственника судна) к тому, чтобы выполнять свои обязательства друг перед другом надлежащим образом.

6. При решении вопроса о распределении ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора морской перевозки груза с использованием коносамента на зафрахтованном по тайм-чартеру судне, по мнению автора, суды должны полно и всесторонне исследовать не только собственно текст коносамента, но и обстоятельства, предшествующие заключению договора перевозки, в частности: кто именно (собственник судна непосредственно или фрахтователь) участвовал в переговорах по заключению договора перевозки груза; кто именно (собственник судна или фрахтователь) поставил свою подпись на коносаменте; обладал ли фрахтователь соответствующими полномочиями на основании договора фрахтования заключать договоры перевозки и подписывать коносамент «за капитана» судна.

Только в этом случае, по мнению автора, суд сможет установить действительные намерения сторон и решить вопрос о распределении ответственности за неисполнение, ненадлежащее исполнение договора перевозки груза с использованием коносамента. Именно таким образом решается данная проблема в законодательстве и судебной практике Англии и Соединенных Штатов Америки, опыт которых необходимо использовать для целей совершенствования законодательства Российской Федерации и создания единообразной практики его применения.

7. Анализ иностранной судебной практики относительно правовой природы и значения «оговорок об определении перевозчика», включаемых в текст коносамента типографским способом, позволил сделать вывод, что при решении вопроса о распределении ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора перевозки груза суды, прежде всего, принимают во внимание положения коносамента (условия договора), внесенные рукописным способом. На собственника зафрахтованного по тайм-чартеру судна возлагается ответственность за утрату или повреждение груза только в том случае, если из текста коносамента, внесенного рукописным способом, и фактических обстоятельств дела можно сделать однозначный вывод о том, что именно собственник судна, а не фрахтователь является стороной по договору перевозки груза. При этом, «оговорке об определении перевозчика», внесенной типографским способом, не должно придаваться сколько-нибудь серьезного доказательственного значения.

Практическая значимость результатов исследования. Теоретические положения и выводы исследования могут быть использованы при совершенствовании российского законодательства о морских грузоперевозках с использованием коносамента на зафрахтованном по тайм-чартеру судне, а также в научной и практической деятельности, в процессе преподавания гражданского, международного частного и предпринимательского права.

Апробация результатов исследования. Диссертация подготовлена и обсуждена на заседании кафедры гражданского и трудового права Российского университета дружбы народов. Основные положения диссертационного исследования отражены в научных публикациях и научных сообщениях, с которыми автор выступал на межвузовских научно-практических конференциях в период 2004-2007 гг.

Структура и содержание диссертационного исследования. Диссертационное исследование состоит из введения, трех глав и библиографии.

Список литературы диссертационного исследования кандидат юридических наук Вольнов, Александр Евгеньевич, 2007 год

1. Конституция РФ от 12 декабря 1993 года // Российская газета от 25 декабря 1993 г., № 237.

2. Конвенция МОТ №53 1936 г «О минимальной квалификации капитана и других лиц командного состава торговых судов». Информационный банк данных справочной правовой системы «КонсультантПлюс».2007.

3. Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несения вахты 1978 г., с изменениями 1995 г. и др. Информационный банк данных справочной правовой системы «КонсультантПлюс».2007.

4. Международная конвенция о подготовке и дипломировании персонала рыболовецких судов и несения вахты 1978 г. с изменениями 1995 г.; Информационный банк данных справочной правовой системы «КонсультантПлюс».2007.

5. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г."(С0ЛАС/80ЬА8) (Заключена в г. Лондоне 01.11.1974). Информационный банк данных справочной правовой системы «КонсультантПлюс».2007.

6. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ 73/78) от 2.11.73 г. Информационный банк данных справочной правовой системы «КонсультантПлюс».2007.

7. Международный Кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения (МКУБ) 1993 г. Информационный банк данных справочной правовой системы Консультант Плюс.2007.

