Прозрачность конденсационных следов и перистых облаков тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 25.00.30, кандидат физико-математических наук Саенко, Андрей Геннадьевич

• Саенко, Андрей Геннадьевич
• кандидат физико-математических наук
• 2006

Оглавление диссертации кандидат физико-математических наук Саенко, Андрей Геннадьевич

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА

Глобальное влияние авиации на радиационный баланс "атмосфера-земля".

1.1 Анализ и прогноз результатов воздействия воздушных судов на атмосферу.

1.2 Влияние конденсационных следов самолётов на температуру земной поверхности и атмосферы.

1.3 Влияние эмиссии газов при сгорании авиационного топлива на образование конденсационных следов и перистой облачности.

1.4 Инициирование перистых облаков авиационной эмиссией.

ГЛАВА

Расчёт прозрачности конденсационных следов за самолётами.

2.1. Формирование конденсационных следов.

2.1.1. Активный участок конденсационного следа.

2.1.2. Результаты расчёта для активного участка конденсационного следа.

2.1.3. Пассивный участок конденсационного следа.

2.1.4. Результаты расчёта для пассивного участка конденсационного следа.

2.2 Прозрачность конденсационного следа.

2.3 Результаты расчёта прозрачности конденсационного следа самолёта.

ГЛАВА

Расчёт прозрачности перистых облаков.

3.1 Формирование перистых облаков из конденсационных следов самолётов.

3.2 Свойства перистой облачности.

3.3 Структура глобальной системы метеорологических спутников Земли.

3.4 Оценка прозрачности перистых облаков на основе анализа спутниковых фотографий.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Прозрачность конденсационных следов и перистых облаков»

В последние десятилетия мировое сообщество уделяет большое внимание исследованию и прогнозированию глобальных изменений природной среды, связанных с человеческой деятельностью. К числу видов человеческой деятельности, воздействие которых на окружающую среду нельзя не учитывать, относится авиация.

Несмотря на то, что первый полёт с двигателями был выполнен чуть более 100 лет назад, сегодня авиация представляет собой динамично развивающуюся отрасль, ставшую неотъемлемой и важной частью современного общества. В этой связи необходимо рассмотреть вопрос о текущих и возможных в будущем последствиях воздействия авиации на атмосферу за счёт эмиссии газов образующихся при сгорании авиационного топлива [54].

В рамках общего развития мировой экономики для авиационной отрасли характерны быстрые темпы роста [58]. С 1960 года темпы роста объёма пассажирских перевозок (выражаемого в коммерческих пассажиро-километрах) составляет примерно 9 % в год, что в 2,4 раза превышает средние темпы роста валового внутреннего продукта. За аналогичный период также возрос объём грузовых перевозок, около 80 % которых выполняется пассажирскими самолётами. В 1997 году, несмотря на дальнейшее развитие отрасли, темпы роста объёма пассажирских перевозок замедлились и составляли примерно 5 %. Повышение спроса на воздушные перевозки привело к увеличению общего объёма авиационной эмиссии, темпы которой превысили темпы уменьшения удельной эмиссии (объём эмиссии на единицу выполненных перевозок), обеспечиваемого за счёт постоянного совершенствования техники.

Согласно прогнозам, в период между 1990 - 2015 годов глобальный объём пассажирских воздушных перевозок будет возрастать на 5 % в год, а общий объём потребления авиационного топлива, включая пассажирские, грузовые и военные полёты, в течение того же периода, будет возрастать на 3 % в год, в основном разница обусловлена повышением эффективности воздушных судов. Для прогнозов на более длительный период характерна большая степень неопределённости. В основе разработанных Межправительственной группой экспертов по изменению климата (МГЭИК) [2, 30, 75] сценариев развития воздействия авиации на атмосферу лежит допущение о том, что в будущем тенденция к совершенствованию техники с целью уменьшения эмиссии на коммерческий пассажиро-километр сохранится, и что к 2050 году будет обеспечена возможность оптимального использования воздушного пространства, то есть будет обеспечена идеальная организация воздушного движения. Если эти тенденции не будут материализованы, объёмы потребляемого топлива и эмиссии будут выше. Вторым допущением является то, что в будущем парк воздушных судов, количество аэропортов и объём соответствующей инфраструктуры будут по-прежнему увеличиваться, а рост спроса на воздушные перевозки не ограничится. При отсутствии необходимой инфраструктуры объём перевозок в масштабах, предусмотренных этими сценариями, не увеличится.