8. Положение о дипломировании членов экипажей морских судов, утвержденным Постановлением Правительства РФ от 4 августа 1999 г. №900. СЗ РФ. 1999, №33. Ст.4119. Информационный банк данных справочной правовой системы Консультант Плюс.2007.

9. Унифицированные правила и обычаи для документарных аккредитивов 1993 года. Публикация МТП №500. Правила вступили в силу с 1 января 2004 г. Информационный банк данных справочной правовой системы «КонсультантПлюс».2007.

10. Carriage of Goods by Sea Act, (1936). United States Law.15. Harter Act, 1893 (1970).

11. Bills of Lading Act, 1855 (18 & 19 Vict., c.l 11).

12. Carriage of Goods by sea act, 197 (1971 с 190) 1. United Kingdom Law

13. UNCTAD Review of Maritime Transport, 1997. P. 13 (цитируется no документу ЮНСИТРАЛ A/CN.9/WG.III/WP29 от 31 января 2003 г.п.17).

14. Carriage of Goods by sea act 1992. United Kingdom Statute 1992.

15. Nordic Maritime Code 1994.

16. Dutch Matitime Code. Eeffective since 1 April 1991.Судебная и арбитражная практика

17. Adamastos Shipping Co. Ltd. v. Anglo-Saxon Petroleum Co. Ltd., (H.L.) 1959. A.C. 133;

18. British Imex Industries Ltd. v. Midland Bank Ltd., 1958. 1 Q.B. 542;

19. Chandris v. Isbrandtsen-Moller Co. Inc., 1951. 1 K.B. 240;

20. Chapman Marine v. Wihelmsen Lines, 1999. F.C.A. 178;

21. Darley Main Colliery Co. v. Mitchell, (1886) 11 App. Cas. 127;

22. Drughorn (Fred.) Ltd. v. Rederiaktiebolaget Transatlantic, (H.L.) 1919. A.C.203;

23. Elder Dempster & Co. Ltd. v. Paterson Zochonis & Co. Ltd., (H.L.) 1924. A.C. 522;

24. Elderslie v. Borthwick, 1905. A.C. 93;

25. Epstein v. USA, 86 F. Supp. 740 at p. 743, 1949 AMC 1598 at p. 1601 (S.D.N. Y. 1949)

26. Fetim B.V. v. Oceanspeed Shipping Ltd. (The Flecha), 1999. 1 Lloyd's Rep. 612;

27. Firestone v. Vokins, 1951. 1 Lloyd's Rep. 32;

28. Gadsen (J.) v. Australian Coastal Commission, 1997. 1 N.S.W.L.R. 575;

29. Glynn v. Margetson & Co., 1893. A.C. 351;

30. Gore v. Van der Lann, (C.A.) 1967. 2 Q.B. 31;

31. Hamilton v. Mendes, (1761) 2 Burr. 1198;

32. Margraves' Trusts, Re Leach v. Leach, 1937. 2 All E.R. 545;

33. Hillas & Co. Ltd. v. Arcos Ltd., (1932) 43 LI. L. Rep. 359;

34. Hollandia, The (H.L.) 1983. 1 A.C. 565;

35. Homburg Hotimport B.V. v. Agrosin Private Ltd and Another (The Starsin) 2003. UKHL 12; [2003] 2 W.L.R. 711.

36. ITO Ltd. v. Mida Electronics Inc., 28 D.L.R. (4th) 641;

37. James Nelson & Sons Ltd. v. Nelson Line (Liverpool) Ltd., (H.L.) 1908. A.C. 16;

38. Joo Seng, 483 F. Supp. at 43, 47.

39. Leather's Best, Inc. v. S.S. Mormaclynx, 451 F.2d 800, 812, 1971 AMC 2383,2392-93 (2dCir. 1971).

40. Leigh and Sillivan Ltd. v. Aliakmon Shipping Co. Ltd. (The Aliakmon), (H.L.) 1986. A.C. 785;

41. M.B.Pyramid Sound N.V. v. Briese Schiffahrts GmbH 1995. 2 Lloyd's Rep 144/

42. Mahkutai, The (H.L.) 1996. A.C. 650;

43. Mannai Investment Co. Ltd. v. Eagle Star Life Assurance Co. Ltd., (H.L.) 1997. A.C. 749;

44. Maritime Insurance v. The Gretafield,

45. Maxime Footwear Co Ltd v. Canadian Government Merchant Marine 1959. AC 589 atp.603.

46. MB Pyramid Sound M. V. v. Briese Schiffahrts G.m.b.H. (The Ines), 1995. 2 Lloyd's Rep. 144;

47. Murray (In Re) deed. Martins Bank Ltd. v. Dill, 1955. Ch. 69;

48. National Bank of Egypt v. Hannevig's Ban (1919) 3 LDAB 213, 214

49. Neeld (In Re) deed. Carpenter v. Inigo-Jones, (C.A.) 1962. Ch. 643; [1960] Ch. 455;

50. Nippon Yusen Kaisha v. International Import and Export Co. Ltd. (The Elbe Maru), (C.A.) 2001. 1 Lloyd's Rep. 437; [1978] 1 Lloyd's Rep. 206;

51. Pera, The (C.A.) 1985. 2 Lloyd's Rep. 103;

52. Pope v. Nickerson , F.Cas. No. 11, 273.

53. Port Jackson Stevedoring Pty. Ltd. v. Salmond and Spraggon (Australia) Pty. Ltd. (The New York Star), (P.C.) 1981. 1 W.L.R. 138; [1979] 1 Lloyd's Rep. 298; [1978] 139C.L.R. 231;

54. Pyrene v. Scindia, 1954. 2 Q.B. 402;

55. Riley's Will Trusts, In re Riley v. Riley, 1962. 1 W.L.R. 344;

56. Riverstone Meat Co Ltd v. Lancashire Shipping Co 1961 . AC 807.

57. Robertson v. French, (1803) 4 East 130;

58. Samuel v. West Hartlepool. 1906 11 Com. Cas. 115 at 125-126

59. Satterthwaite (A.M.) & Co. Ltd. v. New Zealand Shipping Co. Ltd. (The Eurymedon), (P.C.) 1975. A.C. 154; [1971] 2 Lloyd's Rep. 399;