Климатические последствия различных видов антропогенной эмиссии, например, при оценке её влияния на повышение глобальной средней температуры или уровня моря, можно сопоставить, используя для этого концепцию радиационного воздействия. Согласно оценке, радиационное воздействие в 1992 году, обусловленное полётами воздушных судов, составило 0,05 Вт/м, или примерно 3,5 % полного радиационного воздействия, обусловленного всеми видами антропогенной деятельности. Согласно различным сценариям, предполагается, что воздействие возрастёт до 0,13 - 0,56 Вт/м2 в 2050 году, или в 2,6 - 11 раз превысит значение 1992 года. Однако, поскольку выброс некоторых основных авиационных составляющих радиационного воздействия главным образом осуществляется в северных средних широтах, где проходят основные маршруты полётов, региональные климатические изменения могут отличаться от изменений, обусловленных глобальным средним радиационным воздействием [15].

Для оценки влияния конденсационных следов на изменение климата представляется необходимым проанализировать факторы, влияющие на их развитие и рассчитать прозрачность следов [17].

Конденсационный след, часто образующийся за самолетами, летящими на больших высотах, есть не что иное, как одна из форм облачности верхнего яруса. На его возникновение и развитие существенным образом влияет состояние атмосферы там, где летит самолет.

Выхлопные газы любых самолетов содержат в своем составе довольно большое количество водяного пара и частиц сажи, образующихся при сгорании топлива. Выхлопные газы выходят из двигателя с достаточно высокой температурой и давлением, но затем быстро расширяются, и их температура и давление падают до значений, близких к параметрам окружающей атмосферы. При этом, разумеется, происходит смешение их с окружающим воздухом.

В результате за самолетом возникает полоса воздуха, несколько более влажного, теплого и пыльного, чем окружающий, "невозмущенный" воздух. Существует достаточно большая вероятность конденсации этой влаги, чему способствует наличие ядер конденсации (частиц сажи), низкая температура окружающей среды, и несколько более низкая плотность следа, поскольку он чуть теплее и чуть более влажный [32]. Такой воздух стремится всплыть, а это как раз и есть предпосылка к конденсации.

При конденсации на больших высотах образуются ледяные кристаллики, рассеивающие свет, делая тем самым эту полосу видимой глазом.

Ее дальнейшая эволюция зависит от следующих основных факторов:

1) Поднимается или опускается воздушная масса, в которой образовалась эта полоса.

2) Каков характер движения воздуха на данной высоте, то есть ламинарное оно или турбулентное

3) Какова "невозмущенная" температура, влажность, и вертикальный градиент температуры на данной высоте.

Многообразие форм конденсационных следов весьма велико [7].

Порой это коротенькая полоска, тянущаяся за самолетом и быстро исчезающая. Порой это роскошный шлейф на все небо, с течением времени расплывающийся вширь и причудливо изгибающийся. Иногда - это прерывистая полоса, с определенной пространственной периодичностью. А иногда его нет вовсе.

Иногда конденсационный след называют "инверсионным". Это обусловлено тем, что наиболее благоприятные условия его возникновения возникают при наличии инверсии вертикального градиента температуры в атмосфере, на высотах более 6000, но менее 11000 метров, то есть когда есть слой воздуха, в котором температура воздуха с высотой не понижается а повышается.

Этот слой обычно весьма тонок, порядка сотен метров. Такой слой на таких высотах обычно связан с так называемой высотной фронтальной зоной (ВФЗ), разделяющей воздушные массы разных типов.

Выше слоя инверсии движение воздуха носит ламинарный характер, что препятствует турбулентному перемешиванию "следа". Кроме того, при высотной инверсии, связанной с ВФЗ, воздух выше слоя инверсии поднимается вверх, и вследствие этого сам по себе близок к состоянию насыщения, но в нем обычно недостает тех самых центров конденсации, которые обильно поставляет сгорающее авиационное топливо. В таких случаях бывают роскошные долгоживущие следы, расплывающиеся по небу, для них копоть от самолета служит лишь ядрами конденсации, а сам след со временем преобразуется в перистые облака.

Короткий, быстро исчезающий за самолетом инверсионный след говорит о том, что воздух на этой высоте не поднимается, а опускается, что приводит к быстрому испарению сконденсировавшейся на аэрозолях влаги.

Пространственно - периодический след свидетельствует о наличии волновой активности на высоте полета самолета. На восходящих гребнях волн идет активная конденсация, на нисходящих впадинах - испарение.

Не бывает следа там, где воздух сухой и не имеет возможности двигаться вверх, потому что его температура с высотой не падает - это уже стратосфера.

На малых высотах его тоже, как правило, не бывает - тут недостаточно низкая температура, и высокая абсолютная влажность, к которой влага от самолета большой добавки не дает.

Цель настоящей работы заключалась в оценке роли различных факторов в развитии и существовании конденсационных следов самолётов, а также перистых облаков, инициированных ими. Кроме того, задачей исследования являлись: разработка математической модели развития конденсационного следа, разработка способов определения прозрачности следа и перистой облачности.

Для достижения поставленной цели необходимо было решить следующие задачи:

1. Создать математическую модель конденсационного следа, и на основе численных экспериментов проанализировать факторы, влияющие на его развитие.

2. Разработать алгоритм расчёта прозрачности на разных участках конденсационного следа.

3. Разработать способ определения прозрачности конденсационных следов и перистых облаков по снимкам с метеорологического спутника NOAA в видимом диапазоне.

Диссертация состоит из 7 основных частей: введения, трёх глав, заключения, списка использованных источников и приложений.

В первой главе рассматриваются современные представления о формировании конденсационных следов самолётов и инициируемых ими перистых облаках, также рассматривается их влияние на тепловой баланс системы "атмосфера-земля". Обосновывается актуальность проведения исследования влияния конденсационных следов и перистых облаков на изменения климата Земли.

Во второй главе строится математическая модель развития конденсационного следа самолёта, рассматриваются условия, способствующее его развитию и существованию, даётся расчёт прозрачности следа. Конденсационный след разбивается на несколько участков, процессы в которых происходят существенно разным образом. Для каждого участка строится отдельная математическая модель и вычисляются параметры следа. При этом варьируются как параметры окружающей атмосферы, так и параметры двигателя самолёта.

Результаты расчета прозрачности струи показывают, что увеличение количества выбрасываемой воды (также как и увеличение её льдообразующей активности) приводит к появлению оптически более плотного следа. Понижение температуры воздуха наоборот, приводит к образованию более прозрачного следа, что объясняется меньшей скоростью роста кристаллов льда в следе.

В третьей главе приводятся результаты наблюдений за развитием перистых облаков из конденсационных следов, даётся описание оптических свойств этих облаков и приводится способ измерения прозрачности облаков по снимкам в видимом диапазоне с метеорологического спутника NOAA. Показана возможность определения прозрачности перистых облаков по снимкам из космоса на основе отражённого ими солнечного излучения. Измерения возможны в тех случаях, когда характер подстилающей поверхности более или мнение однородный по яркости, и над этой поверхностью располагаются как облачные, так и безоблачные участки.

Предложена простая формула для определения прозрачности перистой облачности по изменению яркости отдельных объектов. Проанализированы несколько фотографий перистой облачности, определена её прозрачность, которая оказывалась в пределах от 40% до 70%. Показано, что ошибка метода резко возрастает при возрастании яркости фона. Если яркость фона превышает яркость облаков, то предложенная методика неприменима. Если яркость фона не превышает 159 (из 256 возможных уровней яркости), то ошибка определения прозрачности становится менее 1%. Таким образом, предложенная методика может применяться в достаточно широком диапазоне изменения яркости фона.

Научная новизна заключается в следующем.

1. Разработана математическая модель формирования горизонтального конденсационного следа самолёта, позволяющая по параметрам двигателя и окружающей атмосферы рассчитать эволюцию следа.

2. Предложена методика расчёта прозрачности на разных участках конденсационного следа.

3. Предложен способ определения прозрачности перистых облаков на основе данных снимков с метеорологического спутника.

Основные положения, выносимые на защиту:

1. Модель конденсационного следа на активном участке струи, зависимость параметров струи от параметров двигательной установки и окружающей атмосферы.

2. Модель конденсационного следа на пассивном участке струи и зависимость времени её существования от параметров окружающей атмосферы.

3. Зависимость прозрачности конденсационного следа от параметров двигателя и окружающей среды.

4. Способ определения прозрачности перистых облаков по яркости изображения на снимках видимого диапазона.