60. Simond v. Boydell, (1799) 1 Dougl. 268; 99 E.R. 175;

61. Sunrise Maritime Inc. v. Uvisco Ltd. (The Hector), 1998. 2 Lloyd's Rep. 287

62. Sutro (L.) & Co. and Heilbut Symons & Co., In re an Arbitration between, 1917. 2 K.B. 248;

63. Sydney Cooke Ltd. v. Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft, 1980. 2 N.S.W.L.R. 587;

64. Sze Hai Tong Bank Ltd. v. Rambler Cycle Co. Ltd., 1959. A.C. 576;

65. The Aries, 1977. 1 Lloyd's Rep. 334;

66. The Benarty 1983 1 Lloyd's Rep. 361.

67. The Berkshire, 1974. 1 Lloyd's Rep. 185;

68. The Ines 1995. 2 Lloyd's Rep. 144

69. The Mormacstar, 1973. 2 Lloyd's Rep. 485;

70. The Nea Tyhi 1982. 1 Lloyd's Rep. 606.

71. The Okehampton, 1913. P. 173. 83 L.J.P. 5; 18 Com. Cas. 320

72. The Pioneer Container, 1994. 2 A.C. 324;

73. The Rewia, 1991. 2 Lloyd's Rep. 325;

74. The Schooner Freeman, 59 U.S. 182 (1856).

75. The Venezuela, 1980. 1 Lloyd's Rep. 393;

76. Thyssen Steel Co. v. M/V Kavo Yerakas, 50 F.3d 1349, 1352, 1995 AMC 2317, 2319 (5th Cir. 1995).

77. Tilllmans & Co. v SS. Knutsford Ltd. 1908. 1 K.B. 185, 191.

78. Tor Line A.B. v. Alltrans Group of Canada Ltd., 1984. 1 W.L.R. 48;

79. Union Steel America Co. v. M/V Sanko Spruce, 14 F. Supp.2d 682 at 685, 1999 AMC 344 at 347 (D. N.J. 1998).

80. Universal Steam Navigation Co. Ltd. v. James McKelvie and Co., 1923. A.C.492;

81. Vallejo v. Wheeler, (1774) 1 Cowp. 143; 98 E.R. 1012;

82. Wehner v. Dene Steam Shipping Co., 1905. 2 K.B. 92;

83. Wilson v. Darling Island Stevedoring & Lighterage Co., 1956. 1 Lloyd's Rep. 346; 95 C.L.R. 43;

84. Young v. Schuler, (1883) 11 Q.B.D. 651.

85. Yeramex Intl. v. Tendo 594 F. 2d 943, 1979 AMC 1282 (4 Cir. 1979)

86. Постановление Высшего Арбитражного Суда № 5056/98 от 26 января 1999 г. Информационный банк данных справочной правовой системы «КонсультантПлюс».2007.

87. Постановления №3 Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 28 апреля 1994 года «О судебной практике по делам о возмещении вреда, причиненного повреждением здоровья». Информационный банк данных справочной правовой системы «КонсультантПлюс».2007.

88. Постановление Пленума Высшего Арбитражного Суда от 25 января 2001 г. N 1 "О некоторых вопросах практики применения Транспортного устава железных дорог российской федерации". Информационный банк данных справочной правовой системы «КонсультантПлюс».2007.

89. Постановление Президиума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 12 октября 1999 г. No. 10/99. Информационный банк данных справочной правовой системы «КонсультантПлюс».2007.

90. Агарков. М.М. Избранные труды по гражданскому праву. -М.:АО "Центр ЮрИнфоР", 2002 942 с.

91. Алексеев С.С. Теория права. 2-е изд. Переработанное и дополненное. -М., БЕК; 1995.-311 с.

92. Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Договоры о передаче имущества. Книга первая. М.: Статут, 2003. - 848 с.

93. Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Договоры о передаче имущества. Книга вторая. М.: Статут, 2003. - 800 с.

94. Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Договоры о передаче имущества. Книга третья. М.: Статут, 2003. - 1055 с.

95. Брагинского М.И., Витрянского В.В. Договорное право. Договоры о передаче имущества. Книга четвертая. М.: Статут, 2003 г. - 910 с.

96. Витрянский В.В. Договор перевозки. М., 2001. - 526 с.

97. Волков A.A. Морское право. М.: Пищевая промышленность, 1969. -246 с.

98. Воробьев A.A. Ответственность судовладельца, возникающая из международной перевозки груза морем: Автореф.дис. . канд. юр. наук. М., 2005.-25 с.

99. Гражданский кодекс РФ с постатейным приложением судебной практики Верховного Суда РФ, Высшего Арбитражного Суда РФ и федеральных арбитражных судов округов / сост. H.H. Аверченко. М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2006. - 1328 с.

100. Гражданское и торговое право зарубежных стран Учебное пособие. Под. общ. ред. Безбаха В.В., Пучинского B.K. М.: МЦФЭР, 2004. 896 с.

101. Гражданское право: Учебник / Под ред.А.П. Сергеева, Ю.К.Толстого. -6-е изд., перераб и доп. Москва,: Проспект, 2004. Т. 1. - 776 с.

102. Гражданское право: Учебник / Под ред.А.П. Сергеева, Ю.К.Толстого. -4-е изд., перераб и доп.- Москва,: Проспект, 2005. Т. 2. - 848 с.

103. Гражданское право: Учебник / Под ред.Е.А. Суханова. 3-е изд., перераб и доп. Москва,: Волтерс Клувер, 2004. - Т. 1. - 720 с.

104. Гражданское право: Учебник / Под ред.Е.А. Суханова. 3-е изд., перераб и доп. Москва,: Волтерс Клувер, 2005. - Т. 1. - 496 с.

105. Гуреев С.А. Коллизионные проблемы морского права. М.: Международные отношения, 1972. - с 224 с.