Теоретическая и практическая значимость.

Предложенное в диссертации исследование может быть использовано для расчётов пропускания конденсационными следами и перистыми облаками излучения в видимом диапазоне при анализе их влияния на тепловой баланс системы "атмосфера-земля". Также предложенная математическая модель развития конденсационного следа может быть использована для моделирования в целях уменьшения воздействия авиации на климат.

Основные результаты диссертационной работы были доложены и обсуждены на пятой Международной конференции "Естественные и антропогенные аэрозоли" в 2006 г., на итоговой сессии Учёного совета РГТМУ в 2005 г. Результаты диссертации внедрены в учебном процессе РГТМУ в курсе "Гидрометеорологические измерения" [19, 20]. Поставлена лабораторная работа, соавтором которой является соискатель.

Заключение диссертации по теме «Метеорология, климатология, агрометеорология», Саенко, Андрей Геннадьевич

Заключение

Результаты диссертационной работы можно представить в виде следующих выводов.

1. Предложена методика расчета параметров активного и пассивного участков конденсационного следа за самолетом. Исходными данными для расчета является количество выбрасываемой в атмосферу воды в расчете на единицу длины следа, начальная температура струи, её начальная скорость, температура и относительная влажность окружающей атмосферы.

2. Проведенные расчеты свидетельствуют, что основными параметрами, влияющими на развитие следа на активном участке, являются температура окружающего воздуха, начальная температура струи и количество выбрасываемой воды в расчете на единицу длины следа. Понижение температуры воздуха приводит к более ярко выраженному следу, этому же способствует увеличение количества выбрасываемой воды. Наибольшее влияние оказывает температура окружающего воздуха в диапазоне от -30°С до -50°С. Конденсация водяного пара (видимый участок струи) начинается на расстоянии 10 - 200 метров от среза сопла самолета. Длина активного участка струи не превышает 100 - 400 метров, а радиус следа на этом участке составляет 20-50 метров.

3. Расчеты, проведенные для пассивного участка струи, свидетельствуют, что основным параметром, определяющим существование и устойчивость следа, является относительная влажность окружающего воздуха. При относительной влажности надо льдом менее 100% след быстро исчезает, при влажности надо льдом выше 100% рост ледяных кристаллов продолжается, причем тем быстрее, чем выше влажность.

4. Предложена методика расчета прозрачности конденсационного следа. Выведены уравнения, позволяющие рассчитать прозрачность на основе количества выбрасываемой воды на единицу длины следа, льдообразующей активности водяного пара, температуры и влажности окружающего воздуха и коэффициента турбулентной диффузии в атмосфере.

5. Результаты расчета прозрачности струи показывают, что увеличение количества выбрасываемой воды (также как и увеличение её льдообразующей активности) приводит к появлению оптически более плотного следа. Понижение температуры воздуха наоборот, приводит к образованию более прозрачного следа, что объясняется меньшей скоростью роста кристаллов льда в следе.

6. Проведены расчеты прозрачности следа в различных его участках, причем варьировались координаты в двухмерной горизонтальной системе координат. Прозрачность следа, рассматриваемого «через центр оси» резко уменьшается в самом начале образования следа, затем постепенно возрастает по мере удаления от самолета. Прозрачность следа, рассматриваемого «сбоку от оси» уменьшается по мере удаления луча зрения от оси следа, причем след размывается тем быстрее, чем более атмосфера турбулентная. Значения прозрачности следа при типичных условиях на высотах, характерных для образования следов, составляют от 50% до 90%. В случаях достаточно высокой влажности след может трансформироваться в перистую облачность.

7. Предложена методика определения прозрачности перистой облачности на основе анализа фотографий, сделанных с искусственных спутников Земли, в случаях, когда облачность появляется над однородным, достаточно темным фоном (например, над морем). Предложена простая формула для определения прозрачности перистой облачности по яркости отдельных пикселей на экране компьютера (предполагается, что фотография рассматривается на экране компьютера). Проанализированы несколько фотографий перистой облачности, определена её прозрачность, которая оказывалась в пределах от 40% до 70%. Показано, что ошибка метода резко возрастает при возрастании яркости фона (поверхности Земли). Если яркость фона превышает яркость облаков, то предложенная методика неприменима. Если яркость фона не превышает 159 (из 256 возможных уровней яркости), то ошибка определения прозрачности становится менее 1%. Таким образом, предложенная методика может применяться в достаточно широком диапазоне изменения яркости фона.

Список литературы диссертационного исследования кандидат физико-математических наук Саенко, Андрей Геннадьевич, 2006 год

1. Абрамович Г.Н., Гиршович Т. А., Крашенников С. Ю., Секундов А. Н., Смирнова И. П. Теория турбулентных струй. - М. Наука. 1984. 715с.

2. Авиация и глобальная атмосфера. Специальный доклад МГЭИК. Резюме для лиц, определяющих политику. Межправительственная группа экспертов по изменению климата. 1999. 25с.

3. Атлас облаков, ред. Ясногородская М.М. JI. Гидрометеоиздат. 1978. 268с.

4. Бекряев В.И. Практикум по физическим основам воздействия на атмосферные прицессы. Ленинград, Гидрометеоидат, 1991. 144с.

5. Богаткин О.Г. Связь времени сохранения конденсационных следов самолётов с эволюцией перистых облаков. Метеорология и гидрология. №8, 1964 г. Москва, Гидрометеоиздат. с 33-34.

6. Богаткин О.Г., Говердовский В.Ф., Еникеева В.Д. Практикум по авиационной метеорологии. Ленинград, Гидрометеоиздат, 1987.184с.

7. Боровиков A.M., Гайворонский И.И., Зак Е.Г. Физика облаков. -Л. Гидрометеоиздат. 1961.460с.

8. Бронштейн И.Н., Семендяев К.А. Справочник по математике. -Государственное издательство физико-математической литературы. Москва 1962. 608с.

9. Волковицкий О.А., Павлова Л.Н., Петрушин А.Г. Оптические свойства кристаллических облаков. Ленинград, Гидрометеоиздат, 1984. 198с.

10. Волковицкий О.А., Павлова Л.Н., Петушин А.Г., О рассеянии света ледяными кристаллами. Изв. АН СССР. Физика атмосферы и океана. 1980. Том 16., №2. с 156-163.

11. Гарбук С.В., Гершензон В.Е. Космические системы дистанционного зондирования Земли. М.: изд-во А и Б, 1997.

12. Георгиевский Ю.С., Шукуров А.Х. О некоторых результатах измерений пропускания тонких облаков в видимой и инфракрасной областях спектра. Изв. АН СССР. Физика атмосферы и океана. 1974. Том 10. №1. с 92-95.

13. Герман М.А. Космические методы исследования в метеорологии. JI. Гидрометеоиздат. 1985 г. 352с.

14. Головина Е.Г. Исследование структуры аэрозольного загрязнения атмосферы и его роли в процессах фазовых переходов воды. Диссертация на соискание уч. степени кандидата физ-мат наук. Ленинград 1975. 151с.

15. Головина Е.Г. Особенности антропогенного влияния на метеорологический режим атмосферы в низких широтах. JI. ЛГМИ. 1990. 82с.

16. Головина Е.Г., Попов А.Г. Распространение радиации в загрязнённой атмосфере. JI. ЛГМИ 1988. 37с.

17. Горшков В.Г., Довгалюк Ю.А., Ивлев Л.С. Физические основы экологии. СПб. Изд-во С.-Петерб. ун-та. 2005г.

18. ГОСТ 10227-86. Топлива для реактивных двигателей. Технические условия. Нефтяные продукты. Топлива. Технические условия. Издание официальное. Москва, ИПК Издательство стандартов,2000 г.

19. Григоров Н.О., Саенко А.Г. Оценка прозрачности перистых облаков на основе анализа спутниковых фотографий. Материалы итоговой сессии Учёного совета 2005 г. Изд. РГГМУ, 2005г. 224с.

20. Григоров Н.О., Саенко А.Г. Расчёт прозрачности конденсационных следов за самолётами. материалы 5-й международной конференции «Естественные и антропогенные аэрозоли». СПб.: НИИХ СПбГУ, 2006г. 96с.

21. Гущин Г.П., Павлюченкова Т.А., Александров П.А. Оптические характеристики перистых облаков. Труды ГГО. 1980. вып. 419. с 52-58.

22. Домнин П.И. Определение оптических параметров однородного оптически толстого облачного слоя. Оптика атмосферы и океана, 1997, 10, №6.

23. Дубровина JI.C. Облака и осадки по данным самолётного зондирования. JI. Гидрометеоиздат. 1982. 216с.