106. Егиазаров В.А. Транспортное право: Учебное пособие. М.: Юридический Дом Юстицинформ, 2002. - 528 с.

107. Егиазаров В.А. Транспортное право: Учебное пособие. М.: Юридическая Литература, 2001. - 272 с.

108. Забелин В.Г., Вишнепольский С.А, Бурмистров М.М. Фрахтование морских судов. М.: Транспорт. - 1964. - 188 с.

109. Иванов Г.Г. Комментарий к кодексу торгового мореплавания Российской Федерации: М.: Спарк, 2000. - 734 с.

110. Иванов Г.Г. Актуальные вопросы международного морского права. -М., Мортехинформреклама. 1987. 62с.

111. Иоффе О.С. Обязательственное право. М., 1975. 872 с.

112. Калпин А.Г. Чартер (природа, структура отношений, сопоставление со смежными морскими договорами). М., 1978. - 160 с.

113. Кейлин А.Д. Советское морское право: Учебное пособие для высших мореходных училищ и институтов водного транспорта. М.: Водтрансиздат, 1954.-395 с.

114. Кокин A.C. Международная морская перевозка груза: право и практика. М.:Волтерс Клувер, 2007. - 584 с.

115. Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации: В 3 т. Т.1. Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации, части первой / Под ред. Т.Е. Абовой и А.Ю.Кабалкина; Ин-т Госсударства и права РАН. М.: Юрайт-Издат, 2004. -1045 с.

116. Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации: В 3 т. Т.2. Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации, части первой / Под ред. Т.Е. Абовой и А.Ю.Кабалкина; Ин-т Госсударства и права РАН. М.: Юрайт-Издат, 2004. -1069 с.

117. Кондрашин С.П. Комментарий к кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. Глава XIII / Под ред. Г.Г.Иванова. М.:Спарк, 2000-734с.

118. Лимонов, Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки: Учеб. для вузов. СПб.: Выбор, 2000. -415 с.,

119. Лунц Л.А. Курс международного частного права: в 3 т.- М.: Спарк, 2002.- 1007 с.

120. Маковский A.J1. Правовое регулирование морских перевозок грузов. -М.: Морской Транспорт, 1961.-314 с.

121. Марковский P.P. Технология морских перевозок наливных грузов. -СПБ.: Выбор, 2002.-328 с.

122. Масевич М.Г. Договор поставки и его роль в укреплении хозрасчета. Алма-Ата, 1964.-318 с.

123. Многосторонние международные соглашения о морском транспорте. ТПП СССР. / Составитель Маковский А.Л. М., 1983. -139 с.

124. Муромцев Г.И. Нерсесянц B.C. Пиголкин A.C. Проблемы общей теории права и государства. / Под ред. Нерсесянца B.C. М.: Инфра-М, Норма, 1999.- 818 с.

125. Новицкий И.Б. Римское право. М.:ТЕИС, 1996. - 245 с.

126. Новицкий И.Б., Лунц Л.А. Общее учение об обязательствах. М., 1950. -416с.

127. Предпринимательское право Российской Федерации / Отв. ред. Е.П.Губин, П.Г. Лахно. М.: Юристъ, 2005 - 1001 с.

128. Рыкачев В. Н. Морское торговое право. М., 1928. - 189 с.

129. Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. М.: Юридическая литература, 1981. 286 с.

130. Смирнов В.Т. Советское гражданское право Л., 1982. - 414 с.

131. Тарасов М.А. Договор перевозки по советскому праву. Ростов на Дону, 1954.- 180 с.

132. Хаскельберг Б.Л. Ответственность железных дорог за несохранность груза.-М., 1966. 143 с.

133. Ходунов М.Е. Правовое регулирование деятельности транспорта. М.: Юридическая литература, 1965. - 164 с.

134. Шершеневич Г.Ф. Курс торгового права. Т. 1. Спб.: 1908. - 519 с.

135. Шутенко В.В. Коносамент. Ответственность морского перевозчика. -Санкт-Петербург: Выбор, 2001. 96 с.