24. Дугин В.П., Мирумяцин С.О., Павлова JI.H. Экспериментальные исследования обратного рассеяния на длинах волн 10,6 и 0,57 мкм искусственными облачными образованиями. Труды ИЭМ. 1976. вып 13 (58). с 189-192.

25. Зайцев В.А., Кудрявцев Б.П., Ледохович А.А. Возможности и пути создания полей искусственных облаков. Метеорология и гидрология. №7. 1977 г. с 3-7.

26. Зуев В.Е. Распространение видимых и инфракрасных волн в атмосфере. М. Советское радио. 1970. 496с.

27. Ивлев JI.C., Довгалюк Ю.А. Физика атмосферных аэрозольных систем. СПб.: НИИХ СПбГУ, 1999. 188с.

28. Ивлев JI.C., Кондратьев К.Я., Коростина О.М. Численное моделирование оптических характеристик облачных частиц сложного состава. Оптика атмосферы и океана, 1992, т. 5, № 11. с 1194-1207.

29. Ивлев JI.C., Коростина О.М., Романов В.П. Рассеяние света на телах произвольной формы. Проблемы физики атмосферы. 1976. вып. 13.

30. Изменение климата, 2001г. Обобщённый доклад. Доклад рабочей группы I Межправительственной группы экспертов по изменению климата. 2001г. 104с.

31. Исаков А.А. Некоторые закономерности вариации параметров микроструктуры полупрозрачных облаков. Оптика атмосферы и океана. 1998. том 11. с 1300-1306.

32. Кароль И.Л., Киселев А.А. Нужно ли менять "Боинг" и "Ту" на ковер-самолет? Природа №5. 2001 г.

33. Кауль Б.В., Волков С.Н., Самохвалов И.В. Результаты исследований кристаллических облаков посредством лидарных измерений матриц обратного рассеяния света. Оптика атмосферы и океана. 2003. Т. 16. №4. с 354-361.

34. Качурин Л.Г. Физические основы воздействия на атмосферные процессы. Ленинград, Гидрометиздат, 1990.464с.

35. Кашеваров А.В., Кучеров А.Н., Моллесон Г.В. Зависимость оптических характеристик конденсационного следа от законов распределения параметров неизобарической выхлопной струи на срезе сопла. Оптика атмосферы и океана. Том 14, № 5, 2001. с 418-423.

36. Крэкнелл А.П. Дистанционное зондирование в метеорологии, океанологии и гидрологии. Москва. Мир. 1984. 535с.

37. Кузнецов В.В., Павлова Л.Н. Об оптических свойствах облаков. -Метеорология и гидрология. 1981. № 10. с 40-43.

38. Кучеров А.Н. Критерий образования конденсационного следа за ускоряющимся объектом. Докл. Рос. акад. наук. 2001 . Т. 377, N 3. с 385388.

39. Лойцянский Л.Г. Механика жидкости и газа. М. Наука 1987. 840 с.

40. Матвеев Л.Т. Физика атмосферы. Санкт-Петербург, Гидрометеоиздат, 2000. 778с.

41. Мельникова И.Н., Домнин П.И., Радионов В.Ф. Определение оптических параметров облачного слоя по измерениям отраженной и пропущенной солнечной радиации. Изв. РАН, Физика атмосферы и океана. 1998,34, №6. с 669-676.

42. Облака и облачная атмосфера. Справочник. Под ред. И.П.Мазина и А.Х.Хргиана. Л., Гидрометеоиздат, 1989. 648с.

43. Отчёт по х/д теме "Зонд-41э". Часть II Методика наблюдения за грозовыми облаками и воздействия на них. ЛГМИ. 1980г. 55с

44. Павлова Л.Н., Петрушин А.Г. Оптические характеристики ледяных облаков. Радиация в облачной атмосфере. Л. Гидрометеоиздат. 1981.280с

45. Поповичева О.Б., Старик A.M., Фаворский О.Н. Проблемы влияния авиации на газовый и аэрозольный состав атмосферы. -Изв.РАН.Физика атмосферы и океана. 2000. Том 36. №2. с 163-176.

46. Розенберг Г.В., Малкевич М.С., Малькова B.C., Сячников В.И. Определение оптических характеристик облачности по измерениям отражённой солнечной радиации со спутника "Космос-320". Изв. АН СССР. Физика атмосферы и океана. 1974. Том 10. №1. с 14-24.