136. Юридический справочник по торговому мореплаванию / Под ред. A.C. Кокина. М.: Спарк, 2002. - 480 с.

137. Яичков К.К. Договор железнодорожной перевозки грузов по советскому праву. М., 1958.- 289 с.Статьи на русском языке

138. Александрова, Т.Е. Географический аспект развития морского флота России в условиях глобализации мировой экономики // Вестн. Самар. гос. экон. акад. Самара, 2004. - N 1. - 99-106 с.

139. Артемьева, Н.М. Общее понятие договора перевозки в праве капиталистических государств // Торг. мореплавание и мор. право. -М., 1985.-Вып. 12.-41-46 с.

140. Боева В.В. Ответственность морского перевозчика. // Транспортное право. 2004. №2. Информационный банк данных справочной правовой системы «КонсультантПлюс».2007.

141. Брехова, H.A. Современные арбитражные средства разрешения морских споров // Право и политика = Law a. politics. М., 2003. - N 7. -66-74.

142. Брухис, Г.Е. К вопросу о юридических основах отношений между советскими фрахтователями и перевозчиками при морских перевозках внешнеторговых грузов // Торг. мореплавание и мор. право. М., 1985. -16-21 с.

143. Зорин, A.C. Оговорки в коносаментах и гарантийные письма // Торг. мореплавание и мор. право. М., 1985. - Вып. 12.-31-37 с.

144. Иванов Г.Г. Возможные последствия для российских перевозчиков присоединения Российской Федерации к Брюссельскому Протоколу 1999 г. Информационный банк данных справочной правовой системы «КонсультантПлюс».2007.

145. Казакова Н. Новые "Унифицированные правила и обычаи для документарных аккредитивов" (ред.1974) // Внешняя торговля. 1976. №1. 16-24 с.

146. Калпин А.Г. Договор фрахтования судна (чартер) как институт морского права: теоретические и практические проблемы: Автореф. дис. доктора юр. наук. М., 1990. 36 с.

147. Карабанова, К.И. Коносамент как ценная бумага // Вестн. Волгоград, гос. ун-та., Политика. Социол. Право. Волгоград, 2002. - Вып. 5. - 8691.

148. Косовская В.А. К вопросу определения понятия договора морской перевозки груза // Информационный банк данных справочной правовой системы «КонсультантПлюс».2007.

149. Левиков, Б.Э. Тенденция к либерализации международных морских перевозок развивающимися странами // Мор. трансп. Сер.: Экономика и коммер. работа на мор. трансп. М., 1995. - Вып. 9/10. - 1-29 с.

150. Липавский В.Б. Тайм-чартер в системе договоров фрахтования // Транспортное право. 2005. №3. Информационный банк данных справочной правовой системы «КонсультантПлюс».2007.

151. Львова, М.Н. О разработке унифицированных правил для морских накладных в рамках Международного морского комитета (ММК) // Советский ежегодник морского права. М., 1991. - 88-92 с.

152. Маковский А.Л. Исковая давность в международном частном морском праве (общие вопросы) // Актуальные вопросы международного морского права и торгового мореплавания. / Под ред. А.Л. Маковского. М.: Транспорт, 1982. - 112 с.

153. Максимаджи М.И. О гарантийных письмах, выданных под чистый коносамент// Морское право и практика. 1958. №3.

154. Переверзев, С.С. Вопросы исковой давности, возникшие в связи с рассмотрением МАК дела по спасанию т/х "Индиан Траст" // Торг. мореплавание и мор. право. М., 1985. - Вып. 12.-21-25 с.

155. Петров И.Н. Повысить ответственность перевозчика за сохранность грузов // Сов. Юстиция. 1966. № 11. - 2 с.

156. Садиков O.I I. Общие вопросы гражданского права в практике Госарбитража // Научно-практический комментарий арбитражной практики. М.,1970. Вып. 3. - 3-37 с.

157. Свидерский, В.В. Виды коносаментов // Торг. мореплавание и мор. право. М., 1986. - Вып. 13. - 3-14 с.

158. Шапкина Г. Договор аренды. // Информационный банк данных справочной правовой системы «КонсультантПлюс».2007.Монографии на иностранном языке

159. Baughen Simon. Shipping Law. 3-d Rev Ed. Taylor & Francis Ltd (United Kingdom), 2004. - 496 p.

160. Carver's Carriage by Sea. 13th ed. London: Stevens & Sons, 1982. - 1264 P

161. Gaskell N. Bills of lading: law and contracts. Great Britain, 2000. - 853 p.

162. Gilmore G., Black L. Jr. The law of admiralty. 2d ed. 1975. - 1101 p.

163. Girvin Stephen D. Carriage Of Goods By Sea. Oxford University Press (United Kingdom) 2007. 768 p.

164. Rodiere P. Droit de transport. P., 1977.

165. Scrutton Т.Е. Charterparties and bills of lading. 20th ed. London, 1996. -614 p.

166. Tetley W. Marine cargo claims. International shipping publications. - 1988. -3-d ed. - 1305 p.

167. Wilford M., Coghlin T, Kimball J.D. Time Charters. 3-d edition. Lloyd's of London Press Ltd, 1989. - 582 p.

168. Wilson G. International carriage of goods by sea. Fourth edition. -Edinburgh Gate, 2001. 516 p.Статьи на иностранном языке

169. Andrewartha Jane, Norris R. English maritime law update: 2001 // Journal of Maritime Law and Commerce. 2002 - July. Информационный банк правовой системы "Westlaw". Адрес в сети Интернет: http://www.westlaw.com.

170. Anthony D. Smith. Time is right to kill off the unpopular demise clause // Lloyd's List England, 1994. - August. - Информационный банк правовой системы "LexisNexis". Адрес в сети Интернет: http://www.lexisnexis.com

171. Bauer, G. "Responsibilities of Owner and Charterer to Third Parties -Consequences under Time and Voyage Charterers // 49 Tul. L.R. 1975. Информационный банк правовой системы "Westlaw". Адрес в сети Интернет: http://www.westlaw.com.

172. Charest, D. A Fresh Look at Treatment of Vessel Managers Under COGS //" 78 Tul. L. Rev. 2004 Информационный банк правовой системы "Westlaw". Адрес в сети Интернет: http://www.westlaw.com.

173. David F.H. Marler. The treatment by the federal court of Canada of demise and equivalent identity of carrier clause in liner bills of lading // Tulane Maritime Law Journal. International Maritime Law. 2002. - Summer. 597608 p.

174. Davies M. The Elusive Carrier: Whom Do I Sue And How? // A.B.L.R 1991. Информационный банк правовой системы "Westlaw". Адрес в сети Интернет: http://www.westlaw.com.

175. Debattista Ch. The Bill of Lading as the Contract of Carriage. A Reassessment of Leduc v. Ward // The Modern Law Review, Vol. 45, No. 6 November 1982.

176. Derrington S, White M. Australian maritime law update: 1998 // Journal of Maritime Law and Commerce. 1999. - July. - Информационный банк правовой системы "Westlaw". Адрес в сети Интернет: http://www.westlaw.com.

177. Felix W Н Chan. A Plea for Certainty: Legal and Practical Problems in the Presentation of Non-Negotiable Bills of Lading // Hong Kong Law Journal. -1999 29(1).-44-58 p.

178. Gebb S.A. The demise charter and practical analysis. Tulane Law Review, -1975.-May,No.4.

179. Greenman, D. Limitation of Liability Unlimited //32 JMLC. 2001. Информационный банк правовой системы "LexisNexis". Адрес в сети Интернет: http://www.lexisnexis.com

180. Liang, С. Benefits and Burdens of Third Parties Under Exception Clauses in Bills of Lading // 24 Tul. Mar. L.J. 1999. Информационный банк правовой системы "LexisNexis". Адрес в сети Интернет: http://www.lexisnexis.com

181. Lord Roskill. The Demise Clause // Law Quarterly Review. 1990. - Vol. Ю6.-403-406 p.

182. M.M. van Leeuwen. The identity of carrier clause the (new) Dutch maritime code. International maritime law, 1995. - 235-238 p.