47. Романова Л.М. Узкий пучок света в однородном слоистом облаке. Наклонное падение. Оптика атмосферы и океана. 2003. Т. 39. № 1. с 46-52.

48. Руководство по использованию спутниковых данных в анализе и прогнозе погоды. Под. ред. Ветлова И.П. JI. Гидрометеоиздат 1982. 300с.

49. Самохвалов И.В. Кауль Б.В. Исследование ориентации кристаллических частиц в перистых облаках методом лазерного поляризационного зондирования. материалы 5-й международной конференции «Естественные и антропогенные аэрозоли». СПб.: НИИХ СПбГУ, 2006г. 96с.

50. Соболев В.В. Рассеяние света в атмосферах планет.- Москва, "Наука", 1972. 336с.

51. Стасенко А.П. Проблемы авиационной экологии. Энергия. № 7. 1999г. с 21-24.

52. Тимофеев Ю.М., Васильев А.В. Теоретические основы атмосферной оптики. СПб, "Наука",2003.475с.

53. Черных И.В., Алдухов О.А. Об определении вертикального распределения облачных слоев по данным радиозондирования атмосферы. -Оптика атмосферы и океана. 2004. Т. 40. № 1. с 47-53.

54. Яворский Б.М., Детлаф А.А. Справочник по физике. М. Наука 1985.512с.58. 35-я сессия ассамблеи ИКАО. Доклад исполнительного комитета по пункту 15 повестки дня. Резолюции ассамблеи ИКАО. 2004г. 126с.

55. Appleman Н. The formation of exhaust contrails by jet aircraft. Bull. Am. Meteoril. Soc. 1953 Vol.34, p 14-20.

56. Boucher O. Air traffic may increase cirrus cloudness. Nature. 1999. Vol.397, p 30-31.

57. Chen, Y., Kreidenweis, S.M. Single particle analyses of ice nucleating aerosols in the upper troposphere and lower stratosphere. Geophysical Research Letters 1998. Vol.25, p 1391.

58. Danilin M.Y., Fahey D.W., Schumann U., Prather M.J. et al. Aviation fuel tracer simulation: model intercomparison and implications. Geophysical Research Letters. 1998. Vol.25. №.21. p 3947.

59. David J. Travis, Andrew M. Carleton, Ryan G. Lauritsen. Contrails reduce daily temperature range. Nature. Vol 418, 2002. p 601.

60. DeMott P., Meyers M., Cotton W. Parametrization and impact of ice initiation processes relevant to numerical model simulations of cirrus clouds. J.Atmos.Sci. 1994. Vol.51, p 77-90.

61. DeMott P., Rogers D., Kreidenweis S. The susceptibility of ice formation in upper troposphere clouds in insoluble aerosol components. J. Geophys. Res. 1997, Vol.102, №.D16. p 19575-19584.

62. Gao B. A Practical Method for Simulating AVHRR-Consistent NDVI Data Series Using Narrow MODIS Channels in the 0.5-1.0 мт Spectral Range // IEEE Transactions on Geoscience and Remote Sensing. Vol. 38. - July 2000. - N 4.

63. Goodrum G., Kidwell K.B., Winston W. NOAA KLM Users Guide -September 2001.

64. Guldberg A. A study of contrails in a general circulation model. Air pollution report 83 "Aviation, Atmosphere and climate" EC. 2003. p 261-265.

65. Haag W., Karcher В., Strom J., Minikin A., Lohmann U., Ovarlez J., Freezing thresholds and cirrus cloud formation mechanisms inferred in situ measurements of relative humidity. Atmos.Chem,Phys. 2003. Vol.3, p 1791-1806.

66. Heymsfield A.J., Sassen R.M. Cirrus crystal nucleation by homogeneous freezing of solution droplets . J.Atmos.Sci. 1989. Vol.46, p 22522254.

67. IPCC Special report, Aviation and global atmosphere, ed.J.E.Penner, et al., Cambridge University Press, Cambridge, UK, 1999

68. Jensen E., Toon O. The potential impact of soot particles from aircraft exhaust on cirrus clouds. Geophysical Research Letters, 1997. Vol.24, p 249-252.

69. Johannes K. Nielsen. 3-D simulation of contrail to cirrus transition -the onset of sedimentation. Air pollution research report 83. "Aviation, Atmosphere and Climate" 2003. p 278-281.