183. Mahalingam I.C. The scope of application of Hamburg rules and Hague -Visby rules: a comparison // International Company and Commercial Law Review. 1992. Информационный банк правовой системы "Westlaw". Адрес в сети Интернет: http://www.westlaw.com.

184. Магу Т. Reilly. Identity of the carrier: issues under slot charters // 25 Tulane Maritime Law Journal. 2001. Summer Symposium. - 505-509 p.

185. Murray E. Daniel. The extension of damage and time limitations of the Hague, Warsaw, and Lausanne conventions to agents and independent contractors of ship lines and air lines. Maritime Law Journal. 2001. Summer Symposium. - 2-54 p.

186. Newell, R. Privity Fundamentalism and the Circular Indemnity Clause // LMCLQ 97. 1992 Информационный банк правовой системы Westlaw. Сайт расположен по адресу в сети Интернет: http://www.westlaw.com.

187. Pejovic, С. The Problem of the Validity of Identity of Carrier Clauses //30 European Transportation Lawyer. 1995. Информационный банк правовой системы Westlaw. Сайт расположен по адресу в сети Интернет: http://www.westlaw.com.

188. Pritchett, R. Charterer's Authority to Sign Bills of Lading under Standard Time Charter Terms // 1980. LMCLQ Информационный банк правовой системы Westlaw. Сайт расположен по адресу в сети Интернет:http ://www.westl aw.com.

189. R.W. Pritchett, "The Demise Clause in American Courts" 1980. LMCLQ 387 at 394.

190. Reynolds, F. Maritime and other influences on the common law // LMCLQ 2002.

191. Satori K. The Enforceability of a Demise Clause in a Bill of Lading under Japanese Law // The JSE Bulletin No. 36. Информационный банк правовой системы "LexisNexis". Адрес в сети Интернет: http://www.lexisnexis.com

192. Speares S. Pinpointing the identity of the carrier // Lloyd's List. England, 2003. - March 5. Информационный банк правовой системы "Westlaw". Адрес в сети Интернет: http://www.westlaw.com.

193. Sturley // Uniformity in the Law Governing the Carriage of Goods by Sea. -L. & Com, 1995.-26 J. Mar.

194. T.J. Schoenbaum // Admiralty and Maritime Law. 2d ed. // St. Paul, Minn.: West, 1994.-vol. 2

195. Tetley W. Limitation, non-responsibility and disclaimer clauses // Maritime Lawyer Fall. 1986. Информационный банк правовой системы "WestLaw". Адерс в сети Интернет: http://www.westlaw.com.

196. Tetley W. The demise of the demise clause? // McGill Law Journal. 1999. - December. Информационный банк правовой системы "WestLaw". Адерс в сети Интернет: http://www.westlaw.com.

197. Tetley W. The Modern Contract of Carriage of Goods by Sea // Journal of Maritime Law and Commerce. 1983 Информационный банк правовой системы "WestLaw". Адерс в сети Интернет: http://www.westlaw.com.

198. Waldron A.J. The Hamburg rules a boondoggle for lawyers // Journal of Business Law. - 1991. Информационный банк правовой системы "Westlaw". Адрес в сети Интернет: http://www.westlaw.com.

199. Walker R. and Williams С. UK: Opening Pandora's Box? // Lloyd's List -England. December 18, 1993. Информационный банк правовойсистемы "LexisNexis". Адрес в сети Интернет: http://www.lexisnexis.com

200. White M., Weeks J. Australian maritime law update: 2000 // Journal of Maritime Law and Commerce. 2001. - July. Информационный банк правовой системы "Westlaw". Адрес в сети Интернет: http://www.westlaw.com.

201. Yoshimoto Hideo. The time charter in Japan: a comparison. Transnational Lawyer Fall. - 1988. Информационный банк правовой системы Westlaw. Сайт расположен по адресу в сети Интернет: http://www.westlaw.com.