70. Karcher В., Peter Th., Biermann U.M., Schumann U. The initial composition of jet condensation trails. Journal of the atmospheric sciences. 1996, Vol.53. №21.

71. Karcher В., Busen R. Physicochemistry of aircraft-generated liquid aerosol soot and ice particles II. Comparison with observations and sensitivity studies. J. Geophys. Res. 1998. Vol.103, p 17129.

72. Karcher В., Peter Th, Ottmann R. Contrail formation: homogeneous nucleation of H2SO4/H2O droplets. Geophysical Research Letters. 1995. Vol.22 2. p 1501-1504.

73. Kaufman Y., Tanre D., Boucher O. A satellite view of aerosols in the climate system. Nature 2002. Vol.419, p 215-223.

74. Kristensson A., Gayet J.-F., Strom J., Auriol. F. In situ observations of a reduction in effective crystal diameter in cirrus cloud s near flight corridors. Geophysical Research Letters. 2000. Vol.27. №.5. p 681.

75. Lary D.J., Lee A.M., Toumi R., Newchurch M.J., Pirre M., Renard J.B. Carbon aerosols and atmospheric photochemistry. 1997. J.Geophys. Res. 1999. Vol. 102. № D3. p 3671-3682.

76. Mannstein H., Schumann U. Observations of Contrails and Cirrus Over Europe. Air pollution research report 83. "Aviation, Atmosphere and Climate" 2003. p 244-248.

77. Mannstein H., Schumann U. Observations of contrails and cirrus over Europe.Air pollution report 83 "Aviation, Atmosphere and Climate" EC. 2003. p 244-248.

78. Nicola Stuber, Piers Forster, Gaby Radel, Keith Shine. The importance of the diurnal and annual cycle of air traffic for contrail radiative forcing. Nature, Vol 441,2006. p 864-867.

79. Patrick Minnis, Louis Nguyen, Donald P. Garber, David P. Duda. Simulation of contrail coverage over the USA missed during the air traffic shutdown. Air pollution research report 83. "Aviation, Atmosphere and Climate" 2003. p 224-231.

80. Patrick Minnis. Contrails, Cirrus Trends, and Climate. Journal of climate. Vol 17,2004. p 1671-1685.

81. Petzold A., J. Strom, S. Ohlsson, and F.P. Schroder. Elemental composition and morphology of ice-crystal residual particles in cirrus clouds and contrails. Atmos. Reseach, 1998. Vol.49, p 21-34.

82. Petzold A., Stein C., Nyeki S., Gysel M. et al. Properties of jet engine and combustion particles during the PartEmis experiment : Microphysocs Chemistry. Geophysical Research Letters, Vol.30.№.13. 2003. p 1791.

83. Popovicheva O.B., Persiantseva N.V, Lukhovitskaya E.E. Hygroscopicity and wetting of aircraft engine soot and its surrogates: CCN/IN formation in UT. Air pollution research report 83. "Aviation, Atmosphere and Climate" 2003. p 266-271.

84. Rahmes T.F., Omar A.H., Wueddles D.J. Atmospheric distributions of soot particles by current and future aircraft fleets and resulting radiative forcing on climate. 1998. J.Geophys. Res. 1998. Vol. 103 №.D24. p 31657-31667.

85. Rogers D.C., DeMott P.J., Kreidenweis S.M., Chen Y. Measurements of ice nucleating aerosols during SUCCESS. Geophysical Research Letters. 1998. №25. p 1383.

86. Schroder F., Karcehr В., С. Duroure С., Strom J. et al. On the transition of contrails into cirrus clouds. J. Atmos. Sci. 2000. Vol.57, p 464-480.

87. Schumann U. Formation, properties and climatic effects of contrails. -Comptes rendus physique. 2005. 26 p.

88. Sid Perkins. September's Science: Shutdown of airlines aided contrail studies. Week of May 11, 2002; Vol. 161, №. 19. p 291.200550260 240 220 -I200180160140 ^ t120 ioo 41180 -I- V. * \ l \ 60 -- \ \40 ■■ 20 -•050 75

89. Расстояние от сало лёта (м)100-■ 500450-t 400350300 § t-f 250 § «4 200 I150 I 100 -50 ■■ 0 ■50 -100125-Радиус (м)----Скорость (м/с)-----T емператур а (СГ)1. Влажность (%)3